2.4.1 Bestemmingsplan verbrede reikwijdte     

Op grond van artikel 7c van het Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet (BuChw) mag vooruitlopend op de nieuwe Omgevingswet een zogenoemd 'bestemmingsplan met verbrede reikwijdte' worden vastgesteld. Grote delen van Amsterdam zijn aangemeld, waaronder Haven-Stad (artikel 7c, lid 17, aanhef en onder ss.). Dit betekent dat het bestemmingsplan regels mag bevatten over de fysieke leefomgeving en deze regels niet beperkt zijn tot een 'goede ruimtelijke ordening'. Ook mogen bestemmingsplannen worden vastgesteld met een looptijd van 20 jaar.

Voor het bestemmingsplan verbrede reikwijdte 'Barajasbuurt eo' maakt de gemeente Amsterdam gebruik van de volgende onderdelen uit de Chw tot en met de 17e tranche:

• regels voor de gehele fysieke leefomgeving;
• planperiode van 20 jaar;
• open normen/beleidsregels;
• faseren onderzoeken;
• vormvrij bestemmingsplan (afwijken RO-standaarden).

2.4.2 Procedurele versnelling     

Los van bovenstaande mogelijkheden is ook de procedurele versnelling van de Chw van toepassing op dit plangebied.

Het project ziet op de bouw van 11 of meer woningen in een aaneengesloten gebied en is daarmee een gebiedsontwikkeling van lokaal of regionaal belang zoals bedoeld zoals bedoeld in categorie 3.1 van Bijlage I bij de Chw. Als gevolg daarvan is afdeling 2 van hoofdstuk 1 van de Crisis- en herstelwet van toepassing. Dit brengt onder meer met zich mee dat bij een eventueel beroep alle beroepsgronden in het beroepschrift dienen te worden opgenomen en deze na afloop van de beroepstermijn niet meer kunnen worden aangevuld. Verder verloopt de behandeling van het beroep versneld.

3.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte     

Het Rijk streeft naar een concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig Nederland. Om in te spelen op ontwikkelingen en uitdagingen in dit kader heeft het Rijk op 13 maart 2012 de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) vastgesteld.

De SVIR kent drie hoofddoelen:

• het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijke economische structuur van Nederland;
• het verbeteren, in stand houden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat;
• het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

Uit deze drie hoofddoelen komen onderwerpen voort die van nationaal belang zijn. Structuurvisies hebben geen bindende werking voor andere overheden dan de overheid die de visie heeft vastgesteld. De nationale belangen uit de structuurvisie die juridische borging vragen, worden daarom geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). Het Barro is gericht op doorwerking van nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen en zorgt voor sturing en helderheid van deze belangen vooraf. Bij de inwerkingtreding van de SVIR en het Barro kwamen de Nota Ruimte en de bijbehorende Realisatieparagraaf nationaal ruimtelijk beleid te vervallen.

In de SVIR schetst het kabinet hoe Nederland er in 2040 uit moet zien: concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid worden meer aan provincies en gemeenten overgelaten. Hieronder valt bijvoorbeeld het landschapsbeleid. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals een goed vestigingsklimaat, een degelijk wegennet en waterveiligheid. Het Rijk kiest voor een selectieve inzet van rijksbeleid op slechts dertien nationale belangen. Voor die belangen is het Rijk verantwoordelijk en wil het resultaten boeken. Buiten deze dertien belangen hebben decentrale overheden beleidsvrijheid.

Het Rijk blijft verantwoordelijk voor het systeem van ruimtelijk ordening. Daarnaast kan rijksverantwoordelijkheid aan de orde zijn indien:

• een onderwerp nationale baten en/of lasten heeft en de doorzettingsmacht van provincies en gemeenten overstijgt. Bijvoorbeeld ruimte voor militaire activiteiten en opgaven in de stedelijke regio's rondom de mainports, brainport, greenports en de valleys;
• over een onderwerp internationale verplichtingen of afspraken zijn aangegaan. Bijvoorbeeld voor biodiversiteit, duurzame energie, watersysteemherstel of werelderfgoed;
• een onderwerp provincie- of landsgrensoverschrijdend is en ofwel een hoog afwentelingsrisico kent ofwel in beheer bij het Rijk is. Bijvoorbeeld de hoofdnetten van weg, spoor, water en energie, maar ook de bescherming van gezondheid van inwoners.

Deze drie criteria zijn leidend voor het formuleren van ruimtelijk rijksbeleid. Tot 2028 heeft het kabinet in de SVIR drie rijksdoelen geformuleerd:

• de concurrentiekracht vergroten door de ruimtelijk-economische structuur van Nederland te versterken. Dit betekent bijvoorbeeld een aantrekkelijk (internationaal) vestigingsklimaat;
• de bereikbaarheid verbeteren;
• zorgen voor een leefbare en veilige omgeving met unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden.

De SVIR stelt in relatie tot het stedelijk gebied onder meer het volgende.

Voor de concurrentiekracht van Nederland is het van belang dat internationaal opererende bedrijven niet alleen in Nederland blijven, maar dat er zich ook meer bedrijven, ondernemers en internationale kenniswerkers blijvend vestigen. Het bieden van een bijhorend vestigingsklimaat is hiervoor noodzakelijk. Het gaat daarbij niet alleen om kwalitatief hoogwaardige ruimte voor werken, verplaatsen en wonen (waaronder differentiatie in woonmilieus, het belang van openbaar vervoer voor de stedelijke regio en multimodaliteit ten behoeve van logistiek), maar ook om voldoende aanbod van onderwijs, cultuur, toegankelijk groen en recreatiemogelijkheden. Dit wordt ook wel de 'quality of life' genoemd. Het Rijk kiest voor het versterken van de ruimtelijk-economische structuur door het integraal benutten en uitbouwen van de kracht van de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren, internationale verbindingen en mainports. Daarnaast zijn het borgen van ruimte voor bestaande en nieuwe energievoorziening, ruimte voor buisleidingen voor transport van (gevaarlijke) stoffen en het creëren van een efficiënt gebruik van de ondergrond belangrijke randvoorwaarden. Het eerste door het Rijk aangemerkte nationaal belang is een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren.

Voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat in de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren is het nodig om te beschikken over een voldoende voorraad (kwalitatief en kwantitatief ) woningen, bedrijventerreinen, kantoren en andere voorzieningen. Vanwege de complexiteit van de verstedelijkingsopgave in de stedelijke regio's rond de mainports (Noordvleugel en Zuidvleugel) maakt het Rijk met decentrale overheden afspraken over de programmering van de verstedelijking.

Voorliggend bestemmingsplan geeft op onderdelen uitvoering aan het gegeven beleid en is voor het overige daarmee niet in strijd omdat het voorziet in een binnenstedelijk verdichtings- en transformatieopgave.

3.1.2 Nationale Omgevingsvisie     

In aanloop naar de inwerkingtreding van de Omgevingswet is op 20 augustus 2019 het ontwerp van de Nationale omgevingsvisie (NOVI) en bijbehorend PlanMER ter inzage gelegd voor het indienen van zienswijzen. Naar verwachting wordt de definitieve NOVI in het voorjaar van 2020 vastgesteld.

De NOVI richt zich op vier prioriteiten. Deze onderwerpen hebben onderling veel met elkaar te maken en ze hebben gevolgen voor hoe we onze fysieke leefomgeving inrichten. De NOVI helpt bij het maken van de noodzakelijke keuzes:

1. Ruimte maken voor de klimaatverandering en energietransitie;
2. De economie van Nederland verduurzamen en ons groeipotentieel behouden;
3. Onze steden en regio’s sterker en leefbaarder maken;
4. Het landelijk gebied toekomstbestendig ontwikkelen.

Het voorliggende bestemmingsplan is in lijn met de ambities en doelstellingen zoals die volgen uit de (ontwerp)NOVI.

3.1.3 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)     

Zoals hierboven aangegeven worden de nationale belangen uit de SVIR in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) juridisch geborgd. Het Barro is op 30 december 2011 deels in werking getreden en omvat alle ruimtelijke rijksbelangen uit eerder uitgebrachte planologische kernbeslissingen (PKB's) die juridisch moeten doorwerken tot in bestemmingsplannen. Onderwerpen waarvoor het Rijk ruimte vraagt zijn de mainportontwikkeling van Rotterdam, bescherming van de waterveiligheid in het kustfundament en in en rond de grote rivieren, bescherming en behoud van de Waddenzee en enkele werelderfgoederen, zoals de Beemster, de Nieuwe Hollandse Waterlinie en de Stelling van Amsterdam en de uitoefening van defensietaken. Deze onderwerpen zijn niet aan de orde in het voorliggende bestemmingsplan.

De uitbreiding van de ruimtelijke ordeningsregels Barro is op 1 oktober 2012 in werking getreden. Deze uitbreiding betreft rijksregels ten aanzien van de ecologische hoofdstructuur, de elektriciteitsvoorziening, de uitbreiding van het hoofd(spoor)wegennet, de veiligheid rond rijksvaarwegen, de verstedelijking in het IJsselmeer, de bescherming van primaire waterkeringen buiten het kustfundament en de toekomstige rivierverruiming van de Maastakken. Deze uitbreiding van het Barro heeft voor wat betreft het voorliggende plan uitsluitend consequenties voor wat betreft de binnen het plangebied gelegen primaire waterkering.

Voorliggend bestemmingsplan is in overeenstemming met het Barro.

3.1.4 Ladder voor duurzame verstedelijking     

Artikel 3.1.6, tweede lid, van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) geeft aan: De toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, bevat een beschrijving van de behoefte aan die ontwikkeling, en, indien het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied, een motivering waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien.

Onder een stedelijke ontwikkeling wordt op grond van artikel 1.1.1, eerste lid, onder i, van het Bro verstaan: een ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen.

Wat tot het bestaand stedelijk gebied moet worden gerekend, volgt uit artikel 1.1.1, eerste lid, onder h, van het Bro: bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur.

In alle gevallen geldt dat de behoefte aan de nieuwe stedelijke ontwikkeling onderbouwd moet worden. Daarbij wordt in het derde lid van voornoemd artikel de mogelijkheid geboden de toets aan de ladder door te schuiven naar het moment dat een uitwerkings- of wijzigingsplan wordt vastgesteld.

In de motivering van het bestemmingsplan wordt de nieuwe stedelijke ontwikkeling in het licht geplaatst van een goede ruimtelijke ordening en wordt de behoefte aan die ontwikkeling met het oog op het tegengaan van ongewenste leegstand en het stimuleren van zorgvuldig ruimtegebruik onderbouwd. De behoefte wordt onderbouwd en afgewogen op het niveau van het verzorgingsgebied van de ontwikkeling. De aard en de omvang van de ontwikkeling zijn daarbij bepalend voor de reikwijdte van de beschrijving van en het overleg over de behoefte, waarvan de resultaten ook zijn opgenomen in de beschrijving.

Het gaat daarbij niet alleen om de kwantitatieve behoefte, maar ook om de kwalitatieve behoefte, zijnde de behoefte aan het specifieke karakter van de voorziene stedelijke ontwikkeling.

De toename van programma en bouwmogelijkheden die met voorliggend bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt, is aan te merken als een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Dit betekent dat de behoefte aan de toevoeging van het programma onderbouwd dient te worden.

Sloterdijk-Centrum kenmerkt zich als een bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel en/of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur. De nieuwe stedelijke ontwikkeling vindt dus plaats binnen bestaand stedelijk gebied.

In paragraaf 3.4 wordt ingegaan op de behoefte in relatie tot de functies die het bestemmingsplan mogelijk maakt.  

3.2.1 Omgevingsvisie NH 2050     

De Omgevingsvisie van de provincie Noord-Holland is gebaseerd op de Wet op de ruimtelijke ordening, de Wet milieubeheer, de Waterwet, de Planwet Verkeer en Vervoer en de Wet natuurbescherming. Het heeft dus de status van respectievelijk een provinciale structuurvisie, een provinciaal milieubeleidsplan, een regionale watervisie, een provinciaal verkeers- en vervoersplan en een provinciale natuurvisie. De huidige Structuurvisie Noord-Holland 2040, het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan, het Milieubeleidsplan 2015-2018, de Watervisie 2021 en de Agenda Groen worden ingetrokken en gaan op in de Omgevingsvisie NH2050 met onderliggende programma's.

In de Omgevingsvisie wordt de ambitie geschetst een relatief hoog welvaarts- en welzijnsniveau vast te houden. Daarvoor moet een goede balans gezocht worden tussen economische groei en leefbaarheid. Zodanig dat bij veranderingen in het gebruik van de fysieke leefomgeving de doelen voor een gezonde en veilige leefomgeving overeind blijven.



De ambities die worden nagestreefd, zijn:

1. Een gezonde en veilige basiskwaliteit van de leefomgeving, met als doel:
   1. een klimaatbestendig en waterrobuust Noord-Holland;
   2. het behouden en waar mogelijk verbeteren van de kwaliteit van de fysieke leefomgeving;
   3. het vergroten van de biodiversiteit in Noord-Holland.
2. Ruimtelijke ontwikkelingen faciliteren, met als doel:
   1. een duurzame economie met innovatie als belangrijke motor;
   2. vraag en aanbod van woon- en werklocaties beter met elkaar in overeenstemming brengen;
   3. dat de inwoners en bedrijven van Noord-Holland zichzelf of producten effectief, veilig en efficiënt kunnen verplaatsen, waarbij de negatieve gevolgen van de mobiliteit op klimaat, gezondheid, natuur en landschap steeds nadrukkelijk meegewogen worden;
   4. het benoemen, behouden en versterken van de unieke kwaliteiten van de diverse landschappen en cultuurhistorie.
3. Noord-Holland als samenleving in 2050 klimaatneutraal en gebaseerd op hernieuwbare energie.

Voorliggend bestemmingsplan is in lijn met de ambities uit de Omgevingsvisie.

3.2.2 Omgevingsverordening     

Op 18 februari 2020 is de ontwerp-omgevingsverordening van de provincie Noord-Holland ter inzage gelegd. Deze verordening vervangt alle bestaande verordeningen die betrekking hebben op de fysieke leefomgeving zoals de Provinciale Ruimtelijke Verordening, de Provinciale Milieuverordening, de Waterverordeningen en de Wegenverordening.

In hoofdstuk 6 van de omgevingsverordening zijn instructieregels opgenomen. Dit zijn regels die door decentrale overheden in acht moeten worden genomen bij het opstellen van ruimtelijke plannen. De instructieregels zien onder meer op nieuwe stedelijke ontwikkelingen, bijzonder landschap, verblijfsrecreatie en detailhandel.

In de ontwerp-omgevingsverordening zijn geen regels opgenomen die aan voorliggend bestemmingsplan in de weg staan.

3.2.3 Detailhandelsbeleid Noord-Holland 2015-2020     

De provinciale missie is het versterken van de detailhandelstructuur in Noord-Holland. Gemeenten, bedrijfsleven en de provincie moeten er samen voor zorgen dat de detailhandelsstructuur in Noord-Holland sterk blijft. Dat betekent: keuzes maken. Op locaties waar mogelijkheden zijn moet ruimte worden gegeven aan nieuwe initiatieven. Op andere locaties is er geen ruimte voor nieuwe winkelmeters. Hiermee wordt een aantrekkelijke winkelstructuur behouden voor de inwoners van Noord-Holland en de bezoekers aan onze provincie.

In het kader van de missie staan drie hoofddoelstellingen centraal:

1. Een detailhandelstructuur die uitgaat van duurzaam ruimtegebruik;
2. Een detailhandelstructuur die bijdraagt aan een vitale regionale economie;
3. Een detailhandelstructuur die bijdraagt aan een aantrekkelijke woon- en leefomgeving.

De hoofddoelstellingen zijn uitgewerkt in zes beleidsdoelen:

1. Prioriteit geven aan hoofdwinkelgebieden;
2. Voorkomen van extra leegstand;
3. Internet-afhaalpunten bij voorkeur situeren in bestaande winkelcentra;
4. Een vitale, dynamische en concurrerende detailhandelstructuur, waarbij ruimte wordt geven aan kwaliteit;
5. Primaire detailhandel (levensmiddelen) is bereikbaar op een aanvaardbare afstand;
6. Detailhandel draagt bij aan aantrekkelijke binnensteden.

Het voorliggende bestemmingsplan voorziet alleen ter plaatse van de Arlandaweg in de mogelijkheid tot het exploiteren van detailhandel en is daarmee in lijn met het provinciale detailhandelsbeleid.

3.3.1 Vervoerregio Amsterdam     

De Stadsregio Amsterdam, een bestuurlijk samenwerkingsverband tussen verschillende gemeenten in de regio, is opgehouden te bestaan. Dit samenwerkingsverband is verder gegaan als Vervoerregio Amsterdam: een samenwerkingsverband van vijftien gemeenten en dat sinds 1 januari 2017 is opgericht. De Vervoerregio werkt onder meer aan verbetering van de bereikbaarheid, de leefbaarheid en economische ontwikkeling en heeft in dat kader een aantal beleidsnota's opgesteld, waarvan in dit kader vooral het Platform Bedrijven en Kantoren (Plabeka) relevant is (zie paragraaf 3.3.4.1).

3.3.2 Metropoolregio Amsterdam     

De Metropoolregio Amsterdam is het informele samenwerkingsverband van lokale en provinciale overheden in de noordvleugel van de Randstad. Belangrijk kenmerk van de metropoolsamenwerking vormt het feit dat dit gebeurt op vrijwillige basis. De democratische legitimatie van besluiten vindt plaats in de Staten en gemeenteraden van de aangesloten gemeenten en provincies.

Het versterken van de concurrentiepositie, nationaal en internationaal, vormt de rode draad binnen de metropoolsamenwerking. Om in de Europese top mee te kunnen blijven spelen, is de gezamenlijke ambitie gericht op het creëren van een hoogwaardig, veilig en duurzaam leef- en woonmilieu voor bedrijven, bewoners en bezoekers, nu en straks. Door in te zetten op compacte, hoogwaardige en bereikbare steden die omringd worden door recreatief groen moet het vestigingsklimaat aantrekkelijk blijven.

Rond de beleidsvelden verkeer en vervoer, economie, verstedelijking, landschap en duurzaamheid zijn drie regionale bestuurlijke overlegorganen geformeerd. De samenwerking in metropoolverband levert de regio bovendien structureel meer kracht en zeggenschap op richting het Rijk.

3.3.3 Woonbeleid     

3.3.4 Kantoorbeleid     

3.3.5 Detailhandelsbeleid     

3.3.6 Mobiliteitsbeleid     

3.4.1 Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en duurzaam'     

Algemeen

Met de Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en Duurzaam' (vastgesteld op 17 februari 2011) legt Amsterdam zichzelf, inclusief de stadsdelen, regels op waar ruimtelijke plannen aan moeten voldoen. Amsterdam heeft zichzelf onder meer voor de opgave gesteld te verdichten en tegelijk het omliggende landschap open te houden.

De centrale ambitie van de Structuurvisie is dat Amsterdam zich verder ontwikkelt als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame, Europese metropool. Intensivering van het grondgebruik in de stad biedt aan tal van mensen woon- en werkruimte. Het betekent extra draagvlak voor voorzieningen, extra investeringen in de openbare ruimte en in recreatief gebruik van water en groen en efficiënter omgaan met energie en vervoer, zodat buiten de stad minder landschap hoeft te worden aangetast. De ambitie is om 700 woningen en bijbehorende voorzieningen toe te voegen tot 2040, een intensiever gebruik van de haven en huidige bedrijventerreinen te realiseren en ruimte te maken voor waterberging. Dat leidt tot belangrijke uitgangspunten: het groen in en rond de stad vraagt om stevige bescherming, terwijl andere delen van de stad optimaal worden benut. Verdichting leidt ook tot (geleidelijke) transformatie en toenemende menging.

Deze menging en stedelijke ontwikkeling zal ook plaatsvinden langs de westelijke IJoevers en wordt getypeerd als "Haven-Stad". In de toekomst wordt de Barajasbuurt de schakel tussen het havengebied, Haven-Stad en de aan de zuidzijde gelegen stadsdelen West en Nieuw-West.



Over het voorliggende plangebied is in de Structuurvisie de volgende ambitie benoemd. Gelet op ontwikkelingen op de kantorenmarkt is heroriëntatie op de (stedelijke) functie van het plangebied in de komende jaren aan de orde. Het doorbreken van de monofunctionaliteit is daarbij een voor de hand liggende mogelijkheid: verkleuring van werkgebied naar verblijfsgebied. Voor de komende jaren is een invulling van sommige plekken met tijdelijke functies zoals bijvoorbeeld studentenhuisvesting, een goede mogelijkheid.

Met name rond knooppunten van openbaar vervoer ontwikkelden zich de afgelopen decennia gebieden met een grote dynamiek en ontwikkeldruk. Hier worden representatieve, goed bereikbare situaties ten volle benut en ontstonden internationale gemengde milieus. In de afgelopen decennia werden hoogbouwensembles en –clusters, zoals in Zuidas, de Omval, het Arenagebied en Overhoeks prominent zichtbaar in het stedelijk landschap.

Zelfs nu de bouw van nieuwe kantoren afneemt, neemt verdichting in deze gebieden desondanks toe, door toevoeging van wonen en voorzieningen, eveneens in hoogbouw. Ook wonen profiteert namelijk van de gunstige ligging van deze gebieden ten opzichte van de binnenstad, goed bereikbaar via het fijnmazige tramnet en een goed verzorgd fietsnet, in combinatie met de directe nabijheid van het rijkswegenstelsel, waardoor ook gebieden buiten de stad snel bereikbaar zijn.

Op de plankaart van de Structuurvisie staat het plangebied van het voorliggende plan aangegeven als een gebied voor "wonen-werken" en "bedrijven", met een "Hoofd OV-knooppunt" en een "P+R" in de directe omgeving. Gezien het bovenstaande is het voorliggende plan in overeenstemming met de Structuurvisie.

Hoofdgroenstructuur

In de Structuurvisie is de ecologische structuur van de stad in beeld gebracht. Een goede ecologische structuur is essentieel voor de biodiversiteit. De Amsterdamse ecologische structuur betreft een netwerk van zowel grote als kleine 'groene' en 'blauwe' gebieden en maakt het verbindende groene netwerk binnen de stad en de verbinding met het omringende landschap zichtbaar. De gronden aan de oostzijde van het plangebied zijn binnen deze structuur aangewezen als stedelijk groen/sport. Dit maakt deel uit van de Hoofdgroenstructuur. Stedelijke ontwikkelingen mogen niet ten koste gaan van de Hoofdgroenstructuur.

Voor een initiatief in de Hoofdgroenstructuur, is een advies van de Technische Adviescommissie Hoofdgroenstructuur (TAC) vereist, waarbij wordt getoetst op de inpasbaarheid. Hiervoor zijn richtlijnen vastgelegd in de Structuurvisie.

De noordzijde van de Haarlemmerweg is onderdeel van de Hoofdgroenstructuur. Hiervoor geldt het groentype "corridor". Zie uitgebreider over de Hoofdgroenstructuur paragraaf 15.4.

De ontwikkeling en uitgangspunten van voorliggend plangebied zijn passend binnen de Structuurvisie.

3.4.2 Transformatiestrategie Haven-Stad 'Sterke Stad - Slimme Haven'     

In het verlengde van de Structuurvisie Amsterdam heeft de gemeenteraad op 4 juli 2013 de Transformatiestrategie Haven-Stad 'Sterke Stad - Slimme Haven' vastgesteld. Met de vaststelling van deze strategie is besloten om Haven-Stad geleidelijk te transformeren en de besluitvorming te faseren. Met het oog op omvang, diversiteit en kwaliteit is niet gekozen voor een vastomlijnd scenario. Langs de Noordelijke en de Zuidelijke IJ-oever en vanuit het westelijk deel van Amsterdam kan Haven-Stad stapsgewijs transformeren, te beginnen bij station Sloterdijk en het bedrijventerrein Sloterdijk I.

In de Transformatiestrategie is inzicht gegeven in de programmatische en financieel-economische haalbaarheid en de mogelijkheid om de gevestigde bedrijven voor de regio te behouden. Zonder actieve verplaatsing van de havenbedrijven in de Coen- en Vlothaven kunnen tot 2040 circa 9.000 woningen gerealiseerd worden en kan het aantal arbeidsplaatsen toenemen tot 38.000. Wordt ook de Coen- en Vlothaven getransformeerd dan zal Haven-Stad in 2040 ruimte kunnen bieden aan 20.000 woningen en 44.000 arbeidsplaatsen.

In 2025 neemt de gemeenteraad een besluit over het moment en de wijze van transformatie van de Coen- en Vlothaven. Daarbij wordt rekening gehouden met de woningbehoefte en behoefte aan haventerrein op dat moment, intensivering van bestaande haventerreinen, milieuverantwoorde verplaatsing / uitbreiding van havenactiviteiten en financiële haalbaarheid.

3.4.3 Ontwikkelstrategie Haven-Stad     

In aanvulling op de Transformatiestrategie is een Ontwikkelstrategie opgesteld (vastgesteld op 21 december 2017). Tijdens het opstellen van de Ontwikkelstrategie is gebleken dat met een andere mengstrategie, in combinatie met hoogwaardig openbaar vervoer, meer woningen gerealiseerd kunnen worden dan in de Transformatiestrategie werd aangenomen. Daarbij is de behoefte aan woningen en plekken voor bedrijvigheid nog verder toegenomen sinds de Transformatiestrategie. Ook de duurzaamheidsdoelen zijn aangescherpt. De ontwikkelstrategie schetst dus verhoogde ambities voor Haven-Stad. De verwoorde visie in de Ontwikkelstrategie is toegespitst op functiemenging (hoogstedelijk en economisch vitaal), bereikbaarheid (focus op openbaar vervoer, fiets- en voetpaden), identiteit (water, stoer en stedelijk), duurzaamheid (slagkracht door schaalgrootte) en een gezonde leefomgeving.

_{Figuur 3.2: de gewenste programmatische invulling voor Sloterdijk-Centrum op grond van de Ontwikkelstrategie.}

Inclusief de Coen- en Vlothaven kunnen er in Haven-Stad tussen de 40.000 en 70.000 woningen en 45.000 tot 58.000 arbeidsplaatsen worden gerealiseerd. Daarbij wordt uitgegaan van floorspaceindex (fsi) 2, een gemiddelde woninggrootte van 80 m² brutovloeroppervlakte en gemiddeld 30 m² brutovloeroppervlak per arbeidsplaats. Het verhoogde woningaantal sluit aan bij de ambities verwoord in Koers 2025 (zie paragraaf 3.4.5.1). Haven-Stad is in de moties inzake Koers 2025 specifiek genoemd als gebied waar het streven naar hogere dichtheden rondom hoogwaardige openbaar vervoervoorzieningen gerealiseerd kan worden. Wel moet voldoende ruimte beschikbaar zijn voor maatschappelijke voorzieningen als scholen, sport en recreatie.

Vanwege de hogere dichtheden voor wonen en werken, moet een mobiliteitsshift plaatsvinden in Haven-Stad. Er wordt ingezet op een hoogwaardige OV-infrastructuur (bus, tram en metro) en fietsers en voetgangers krijgen prioriteit. Ook zal worden ingezet op Smart Mobility in het gebied. De rol van auto's neemt af. Investeringen in het autonetwerk blijven beperkt tot het voor de bedrijvigheid noodzakelijke niveau.

Het voorliggende bestemmingsplan geeft uitvoering aan de ambities zoals verwoord in de Ontwikkelstrategie voor dit deel van Haven-Stad.

3.4.4 (Concept) Visie Sloterdijk-Centrum 2040     

Het concept van de Visie Sloterdijk-Centrum 2040 bevat de ruimtelijke en programmatische randvoorwaarden die in juridisch-planologische zin zijn vertaald naar voorliggend bestemmingsplan (bijlage 1). Begin 2021 zal de Visie samen met een investeringsbesluit aan de gemeenteraad ter vaststelling worden aangeboden.

Uit het concept van de Visie Sloterdijk-Centrum volgt de ambitie om van Sloterdijk-Centrum in 2040 een groen hoogstedelijk woon-werkgebied te maken. Daarbij wordt uitgegaan van een bereikbare, groene, duurzame, complete en verdichtende stad.

De visie gaat uit van de verdichting in acht buurten, elk met eigen ruimtelijke kenmerken. Voor de gebouwen in de verschillende buurten van Sloterdijk-Centrum geldt dat de bouwhoogtes toenemen naarmate zij dichter bij het station staan. Wat betreft mobiliteit wil Sloterdijk inzetten op nieuwe vormen en gebruiken. Ook groen speelt een rol: er wordt waarde gehecht aan bestaande én nieuwe hoofdstructuren. In Sloterdijk-Centrum moet sprake zijn van een functiemix. Woningen voor stadsgezinnen bevinden zich in de groene omgeving: de Naritaweg en Haarlemmervaartbuurt. Voor starters en internationale werkers zijn er minder grote woningen met een uitstekende bereikbaarheid in de stationsbuurten. Ook de commerciële voorzieningen concentreren zich rondom het station, net als de kantoren. Leegstaande kantoren zijn de afgelopen jaren voornamelijk getransformeerd naar hotelfunctie of herontwikkeld naar kantoorfunctie. De rest kan worden getransformeerd naar woonfunctie in combinatie met maatschappelijke/commerciële functies.

In hoofdstuk 4 wordt nader ingegaan op de ruimtelijke en programmatische randvoorwaarden zoals deze volgen uit de visie.

3.4.5 Woonbeleid     

3.4.6 Kantoorbeleid     

3.4.7 Detailhandelsbeleid     

3.4.8 Overnachtingsbeleid     

De Regionale hotelstrategie 2016-2022 is eind 2013 vastgesteld door de Gemeenteraden van Amsterdam en Haarlemmermeer. Deze gemeenten vervullen een prominente rol in de hotelstrategie, omdat hier verreweg de meeste hotels zijn gevestigd en plannen zijn voor nieuwe hotels. De overige 34 gemeenten van de Metropoolregio Amsterdam, van Lelystad tot Haarlem, ondersteunen de strategie.

Op 14 juli 2016 heeft de Gemeenteraad van Amsterdam besloten tot herziening van het Amsterdamse deel van de Regionale hotelstrategie 2016-2022 (2016, Afdeling 3A, Nummer 252/868). De ‘Notitie Uitwerking Overnachtingsbeleid 2017 en verder’ bevat twee delen. In deel I worden de onderdelen van het nieuwe stappenplan (voorheen hotelladder) toegelicht en aan welke voorwaarden een nieuw initiatief voor hotelontwikkeling of –uitbreiding dient te voldoen. Deel I is per 1 januari 2017 in werking getreden. Deel II betreft het ruimtelijk- planologisch toetsingskader van de notitie ‘Uitwerking Overnachtingsbeleid 2017 en verder’ en is per 1 april 2017 in werking getreden.

Inhoud beleid

Amsterdam gaat van een hotelbeleid naar een integraal (regionaal) overnachtingsbeleid dat zich richt op kwaliteit, spreiding en een gelijkwaardig ondernemersveld. Amsterdam loopt hiermee internationaal voorop. Met deze integratie van de dossiers heeft de gemeente oog voor de nieuwe dynamiek in de markt, en zorgt hiermee dat haar beleid en regelgeving hierop aansluit. Met vernieuwende en concrete instrumenten wordt bijgedragen aan het behoud van de balans tussen wonen, werken en recreëren in de stad. Vraag en aanbod van alle overnachtingsvormen in de Amsterdamse regio worden hierbij als één geheel gezien, waarbij er in ieder geval tot 2022 in de hele stad uitsluitend ruimte wordt geboden aan innovatieve en kwalitatieve hotelinitiatieven. Voor de overige overnachtingsvormen wordt het aanbod verder gereguleerd teneinde een legaal, geregistreerd en kwalitatief aanbod te borgen. Het overnachtingsbeleid moet niet alleen zorgen voor een rem op de groei van het aantal hotels in Amsterdam, maar tevens voor een verdere spreiding van hotels over de regio, een stijging van de kwaliteit van al het huidige overnachtingsaanbod, een beter inzicht in de markt, een gelijk speelveld tussen de verschillende accommodatievormen en doet een aanzet tot het stimuleren van nieuwe toeristische trekkers in de Metropoolregio Amsterdam.

Balans

Amsterdam is een populaire stad bij bezoekers uit binnen- en buitenland. De toeristische sector draagt in belangrijke mate bij aan het economische succes van de stad. Veel Amsterdammers profiteren daarvan en hebben een baan die is gerelateerd aan toerisme. Maar er moet ook een balans zijn tussen bezoekers en bewoners. In delen van de stad leidt drukte tot overlast en hinder. Cijfers wijzen uit dat het aantal bezoekers aan de stad de komende jaren toeneemt.

Maatregelen

Daarom wordt gekozen voor een gastvrije stad, maar met meer grip op de groei van het aantal accommodaties. Het hotelbeleid wordt strenger. Nieuwe initiatieven worden alleen in behandeling genomen als de omgeving is geconsulteerd en er een plan ligt op het gebied van sociaal ondernemen. Daarnaast is een duurzaamheidstest vereist. Deze eisen komen bovenop de bestaande criteria; concepten worden onder andere getoetst op verbinding met de buurt, vernieuwing binnen de hotelsector en de hoeveelheid andere hotels in de omgeving.

Voor de gehele stad geldt dat geen nieuwe hotelontwikkelingen zijn toegestaan. Onder hotelontwikkelingen wordt mede het gebruik van andere overnachtingsvormen zoals short stay verstaan. Sloterdijk-Centrum is één van de specifiek aangewezen gebieden waarvoor het 'nee, tenzij'-principe geldt: De gemeente verleent in beginsel geen medewerking aan wijziging van de bestemming of vergunningverlening ten behoeve van hotel, maar neemt een plan in behandeling als aan de voorwaarden uit het 'stappenplan overnachtingsbeleid' wordt voldaan. Voorliggend bestemmingsplan voorziet alleen in het bestaande gebruik als hotel (op de percelen Heathrowstraat 3-5 en Arlandaweg 10-14) maar staat geen toename van het hotelprogramma toe. Hierbij zij opgemerkt dat het maximum hotelprogramma van het bestemmingsplan Sloterdijk reeds is bereikt. Het gebruik als short-stay conform het bestemmingsplan Sloterdijk is niet overgenomen in voorliggend bestemmingsplan omdat dit gebruik ook als een overnachtingsvorm wordt gezien. Indien een initiatiefnemer zich meldt en voldoet aan de eisen uit het stappenplan, kan de ontwikkeling met een omgevingsvergunning mogelijk worden gemaakt. Het bestemmingsplan is daarmee in lijn met het Overnachtingsbeleid.

3.4.9 Mobiliteitsbeleid     

3.4.10 Duurzaamheids- en groenbeleid     

5.1.1 Algemeen     

In het kader van de milieueffectrapportage (m.e.r.) behorende bij het bestemmingsplan Sloterdijk I Mediacollege (vastgesteld door de gemeenteraad op 20 december 2017 en onherroepelijk) heeft een beoordeling plaatsgevonden van de milieueffecten die zijn te verwachten vanwege de ontwikkeling van Haven-Stad. Met afronding van de m.e.r.-procedure is de m.e.r.-plicht als procedure uitgewerkt. Het Milieueffectrapport (MER) bevat die informatie die nodig is om de gevolgen die de activiteit voor het milieu kan hebben in de besluitvorming behorende bij het betreffende bestemmingsplan te betrekken.

In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de achtergronden en uitkomsten van de m.e.r.. In de hierop volgende hoofdstukken 6 tot en met 19 wordt per relevant onderwerp vervolgens ingegaan op de wijze waarop het plan voldoet aan de ter zake doende wetgeving en de wijze waarop, voor zover aan de orde, negatieve milieueffecten worden ondervangen. Daarbij zal , voor zover aan de orde, worden ingegaan op aanvullend onderzoek dat heeft plaatsgevonden.

Volledigheidshalve is het MER Haven-Stad (hoofdrapport en achterliggende rapporten), als bijlagen 2 en 3 toegevoegd.

5.1.2 Regelgeving     

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een Milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. De regelgeving met betrekking tot de milieueffectrapportage is verankerd in de Wet milieubeheer. Voor sommige plannen of activiteiten geldt direct de verplichting om een MER op te stellen, maar er zijn ook plannen waarvoor het bevoegd gezag moet beoordelen of zij het nodig vindt om ter voorbereiding van een besluit een MER te laten maken (m.e.r.-beoordeling). In het Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.) is opgenomen voor welke activiteiten de m.e.r.-(beoordelings)plicht bestaat. Het gaat dan met name om activiteiten die aanzienlijke nadelige effecten op het milieu kunnen hebben.

Vanwege de omvang van de beoogde ontwikkeling in Haven-Stad (een stedelijk ontwikkelingsproject met meer dan 2.000 woningen, 100 hectare en/of een bedrijfsvloeroppervlak van 200.000 m2) is een m.e.r.-beoordeling verplicht. Daarnaast zijn binnen het beoogde programma nog diverse onderdelen die op zichzelf tot een m.e.r.-procedure kunnen leiden (bijvoorbeeld de aanleg van een metrolijn). De m.e.r.-beoordeling kan resulteren in de verplichting tot een m.e.r.-procedure. Voor Haven-Stad is er voor gekozen de m.e.r.-beoordeling niet af te wachten en meteen een m.e.r.-procedure te starten.

Het MER Haven-Stad vormt de inhoudelijke onderlegger voor de Ontwikkelstrategie Haven-Stad. De ambities in de Ontwikkelstrategie zijn getoetst in het MER, de uitkomsten van het MER zijn verwerkt in de Ontwikkelstrategie. Procedureel is de m.e.r.-procedure gekoppeld aan het eerste ruimtelijk besluit dat voorziet in woningbouw, in dit geval het bestemmingsplan verbrede reikwijdte 'Sloterdijk I Mediacollege' (vastgesteld op 20 december 2017). Het MER is bij dit eerste bestemmingsplan gevoegd.

Met de uitkomsten van het MER Haven-Stad wordt ook in voorliggend bestemmingsplan rekening gehouden.

5.2.1 Algemeen     

Het wettelijke doel van een m.e.r.-procedure is om het milieubelang volwaardig mee te nemen in de besluitvorming. Daarvoor is onderzoek naar de milieueffecten en mogelijke andere (milieuvriendelijkere) alternatieven voor bepaalde keuzes cruciaal.

De gemeente Amsterdam wil Haven-Stad, het overgangsgebied tussen haven en stad binnen de Ring A10, geleidelijk transformeren tot een hoogstedelijk gemengd gebied. Door deze transformatie kan een belangrijke bijdrage geleverd worden aan de woningbouwbehoefte van de gemeente.

Voorliggend plangebied maakt onderdeel uit van het deelproject Sloterdijk-Centrum.

In een MER worden de gevolgen van de ontwikkeling op het milieu in beeld gebracht. Bij de ontwikkelstrategie voor Haven-Stad past een MER dat voldoet aan de volgende voorwaarden: verbrede reikwijdte, flexibel, onderzoek op maat en geen vastomlijnd programma. In het MER worden zowel concrete ontwikkelingen als deelgebieden waar pas op termijn transformatie aan de orde is onderzocht.

Voor het Sloterdijk-Centrum zijn de volgende programmatische uitgangspunten gehanteerd:

Het programma dat het bestemmingsplan Barajasbuurt eo mogelijk maakt valt binnen de programmatische uitgangspunten zoals onderzocht met het MER Haven-Stad.

5.2.2 Leefomgevingsfoto huidige situatie     

In de huidige situatie zijn er vele waarden, aandachtspunten en belemmeringen die van invloed zijn op de transformatiemogelijkheden in Haven-Stad. Daarbij gaat het onder meer om milieucontouren vanwege geluid, geur en externe veiligheid, maar bijvoorbeeld ook om archeologische verwachtingswaarden en waardevolle groenstructuren. De relevante waarden, aandachtspunten en belemmeringen in de huidige situatie zijn vastgelegd op een leefomgevingsfoto. In dit digitale systeem is in een oogopslag duidelijk waar rekening mee gehouden moet worden bij een concrete ontwikkeling. De leefomgevingsfoto is de raadplegen via: https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/haven-stad/mer/leefomgevingsfoto.

5.2.3 Dashboards     

Met dashboards zijn de hoofdkeuzes voor de transformatie van Haven-Stad in onderlinge samenhang inzichtelijk gemaakt. De gestelde ambities ten aanzien van verdichting, mobiliteit, gezondheid en duurzaamheid vormen de basis voor dit MER. Om de ambities te behalen moeten keuzes gemaakt worden. Op het dashboard zijn daarom per ambitie verschillende keuzemogelijkheden geformuleerd, die in meer of mindere mate bijdragen aan het behalen van de ambitie. In het MER is inzichtelijk gemaakt hoe deze keuzemogelijkheden scoren, niet alleen op de ´eigen´ ambitie maar ook op de andere gestelde ambities. Resultaat daarvan zijn diverse voorkeursalternatieven, die hebben geleid tot de hoofdkeuzes zoals geformuleerd in de Ontwikkelstrategie Haven-Stad. Het interactieve overzicht met ambities, hoofdkeuzes en fasering is hier te raadplegen: https://www.amsterdam.nl/projecten/haven-stad/(mer)-haven-stad/

5.2.4 Hoofdkeuzes voor transformatie Haven-Stad     

In dit MER zijn aan de hand van dashboards diverse hoofdkeuzes inzichtelijk gemaakt die nodig zijn om de beoogde transformatie van Haven-Stad naar hoogstedelijk gemengd gebied mogelijk te maken. Hieronder worden de belangrijkste keuzes benoemd die uit het MER volgen.

De belangrijkste keuze heeft betrekking op mobiliteit: het inzetten op alternatieven voor de auto is voorwaardelijk om de transformatie van Haven-Stad mogelijk te maken. Als niet tijdig wordt ingezet op OV en fiets en het autogebruik/-bezit wordt beperkt loopt het wegennet relatief snel vast en stagneert de transformatie. Om te komen tot de benodigde 'mobiliteitsshift' is het nodig om stapsgewijs (gekoppeld aan moment transformatie) de volgende maatregelen te treffen:

1. optimaal faciliteren fietsverkeer door aanleg snelle fietsverbindingen in alle richtingen;
2. hanteren van maximale parkeernorm van 0,2 voor woningbouw;
3. realiseren hoogwaardige busverbindingen naar het centrum en in Noord;
4. ontvlechten autoverkeer: afwaarderen Transformatorweg, opwaarderen Nieuwe Hemweg;
5. beperken parkeren op straat en autoluw maken noord-zuid verbindingen;
6. stimuleren van gedeeld autogebruik;
7. realiseren collectieve parkeergarage(s)/transferia nabij de Ring A10;
8. uitbreiden metronetwerk of toevoegen gelijkwaardige HOV-verbindingen: sluiten kleine metroring van Isolatorweg naar Centraal Station en aanleg metro in Noord richting Zaanstad;
9. invoeren pontverbindingen tussen noordelijk en zuidelijk deel Haven-Stad.

Sommige maatregelen zijn per direct nodig (lage parkeernorm in eerste ontwikkelgebieden) en kunnen relatief snel worden gerealiseerd (fietspaden en hoogwaardige busverbindingen). Andere maatregelen vergen meer tijd en zijn pas later in het transformatieproces noodzakelijk (metro en pontverbindingen). Met bovenstaand maatregelenpakket kan het aandeel autoverkeer van alle verplaatsingen in Haven-Stad uiteindelijk dalen van 37 procent tot 15 á 19 procent. Haven-Stad blijft dan bereikbaar en het programma kan dan zonder grote knelpunten worden gerealiseerd.Voor voorliggend plangebied zijn de maatregelen 1, 2 en 5 relevant.

Omdat tijdens de transformatie van Haven-Stad de geluidbelasting af zal nemen is het niet wenselijk om op grote schaal woningen met meerdere dove gevels te realiseren. Dat kan door gebiedsgericht en flexibel met milieunormen om te gaan door onder meer daar waar mogelijk gebruik te maken van innovatieve wetgeving (Zeehavennorm en Stad- en Milieubenadering). Gekoppeld aan het accepteren van een hogere geluidbelasting worden compenserende maatregelen verplicht gesteld, bijvoorbeeld extra isolatie bij de slaapkamer.

Belangrijke uitgangspunten bij een gebiedsgerichte en flexibele omgang met milieunormen zijn dat altijd een gezonde leefomgevingskwaliteit wordt geborgd en dat bedrijven niet in hun bedrijfsvoering belemmerd worden. Daarvoor is het van belang om toekomstige bewoners actief en volledig te informeren (en bijvoorbeeld afspraken vast te leggen in koopcontracten of huurovereenkomsten). Zodoende kunnen toekomstige bewoners bewust kiezen voor wonen in een aantrekkelijke hoogstedelijke, maar ook milieubelaste omgeving .

Om woningbouw mogelijk te maken is het noodzakelijk om de milieugebruiksruimte te optimaliseren. Dat kan door de volgende maatregelen te nemen: het gezoneerde industrieterrein stapsgewijs te verkleinen, maatwerkvoorschriften vast te stellen, onbenutte milieuruimte van bedrijven terug te brengen, bronmaatregelen te treffen en eventueel bedrijven te verplaatsen. Ook is het van belang om de maximale milieucategorie voor nieuwe bedrijven te beperken. Daarmee wordt voorkomen dat bedrijven zich kunnen vestigen die een belemmering vormen voor toekomstige woningbouw.

Door in Haven-Stad geen aardgas meer toe te passen wordt een belangrijke bijdrage geleverd aan de gewenste CO₂ reductie. De vergelijking van alternatieven voor een duurzaam warmtesysteem met bijbehorende bronnen maakt inzichtelijk dat de sleutel tot volledige verduurzaming van de energievoorziening slechts in geringe mate wordt bepaald door de keuze voor een specifiek warmtesysteem, maar vooral ligt in de vergroening van het opwekken van elektriciteit

Met oog op de grondwaterproblematiek, rainproof en overstromingsrisico's ligt er een aanzienlijke opgave om diverse gebieden in Haven-Stad op te hogen. Door te kiezen voor het aanleggen van een fijnmazig systeem van watergangen kan de benodigde ophoging worden beperkt, wat positief is voor de transformatiemogelijkheden.

5.2.5 Spelregelkader     

Het MER geeft inzicht in de benodigde keuzes, randvoorwaarden en spelregels om de transformatie naar hoogstedelijk gemengd gebied mogelijk te maken. Dit is vastgelegd in een visie leefomgevingskwaliteit en bijbehorend gebiedsgericht spelregelkader voor Haven-Stad. De visie leefomgevingskwaliteit geeft inzicht in de unieke kwaliteiten van het gebied en de leefomgevingskwaliteit. De visie vormt de basis voor de gebiedsgerichte randvoorwaarden en spelregels en voor eventuele stap 3-besluiten in het kader van de Stad- en Milieubenadering. Gekoppeld aan het spelregelkader is de leefomgevingsfoto, zodat duidelijk is welke regels gelden op een specifieke plaats. Dit vormt tezamen het toetsingskader voor de toekomstige ruimtelijke plannen voor de deelgebieden in Haven-Stad, waaronder voorliggend bestemmingsplan.

Aan nieuwe ontwikkelingen en de verschillende zones op de leefomgevingsfoto zijn randvoorwaarden en spelregels gekoppeld. Randvoorwaarden zijn harde eisen om een bepaalde kwaliteit of rechten te beschermen (nee, tenzij). Spelregels zijn flexibele kaders waarbinnen ontwikkeling mogelijk is (ja, mits), waarbij vooral beschreven is wat nodig is om een bepaalde kwaliteit te halen. Door in de leefomgevingsfoto op een gebied te klikken worden direct de daaraan gekoppeld randvoorwaarden, spelregels en salderingsmogelijkheden getoond. Voor bepaalde thema's zal nader onderzoek nodig zijn gericht op een specifiek ruimtelijk plan (bijvoorbeeld geluidsbelasting of windhinder) of zal nader advies nodig zijn van een instantie.

Voor het behalen van de ambitie om mensen te stimuleren met het OV en de fiets te gaan en het autogebruik te beperken is een mobiliteitspakket samengesteld, bestaande uit infrastructurele ingrepen, nieuwe OV-infrastructuur, nieuwe fietsverbindingen, een lagere parkeernorm en stimuleren van gedeeld autogebruik. Een groot deel van deze maatregelen, zoals infrastructurele maatregelen zijn randvoorwaarden, die de gemeente zal moeten uitvoeren.

Voorbeelden van spelregels voor nieuwe ontwikkelingen zijn de regels voor het borgen van een goed geluidsklimaat. Haven-Stad heeft te maken met geluid afkomstig van gezoneerde industrieterreinen, individuele bedrijven, de A10 en stedelijke wegen, spoor en metro. Om een goed geluidsklimaat te creëren, zijn er specifieke spelregels gekoppeld aan contouren rondom de geluidsbronnen. Per ontwikkeling is nader geluidsonderzoek nodig om de specifieke geluidssituatie in beeld te brengen en te toetsen aan de wet- en regelgeving. Uit het onderzoek kan naar voren komen dat aanvullende geluidsmaatregelen nodig zijn om een goed geluidsklimaat te creëren, bijvoorbeeld zorgen voor een afschermende werking, een stille zijde en dove gevels bij een nieuwe woning. Indien noodzakelijk kan van bepaalde spelregels worden afgeweken. Dan kunnen compenserende maatregelen uitkomst bieden. Deze stappen, bestaande uit een oplopend maatregelenpakket, zijn overzichtelijk weergegeven in de spelregels voor het thema geluid.

In de planregels van het bestemmingsplan zijn de spelregels, die gelden voor voorliggend plangebied verwerkt, in hoofdstuk 7 is een aantal relevante spelregels toegelicht. Alle spelregels zijn opgenomen in de leefomgevingsfoto. Het totale overzicht van alle spelregels voor Haven-Stad is als bijlage 1 bij het MER opgenomen (zie bijlage 3 bij de toelichting).

5.2.6 Een levend MER: monitoring     

Het is lastig om aannames te doen voor de situatie over twintig jaar. De komende jaren zullen ontwikkelingen plaatsvinden die van invloed zijn op de toekomstige ontwikkelingsmogelijkheden in Haven-Stad. Daarbij kan gedacht worden aan maatschappelijke ontwikkelingen (zoals gemiddelde woninggrootte), technologische ontwikkelingen (zoals smart mobility), ruimtelijke ontwikkelingen (zoals vertrek van bedrijven) en ontwikkelingen op het gebied van wet- en regelgeving (zoals inwerkingtreding Omgevingswet).

Om in te kunnen spelen op onvoorziene ontwikkelingen is een flexibel MER met een dynamische leefomgevingsfoto opgesteld. Om de ontwikkelingen goed te kunnen monitoren en waar nodig bij te kunnen sturen wordt een monitoringsprogramma voor Haven-Stad gemaakt. Bijsturen kan ook betekenen dat bijvoorbeeld tussentijds uitgangspunten moeten worden bijgesteld of het MER moet worden aangevuld. Dit sluit goed aan op de systematiek van de Omgevingswet en geeft bestuurders de mogelijkheid om 'vinger aan de pols' te houden.

6.2.1 Algemeen     

Het Beleidskader Mobiliteit (BKM) is op 12 december 2017 vastgesteld door de regioraad van de Vervoerregio Amsterdam (VRA). Het BKM geeft richting aan de activiteiten en investeringen van de VRA voor de komende jaren om de sterk toenemende drukte in de openbare ruimte op te vangen aan de hand van vijf strategische opgaven:

1. van modaliteit naar mobiliteit: een betere integratie van de verschillende vervoerwijzen;
2. naar een CO2-neutraal mobiliteitssysteem: meer aandacht voor duurzaamheid en leefbaarheid;
3. een prettige en veilige reis: meer aandacht voor comfort, beleving, veiligheid en informatie;
4. mobiliteit en omgeving passen bij elkaar: meer aandacht voor inpassing en ruimtelijke kwaliteit; en
5. nabijheid van dagelijkse activiteiten versterken: ondersteuning van verdichtingsopgaven.

In stedelijk woon- en werkgebied moet specifiek worden ingezet op het versterken van de vitaliteit van het gebied. Er gelden de volgende uitgangspunten

• De verbindingen met de andere gebieden zijn hoogwaardig, direct, hebben een vlotte doorstroming en bieden een comfortabele reis;
• Meer aandacht moet worden gegeven aan de first and last mile, zoals vervoer op afroep naar knooppunten en haltes;
• De verschillende vervoernetwerken en knooppunten moeten worden verbeterd.

In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verder groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol.

Een van de uitvoeringsprogramma's is het Beleidskader Verkeersnetten (vastgesteld op 24 januari 2018) waarin staat vermeld op welke plekken in de stad de gemeente prioriteit geeft aan voetgangers, fietsers, openbaar vervoer of auto’s en welke er worden gesteld aan de infrastructuur. Er wordt onderscheid gemaakt tussen Plus- en Hoofdnetten. In de Plusnetten krijgt de betreffende modaliteit (de voetganger, de fiets, het openbaar vervoer of de auto) actief prioriteit. Dit gebeurt met toetswaarden voor de doorstroming (snelheden op trajectniveau) waaraan minimaal voldaan moet worden. In de Hoofdnetten wordt het accent gelegd op het behouden van voldoende capaciteit en kwaliteit, gerelateerd aan de functie(s) die het heeft in het netwerk.

Sloterdijk-Centrum

Speerpunten van de concept Visie Sloterdijk-Centrum 2040 voor mobiliteit zijn:

• Minder auto's: het aantal autobewegingen moet zoveel mogelijk worden beperkt. Zowel binnen het plangebied maar ook in de andere delen van Haven-Stad moeten autobewegingen zoveel mogelijk worden beperkt. Stilstaande en geparkeerde vervoersmiddelen worden in het gebied zoveel mogelijk geweerd door een minimum aan parkeerplaatsen in de openbare ruimte en lage parkeernormen en aantallen parkeerplaatsen in garages voor woningen en voorzieningen.

• Focus op voetgangers en fietsers: er is meer ruimte nodig voor de fietser en de voetganger. Deze krijgen meer prioriteit in het straatprofiel ten opzichte van de auto. De openbare ruimte wordt daarop aangepast. Het bestaande netwerk en verbindingen voor voetgangers en fietsers wordt sterk verbeterd en verfijnd. Nieuwe verbindingen worden aangelegd, zowel binnen het plangebied als naar de omliggende gebieden.

• Adaptieve ruimte voor nieuwe vormen van mobiliteit (smart-mobility): de ontwikkeling van mobiliteit gaat snel. Er vormt zich een steeds breder aanbod aan vervoermiddelen, aan mobiliteitsdiensten, zoals MaaS (Mobility as a Service), deelsystemen en apps. In Sloterdijk-Centrum wordt ingezet op deze nieuwe vormen van mobiliteit. Er wordt nu ruimte gereserveerd die op een passend moment in de toekomst hiervoor kan worden uitgerold. Ook wordt bij nieuwe gebouwde stallingen zoveel mogelijk rekening gehouden met veranderend gebruik in de toekomst. Verwachting is dat in afzienbare tijd een goed systeem van verschillende vormen van mobiliteit aanwezig is.

• Duurzame mobiliteit: in het kader van duurzaamheid en gezondheid wordt ingezet op emissievrije mobiliteit.

In de volgende paragrafen wordt uitgebreid ingegaan op de gevolgen voor de mobiliteit en welke keuzes worden gemaakt teneinde het gebied goed bereikbaar te maken en houden voor alle modaliteiten.

6.2.2 Autoverkeer     

Het plangebied is goed per auto te bereiken. Aan de oostkant van het plangebied ligt de rijksweg A10, onderdeel van de ringweg van Amsterdam. Aan de zuidkant de Haarlemmerweg, een belangrijke verkeersroute tussen Amsterdam en Haarlem. Aan de noordzijde ligt de Basisweg, de belangrijkste ontsluitingsweg van het plangebied en Haven Amsterdam. Aan de noordzijde van het plangebied is de Westrandweg gerealiseerd. Met de Westrandweg wordt de Rijksweg A5 doorgetrokken vanaf Raasdorp naar de A10, vlak ten zuiden van de tweede Coentunnel. Het plangebied kent tenslotte een net aan perceelontsluitingswegen.

Met de focus op andere modaliteiten neemt het belang van de auto binnen het gebied af. Het principe van snelheidsverlaging en kwaliteitsverbetering, zoals is ingezet bij de Haarlemmerweg (tussen Seineweg en A10), wordt ook in Sloterdijk-Centrum doorgezet. Behalve de Basisweg als hoofdontsluiting van Haven-Stad, is het streven om het wegennet binnen gebied Sloterdijk- Centrum op termijn af te waarderen naar een 30 km/u zone. De ontsluitingswegen op de kavels worden ingericht als woonerven met een snelheid van 15 km/u. Hierdoor ontstaat ruimte voor gebruik door andere vormen van vervoer en een groenere invulling van de openbare ruimte.

_{Figuur 6.1: Oranje: Hoofdnet auto (beleidskader verkeersnetten)}

Project N200

Het project N200 bestaat uit het de aanpassingen van de Haarlemmerweg tussen het station in Halfweg en de Admiraal de Ruijterweg in Amsterdam. Het project is een samenwerking tussen Rijkswaterstaat, de gemeente Amsterdam, Waternet en waterschap Amstel, Gooi en Vecht.

Onder meer vanwege de wens om Sloterdijk-Centrum te transformeren naar woon-werkgebied is de N200 op de schop gegaan. De N200 oogde als een snelweg door de stad. De nieuwe N200 ziet er heel anders uit: het wordt een stedelijke weg met een brede middenberm met bomen. De snelheid gaat terug naar 50 km/u en de weg geeft meer ruimte aan fietsers en voetgangers. De N200 is afgewaardeerd van autoweg naar gebiedsontsluiting (Stcrt. 2017, 13166). Dit heeft positieve gevolgen voor de geluidsbelasting op de geprojecteerde woningen. Op deze akoestische gevolgen wordt in paragraaf 7.3 nader ingegaan.

Ook komen er meer oversteekplaatsen met verkeerslichten voor voetgangers en fietsers. En nieuwe bruggen (onder meer ter hoogte van de Subangstraat) waar zij het water over kunnen. Dankzij deze nieuwe oversteken is Sloterdijk ook voor langzaamverkeer beter verbonden met de omgeving.

6.2.3 Openbaar vervoer     

MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar

In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verder groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol.

Het openbaar vervoer houdt ook in de toekomst een belangrijke functie om de dichtbevolkte stad goed te laten functioneren. Met de groeiende regio en de toenemende woon/werk afstanden wordt het belang van het regionaal openbaar vervoer (trein) alleen maar groter. Het stedelijk openbaar vervoer (tram, bus, metro) krijgt – vooral buiten de spits – steeds meer een functie voor toeristen en andere bezoekers van de binnenstad. Dit gebruik zal naar verwachting toenemen. Binnen de spits heeft het stedelijk openbaar vervoer een belangrijke rol in het aan- en afvoeren van reizigers van en naar de treinstations. Ook Amsterdammers die zich over langere afstanden binnen de stad verplaatsen blijven afhankelijk van goed stedelijk openbaar vervoer. In de aansturing van het openbaar vervoer door de overheid (het Rijk voor het spoor en de Vervoerregio Amsterdam voor het stads- en streekvervoer) vraagt deze veranderende situatie in combinatie met schaarsere middelen om duidelijk andere keuzes.

MER Haven-Stad

Zoals in hoofdstuk 5 staat beschreven heeft de belangrijkste keuze uit het MER betrekking op mobiliteit: het inzetten op alternatieven voor de auto is voorwaardelijk om de transformatie van Haven-Stad mogelijk te maken. Als niet tijdig wordt ingezet op OV en fiets en het autogebruik/-bezit wordt beperkt loopt het wegennet relatief snel vast en stagneert de transformatie. Het inzetten op alternatieven speelt met name in delen van Haven-Stad buiten voorliggend plangebied. 

Barajasbuurt

De bereikbaarheid van het plangebied per openbaar vervoer is uitstekend, door de ligging in de directe nabijheid van intercitystation Amsterdam Sloterdijk. Een vernieuwd station, duurzaam ontwikkeld met veel voorzieningen en een prettig verblijfsklimaat, kan van grote betekenis zijn voor Sloterdijk-Centrum en Haven-Stad.

Het station heeft nu onder andere een snelle verbinding naar Amsterdam-Centraal, Schiphol, Haarlem en Zaanstad. Station Sloterdijk is tevens een metrostation met verbindingen naar de zuid- en de oostkant van Amsterdam. Bij Station Sloterdijk zijn haltes van streekbussen en een tram op het Carrascoplein.

Het Carrascoplein zal vooralsnog een busstation blijven, maar hier ligt wel een opgave om de waardevolle openbare ruimte efficiënter te gebruiken. Prioriteit ligt bij het kortstondig halteren van de bussen. Het bufferen of langdurig parkeren van bussen nabij het station is ongewenst, ook als het een elektrische bus betreft die gelijktijdig wordt opgeladen. Wel komt er op het Carrascoplein een tijdelijke voorziening voor het snelladen van bussen.

_{Figuur 6.2: Donker blauw: Plusnet bus, licht blauw: Hoofdnet bus, paars: Plusnet tram, roze: metronet (beleidskader verkeersnetten).}

Zoals op bovenstaande afbeelding is weergegeven is in en nabij het plangebied een Plusnet en Hoofdnet bus, een Plusnet tram en een metronet.

6.2.4 Langzaam verkeer     

Het Meerjarenplan Fiets 2017- 2022 volgt de ingezette koers uit de MobiliteitsAanpak Amsterdam (2013), het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (2015) en het Kader Fietsparkeren (2015). Het sluit aan bij de opgaven uit de Agenda Duurzaamheid (2015), Stad in Balans (2015), Koers 2025 (uit 2016) en de Visie Openbare Ruimte 2017. Het Meerjarenplan bevat keuzes, acties en maatregelen om te investeren in de belangrijkste nieuwe fietsverbindingen en fietsparkeeroplossingen. Drie doelstellingen zijn leidend bij de ontwikkelingen richting een gezonde, bereikbare en aantrekkelijke stad:

• Comfortabel doorfietsen

Het uitgangspunt is royale, directe, snelle, egale en herkenbare fietsroutes. Daarom moeten fietsers gebruik kunnen maken van een fijnmazig fietsnetwerk bestaande uit autoluwe fietsstraten of vrijliggende fietspaden van rood asfalt. In 2025 dient minstens de helft van de fietsroutes op het Plusnet Fiets binnen de Ring A10 en ten zuiden van het IJ een minimale breedte van 2,5 meter te hebben. Nieuwe routes moeten bepaalde delen van de stad beter met elkaar verbinden en drukke routes ontlasten. Bij ruimtelijke ontwikkelingen, zoals de bouw van nieuwe woningen (zie Koers 2025) en kantoren, moeten nieuwe verbindingen zoveel mogelijk worden betrokken.

• Gemakkelijk fietsparkeren

Fietsers in Amsterdam moeten hun fiets kunnen parkeren op een vrije parkeerplek vlakbij hun bestemming. Er moeten daarom meer vrije plekken worden gecreëerd in fietsenstallingen én op straat. Het vinden van een parkeerplek moet makkelijker worden dankzij betere verwijzingen en meer informatie. Ook moet worden ingezet op de uitbreiding van het aantal gebieden met een aantrekkelijke verblijfskwaliteit in combinatie met fietsparkeren bij aanlooproutes (Bike&Walk). Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen moet de ruimte nauwkeurig worden verdeeld. De mogelijkheden tot inpandige of ondergrondse fietsstallingen in bestaande en nieuwe gebouwen moeten worden onderzocht, net als nieuwe particuliere buurtfietsenstallingen.

• Het nieuwe fietsen

Voor minder hinder door fietsers is het nodig dat zij zich bewust zijn van het verkeer en zich in het verkeer goed gedragen. De gemeente stimuleert die gedragsverandering. Ook stimuleert ze haar inwoners vaker de fiets te pakken, in het bijzonder in (onder andere) Nieuw-West.

_{Figuur 6.3: Lichtgroen: hoofdnet fiets, donkergroen: plusnet fiets (beleidskader verkeersnetten).}

_{Figuur 6.4: Bruin: Plusnet voetgangers en pleinen met verblijfsfunctie (beleidskader verkeersnetten).}

Het plangebied is per fiets en te voet goed te bereiken, al zijn de routes naar de omliggende gebieden in de avonduren niet aantrekkelijk. De fiets wordt een steeds belangrijker vervoermiddel in de stad. In Sloterdijk-Centrum is er al een aantal brede en doorgaande fietsroutes. Deze fietsroutes worden, waar mogelijk, (nog) beter met elkaar verbonden. De Arlandaweg wordt ingericht tot parkachtige straat en zal via een damverbinding voor fietsers en voetgangers worden doorgetrokken over Sportpark Spieringhorn, tot aan de Brettenzone. Op deze manier ontstaat er een recreatieve en groene route tussen het Westerpark en de Brettenzone.

Ook in Noord-Zuid richting komt er een langzaamverkeer route vanuit Slotermeer over de N200 door het park Spieringhorn naar de Naritaweg.

_{Figuur 6.5: gewenst fiets- en voetgangersnetwerk in Sloterdijk-Centrum.}

6.3.1 Autoparkeren     

Algemeen

Binnen Sloterdijk-Centrum geldt dat ontwikkelingen in parkeerbehoeve van bewoners en gebruikers op eigen terrein dienen te voorzien. Dit is vastgelegd in de Nota Parkeernormen Auto. Bij nieuwbouw worden geen parkeervergunningen meer verstrekt voor parkeren in de openbare ruimte. Voor bezoekers van woningen wordt door de gemeente in de openbare ruimte in de parkeerbehoefte voorzien.

Voor nieuwe ontwikkelingen is de Nota Parkeernormen Auto dus het stadsbrede kader (zie ook paragraaf 3.4.9.1). Voor kantoren en wonen is in deze Nota een maximale parkeernorm voorgeschreven. Voor voorzieningen is sprake van maatwerk, waar onder andere de ligging en ov-bereikbaarheid moet worden betrokken. In het kader van een goed bereikbare en duurzame gebiedsontwikkeling wordt ingezet op een strenge parkeernorm. Om alle functies goed bereikbaar te houden is het noodzakelijk om, naast goede voorzieningen voor openbaar vervoer en langzaam verkeer, het aantal autoverplaatsingen zo beperkt mogelijk te houden. Een strikt parkeerbeleid draagt bij aan het beperken van het aantal autoverplaatsingen.

Bovendien wordt, naast het waar mogelijk hanteren van een strenge parkeernorm, ook gestuurd op duurzame mobiliteit, dus het inzetten op slim en efficiënt gebruik van de beschikbare ruimte met voorrang voor ov en fiets. Kantoorgebruikers worden gestimuleerd om andere slimmere en innovatieve mobiliteitskeuzes te maken om hiermee het aantal verkeersbewegingen te beperken, bijvoorbeeld door MaaS (Mobility as a Service). MaaS is een project dat uitgaat van gebruik in plaats van bezit: in plaats van het bezitten van een (dure) leaseauto, kies men zelf hoe te reizen en wordt alleen betaald voor wat men verbruikt.

Parkeernormen

Sloterdijk-Centrum wordt aangemerkt als A-locatie (op de plattegrond weergegeven in paars). A-locaties kenmerken zich door een zeer goede bereikbaarheid per openbaar vervoer. Gebieden die dicht bij een intercitystation zijn gelegen worden als A-locatie aangemerkt. In deze gebieden schrijft de gemeente voor woningen alleen een maximumparkeernorm voor en geen minimumnorm.

De Nota maakt ook onderscheid tussen verschillende situaties. Hiervoor zijn de volgende definities relevant:

Sloop/nieuwbouw wordt in de Nota aangemerkt als een pand dat wordt gesloopt en op dat perceel een nieuw pand wordt gebouwd. Nieuwbouw is als een pand wordt gebouwd op een perceel zonder sloop van bestaande bebouwing. Er is sprake van transformatie (herbestemmen) als een bestaand pand een andere functie krijgt. Verbouwingen aan een bestaand pand om dit geschikt te maken voor de nieuwe functie, of het verhogen van een bestaand pand met één of meerdere verdiepingen is geen nieuwbouw.

Bij nieuwbouw (woningen, kantoren en voorzieningen) wordt geen parkeervergunning voor parkeren in de openbare ruimte verleend.

De belangrijkste uitgangspunten voor nieuwe bestemmingsplannen met betrekking tot nieuwbouw op A-locaties zijn:

• parkeerplaatsen moeten op eigen terrein worden gerealiseerd.
• voor kantoren geldt een parkeernorm van maximaal 1 parkeerplaats per 250 m² brutovloeroppervlakte.
• bij het vaststellen van parkeernormen voor voorzieningen vormen de actuele kencijfers van de CROW het uitgangspunt, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies op de betreffende locatie. Kortom voor voorzieningen is maatwerk vereist.
• voor woningen geldt een parkeernorm van maximaal 1 parkeerplaats per woning, ongeacht de grootte en segment. Er geldt geen minimumparkeernorm.
• voor bezoekers van woningen geldt in beginsel een parkeernorm van 0,1 parkeerplaats per woning, ongeacht de grootte.

Bij sloop/nieuwbouw gelden de normen voor nieuwbouw. Bij renovatie gelden de bestaande normen en rechten. Er wordt bij sloop/nieuwbouwprojecten niet gesaldeerd. Dit betekent dat de parkeervraag van de bestaande situatie niet met de parkeervraag van de nieuwe situatie wordt verrekend.

Voor transformatie (herbestemmen) geldt dat de plannen volgens de voor de functie geldende normen worden beoordeeld om te zien wat de parkeervraag van de nieuwe functie is en wat de parkeervraag van de oude functie was.

Wanneer de fysieke situatie hiertoe aanleiding geeft, kan van de geldende normen worden afgeweken. Deze afwijking kan zowel naar beneden (er zijn minder parkeerplaatsen op eigen terrein dan de norm voorschrijft) als naar boven (er zijn meer parkeerplaatsen op eigen terrein dan de norm voorschrijft) zijn. Bij afwijking naar beneden geeft de gemeente aan of het project wordt uitgesloten van parkeervergunningverlening of niet. Bij de afweging om een gebouw uit te sluiten van vergunningverlening wordt gekeken naar de parkeerdruk op het maatgevende moment en de toevoeging van de parkeervraag in het kader van de transformatie (herbestemming).

Conform de aanbeveling in het MER Haven-Stad wordt voor heel Haven-Stad een gemiddelde parkeernorm van 0,2 parkeerplaats per woning gehanteerd. Deze een parkeernorm wordt in Sloterdijk-Centrum als maximale norm gehanteerd (dus maximaal 0,2 parkeerplaats per woning). De belangrijkste reden hiervoor is dat Sloterdijk-Centrum als stationsgebied op allerlei manieren te bereiken is; metro, tram, bus, trein, fiets en auto. Juist in een stationsgebied als Sloterdijk-Centrum passen daarom strenge parkeernormen. Door hier de norm van maximaal 0,2 parkeerplaatsen per woning te hanteren helpt dat Haven-Stad om de parkeernorm van gemiddeld 0,2 parkeerplaatsen/woning te bereiken. De ruimte die kan worden vrijgespeeld door een lage parkeernorm te hanteren, resulteren in een versterking van de woon- en (leefverblijfs-)kwaliteit van het gebied.

In de regels van het bestemmingsplan wordt voor de parkeernormen dynamisch verwezen naar de Nota Parkeernormen Auto. Alleen voor de functie wonen wordt een afwijkende parkeernorm voorgeschreven: maximaal 0,2 parkeerplaats per woning in plaats van maximaal 1 parkeerplaats per woning. Bij de aanvraag om omgevingsvergunning voor bouwen wordt getoetst of voldoende parkeerplaatsen worden gerealiseerd, waarbij voldoende wordt ingevuld door de Nota Parkeernormen Auto.

Parkeerplaatsen voor bezoekers (0,1 per woning) worden in de openbare ruimte opgelost. In de huidige situatie zijn in de Plesostraat (aan de noordzijde van het plangebied) betaalde openbare parkeervoorzieningen aanwezig. Ook is bij het station (Piarcoplein) een publiektoegankelijke P+R beschikbaar met circa 200 parkeerplaatsen. Bij het ontwerp van de openbare ruimte wordt rekening gehouden met het realiseren van voldoende parkeerplaatsen voor bezoekers.

6.3.2 Fietsparkeren     

Gelet op de druk op de openbare ruimte is het belangrijk dat het stallen van fietsen van bewoners (en zo mogelijk bezoekers) op eigen terrein, bij voorkeur inpandig, op een gebruiksvriendelijke manier plaatsvindt. Het Bouwbesluit 2012 geeft aan dat elke woning moet beschikken over een eigen fietsparkeervoorziening (individuele berging). Het Bouwbesluit 2012 biedt echter ook ruimte voor een collectieve voorziening. Een gemeenschappelijke fietsenstalling heeft voor de gemeente de voorkeur boven een individuele voorziening omdat de ervaring leert dat bewoners die beter zullen benutten dan in een individuele berging. De Amsterdamse 'Nota Parkeernormen Fiets en Scooter' (zie ook paragraaf 3.4.9.2) geeft met verwijzing naar bouwbrief 2015-130 richtlijnen voor een collectieve parkeervoorziening aan waarin volgens de gemeente in ieder geval sprake is van een gelijkwaardige oplossing op grond van het Bouwbesluit 2012.

In de regels van het bestemmingsplan wordt dynamisch verwezen naar de Nota. Dit betekent dat de regel is opgenomen dat bij een omgevingsvergunning voor bouwen voldoende fietsparkeervoorzieningen gerealiseerd worden. En dat voldoende betekent dat wordt voldaan aan de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter. Indien de Nota gedurende de looptijd gewijzigd wordt, wordt rekening gehouden met de wijziging.

De Nota stelt, kort gezegd, de volgende eisen.

Wonen

Voor het parkeren van fietsen en scooters bij woningen is een aantal richtlijnen opgesteld die zien op de fietsparkeervoorziening, de toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid van de voorziening:

• Bij woningen heeft een gezamenlijke fietsenstalling conform de gemeentelijke Bouwbrief 2015-130 de voorkeur boven individuele bergingen zoals voorgeschreven in het Bouwbesluit 2012. De Bouwbrief maakt deel uit van de Nota. Hierin is opgenomen dat als gelijkwaardige oplossing wordt beschouwd een gemeenschappelijke fietsenberging die voldoet aan de volgende eisen.
• In de gemeenschappelijke fietsenberging dient afhankelijk van de woninggrootte het volgend aantal fietsparkeerplekken te worden gerealiseerd en dient per woning daarnaast een individuele berging voor andere zaken deel uit te maken van elke woning;

• Bij woningen die ontstaan door herbestemming van bestaande bouwwerken, realiseert de initiatiefnemer voldoende fietsparkeervoorzieningen voor bewoners en bezoekers. De gemeente geeft de voorkeur aan een gemeenschappelijke stalling voor bewoners. De individuele (fietsen)berging is niet verplicht als de gebruiksoppervlakte van de woning kleiner is dan 50 m². Dit komt overeen met een woning met een vloeroppervlakte aan verblijfsgebied van 40 m². In dat geval volstaat een gemeenschappelijke bergruimte voor fietsen, waarbij een vloeroppervlakte van minimaal 1,5 m² per wooneenheid is vereist. Hierbij zijn meerlaagse fietsenrekken toegestaan.
• De initiatiefnemer realiseert voor bezoekers van woningen minimaal 0,5 fietsparkeerplaats per woning.
• Bij nieuwe woningen wordt als richtlijn (dus geen beleidsregel) de minimumparkeernorm voor scooters 0,13 parkeerplek per woning aanbevolen. Bij het bepalen van de parkeereis wordt de uitkomst (norm x aantal woningen) naar boven afgerond op een heel getal. De parkeerplekken worden op eigen terrein gerealiseerd.

Niet-woonfuncties

Voor het toepassen van de fietsparkeernormen bij niet-woonfuncties is Amsterdam verdeeld in drie zones met een hoog, gemiddeld of laag fietsgebruik. De Barajasbuurt valt deels binnen de zone met een gemiddeld en deels met een laag fietsgebruik. In de Nota zijn per zone voor fietsparkeren voor verschillende voorzieningen normen opgenomen. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt bij bouwplannen waar niet-woonfuncties deel van uitmaken door de gemeente getoetst aan vijf bindende beleidsregels:

1. Parkeervoorzieningen voor fietsen bij niet-woonfuncties komen altijd op eigen terrein, al dan niet inpandig, tenzij wordt voldaan aan tenminste één van de afwijkingscriteria;
2. Voor het bepalen van de parkeereis voor fietsen bij niet-woonfuncties hanteert de gemeente de toepassingsregels voor parkeernormen, conform de Nota. Bij dubbelgebruik kan de parkeernorm naar beneden worden bijgesteld, mits de initiatiefnemer dit onderbouwt met een parkeerbalans. Afwijken van het gestelde onder 1 en de parkeernormen kan, mits wordt voldaan aan de afwijkingscriteria.
3. Bij niet-woonfuncties kan de gemeente aan een initiatiefnemer van de ruimtelijke ontwikkeling een financiële bijdrage vragen, als door het afwijken van de parkeernormen voor de fiets de gemeente extra parkeervoorzieningen moet maken;
4. Bij niet-woonfuncties bepaalt de gemeente de minimum fietsparkeereis aan de hand van de normen voor fietsparkeren.
5. Bij het realiseren van stallingen voldoen deze – naast de wettelijke minimumeisen – aan de hierna opgenomen kwaliteitseisen.

7.2.1 Algemeen     

In de Wet geluidhinder (Wgh) is aangegeven dat een akoestisch onderzoek moet worden verricht bij het voorbereiden van de vaststelling en/of herziening van een bestemmingsplan voor zover die geheel of gedeeltelijk betrekking heeft op gronden behorende tot een zone als bedoeld in de Wgh. Wanneer een nieuw (of gewijzigd) bestemmingsplan het mogelijk maakt geluidsgevoelige bebouwing in de geluidszone van een industrieterrein of (spoor)weg te realiseren, is een akoestisch onderzoek noodzakelijk naar de geluidsbelasting van een industrieterrein of spoor(weg) op geluidsgevoelige bebouwing.

Indien de hoogste toelaatbare geluidsbelasting wordt overschreden, kan op grond van de Wgh een hogere waarde (ontheffing op de geluidsbelasting) worden verleend door het bevoegd gezag. Voorwaarde is dat het toepassen van maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting onvoldoende doeltreffend zijn, of overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard een rol spelen. Het toepassen van maatregelen dient in volgorde van prioriteit gericht te zijn op bronmaatregelen (geluiddempers, aanpassing wielen/spoor, aanpassing wegverharding en/of aangepaste rijsnelheden) en overdrachtsmaatregelen (geluidsschermen/geluidswallen).

Wanneer sprake is van meerdere relevante geluidsbronnen, kan slechts een besluit hogere waarde worden vastgesteld voor zover de gecumuleerde geluidsbelasting niet leidt tot een onaanvaardbare geluidbelasting. Verder dient, in het geval van ontheffing op de geluidsbelasting, de binnenwaarde worden gewaarborgd door het eventueel toepassen van gevelmaatregelen.

7.2.2 Wegverkeersgeluid     

Op grond van artikel 74 van de Wgh bevinden zich van rechtswege langs alle wegen geluidzones waarbinnen de geluidbelasting vanwege de weg aan het gestelde in de Wgh dient te worden getoetst. Dit geldt niet voor wegen:

• die zijn gelegen binnen een als woonerf aangeduid gebied of;
• waarvoor een maximumsnelheid van 30 km per uur geldt.

De breedte van de geluidzone is afhankelijk van het aantal rijstroken.

Tabel Breedte van geluidzones langs autowegen in stedelijk gebied

^{Bron: artikel 74 Wet geluidhinder}

^{a buitenstedelijk gebied: gebied buiten de bebouwde kom alsmede, voor de toepassing van de hoofdstukken VI (zones langs wegen) en VII (zones langs spoorwegen) voor zover het betreft een autoweg of autosnelweg als bedoeld in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990, het gebied binnen de bebouwde kom, voor zover liggend binnen de zone langs die autoweg of autosnelweg.}

In artikel 76 van de Wgh is geregeld dat bij vaststelling of herziening van een bestemmingsplan de wettelijke voorkeursgrenswaarden (hoogste toelaatbare geluidsbelasting) in acht moeten worden genomen van de artikelen 82 (bij nieuwbouw) en 100 (in geval het bestemmingsplan voorziet in een reconstructie van een weg) van de Wgh.

Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden kan nieuwbouw van geluidgevoelige bestemmingen worden gerealiseerd indien de waarde niet hoger is dan de maximaal toelaatbare hogere waarde dan de voorkeursgrenswaarde, en mits deze hogere waarde kan worden verleend.

Tabel Geluidhindernormen wegverkeer bij nieuwbouw

Op basis van artikel 110g van de Wgh mag er op de geluidbelasting vanwege een weg, op de gevel van woningen of andere geluidgevoelige bestemmingen, een aftrek worden toegepast in verband met het stiller worden van het verkeer in de toekomst.

De aftrek bedraagt maximaal (artikel 3.6 van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006):

• 2 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt;
• 5 dB voor overige wegen;
• 0 dB in het geval de geluidbelasting wordt gebruikt voor de bepaling van de gevelisolatie (Bouwbesluit 2012) of het de binnenwaarde betreft.

Naast bovengenoemde buitenwaarden zijn er in de Wgh tevens maxima gesteld aan binnenwaarden. Toetsing daaraan vindt plaats in het kader van de aanvraag om een omgevingsvergunning voor bouwen.

7.2.3 Spoorweggeluid     

Op grond van artikel 106b van de Wgh bevinden zich van rechtswege langs alle spoorwegen geluidzones waarbinnen de geluidbelasting vanwege de spoorweg aan het gestelde in de Wgh dient te worden getoetst.

Ook voor spoorweggeluid geldt dat indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden nieuwbouw van geluidgevoelige bestemmingen kan worden gerealiseerd indien de waarde niet hoger is dan de maximaal toelaatbare hogere waarde dan de voorkeursgrenswaarde, en mits deze hogere waarde kan worden verleend.

Tabel Geluidshindernormen railverkeerslawaai bij nieuwbouw Lden

7.2.4 Industriegeluid     

Op grond van de Wet geluidhinder (Wgh) moet een geluidzone worden vastgesteld rond industrieterreinen waar inrichtingen zijn gevestigd die "in belangrijke mate geluidhinder kunnen veroorzaken" (grote lawaaimakers). Voor industrielawaai is in de Wgh een voorkeursgrenswaarde gesteld van 50 dB(A). Beoordeling vindt plaats op basis van de geluidsbelasting veroorzaakt door de gezamenlijke inrichtingen op een industrieterrein. Hierbij worden zowel inrichtingen van type A als inrichtingen van type B, zoals beschreven in het Activiteitenbesluit milieubeheer, meegenomen. Het industrieterrein Westpoort is een gezoneerd industrieterrein als beschreven in de Wgh. Dit betekent dat er de mogelijkheid bestaat tot het verlenen van hogere waarden tot 55 dB(A) bij woningen en 60 dB(A) bij scholen.

De Wgh bevat geen normen voor piekgeluiden. In het kader van een goede ruimtelijke ordening zijn de piekgeluiden voor dit plangebied wel van belang. Voor de beoordeling van piekgeluiden is aangesloten bij de grenswaarden conform de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening (1998). De toetswaarden voor piekgeluiden (LAmax) bij de omliggende woningen zijn 70 dB(A), 65 dB(A) en 60 dB(A) voor respectievelijk de dag-, avond- en nachtperiode. Op grond van de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening kunnen deze geluidsniveaus als acceptabel gezien worden.

7.2.5 Swung - 1     

In hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer is Swung-1 (Samen Werken in de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid - deel 1) opgenomen. Op grond hiervan worden voor rijksinfrastructuur geluidproductieplafonds vastgesteld. Deze cijfers zijn samen met de bijbehorende brongegevens opgenomen in het digitaal raadpleegbaar openbaar geluidregister. Met de productieplafonds wordt een maximum gesteld aan het geluid dat door de betreffende infrastructuur mag worden geproduceerd. De bijbehorende brongegevens zijn de grondslag voor de op grond van de Wgh uit te voeren berekeningen van het te verwachten geluid ter plaatse van geluidgevoelige functies. Concreet betekent dit dat de beheerder door de invoering van de geluidsproductieplafonds ieder jaar moet nagaan of het geluidsproductieplafond niet wordt overschreden op zogenaamde referentiepunten (rekenpunten welke liggen op 50 meter afstand van de weg op vier meter hoogte). Bij aanpassingen aan de weg moet worden onderzocht of deze aanpassing zorgt voor een overschrijding van het geluidsproductieplafond. Als dat het geval is moet worden onderzocht welke maatregelen nodig zijn om deze overschrijding ongedaan te maken. Wanneer dit niet mogelijk blijkt te zijn kan ook het geluidsproductieplafond worden verhoogd.

7.2.6 Amsterdams geluidbeleid 2016, hogere waarden Wet geluidhinder     

In juli 2016 heeft het College van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam het 'Amsterdams Geluidbeleid 2016, hogere waarde Wet geluidhinder' vastgesteld. Op 5 mei 2019 is dit beleid gewijzigd vastgesteld. Het uitgangspunt van het beleid is dat iedere woning een stille zijde moet hebben. Een stille zijde is een zijde waarbij de voorkeurswaarde (in ieder geval ter plaatse van te openen ramen en/of deuren) van de Wgh niet wordt overschreden. Bij de berekening van een stille zijde moeten ook niet wettelijke geluidbronnen worden betrokken. Aan de stille zijde worden bij voorkeur de slaapkamers gesitueerd, zodat met open raam of deur geslapen kan worden. Alleen ingeval van overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard kan worden afgeweken van dit principe. Bij de vaststelling van een besluit hogere waarde wordt rekening gehouden met de samenloop (cumulatie) van de geluidbelasting van verschillende bronnen.

7.2.7 Cumulatie     

Bij blootstelling aan verschillende geluidbronnen tegelijk (bijv. spoor en weg) moeten de bronnen eerst bij elkaar worden opgeteld voordat een hogere waarde kan worden vastgesteld. De Wgh geeft voor een dergelijk cumulatieve geluidbelasting geen aparte grenswaarden en evenmin een standaard toetsingsmethode. Wel moet worden gemotiveerd op welke wijze het bevoegd gezag rekening houdt met deze samenloop (cumulatie). Overigens speelt het vraagstuk van de cumulatieve geluidbelasting alleen als voor één of meer van de geluidbronnen een hogere waarde wordt gevraagd. Indien een woning zich in de invloedssfeer bevindt van twee wegen, die elk onder de voorkeursgrenswaarde blijven, dan bestaat er geen plicht tot het berekenen van de cumulatieve geluidwaarde.

Conform het gemeentelijk geluidbeleid is er sprake van een onaanvaardbare geluidbelasting als de gecumuleerde geluidbelasting meer dan 3 dB hoger is dan hoogste van de maximum toelaatbare ontheffingswaarden (gecumuleerde geluidbelasting). Op plaatsen waar dit wordt geconstateerd zijn woningen alleen mogelijk indien dove gevels of gebouwgebonden geluidschermen worden toegepast.

7.3.1 Resultaten onderzoek     

Ten behoeve van de ontwikkeling van het plangebied is een akoestisch onderzoek uitgevoerd (bijlage 5).

Wegverkeerslawaai buitenstedelijke wegen (rijkswegen)

Aan de noord- en oostzijde van het plangebied zijn de Rijkswegen A10 en A5 gelegen. Vanwege het wegverkeer van deze rijkswegen is met name de noordelijke strook van het plangebied geluidbelast. De maximale ontheffingswaarde voor buitenstedelijke wegen is 53 dB L_den (na aftrek). De hoogste geluidsbelasting op de gevel is 57 dB L_den (na aftrek) op de noordgevels van de noordelijke strook van het plangebied. Dit betekent dat die gevels als dove gevel moeten worden uitgevoerd. Aan diezelfde zijde moeten ook dove gevels worden gerealiseerd als gevolg van industrielawaai en railverkeerlawaai. De maximale hogere waarde die moet worden verleend is 53 dB L_den (na aftrek). De geluidsbelasting neemt af met de afstand tot de weg.

Wegverkeerslawaai binnenstedelijke wegen en metro

Vanwege het wegverkeer van binnenstedelijke wegen (Haarlemmerweg, Arlandaweg, Naritaweg Barajasweg en Radarweg) zijn geen dove gevels benodigd. De maximale ontheffingswaarde voor binnenstedelijke wegen is 63 dB L_den (na aftrek). De maximale hogere waarden die voor deze binnenstedelijke wegen moet worden verleend is 58 dB L_den (na aftrek) voor de Barajasweg en Naritaweg, 59 dB L_den (na aftrek) voor de Haarlemmerweg en 60 dB L_den (na aftrek) voor de Arlandaweg en Radarweg.

De metrolijnen 50 en 51 worden beschouwd als binnenstedelijke weg. Op één kavel (direct legen naast de Hemboog) wordt de voorkeursgrenswaarde voor binnenstedelijke wegen overschreden en dienen hogere waarden te worden vastgesteld. De maximale hogere waarde die voor de metro moet worden verleend is 61 dB L_den.

Railverkeerslawaai

Aan de noordzijde van het plangebied is de spoorweg Amsterdam-Haarlem gelegen en aan de oostzijde van het plangebied de Hemboog. Als gevolg van het spoor moeten aan de noordgevels van de noordelijke strook bebouwing in het plangebied dove gevels worden toegepast wegens overschrijding van de maximale ontheffingswaarde. De maximale ontheffingswaarde voor railverkeerslawaai is 68 dB L_den (na aftrek). In het overige deel van het plangebied is op enkele gevels een hogere waarde benodigd. De maximale hogere waarde die voor het railverkeerslawaai moet worden verleend is 68 dB L_den (na aftrek).

Industrielawaai Westpoort

Aan de noordzijde van het plangebied is het gezoneerde industrieterrein Westpoort gelegen. De geluidsbelasting vanwege het industrieterrein is vooral op de noord-, oost- en westgevels in de noordelijke strook van het plangebied op de hoger gelegen bouwlagen hoger dan 55 dB(A) waardoor dove gevels moeten worden toegepast. Voor de overige delen van het plangebied is overschrijding van de voorkeursgrenswaarden van 50 dB(A) voor industrielawaai aanwezig aan de noord-, oost- en westgevels waardoor het noodzakelijk is om hogere geluidwaarden tot 55 dB(A) vast te stellen. Bij de zuidgevels is er nauwelijks tot geen sprake van overschrijdingen van de voorkeursgrenswaarden.

Cumulatie van geluid

Volgens het Amsterdamse geluidbeleid is een gecumuleerde geluidbelasting die maximaal 3 dB hoger is dan de maximaal toelaatbare wettelijke waarde, nog aanvaardbaar. Op een aantal gevels, met name aan de noordzijde van het plangebied, is sprake van de cumulatie van wegverkeer-, industrie- en/of railverkeerlawaai. De gecumuleerde geluidsbelasting voldoet ruimschoots aan de eis uit het Amsterdams geluidbeleid

7.3.2 Besluit hogere waarden     

De transformatie van de Barajasbuurt eo maakt onderdeel uit van de beoogde transformatie van Sloterdijk-Centrum naar een gemengd woon-werk gebied. Deze herontwikkeling vindt gefaseerd plaats. Bij de transformatie zijn meerdere geluidbronnen relevant; de Rijkswegen A5 en A10, de binnenstedelijke wegen N200 (Haarlemmerweg), Arlandaweg, Radarweg, Barajasweg en de Naritaweg, de spoorlijn Amsterdam-Haarlem en industrieterrein Westpoort. Het vaststellen van hogere waarden is mogelijk indien blijkt dat eventuele maatregelen, gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting vanwege het industrieterrein, de weg of spoorweg, onvoldoende doeltreffend zal zijn dan wel overwegende bezwaren ontmoeten van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard. Bij het bepalen van benodigde maatregelen wordt onderscheid gemaakt tussen:

• maatregelen aan de bron;
• maatregelen in het overdrachtsgebied;
• maatregelen aan de ontvangzijde.

Haarlemmerweg, N200

Op dit moment vindt er een ingrijpende renovatie van de Haarlemmerweg plaats. Daarbij is tussen de gemeente en Rijkswaterstaat afgesproken dat de rijsnelheid wordt aangepast naar 50 km/u en er een geluidsreducerend wegdek wordt gerealiseerd (SMA-NL 8G+, in het geluidregister opgenomen als DGD-A). De verwachting is dat de verkeersintensiteiten door de gewijzigde weg (en de inmiddels gerealiseerde Rijksweg A5 die ook via de Seineweg bereikt kan worden) zullen afnemen.

De genoemde wijzigingen zijn nog niet opgenomen in het geluidregister. Vooruitlopend op de aanpassingen van dit register wordt van de wijzigingen uitgegaan. De verkeersgegevens die zijn gebruikt in het onderzoek zijn afkomstig van Rijkswaterstaat en betreffen de realisatiecijfers 2017 inclusief een plafondcorrectie van 1 dB. Rijkswaterstaat geeft aan dat de verwachting is dat de toekomstige verkeersintensiteiten wat zullen dalen, dit blijkt uit berekeningen met het NRM2018, basisjaar 2040. De gehanteerde cijfers en 1 dB werkruimte kunnen dan ook als een bovengrens worden gezien.

Het verschil in emissie tussen het geluidsregister (inclusief plafondcorrectie van 1,5 dB) en de aangehouden realisatiecijfers 2017 (inclusief plafondcorrectie van 1 dB) is -5,5 dB. Daarbij komt nog dat bij de toetsing van de geluidsbelasting in plaats van 2, 3 of 4 dB (bij rijsnelheden van 70 km/u of hoger) 5 dB aftrek (bij lagere rijsnelheden dan 70 km/u) wordt toegepast. Per saldo is de te toetsen geluidsbelasting daarom maximaal 8 dB lager dan in eerdere onderzoeken (met gegevens uit het huidige geluidsregister) is berekend. Dit heeft, zeker voor de kaves langs de Haarlemmervaart, een zeer groot effect. Voor deze kavels geldt dat als gevolg van het wegverkeerslawaai van de Haarlemmerweg geen dove gevels benodigd zijn.

Maatregelen aan de bron De Haarlemmerweg wordt op dit moment al gereconstrueerd. Daarbij wordt de rijsnelheid verlaagd en wordt geluidreducerend asfalt toegepast. Verdere bronmaatregelen zijn op dit moment niet aan de orde: deze stuiten op bezwaren van verkeerskundige aard doordat sprake is van een belangrijke doorgaande verkeersroute of zijn nog niet financieel doelmatig. Op de Rijkswegen A5 en A10 is reeds stil asfalt toegepast, maatregelen ter verlaging van de rijsnelheid voor de A10 en A5 zijn niet aan de orde.

Voor wat betreft industrielawaai is de enige bronmaatregel het beperken van de geluidproductie van de bedrijven op het industrieterrein Westpoort. Dergelijke maatregelen zijn op dit moment niet aan de orde.

De stedenbouwkundige en programmatische opzet van en uitgangspunten voor het plangebied en de verdere omgeving bieden geen ruimte om de woningen op zodanig grotere afstand van de wegen te projecteren dat sprake zou zijn van een substantieel effect op de geluidhinder.

In het bestemmingsplan zijn wel stedenbouwkundige eisen opgenomen die borgen dat er zo veel mogelijk tweezijdig georiënteerde woningen worden gerealiseerd en dat er groene stille binnentuinen in de bouwblokken worden gecreëerd. De bouwblokken zijn hierop gemodelleerd.

Maatregelen in het overdrachtsgebied (geluidschermen) Het project ligt binnen de bebouwde kom waardoor geluidschermen langs de meeste wegen uit stedenbouwkundig oogpunt gezien onwenselijk zijn. Voor het spoor geldt dat om een geluidscherm effectief te laten zijn is een geluidscherm over een grote lengte nodig en een geluidscherm dient een aanzienlijke hoogte te krijgen om effect te hebben voor de woningen op de hogere verdiepingen. De kosten voor een dergelijk scherm staan niet in verhouding tot het project. Voor onderhavige ontwikkeling wordt verwacht dat het treffen van noodzakelijke hoge én lange geluidschermen financieel daarom niet doelmatig zal zijn. Dit laatste geldt ook voor het plaatsen van geluidschermen ter afscherming van industrielawaai.

Gezien de afstand tot de Rijkswegen en de gedeeltelijke verhoogde ligging is het plaatsen van geluidschermen voor deze geluidbron niet effectief.

Maatregelen aan de ontvangzijde (vliesgevels en dove gevels) Indien bron- en overdrachtsmaatregelen niet voldoende effect hebben, kan worden gedacht aan ontvangersmaatregelen. Dit kunnen dove gevels of vliesgevels zijn.

Het besluit hogere waarden is als bijlage 1 bij de regels van dit bestemmingsplan gevoegd.

7.3.3 Advies TAVGA     

Het akoestisch onderzoek is op 17 oktober 2019 ter advisering voorgelegd aan het Technisch Ambtelijk Vooroverleg Geluid Amsterdam (TAVGA). Het TAVGA heeft kennis genomen van de uitkomsten van het geluidonderzoek en geadviseerd om voor alle woningen voorschrijven dat deze moeten beschikken over een stille zijde (zowel bij nieuwbouw als bij transformatie), de Haarlemmerweg aan te merken als binnenstedelijke weg en in het bestemmingsplan te sturen op tweezijdig georiënteerde woningen. Het advies van het TAVGA is overgenomen (zie uitgebreider paragraaf 7.4).

8.2.1 Wet Milieubeheer     

In de Wet milieubeheer (Wm) zijn in titel 5.2 luchtkwaliteitseisen zijn vastgelegd. De kern van deze regeling wordt gevormd door een landelijke programmatische aanpak, die ervoor zorgt dat, in de meeste gevallen, niet meer per project aan luchtkwaliteitsnormen hoeft te worden getoetst.

Ingevolge artikel 5.16, eerste lid, van de Wm kan een bestemmingsplan dat gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, worden vastgesteld indien (samengevat) aannemelijk is gemaakt dat als gevolg van de uitvoering van hetgeen het bestemmingsplan mogelijk maakt:

• geen sprake is van een overschrijding of dreigende overschrijding van een in bijlage 2 van de wet opgenomen grenswaarde;
• de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof per saldo verbetert of tenminste gelijk blijft of bij een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof, door een met het bestemmingsplan samenhangende maatregel of optredend effect, de luchtkwaliteit per saldo verbetert;
• geen sprake is van het in betekenende mate (ibm) bijdragen aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor in bijlage 2 een grenswaarde is opgenomen;
• deze uitoefening is genoemd of beschreven in, dan wel betrekking heeft op, een ontwikkeling of voorgenomen besluit welke is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met het vastgesteld programma (het NSL). Voor de in dit programma opgenomen ontwikkelingen is berekend wat de effecten zijn op de luchtkwaliteit. Vervolgens is in het programma een pakket maatregelen opgenomen waarmee de negatieve gevolgen van deze ontwikkelingen worden gecompenseerd.

Grenswaarden

In bijlage 2 van de Wm zijn de grenswaarden, plandrempels en alarmdrempels voor de diverse stoffen opgenomen. Voor fijn stof en stikstofdioxide zijn de belangrijkste grenswaarden in onderstaande tabel weergegeven.

Tabel 1, bijlage 2 bij de Wet milieubeheer

Bij de berekening geldt een plaatsafhankelijke aftrek voor de jaargemiddelde norm voor fijn stof. Voor Amsterdam bedraagt deze aftrek 6 µg/m³ en voor het 24-uurgemiddelde zes overschrijdingen per jaar. Met deze aftrek mag de dagnorm derhalve 41 keer worden overschreden.

Draagt het project in niet-betekenende mate bij?

Het 'Besluit niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' en de bijlagen van de 'Regeling niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' bepalen wanneer sprake is van een niet in betekenende mate-project (nibm-project). Als de bijdrage aan de jaargemiddelde concentratie van zowel fijn stof als stikstofdioxide niet groter is dan 3%, draagt een project niet in betekenende mate bij aan de concentratie in de lucht van fijn stof en stikstofdioxide. Deze projecten mogen zonder toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Dit geldt o.a. voor woningbouwlocaties die niet meer dan 1.500 nieuwe woningen omvatten in de situatie met één ontsluitingsweg of niet meer dan 3.000 nieuwe woningen omvatten in de situatie met twee ontsluitingswegen met een gelijkmatige verkeersverdeling.

Voor nibm-projecten vindt ten aanzien van de overschrijding van luchtkwaliteitsnormen geen verdere toetsing meer plaats. Aangezien voorliggend project onderdeel uitmaakt van Haven-Stad kan niet zonder meer worden gezegd dat sprake is van een nibm-project.

Is het project opgenomen in het NSL?

De volgende vraag is dan of het project is aangesloten bij het NSL. Als een project past binnen de omschrijving waarmee het in het NSL is opgenomen, wordt een eventueel optredende verslechtering van de luchtkwaliteit aangepakt door de maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit die eveneens onderdeel uitmaken van het NSL. Hiermee wordt voorkomen dat uiteindelijk sprake is van een overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen en de luchtkwaliteit aan het vaststellen van een bestemmingsplan in de weg staat. Voorliggend project is niet opgenomen in het NSL.

Voorgaande betekent dat toetsing aan de luchtkwaliteitsnormen uit bijlage 2 bij de Wet milieubeheer dient plaats te vinden. Pas indien sprake is van een verslechtering van de luchtkwaliteit dient gekeken te worden of de effecten van de ontwikkeling gesaldeerd kunnen worden conform de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007.

8.2.2 Gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit     

8.3.1 MER Haven-Stad     

In het kader van het MER Haven-Stad is onderzoek uitgevoerd naar de effecten van luchtkwaliteit van de gehele transformatie Haven-Stad (Achtergrondrapport Luchtkwaliteit, bijlage 3). Uit de rekenresultaten blijkt dat de jaargemiddelde concentraties NO₂ voor de referentiesituatie 2020 variëren van 20,5 tot 33,6 µg/m³. De berekende concentraties (maximaal 33,6 µg/m³) liggen ruim onder de wettelijke grenswaarde voor NO₂ van 40 µg/m³. Deze maximale concentratie doet zich voor langs de Coenhavenweg in de nabijheid van de snelweg A10. Ter plaatse van de ontwikkeling van Sloterdijk-Centrum liggen de concentraties rond de 24 µg/m³.

De jaargemiddelde concentraties PM₁₀ variëren voor de referentiesituatie 2020 tussen de 21,5 tot 32,1 µg/m³. De berekende concentraties (maximaal 32,1 µg/m³) liggen ruim onder de wettelijke grenswaarde voor PM₁₀ van 40 µg/m³. De maximale concentratie doet zich, gelijk aan NO₂, voor langs de Coenhavenweg in de nabijheid van de snelweg A10. Ter plaatse van de ontwikkeling van Sloterdijk-Centrum liggen de concentraties rond de 22 µg/m³.

In verschillende fasen gedurende de transitie van het gebied zijn er locaties langs wegen waar sprake is van verbetering van de luchtkwaliteit en locaties waar sprake is van verslechtering van de luchtkwaliteit ten opzichte van de referentiesituatie. In geen enkele situatie is er sprake van een overschrijding van de wettelijke grenswaarden. In en rond het plangebied van voorliggend bestemmingsplan is in elke fase sprake van een verbetering van de luchtkwaliteit.

Na volledige transformatie van Haven-Stad (na fase 4) is op alle locaties een verbetering van de luchtkwaliteit ten opzichte van de referentiesituatie berekend. Uit de rekenresultaten blijkt dat de jaargemiddelde concentraties NO₂ voor de referentiesituatie 2030 ter plaatse van het plangebied circa 18 µg/m³ bedragen en voor PM₁₀ circa 21 µg/m³.

Nu wordt voldaan aan de normen voor luchtkwaliteit is projectsaldering (als bedoeld in de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007) niet aan de orde.

8.3.2 Luchtkwaliteitsonderzoek     

Ter behoeve van de ontwikkeling die met voorliggend bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt, is volledigheidshalve in aanvulling op het MER Haven-Stad onderzocht of wordt voldaan aan de jaargemiddelde concentraties NO₂ (stikstofdioxide) en voor PM₁₀ en PM_2,5 (fijn stof) (Luchtkwaliteitsonderzoek bestemmingsplan Sloterdijk Centrum, bijlage 6). De grenswaarde voor zowel NO₂ als PM₁₀ bedraagt voor de jaargemiddelde concentratie 40 µg/m³ en voor PM_2,5 en 25 µg/m³

_{Figuur 8.1: berekende concentraties NO2, PM10 en PM2,5 in het rekenjaar 2020..}

Op basis van het luchtkwaliteitsonderzoek kan worden geconcludeerd dat op alle in het onderzoek opgenomen beoordelingspunten wordt voldaan aan de grenswaarden zoals opgenomen in bijlage 2 van de Wet milieubeheer. Op basis van voorgaande kan worden geconcludeerd dat Titel 5.2 van de Wet milieubeheer geen belemmering vormt voor verdere besluitvorming.

8.3.3 Gevoelige bestemmingen     

Het plangebied ligt op meer dan 300 meter van snelwegen (A10 en A5) en niet binnen een zone van 50 meter langs een provinciale weg. De Haarlemmerweg is een stedelijke weg met meer dan 10.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Het plangebied ligt ook buiten de zone van 50 meter van deze weg. De Radarweg is geen weg met meer dan 10.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal. De GGD heeft positief geadviseerd over de vestiging van gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit binnen het plangebied, zolang deze bestemmingen op een afstand van meer dan 50 meter vanaf de wegrand van de Haarlemmerweg zijn gesitueerd.

Het bestemmingsplan maakt direct de vestiging van gevoelige bestemmingen mogelijk. Aan de noordzijde van de Naritaweg zijn nieuwe gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit niet gewenst. Dit is mede ingegeven door de beperkingen die vanuit externe veiligheid zijn opgelegd (zie uitgebreider hoofdstuk 9).

9.2.1 Beleid externe veiligheid     

De mogelijkheden voor het beperken van risico's bestaan uit twee soorten beleid: brongericht of omgevingsgericht. Brongericht beleid is gericht op maatregelen bij de bron en het verminderen van de kans van optreden en het effect van een incident. Omgevingsgericht beleid is gericht op terughoudendheid bij het bouwen van (beperkt) kwetsbare objecten in de omgeving van risicovolle activiteiten en transportassen van gevaarlijke stoffen.

In verscheidene besluiten is gedefinieerd wat onder (beperkt) kwetsbare objecten moet worden verstaan. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld gebouwen bestemd voor het verblijf van minderjarigen, ouderen, zieken of gehandicapten of gebouwen waar doorgaans grote aantallen personen aanwezig zijn, zoals kantoorgebouwen groter dan 1.500 m², winkelcentra, maar ook grootschalige kampeer- en recreatieterreinen. Woningen, woonschepen en woonwagens zijn eveneens kwetsbare objecten, tenzij het gaat om verspreid liggende woningen, woonschepen of woonwagens; dat zijn beperkt kwetsbare objecten. Kleinere kantoorgebouwen, winkels en sporthallen zijn eveneens beperkt kwetsbare objecten. Om effectief omgevingsgericht beleid te kunnen voeren is het noodzakelijk inzicht te krijgen in de locaties waar kwetsbare objecten aanwezig zijn en risicovolle activiteiten plaatsvinden. Daartoe heeft de provincie een risicokaart opgesteld. De risicokaart geeft inzicht in de risico's in woon- en werkomgevingen. Op de kaart staan locaties waar zich ongevallen kunnen voordoen. Deze gegevens zijn afkomstig van gemeenten, waterschappen, provincie en de Rijksoverheid.

9.2.2 Risicovolle inrichtingen     

Voor risicovolle inrichtingen is het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) van toepassing. Voorbeelden van deze risicovolle bedrijven zijn LPG-tankstations, ammoniakkoelinstallaties en chemische fabrieken. Het Bevi is opgesteld om de risico's waaraan burgers in hun leefomgeving worden blootgesteld vanwege risicovolle bedrijven te beperken. De normstelling van het Bevi richt zich zowel op vergunningverlening als ruimtelijke ordening.

In nieuwe situaties geldt voor het plaatsgebonden risico (PR) een grenswaarde van 10^-6 voor kwetsbare objecten en een richtwaarde van 10^-6 voor beperkt kwetsbare objecten. Dit betekent dat binnen de PR 10^-6 contour van een Bevi-inrichting geen nieuwe kwetsbare objecten mogen worden opgericht. Indien binnen de contour beperkt kwetsbare objecten worden opgericht moet het bevoegd gezag motiveren waarom dat wenselijk en aanvaardbaar is.

Indien het bestemmingsplan de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar of een beperkt kwetsbaar object in het invloedsgebied toelaat, dient tevens het groepsrisico (GR) te worden verantwoord.

9.2.3 Vervoer gevaarlijke stoffen over de weg, per spoorweg en binnenwateren     

De Wet vervoer gevaarlijke stoffen regelt de wijze van vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, per spoor en over de binnenwateren. Per 1 april 2015 is de Wet basisnet in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen geïntegreerd. Doel van de Wet basisnet is om een duurzaam evenwicht te bieden tussen de belangen van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de infrastructuur, de ruimtelijke ontwikkelingen langs die infrastructuur en de veiligheid voor omwonenden. Het basisnet is een netwerk van infrastructuur (wegen, hoofdspoorwegen en vaarwegen) die voor het doorgaande vervoer van gevaarlijke stoffen van belang is.

In de Regeling basisnet is de ligging van het risicoplafond voor het PR en (indien ingesteld) de ligging van het risicoplafond voor het GR bepaald. Per wegvak, spoortraject en vaartroute wordt de afstand bepaald waar het PR-contour niet meer dan 10^-6 mag zijn (PR-plafond) en (indien ingesteld) waar het PR-contour niet meer dan 10^-7 of 10^-8 mag zijn (GR-plafond).

Regelmatig wordt door de minister van Infrastructuur en Milieu onderzocht of en in hoeverre vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen één of meer risicoplafonds worden overschreden. Indien nodig worden maatregelen getroffen aan de vervoerszijde. De maatregelen kunnen variëren van technische aanpassingen aan het vervoer tot aan aanpassingen aan de infrastructuur, met als ultimum remedium: routering.

Besluit externe veiligheid transportroutes

De ruimtelijke regels ten aanzien van transport van gevaarlijke stoffen zijn opgenomen in het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt). De regeling in het Bevt kan samengevat worden als volgt:

• Binnen de zogenaamde basisnetafstand (waar het PR maximaal 10^-6 per jaar mag zijn) mogen geen nieuwe kwetsbare objecten worden toegestaan.
• Binnen de basisnetafstand mogen in principe geen nieuwe beperkt kwetsbare objecten worden toegestaan, tenzij hiervoor zwaarwegende redenen zijn.
• Bij transportroutes die geen onderdeel uitmaken van het basisnet geldt een grenswaarde van PR 10^-6 voor kwetsbare objecten en een richtwaarde PR 10^-6 voor beperkt kwetsbare objecten.
• Binnen 200 meter van een transportroute geldt een uitgebreide verantwoordingsplicht voor het GR, zoals aangegeven in artikel 8 van het Bevt.
• Binnen het invloedsgebied, maar buiten de 200 meter afstand geldt een lichte verantwoordingsplicht. Hierbij dient het bevoegd gezag alleen in te gaan op de aspecten rampenbestrijding en zelfredzaamheid.
• Het bevoegd gezag kan ook binnen de 200 meter afstand volstaan met een lichte verantwoording in de volgende gevallen:
  1. het GR is niet hoger is dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde, of
  2. het GR in de toekomstige situatie:
     1. met niet meer dan tien procent toeneemt en
     2. de oriëntatiewaarde niet wordt overschreden.
• Er geldt tevens een motiveringsplicht als nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten worden toegelaten in de aangewezen plasbrandaandachtsgebieden (langs wegen of spoorwegen) of in de aangewezen vrijwaringszones (langs binnenwateren). Dit zijn gebieden die getroffen kunnen worden door een ongeval met brandbare vloeistoffen, zoals benzine.

Plasbrandenaandachtsgebied

In de plasbrandaandachtsgebieden (PAG) gelden naast de hierboven genoemde motiveringsplicht, aanvullende bouweisen ten aanzien van nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten op grond van het Bouwbesluit 2012 en de Regeling Bouwbesluit 2012 om personen te beschermen tegen gevolgen van ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken. Plasbrandaandachtsgebieden zijn in het Bevt aangewezen als gebieden waar bij het realiseren van (beperkt) kwetsbare objecten rekening dient te worden gehouden met de mogelijke gevolgen van een ongeval met brandbare vloeistoffen.

9.2.4 Buisleidingen     

Voor buisleidingen waardoor gevaarlijke stoffen worden vervoerd, is het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) van toepassing. Op grond van het Bevb geldt voor de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar object dichtbij dergelijke buisleiding, een grenswaarde van 10^-6 per jaar voor het plaatsgebonden risico. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt deze waarde als richtwaarde.

Indien het bestemmingsplan de aanleg, bouw of vestiging van een kwetsbaar of een beperkt kwetsbaar object in het invloedsgebied toelaat, dient tevens het groepsrisico te worden verantwoord.

In onderstaande gevallen kan men volstaan met een zogenaamde lichte verantwoording, waarbij maatregelen ter beperking van het GR niet hoeven te worden onderzocht:

• het bestemmingsplan ligt buiten het 100%- letaliteitsgebied of
• bij toxische stoffen waarbij het plaatsgebonden risico kleiner dan 10^-8 per jaar is of
• het groepsrisico is niet hoger dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde of
• de toename van het groepsrisico bij verwezenlijking van het bestemmingsplan is niet hoger dan 10%.

Op grond van het Bevb is het tevens verplicht om in bestemmingsplannen de ligging van buisleidingen weer te geven. Hierbij wordt ook een belemmeringsstrook (strekkende tot 5 meter aan weerszijden) meegenomen, waarbinnen geen bouwwerken mogen worden opgericht. Verder dienen bestemmingsplannen een vergunningstelsel in te stellen voor het uitwerken van werken, geen bouwwerk zijnde, of werkzaamheden binnen de belemmeringsstrook die de integriteiten en werking van de buisleiding kunnen verhinderen.

9.2.5 Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam     

Het Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam (vastgesteld op 5 juni 2012 door burgemeester en wethouders) gaat nader in op de manier waarop Amsterdam omgaat met externe veiligheid in de besluitvorming. Het doel van Amsterdam is om risico s zoveel mogelijk te beperken. Dit kan via bronmaatregelen en ruimtelijke maatregelen.

Bronmaatregelen zijn de meest effectieve maatregelen die kunnen worden genomen om het risico te beperken. De afgelopen jaren is er veel aandacht gegaan naar de reductie van risico s aan de bronkant. Hier was namelijk de meeste veiligheidswinst te behalen. Amsterdam continueert via dit uitvoeringsbeleid het bronbeleid door in te zetten op clustering van risicobedrijven in het havengebied.

Dit betekent dat in nieuwe ruimtelijke besluiten buiten het westelijk havengebied geen ruimte wordt gegeven aan nieuwe risicobedrijven. Ook wordt gekeken of er alternatieven zijn voor transport van gevaarlijke stoffen door dicht bevolkt gebied gaat. Hierbij kan gedacht worden aan vervoer per water in plaats van vervoer per spoor door de stad.

Het uitvoeringsbeleid hanteert de lijn dat nieuwe overschrijdingen van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico slechts met expliciete toestemming van burgemeester en wethouders worden toegestaan. Reeds bekende overschrijdingen langs de A10 Zuid en West worden vooralsnog verantwoord geacht omdat er met het Rijk maatregelen zijn overeengekomen ter reductie van de risico´s.

Om de risico's voor kwetsbare, minder zelfredzame groepen (kinderen, ouderen, zieken) te verminderen is het niet wenselijk dat deze groepen te dichtbij risicobronnen verblijven. Deze groepen zijn minder zelfredzaam in geval van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Concreet betekent dit dat in nieuwe ruimtelijke plannen een strook langs transportassen met structureel vervoer van gevaarlijke stoffen (rijkswegen 80 meter, enkele spoortrajecten 100 meter, hogedruk aardgasleidingen circa 25 tot 175 meter) en rond risicobedrijven wordt vrijgehouden van nieuwe kwetsbare, minder zelfredzame groepen. Afwijking is mogelijk mits door burgemeester en wethouders expliciet is toegestaan.

9.3.1 Algemeen     

Dit plangebied valt onder het toepassingsgebied van het Uitvoeringsbeleid Externe veiligheid Amsterdam. Het beleid is door de betrokken partijen (DMB, DRO, enkele stadsdelen en de Brandweer) opgesteld en is op 5 juni 2012 door B&W vastgesteld. Het uitvoeringsbeleid wordt toegepast in grootstedelijke gebieden en na instemming van stadsdelen ook in betreffende stadsdelen. Voor het Amsterdams havengebied en de spoorzone in Zuidoost is reeds een gebiedsvisie voor externe veiligheid opgesteld. Het uitvoeringsbeleid is in lijn gebracht met deze reeds geldende gebiedsvisie(s) en vult deze aan.

De doelstelling van het uitvoeringsbeleid is het geven van een eenduidig kader voor afweging van de externe veiligheidsrisico's binnen de gemeentegrenzen. Er wordt invulling gegeven aan de bestuurlijke afweging rondom het groepsrisico die wordt gevraagd in de regelgeving. Het beleid draagt bij aan de ontwikkeling van Amsterdam als duurzame stad en biedt extra bescherming aan beperkt zelfredzame personen. Daarnaast voorkomt het dat in gemeentelijke besluiten op verschillende wijze met risico's wordt omgegaan en draagt het bij aan een efficiënt proces van besluitvorming.

Het uitvoeringsbeleid externe veiligheid is opgesteld voor toepassing in nieuwe situaties. Bestaande situaties die voldoen aan wettelijke eisen maar niet overeenkomen met het uitvoeringsbeleid voor Amsterdam, worden niet per definitie in lijn gebracht met de uitgangspunten als het geen saneringssituatie betreft.



Ten behoeve van voorliggend bestemmingsplan is een Notitie externe veiligheid opgesteld (bijlage 7). In de omgeving van het plangebied zijn de volgende risicobronnen aanwezig:

• Aardgasbuisleiding;
• vervoer gevaarlijke stoffen over regionale weg en Basisnetroute;
• vervoer gevaarlijke stoffen over het spoor.

_{Figuur 9.1: de risicovolle activiteiten in de omgeving van het plangebied.}

In het plangebied zelf is geen sprake van risicobronnen. Het plangebied bevindt zich echter wel binnen het invloedsgebied van deze risicobronnen. De belangrijkste conclusies wordt hieronder beschreven.

9.3.2 Resultaten onderzoek risicobedrijven     

Binnen dit plangebied liggen geen bedrijven die vallen onder het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Buiten het plangebied zijn echter twee Bevi-bedrijven aanwezig die relevant kunnen zijn voor het plan, omdat het invloedsgebied van het groepsrisico een overlap heeft met het plangebied.

Het bestemmingsplan ligt op circa 600 m van het Brzo-bedrijf Sonneborn en op circa 950 m van het Brzo-bedrijf Caldic. De invloedsgebieden van deze bedrijven liggen echter niet over het plangebied heen en dus leveren geen beperkingen op voor de ruimtelijke ontwikkelingen.

9.3.3 Resultaten onderzoek buisleidingen     

Het plangebied is gelegen in het invloedsgebied van een hoge druk aardgasleiding. De plangrens ligt op de rand van de 1% letaliteitsafstand van de hoge druk aardgasleidingen. Om die reden zal het effect van de ruimtelijke ontwikkeling in het bestemmingsplan op de hoogte van het groepsrisico verwaarloosbaar zijn. Er wordt daarom uitsluitend kwalitatief gekeken naar het groepsrisico en geen groepsrisicoberekening gemaakt.

_{Figuur 9.2: Invloedsgebied (buitenste lijn), 100%-letaliteit (lichtblauwe zone) en PR 10} ^-6 _{(rode lijn) aardgasbuisleidingen}

Voor de aardgasleidingen ten noorden van het plangebied is het groepsrisico in de vigerende situatie laag en het blijft, inclusief de nieuwe ontwikkelingen, onder de oriëntatiewaarde. Het lage groepsrisico komt mede door maatregelen die - in overleg met Gasunie - voor deze leidingen zijn vastgelegd in het bestemmingsplan Sloterdijk I Zuid, waaronder strikt beheer bij werkzaamheden en een graafverbod. Dit verlaagt de kans dat er een ongeval ontstaat substantieel.

9.3.4 Resultaten onderzoek vervoer gevaarlijke stoffen over weg en spoor     

9.3.5 Resultaten onderzoek overige risicobronnen     

Er zijn in of rondom het plangebied geen and ere risicobronnen met veiligheidsafstanden (zoals windturbines, opslag van vuurwerk en munitie of gasdrukregel- en meetstations) aanwezig.

Het plangebied is niet gelegen in het invloedsgebied van een LPG-tankstation.

Er zijn twee Brzo-bedrijven die relatief dichtbij het plangebied Barajasbuurt eo liggen: op circa 600 meter afstand van de plangrens ligt Sonneborn en op circa 950 meter afstand ligt Caldic. De invloedsgebieden van deze bedrijven liggen echter niet over het plangebied heen en dus leveren ze geen beperkingen op voor de ruimtelijke ontwikkelingen.

9.3.6 Advies Brandweer Amsterdam-Amstelland     

Op 17 oktober 2019 heeft Brandweer Amsterdam-Amstelland advies uitgebracht op het voorontwerpbestemmingsplan. In haar advies gaat de brandweer in op de mogelijke ongevallen die plaats kunnen vinden met het vervoer van gevaarlijke stoffen in en nabij het plangebied en met welke scenario's de hulpverlening rekening moet houden.

De fysieke veiligheid van een gebied wordt bepaald door de ongevalsscenario's die kunnen optreden en daardoor een gevaar vormen voor de omgeving. Het gevolg van een ongevalsscenario (impact) bepaalt samen met de kans op dat ongeval (waarschijnlijkheid) het risico. Er is dus inzicht nodig in de mogelijke ongevalsscenario's met gevaarlijke stoffen om de externe veiligheidsrisico's voor de herontwikkeling van de Barajabuurt te kunnen bepalen.

Gevaren en gevolgen Wat de werkelijke gevolgen van een ongeval met gevaarlijke stoffen op het spoor en de N200 voor het plangebied zullen zijn hangt af van het specifieke ongevalsscenario en het gekozen beschermingsniveau.

Explosie tankwagen LPG: bij het transport van LPG over de N200 kan een mogelijke explosie gevolgen hebben voor het plangebied. Door de hittestraling die vrijkomt kunnen bij de explosie personen buiten en binnen slachtoffer worden. Ook kan de combinatie van hittestraling en overdruk er voor zorgen dat gebouwen langs de N200 ernstig worden beschadigd.

Brand tankwagen benzine: bij het transport van benzine over de N200 kan een mogelijke plasbrand gevolgen hebben voor het plangebied. Door de hittestraling die vrijkomt kunnen bij een plasbrand personen buiten slachtoffer worden. Ook kan de hittestraling er voor zorgen dat er brandoverslag richting de gebouwen langs de N200 plaatsvindt.

Explosie ketelwagen LPG: met transport van LPG over het spoor kan een mogelijke explosie gevolgen hebben op de gebouwen. Door de hittestraling die vrijkomt kunnen bij de explosie personen buiten (dodelijk) slachtoffer worden. Gezien de afstand ten opzichte van het spoor zullen er gebouwen binnen het plangebied beschadigd raken.

Fakkelbrand ketelwagen LPG: door een botsing of andere directe impact bij het transport van LPG over het spoor kan een afsluiter afbreken waardoor LPG onder druk uitstroomt en een fakkelbrand ontstaat. Door de hittestraling kunnen aanwezige personen buiten (dodelijk-)slachtoffer worden. Mogelijk kunnen de gebouwen aan de spoorzijde als gevolg van blootstelling aan de fakkel ontbranden.

Giftige wolk ketelwagen: een botsing of andere directe impact bij het transport van giftige stoffen op het spoor kan een gat in de tank veroorzaken waardoor er stof ontsnapt en een giftige wolk wordt gevormd. Afhankelijk van de weersomstandigheden kan deze wolk de locatie bereiken en met name buitenshuis slachtoffers veroorzaken. Afhankelijk van de uitvoering kunnen de gebouwen bescherming bieden.

Brand ketelwagen benzine: door een botsing of andere directe impact bij het transport van LPG over het spoor kan de tank falen waardoor benzine uitstroomt en een plasbrand ontstaat. Door de hittestraling kunnen aanwezige personen buiten (dodelijk-)slachtoffer worden. Mogelijk kunnen de gebouwen aan de spoorzijde als gevolg van blootstelling aan de plasbrand ontbranden.

Zelfredzaamheid  

Aanwezige personen in de Barajasbuurt eo zijn in de eerste minuten na een ongeval met gevaarlijke stoffen op zichzelf en anderen aangewezen. De onderstaande aspecten zijn mede bepalend voor de mogelijkheden voor personen om zichzelf in veiligheid te brengen.

Mate van bewustzijn van de gevaren: personen moeten snel handelen om zichzelf en anderen in veiligheid te kunnen brengen. Het plangebied biedt ruimte voor wonen en werken. Het merendeel van de mensen zullen zich niet bewust zijn van de gevaren van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Na een ongeval blijft daardoor naar verwachting snel en op een goede manier handelen uit. Het is van belang dat aanwezige personen in het plangebied vooraf geïnformeerd worden over de gevaren en hoe ze moeten handelen als er een ongeval met gevaarlijke stoffen plaatsvindt.

Fysieke gesteldheid van personen In het plangebied zijn nog geen functies voor minder zelfredzame personen gepland. De verwachting is dat aanwezige personen in de woningen en kantoren zichzelf en anderen goed kunnen redden.

Het verloop van het ongevalscenario: een ongeval met gevaarlijke stoffen ontwikkelt zich vaak snel. Direct of in korte tijd is de impact op het gebouw merkbaar. Door tijdgebrek zijn er beperkte mogelijkheden voor personen om zichzelf en anderen in veiligheid te brengen. Dit betekent dat de voorzieningen hierop af gestemd moeten worden.

Aanwezige voorzieningen: vluchten van de risicobron af is alleen mogelijk als men hier rekening mee houdt bij de uitwerking van het gebouw. Schuilen in het gebouw is alleen mogelijk als deze bestand zijn tegen de gevaren van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het plangebied bevat voldoende mogelijkheden om van de risicobron af te kunnen vluchten. Schuilen in het gebouw is mogelijk als het aantal slachtoffers door ruitbreuk en glasscherven kan worden beperkt.

Handelingsperspectieven: de mogelijke scenario's ontwikkelen zich snel waardoor personen weinig kans hebben om te vluchten. Personen binnen kunnen in geval van een explosie het beste schuilen achter een dikke wand. Bij een plasbrand kunnen personen het beste vluchten uit het 'zicht' van de brand. Het is dan belangrijk dat het gebouw snel van de risicobron af kan worden verlaten. Bij een giftige wolk kunnen personen het best binnen schuilen, ramen en deuren dicht doen en de automatische ventilatie uitschakelen

Hulpverlening

De hulpverlening kan een ongeval met gevaarlijke stoffen op de weg niet voorkomen. Het ongeval heeft al plaatsgevonden als zij arriveert. De hulpverlening bereidt zich voor op de gevolgen. Een ongeval met beperkte gevolgen vraagt om een andere voorbereiding dan een ongeval met aanzienlijke gevolgen. In het laatste geval zijn bij de bestrijding meerdere (hulp)diensten betrokken. De hulpverlening richt zich dan voornamelijk op het beperken van de gevolgen, het bestrijden van branden die zijn ontstaan, het afschermen van de omgeving, het helpen van gewonden en het beperken van de schade. De Veiligheidsregio Amsterdam-Amstelland is voorbereid op ongevallen met gevaarlijke stoffen. De gevolgen van een explosie of brand zijn te bestrijden door de gezamenlijke hulpdiensten. Hiervoor is het van belang om voorzieningen te treffen die het optreden van de hulpverlening faciliteren. Specifiek gaat het om geschikte opstelplaatsen, bluswatervoorzieningen en een goede bereikbaarheid van hulpverleningsvoertuigen.

Maatregelen Er zijn maatregelen mogelijk die de gevolgen van een ongeval met gevaarlijke stoffen beperken. De hieronder voorgestelde maatregelen hebben vooral betrekking op het verbeteren van zelfredzaamheid. Maatregelen die het handelingsperspectief van aanwezige personen kunnen verbeteren zijn onder te verdelen in:

• Planologische maatregelen: bij de indeling van het plangebied rekening houden met vluchtroutes van de risicobron af, opstelplaatsen voor de hulpverlening en een goede tweezijdige bereikbaarheid voor hulpverleningsvoertuigen.
• Technische maatregelen: de constructie van de gebouwen in het plangebied bestand maken tegen de effecten van een plasbrand en giftige wolk. Hierbij gelden o.a. de eisen uit het Bouwbesluit met betrekking tot de PAG aan de spoorzijde.
• Organisatorische maatregelen: Bewoners in het plangebied voorbereiden op de gevaren van een ongeval met gevaarlijke stoffen en hoe men moet handelen. En in de calamiteitenplannen van de bedrijven de scenario's met gevaarlijke stoffen opnemen.

Het volledige advies van de Brandweer Amsterdam-Amstelland is bijgevoegd als bijlage 8.

13.2.1 Wet bodembescherming     

Voor bodem en bodemverontreiniging is de Wet bodembescherming (Wbb) inclusief de aanvullende besluiten leidend. In de Wbb wordt een algemeen beschermingsniveau ingesteld voor de bodem ten aanzien van het voorkomen van nieuwe verontreiniging van de bodem. De Wbb kent nieuwe gevallen van bodemverontreiniging (ontstaan na 1 januari 1986) waarbij er sprake is van een saneringsplicht die direct van kracht is. Voor oude gevallen van bodemverontreiniging is de start van de sanering met de nieuwe Wbb afhankelijk van de ontoelaatbare risico's voor de mens, verspreiding of het milieu nu en in de toekomst.

De Wbb heeft betrekking op landbodems; waterbodems vallen onder de Waterwet. In de Wbb maakt grondwater wel onderdeel uit van de bodem.

De wet bestaat uit een tweetal regelingen:

1. Een regeling voor de bescherming van de bodem, met daarin opgenomen de zorgplicht.
2. Een regeling voor de aanpak van overige bodemverontreiniging op land.
   
   

13.2.2 Nota Bodembeheer Gemeente Amsterdam     

Het 'Besluit bodemkwaliteit' geeft gemeenten de vrijheid eigen normen op te stellen voor toepassen van grond binnen de eigen gemeente, het zogenaamde gebiedspecifieke beleid. Deze normen zijn voor Amsterdam opgenomen in de Nota Bodembeheer die op 4 april 2012 door de gemeenteraad is vastgesteld.

Deze eigen normen (de lokale maximale waarden) waarborgen het stand-still principe binnen Amsterdam, het uitgangspunt waarbij de kwaliteit van de bodem binnen de gemeentegrenzen niet verslechtert.

Bij de keuze van de lokale normen is rekening gehouden met het daadwerkelijk gebruik van de bodem, de gemiddelde gehalten in een gebied en mogelijke blootstelling aan verontreiniging. Voor elke stof is de gekozen lokale maximale waarde afhankelijk van de bodemfunctie. Hoe gevoeliger de functie, hoe strenger de norm. Wat schoon is moet schoon blijven. In het gebiedspecifieke kader kan een op de functie gerichte norm beschermen waar dat nodig is, maar ook verruimen waar dat verantwoord is. Omdat er ruimte blijft om bij stedelijke vernieuwing gemotiveerd de afweging te maken tussen gezondheidsrisico's en maatschappelijke belangen is lokaal maatwerk mogelijk. Amsterdam maakt op deze manier optimaal gebruik van de beleidsvrijheid vanuit de wettelijke kaders.

13.3.1 Bodemkwaliteit     

Bij het opstellen van een bestemmingsplan is een verkennend bodemonderzoek noodzakelijk, waarbij vaak met een literatuuronderzoek kan worden volstaan.

Bodemkwaliteitskaart Amsterdam Voor de bodemkwaliteitskaart van Amsterdam zijn 6 zones gedefinieerd op basis van bodemkwaliteit en ophooggeschiedenis. Elke bodemkwaliteitszone heeft een bepaalde kwaliteit, die consequenties heeft voor het toegestane grondverzet en de kwaliteit van de grond die er op mag worden aangebracht, afhankelijk van de bodemfunctie. Binnen een zone liggen soms meerdere bodemfuncties, die elk een ander beschermingsniveau en dus een eigen Lokale Maximale Waarde vragen.

Er zijn aparte kaarten opgesteld voor de toplaag (0-0,5 m beneden maaiveld), voor de diepere bodemlaag (0,5-2,0 m beneden maaiveld) en voor het oorspronkelijk maaiveld (de laag onder de ophooglaag, in de regel vanaf 2,0 m beneden maaiveld en dieper). Is het gebied niet opgehoogd, of is de ophooglaag dikker dan 2 meter, dan geldt het dieptetraject “oorspronkelijk maaiveld” vanaf 2,0 m beneden maaiveld en dieper. Over het algemeen is deze laag schoner dan de ophooglaag.

Voor Amsterdam zijn diverse bodemkwaliteitskaarten opgesteld die behoren bij de Nota Bodembeheer. Op één van deze kaarten is het plangebied aangewezen als zone 1 gebied (op onderstaande afbeelding in het lichtblauw). De grond in dit gebied is schoon en geschikt om overal zonder onderzoek te hergebruiken.

_{Figuur 13.1: uitsnede zonekaart Nota Bodembeheer}

De gronden gedefinieerd als zone 1 hebben een bodemkwaliteit die voldoet aan de achtergrondwaarde. Deze grond is in principe geschikt om overal zonder onderzoek te hergebruiken.

Zone 1-grond mag altijd zonder bodemonderzoek, op basis van de bodemkwaliteitskaart worden ontgraven (in principe is een melding op grond van artikel 28 Wbb vereist indien meer dan 50 m³ wordt ontgraven) en toegepast (hiervoor is altijd een melding Besluit bodemkwaliteit vereist, ongeacht de hoeveelheid).

In de Nota Bodembeheer is tot doel gesteld de grond in het plangebied schoon te houden en er is voor dit gebied geen gebiedspecifiek beleid ontwikkeld. Grond die toegepast wordt in dit gebied moet schoon zijn, ongeacht de bodemfunctie.

MER Haven-Stad Voorliggend plangebied ligt binnen het deelgebied Sloterdijk-Westerpark zoals onderzocht in het MER (Achtergrondrapport Bodem, bijlage 3). Voor de deelgebieden geldt dat een historisch onderzoek is verricht.

Milieuhygiënisch

Binnen dit deelgebied is er sprake van een grootschalige verontreiniging ter plaatse van de Westergasfabriek, hierbij is de bovengrond gesaneerd maar vallen de overige restverontreinigingen onder nazorg. Ter plaatse van het spooremplacement Zaanstraat zijn meerder verontreinigingen aanwezig, die ook aanwezig zijn tot op grote diepte. Ter plaatse van de industrieterreinen Sloterdijk zijn enkele wat kleinere (rest)verontreinigingen aanwezig met minerale olieproducten. Binnen het deelgebied is in enkele gebouwen asbest toegepast en daarom moeten delen ook als asbestverdacht worden aangemerkt. Er heeft maar op beperkte schaal onderzoek naar asbest in de bodem plaatsgevonden. Dit is een aandachtpunt bij bodemonderzoek bij verdere planvorming.

Uit het onderzoek blijkt dat er geen verontreinigingen zijn aangetroffen rond het plangebied Barajasbuurt eo. Het plangebied is dus geen verdachte locatie. Voor het onverdachte gebied geldt dat als er handelingen in de bodem worden verricht (zoals ontgravingen) er een ontheffing van de onderzoeksplicht verstrekt kan worden op basis van het archiefonderzoek.

Bodemopbouw

Funderingswerkzaamheden ter plaatse van puinbergingen (op onderstaande afbeelding weergegeven in groen) kunnen niet zonder aanvullende werkzaamheden uitgevoerd worden.

De sonderingen voor het funderingsadvies ter plaatse van een puinberging zullen naar verwachting gestaakt moeten worden wegens een ondoordringbare laag. De laag kan voorgeboord worden ten behoeve van de sonderingen (en de aan te brengen funderingspalen). De puinberging levert geen milieuhygiënisch bezwaar op in de vorm van bijvoorbeeld blootstellingsrisico’s.

_{Figuur 13.2: uitsnede leefomgevingsfoto MER (bodem). In het groen is de locatie van voormalig puinbergingen weergegeven.}

13.3.2 Niet gesprongen explosieven     

Met uitzondering van de gronden ten noorden van de bestaande bebouwing aan de noordzijde van de Naritaweg, is het gebied aangewezen als onverdacht gebied. Nader onderzoek is dan ook niet nodig. Voor de gronden waar in het verleden puin is gestort is het aanbrengen van fundering niet zonder nader onderzoek mogelijk.



Het projectgebied is tevens onderzocht op niet gesprongen explosieven (blindgangers uit de Tweede Wereldoorlog). Uit de studie in het kader van het MER Haven-Stad is naar voren gekomen dat Haven-Stad geen verdacht gebied is. Wel bestaat op diverse locaties een verhoogd risico op de aanwezigheid van klein kaliber munitie (patronen en granaten).

14.2.1 Regelgeving     

14.2.2 Beleid     

14.3.1 Waterkeringen     

Waterkering

Waterkeringen zijn kunstmatige hoogten en natuurlijke hoogten die een waterkerende functie hebben, met inbegrip van daarin of daaraan aangebrachte werken. De waterkeringen zijn van waterhuishoudkundig belang. Zij beschermen lager gelegen gronden in het gebied tegen overstroming door (boezem)wateren met een hoger peilniveau.

De Provinciale Ruimtelijke Verordening (versie 1 februari 2019) schrijft voor waaraan onder meer bestemmingsplannen moeten voldoen. Artikel 30 van de verordening strekt ertoe om de waterkerende functie van dijklichamen te beschermen en om tevens andere ruimtelijke ontwikkelingen op en nabij de waterkeringen niet onmogelijk te maken. Voor primaire en regionale waterkeringen zijn ook beschermingszones benoemd die eveneens op de plankaarten van bestemmingsplannen opgenomen dienen te worden.



Binnen het plangebied ligt een secundaire waterkering. Met ingang van 15 januari 2019 is de regionale waterkering verlegd (Waterschapsblad 2019, 306). De aanleiding tot verlegging is onder andere gelegen in de ontwikkelingen die in Sloterdijk worden voorzien.

Deze waterkering beschermt de lager gelegen gebieden tegen inundatie (onder water lopen) van het hoger gelegen boezemwater. De waterkering met bijbehorende beschermingszones is met een dubbelbestemming weergegeven op de plankaart. De totale waterkering bevat ook nog aan beide zijden beschermingszones.

_{Figuur 14.1: secundaire waterkering zoals aangewezen op de legger van het Waterschap AGV}

Om ingrepen (zoals het graven, het oprichten van bouwwerken, het verrichten van boringen etc.) in en rond de waterkeringen uit te mogen voeren is een ontheffing van de Keur nodig. Het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht is terzake bevoegd.

De primaire en regionale waterkering is (inclusief de beschermingszones aan weerszijden van de waterkeringen) met de dubbelbestemming "Waterstaat - Waterkering" op de plankaart aangegeven zonder nadere regeling in de planregels. De dubbelbestemming voor de waterkering geldt uitsluitend signalerend.

14.3.2 Oppervlaktewater     

De Barajasbuurt valt binnen twee watersystemen:

1. Het deel ten westen van de Barajasweg, onderdeel van de polder Spieringhorn met een oppervlaktewaterpeil op NAP -1,0 m (zie figuur 14.1).
2. Het deel oostelijk van de Barajasweg, gelegen binnen het watersysteem van Sloterdijk Centrum en afwatert op de Haarlemmervaart die onderdeel uit maakt van de Rijnlandboezem met een oppervlaktewaterpeil van NAP -0,61/-0,64 m (zie figuur 14.1).

Dempingen dienen in het gehele gebied één op één gecompenseerd te worden (verplichting die volgt uit de Keur). Binnen de polder Spieringhorn (het deel ten westen van de Barajasweg) dient 10% van de toename in verharding te worden gecompenseerd door bijvoorbeeld het graven van water (verplichting volgt uit de Keur). Uitzondering vormt het deel ten oosten van de Barajasweg, waarover afspraken zijn gemaakt met de waterbeheerder inhoudende dat niet hoeft te worden gecompenseerd voor een toename in verharding. De onderbouwing hiervoor is te vinden in de Watervisie Sloterdijk-Centrum (10).

14.3.3 Grondwater     

De ontwatering van de Barajasbuurt is goed doordat het gebied integraal is opgehoogd met een circa 3 meter dikke laag zand en waarvan de doorlatendheid wordt geschat op 3 m/dag (gangbaar voor ophooglagen in Amsterdam). De gemeten grondwaterstanden liggen globaal tussen NAP -0,6 m in het westen en NAP -0,2 m in het oosten. Met een gemiddelde maaiveldhoogte tussen NAP + 1,0 en +1,5 m is de ontwateringsdiepte met meer dan 1 meter in het hele gebied goed tot zeer goed. Ontwikkelingen binnen het plangebied gebied mogen de grondwaterstroming niet nadelig beïnvloeden. Bij kelderbouw dienen nadelige gevolgen voor de grondwaterstand te worden voorkomen.

14.3.4 Ontwikkelingen in het plangebied     

In de watertoets is een doorkijk opgenomen voor wat betreft de ontwikkelingen op twee mogelijke nieuwbouwkavels (zie oranje blokken I en II in figuur 14.2). Voorliggend bestemmingsplan voorziet echter niet in de ontwikkeling van deze kavels. Voor de eventuele toekomstige ontwikkeling moet rekening gehouden worden met de ligging van de kavels: de ontwikkellocaties liggen binnen de polder Spieringhorn waardoor gecompenseerd moet worden voor de toename in verharding, door extra water te graven. De ontwatering ter hoogte van de ontwikkellocaties is goed met een drooglegging van circa 2 meter, een slootafstand van 100 meter en een gemiddelde grondwaterstand van circa 0,5 m boven het oppervlaktewaterpeil. Aangezien voorliggend bestemmingsplan niet ziet op de ontwikkeling van deze kavels is het niet nodig om regels op te nemen.

15.3.1 Gebiedsbescherming     

15.3.2 Soortenbescherming     

15.3.3 Verbodsovertredingen     

Het aspect natuur staat niet aan de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan in de weg.

15.4.1 Hoofdgroenstructuur     

Op 17 februari 2011 heeft de Gemeenteraad van Amsterdam de Structuurvisie Amsterdam 2040 vastgesteld. In de Structuurvisie is de benodigde hoeveelheid groen die Amsterdam minimaal wil borgen, vastgelegd als de Hoofdgroenstructuur. Het groen in en om de stad draagt immers in hoge mate bij aan de kwaliteit van de Amsterdamse woon- en werkomgeving. Het is één van de redenen waarom Amsterdam populair is als vestigingsplaats.

De Hoofdgroenstructuur omvat de gebieden die waardevol zijn voor de stad en de metropool, omdat zij een onmisbare functie vervullen voor groene recreatie, verbetering leefklimaat, waterhuishouding, hittedemping, verbetering luchtkwaliteit, biodiversiteit en voedselproductie. Behoud van cultuurhistorische waarden en een gevarieerd totaalaanbod aan groen zijn belangrijke aspecten.

Plannen in de Hoofdgroenstructuur vragen om een afgewogen oordeel. Om dit mogelijk te maken, is een deskundigenadvies geïntroduceerd, dat specifiek betrekking heeft op de inpasbaarheid van een initiatief. Hiertoe is de Technische Adviescommissie Hoofdgroenstructuur (TAC) ingesteld. De TAC toetst alle plannen van de stad die aan het College van burgemeester en wethouders ter besluitvorming of ter advisering worden voorgelegd aan de beleidsregels voor de Hoofdgroenstructuur en adviseert burgemeester en wethouders, wanneer zij dit nodig acht. Ingrepen in de Hoofdgroenstructuur worden op inpasbaarheid beoordeeld. In de structuurvisie zijn de beoordelingscriteria opgenomen, per groentype wordt aangegeven welke ingrepen wel en niet zijn toegestaan.

De verschillende groentypen zijn: curiosa, corridor, ruigtegebied of struinnatuur, stadsrandpolder, stadspark, begraafplaats, volkstuinpark of schoolwerktuin en sportpark. Bij de toetsing op inpasbaarheid worden de voor het betreffende groentype geldende richtlijnen gehanteerd.

Een deel van dit bestemmingsplan is gelegen in de Hoofdgroenstructuur en in de structuurvisie aangeduid als groentype 'corridor' (zie afbeelding hieronder in het bruin). Het sportpark Spieringhorn is aangewezen als groentype 'sportpark'. Dit deel van de Hoofdgroenstructuur ligt buiten voorliggend plangebied.

Afbeelding: Ligging Hoofdgroenstructuur, bron: www.maps.amsterdam.nl 

Ingevolge de Structuurvisie luidt de beleidsintentie voor het groentype 'corridor':

15.4.2 Advies TAC     

Binnen het plangebied zijn gronden aangewezen als Hoofdgroenstructuur. Meer specifiek is de oever langs de Haarlemmervaart aangewezen als groentype corridor. Ten opzichte van het voorgaande bestemmingsplan 'Sloterdijk' worden de kavels niet vergroot. Er vinden geen ontwikkelingen in de Hoofdgroenstructuur plaats.

Op 15 oktober 2019 heeft de TAC advies uitgebracht over voorliggend bestemmingsplan. De TAC overweegt dat het bestemmingsplan onder voorwaarde inpasbaar is in de Hoofdgroenstructuur. Deze voorwaarde betreft het aanpassen van de verbeelding conform de omgevingsvergunning die is verleend voor de langzaamverkeerbrug over de Haarlemmervaart. Het bestemmingsplan is conform de voorwaarde van de TAC aangepast.

15.4.3 Regeling bestemmingsplan     

In de planregels is een dubbelbestemming 'Waarde - Hoofdgroenstructuur' opgenomen. Ter plaatse van deze dubbelbestemming is het niet toegestaan om auto-, fiets- en scooterparkeervoorzieningen, nutsvoorzieningen en afvalinzamelingssystemen te realiseren binnen de gronden met deze dubbelbestemming. Hiermee wordt de inpasbaarheid van de ontwikkelingen in de Hoofdgroenstructuur gegarandeerd.

17.2.1 Landschappelijke inpassing     

Hoge bouwwerken zijn al op grote afstand zichtbaar en maken daardoor deel uit van de horizon (skyline) en daarmee ook van het stadslandschap. Naarmate er meer en hogere bouwwerken worden gerealiseerd, neemt de afstand waarop de stad landschappelijk invloed uitoefent op zijn omgeving toe. Hieruit ontstaan negatieve en positieve gevolgen voor de kwaliteit van de omgeving van de bouwwerken en het omringende stadslandschap. Hieraan gerelateerd is de inpassing van hoogbouw in de stedelijke structuur. Een zorgvuldige inpassing is, conform het gemeentelijk hoogbouwbeleid, van groot belang.

Uit het gezamenlijke advies van Monumenten en Archeologie en Ruimte en Duurzaamheid (bijlage 15) blijkt dat de hoogbouw op het perceel Naritaweg 10 acceptabel is en past binnen de in de Structuurvisie neergelegde beleidsdoelstellingen. Rondom het perceel zijn al verschillende hoogbouwinitiatieven in voorbereiding, waardoor het perceel vanuit de Brettenscheg wegvalt tusen de veel hogere bebouwing van Sloterdijk-Centrum.

17.2.2 Windhinderonderzoek     

In Nederland bestaat geen wetgeving ter voorkoming van windhinder of windgevaar. Dit betekent niet dat bij het opstellen van ruimtelijke plannen windhinder of windgevaar niet hoeft te worden meegenomen in de afwegingen. Rondom hoge gebouwen kan windhinder optreden. Er kan sprake zijn van verhoogde windsnelheden die het verblijf in de directe omgeving van deze gebouwen onaangenaam maken. Op grond van onderzoek (computeranimatie of windtunnelonderzoek) kan vooraf worden vastgesteld of bij een bepaald stedenbouwkundig ontwerp windhinder zal optreden en zo ja, welke maatregelen kunnen worden getroffen om windhinder te voorkomen of te beperken. Ter voorkoming van windhinder kunnen maatregelen worden getroffen in de openbare ruimte of aan het gebouw zelf.

Middels voorliggend bestemmingsplan wordt bebouwing mogelijk gemaakt met een maximale bouwhoogte van variërend tot 65 meter + NAP. Dat op plekken rondom de toekomstige bebouwing windhinder kan optreden is niet ondenkbaar.

Of en waar windhinder uiteindelijk kan optreden is echter sterk afhankelijk van de architectonische uitwerking. De mate waarop windhinder optreedt en de toepasbaarheid en effectiviteit van eventuele maatregelen is eerst goed te onderzoeken op bouwplanniveau. Het gaat bij maatregelen veelal om kleinschalige ingrepen. Maatregelen blijken, voor zover nodig, altijd goed mogelijk. Met voorliggend bestemmingsplan worden de stedenbouwkundige randvoorwaarden geboden, waarbinnen het bouwplan verder uitgewerkt kan worden.

Gelet hierop schrijft het bestemmingsplan nader onderzoek conform en een nadere beoordeling voor met betrekking tot bebouwing hoger dan 30 meter.

17.2.3 Bezonningsstudie     

Van nieuwe bebouwing kan een zekere schaduwwerking uitgaan. De effecten daarvan op de bestaande omgeving moeten bij vaststelling van een bestemmingsplan worden betrokken. Er bestaan geen landelijk wettelijk vastgelegde normen of eisen waaraan plannen ten aanzien van de bezonning in relatie tot bestaande functies moeten voldoen. In het Bouwbesluit is wel regelgeving voor daglichttoetreding opgenomen maar dit heeft geen betrekking op schaduwwerking van het ene gebouw op het andere. Beoordeeld moet worden of de schaduweffecten die optreden niet leiden tot een onevenredige aantasting van het woon- en leefklimaat in de omgeving. Daartoe is een bezonningsonderzoek gedaan (bijlage 17). Met een proefverkaveling is de situatie op 21 maart, 21 juni, 23 september en 22 december onderzocht.

De hogere bouwhoogtes en de verdichting in het programma per kavel leiden tot een toename van schaduwwerking. Gezien de ligging van de geprojecteerde nieuwbouw is echter geen sprake van een dusdanige schaduwwerking dat er sprake is van een onaanvaardbare situatie. Daarbij wordt in aanmerking genomen dat sprake is van een hoogstedelijke omgeving. De schaduweffecten die optreden leiden niet tot een onevenredige aantasting van het woon- en leefklimaat.

18.2.1 Erfgoedwet     

Voor een optimale integratie van archeologie in de ruimtelijke ordening heeft het rijk onder andere de Monumentenwet 1988 en de Wet ruimtelijke ordening aangepast, en de Erfgoedwet geïntroduceerd. De Erfgoedwet is per 1 juli 2016 in werking getreden. De Monumentenwet is per 1 juli 2016 vervallen, maar het deel dat betrekking heeft op de fysieke leefomgeving blijft via het overgangsrecht in de Erfgoedwet van toepassing tot de inwerkingtreding van de Omgevingswet.

Op grond van de Erfgoedwet dient de Gemeenteraad bij de vaststelling van een bestemmingsplan en bij de bestemming van de in het plan begrepen grond, rekening te houden met de in de grond aanwezige dan wel te verwachten monumenten. Artikel 3.1.6. van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) bepaalt dat in de toelichting bij een bestemmingsplan wordt beschreven op welke wijze rekening is gehouden met de in een gebied aanwezige cultuurhistorische waarden.

Bij de vaststelling van een bestemmingsplan moet niet alleen rekening moet worden gehouden met bekende monumenten, maar ook met de omstandigheid dat op bepaalde terreinen nog archeologische resten in de bodem kunnen worden aangetroffen. Om hierop te kunnen anticiperen is het nodig de archeologische verwachting van een gebied in kaart te brengen door middel van een archeologisch bureauonderzoek.

Ondanks de getroffen maatregelen om vooraf archeologisch onderzoek in kaart te brengen, kunnen bij bouwprojecten toevalvondsten worden aangetroffen. Hiervoor blijft de meldingsplicht van kracht (artikel 5.10 van de Erfgoedwet). Deze plicht houdt in dat, ondanks getroffen maatregelen om vooraf archeologisch onderzoek uit te voeren, bij vondsten Bureau Monumentenzorg en Archeologie (BMA) per ommegaande dient te worden geïnformeerd door de uitvoerder of opdrachtgever.

Bij de vaststelling van bestemmingsplannen, projectbesluiten en beheersverordeningen dienen gemeenten bovendien op grond van de Wet ruimtelijke ordening de Provinciale regelgeving in acht te nemen.

18.2.2 Leidraad Landschap en Cultuurhistorie     

Op 10 april 2018 hebben Provinciale Staten van Noord-Holland de Leidraad Landschap en Cultuurhistorie, die wordt gebruikt als leidraad voor ruimtelijke plannen zoals bestemmingsplannen, gewijzigd vastgesteld. In de leidraad is een aantal onderwerpen opgenomen die voortvloeien uit de Structuurvisie Noord-Holland 2040 en de Provinciale Ruimtelijke Verordening Structuurvisie (oud) die van belang zijn voor de ruimtelijke kwaliteit van Noord-Holland. De Leidraad is niet bedoeld als een document met normstellende voorschriften.

Met de Leidraad Landschap en Cultuurhistorie wil de provincie ruimte bieden aan nieuwe ontwikkelingen en tegelijkertijd verantwoord omgaan met het verleden. De Noord-Hollandse landschappen moeten optimaal worden gebruikt door het benutten van hun kenmerkende kwaliteiten bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Nieuwe ruimtelijke plannen dienen rekening te houden met de ontwikkelingsgeschiedenis, de bebouwingskarakteristiek en de inpassing in de wijdere omgeving. Het basisuitgangspunt is daarmee 'behoud door ontwikkeling'. De leidraad is hiervoor het meetpunt en geeft richting aan het ontwikkelen met ruimtelijke kwaliteit. In de leidraad staat aangegeven welke kernkwaliteiten van landschap en cultuurhistorie van provinciaal belang zijn. Haven-Stad is in de leidraad niet aangewezen als aardkundig monument, aardkundig waardevol gebied dan wel archeologisch gebied van provinciaal belang.

_{Figuur 17.1: links: archeologische gebieden van provinciaal belang, rechts:aardkundige monumenten en waardevolle gebieden. Bron: Leidraad Landschap en Cultuurhistorie.}

De informatiekaart Landschap en Cultuurhistorie is een geografische uitwerking van de Leidraad Landschap en Cultuurhistorie. De kaart geeft informatie over landschapstypen, aardkundige waarden, cultuurhistorische objecten, archeologische verwachtingen en structuurdragers als molens, militaire structuren en historische dijken. Ten aanzien van de archeologische waarden is de informatiekaart een herziening van de voorheen geldende Cultuurhistorische Waardenkaart (CHW).

Voorliggend plangebied is niet aangewezen als archeologisch gebied met provinciaal belang, aardkundig monument of waardevol gebied.

18.2.3 Gemeentelijke Erfgoedverordening     

De Amsterdamse Erfgoedverordening is op 1 januari 2016 in werking getreden en schrijft voor dat in de toelichting behorende bij een bestemmingsplan ten minste de (bovengrondse) cultuurhistorische waarden en (ondergrondse) archeologische waarden in het plangebied worden beschreven en dat wordt vermeld op welke wijze in het bestemmingsplan rekening is gehouden met de in het gebied aanwezige waarden.

Het in beeld brengen van de aanwezige cultuurhistorische of archeologische waarden gebeurt middels een bureauonderzoek. Dit bureauonderzoek behelst een specificatie van eventuele archeologische waarden binnen het plangebied en een advies met betrekking tot de aanpak en/of te nemen maatregelen. Bij de formulering van de aanpak staat een realistische balans tussen het archeologische belang ten opzichte van de voortgang van het ruimtelijke ontwikkelingsproces in de stad centraal.

Op basis van het bureauonderzoek wordt beoordeeld of een beschermende regeling in het bestemmingsplan nodig is, en zo ja, op welke wijze dat dient te gebeuren. Indien het bureauonderzoek leidt tot een bepaalde archeologische verwachting, dan kan in het bestemmingsplan een regeling worden getroffen. Een dergelijke regeling houdt in dat de aanvrager van een omgevingsvergunning voor het bouwen dan wel voor het uitvoeren van bepaalde werken, geen bouwwerken zijnde, of andere werkzaamheden waarbij de grond wordt geroerd, een rapport dient te overleggen. In dat archeologisch rapport moet de archeologische waarde van het terrein waar de aanvraag op ziet in voldoende mate zijn vastgesteld. Op grond van dat archeologisch rapport kunnen eventueel voorschriften aan de betreffende omgevingsvergunning worden gesteld.

De bouwregels en de omgevingsvergunning voor aanlegwerkzaamheden bevatten daarnaast uitzonderingen die duidelijk maken in welke gevallen archeologisch onderzoek niet nodig is. In Amsterdam gelden elf beleidsvarianten, zoals de uitzondering van archeologisch onderzoek bij bodemingrepen kleiner dan 10.000 m² of ondieper dan de 19de- of 20ste-eeuwse ophogingen. In de praktijk komen per plangebied meestal twee tot zes varianten voor.

18.3.1 Archeologie     

Uit de archeologische verkenning volgen de volgende conclusies.

Archeologische verwachtingskaart

Op basis van de historisch-topografische inventarisatie zijn binnen plangebied voornamelijk materiële overblijfselen te verwachten die samenhangen met het gebruik van het gebied vanaf de 12de eeuw tot de 20ste eeuw. De verwachtingen worden gekoppeld aan de huidige toestand van het terrein en mogelijk opgetreden bodemverstoringen. Dit leidt tot een verwachtingskaart van archeologische materiële neerslag voor het plangebied.

Haven-Stad is ingedeeld in meerdere verwachtingszones:

^{figuur: verwachtingszones archeologie Haven-Stad}

Zone A: Spaarndammerdijk/Spaarnwouderdijk

Archeologische verwachting: geen

Het betreft het tracé van de 13de eeuwse zeedijk, die tevens een belangrijke verkeersas was. Onduidelijk is in hoeverre de dijk in zijn geheel ontgraven is in het gebied. Onder de dijk kunnen nog sporen en botanisch materiaal aanwezig zijn van het oorspronkelijke veenweide landschap. Delen van het dijktracé zijn in het westen van het plangebied en ter hoogte van station Sloterdijk verstoord.

Zone B: Dorp Sloterdijk

Archeologische verwachting: geen

Sporen van bewoning van het dorp Sloterdijk. Betreft de zone van bewoning achter de middeleeuwse dijk. De materiële neerslag betreft sporen van gebouwen, losse vondsten en afval. De kans op verstoring van deze resten is groot aangezien het terrein aanzienlijk is opgehoogd en intensief is geëxploiteerd in de 20ste eeuw. Er worden daarom geen archeologische resten meer verwacht.



Zone C: Watermolens en molenwetering

Archeologische verwachting: geen

Betreft een zone die diende voor waterhuishouding van de polder. De materiële neerslag kan bestaan uit verkavelingssporen, sloten en kades uit de ontginningsperiode. Bij de herinrichting van het gebied in de 20ste eeuw zijn eventuele resten hiervan verdwenen.

Zone D: Haarlemmertrekvaart

Archeologische verwachting: laag

Betreft de Haarlemmertrekvaart met naastgelegen jaagpad die in 1632 is aangelegd. In de bedding kunnen in het water gegooide of gevallen losse vondsten verwacht worden. Dergelijke overblijfselen hebben weinig tot geen samenhang en een wijde verspreiding. De archeologische verwachting is daarom laag. Ter hoogte van het jaagpad worden geen archeologische resten meer verwacht, aangezien deze zijn verdwenen bij de aanleg van het huidige wegtracé van de Haarlemmerweg.



Zone E: IJ

Archeologische verwachting: laag

Hier kan een wijde verspreiding voorkomen van scheepsresten of ander verzonken overblijfselen die verband houden met de scheepsvaart vanaf de 13de eeuw tot aan de droogmaking van de Groote IJpolder in het laatste kwart van de 19de eeuw. Ook kunnen hier resten voorkomen die verband houden met de verkaveling of afvalstort uit het laatste kwart van de 19de eeuw. De inrichting van de polder is geheel verdwenen bij de inrichting en exploitatie van het gebied in de 20ste eeuw. De ondergrond is daarmee zodanig verstoord dat hier geen archeologische resten meer verwacht worden.

Zone F: Slochter

Archeologische verwachting: laag

De Slochter was een veenrivier. Op de plek waar de Slochter de Spaarndammerdijk doorkruiste ontstond het dorp Sloterdijk. In de 17de eeuw verzandde de Slochter zodanig dat de toegang tot het IJ verdween. Er worden hier geen resten meer van verwacht.

Zone G: Sloterdijkermeerweg

Archeologische verwachting: laag

Weg waarlangs mensen zich verplaatsten en goederen werden vervoerd van en naar Sloterdijk. De materiële neerslag kan bestaan uit losse vondsten en afval. De Sloterdijkermeerweg is opgenomen in de huidige Einsteinweg waardoor er van de oorspronkelijke wegstructuur geen resten meer verwacht worden.

Zone H: Zomerkadijk langs Overbraker Buitenpolder

Archeologische verwachting: laag

Betreft het tracé van de zomerdijk. De materiële neerslag kan bestaan uit aanplempingslagen ten behoeve van de dijkaanleg, sporen van de dijkstructuur en beschoeiingen. Dergelijke overblijfselen hebben een wijde verspreiding. Vanwege de grootschalige herinrichting en bodemverstoringen vanaf de 19de eeuw is zijn er geen resten van het dijktracé meer te verwachten.



Zone I: Overbraker Buitenpolder en Achter Sloterdijkerpolder

Archeologische verwachting: laag

Betreft de zone van de Overbrakerbuitenpolder en de Achter Sloterdijkerpolder die diende voor bewoning en landgebruik. Vanwege de grootschalige herinrichting en bodemverstoringen vanaf de 19de eeuw is de inrichting van de polders geheel verdwenen en wordt de lage verwachting in deze zone bijgesteld naar een negatieve verwachting.

Zone J: Aangeslibd buitendijks land; de inlaag

Archeologische verwachting: laag

Betreft aangeslibd land buiten de zeedijk. De materiële resten kunnen bestaan uit losse vondsten en afval. Daarnaast kunnen sporen voorkomen die verband houden met de verkaveling en afvalstort uit de laatste kwart van de 19de eeuw. De kans op verstoring van deze resten is groot aangezien het terrein aanzienlijk is opgehoogd en intensief is geëxploiteerd in de 20ste eeuw. Er worden daarom geen archeologische resten meer verwacht.

Aan de hand van de archeologische verwachtingen is een beleidskaart opgesteld. De beleidskaart is bedoeld als een ruimtelijk schema van de maatregelen die nodig zijn voor de zorg voor het archeologisch erfgoed binnen bepaalde zones of locaties in het plangebied. Op de archeologische beleidskaart Sloterdijk-Centrum worden de volgende beleidszones onderscheiden.

^{figuur: Archeologische beleidskaart Sloterdijk-Centrum}

Voor beleidsvariant 5 (verwachtingszone K Molenplaatsen) geldt een uitzondering van archeologisch onderzoek bij bodemingrepen kleiner dan 500 m² of ondieper dan 1,5 m. Voor beleidsvariant 9 (verwachtingszone D Haarlemmervaart) geldt een uitzondering van archeologisch veldonderzoek bij ingrepen in de waterbodem kleiner dan 10.000 m². Voor beleidsvariant 10 geldt een uitzondering van archeologisch onderzoek bij bodemingrepen kleiner dan 10.000 m² of ondieper dan 3,5 m- NAP. Voor beleidsvariant 11 (verwachtingszone A t/m E en G t/m J) geldt een negatieve verwachting vanwege de hoge mate van verstoring. Uitzondering van archeologisch veldonderzoek geldt daarom bij alle bodemingrepen.

De beleidsvarianten zijn als dubbelbestemming Waarde-Archeologie, met bijbehorend vergunningstelsel, opgenomen in de planregels.

18.3.2 Cultuurhistorie     

In het kader van het MER Haven-Stad is door Bureau Monumenten en Archeologie (BMA) is het cultuurhistorisch verleden van het plangebied onderzocht en in kaart gebracht om daarmee een beeld te krijgen van de archeologische c.q. cultuurhistorische waarden binnen het plangebied (bijlage 9 bij het MER, Achtergrondrapport Archeologie en Cultuurhistorie). De uitgangspunten van deze cultuurhistorische verkenning zijn nog steeds actueel (bijlage 18).



Tot ver in de 20^ste eeuw waren wonen en werken nog sterk gemengd. Na 1945 werden -mede onder invloed van het AUP- meer monofunctionele bedrijventerreinen aangewezen, die op dat moment gelegen waren aan de rand van de stad. Doel was om milieuhinderlijke bedrijven uit de stad te plaatsen en de steeds grootschaliger industrie een eigen plek te geven. Schaarste aan grond en hoge grondkosten in de stad gaven ook voor 'schone' arbeidsintensieve branches (kantoren) de doorslag om zich op de gereserveerde bedrijventerreinen te vestigen. Inmiddels is er een tendens om kantoren in de nabijheid van treinstations/ OV-knooppunten te concentreren. In 1984 besloten B&W tot het opstellen van Uitgangspunten voor transformatie van Teleport. Deze werden vastgelegd in de Nota van uitgangspunten (1986), gevolgd door een gewijzigd Stedenbouwkundig Programma van Eisen (1992). Behalve een kantoorlocatie, is Sloterdijk een infrastructureel knooppunt.

Het gebied grenst direct aan de westzijde van de Ring A10. De belangrijkste structuurdragers zijn de spoorlijnen Amsterdam CS - Haarlem, Zaanstad en Schiphol. Parallel aan het spoor CS - Schiphol loopt de ringlijn voor de metro. Station Sloterdijk neemt een centrale positie in. De verkeersstromen rond het station worden op verschillende niveaus afgewikkeld, zowel op het maaiveld als diverse lagen daarboven. Dit geldt zowel voor het spoor, alsook voor verbindingswegen voor langzaam en snel verkeer. Bovendien is er ruimte voor parkeervoorzieningen en bus- en tramhaltes. Daar omheen is het gebied als een grid verkaveld en ingevuld met vrijstaande hoogbouw kantoren en enkele meerlaagse bouwblokken voor onderwijsinstellingen en congrescentra.

Vanaf de Ringweg A10 is het gebied goed zichtbaar, waarbij de hoogste gebouwen als landmarks functioneren. Sloterdijk heeft een geheel eigen stedenbouwkundige structuur en bebouwingsbeeld. Ten eerste vormt de Ringweg een scherpe grens met het gebied ten oosten daarvan. Ook tussen Sloterdijk-Centrum en de woonwijken ten zuiden van de Haarlemmerweg is weinig samenhang. Het gebied is niet ingericht noch ontsloten voor anderen dan werknemers en zakelijke bezoekers. In het Structuurplan 2003 is de scherpe scheiding tussen wonen en werken verlaten: gestreefd wordt naar meer gemengde woon- werkmilieus. In het kader van Westwaarts! zoekt het stadsdeel West naar manieren om het gebied groener te maken zodat er continuïteit ontstaat tussen de groenzone van de volkstuinen en het Westerpark enerzijds en de Brettenzone anderzijds. Vooralsnog is dit niet gerealiseerd.

In het kader van de aanleg van Teleport, wat gepaard ging met zandophopingen, zijn eerdere sporen van prestedelijke bebouwing en landschappelijke verkavelingsstructuren verdwenen. Ook 19^e eeuwse infrastructurele voorzieningen zijn inmiddels vervangen. De belangrijkste impact van het plangebied op de omgeving is de wijze waarop hoogbouw zichtbaar is. Mede omdat de ontwikkeling van Teleport van recente datum is, zijn er nog geen inventarisaties gemaakt van potentieel monumentwaardige gebouwen en/of structuren. Omdat er geen ingrijpende veranderingen voor dit plangebied zijn, wordt dat op dit moment niet noodzakelijk geacht.

19.2.1 Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet     

In de 17e tranche van de Crisis- en herstelwet is de mogelijkheid opgenomen om duurzaamheidsnormen te stellen in het kader van een bestemmingsplan verbrede reikwijdte (artikel 7c van het Buchw).

19.2.2 Provinciale ruimtelijke verordening     

Duurzaamheid staat bij de provincie Noord-Holland hoog in het vaandel. De provincie wil zoveel mogelijk bijdragen aan de afname van de oorzaken van klimaatverandering. Daarom wil de provincie het energieverbruik in samenwerking met gemeenten in het stedelijk gebied, op bedrijventerreinen en in de glastuinbouw zoveel mogelijk beperken en de resterende vraag met duurzame energie invullen. De toepassing van duurzame energie in de gebouwde omgeving moet worden vergroot.

Artikel 33 ("Energie en duurzaam bouwen") van de Provinciale Ruimtelijke Verordening van de provincie Noord-Holland bepaalt dat bestemmingsplannen voor woningbouw, renovatie (herstructurering), bedrijventerreinen en kantoorlocaties en glastuinbouw dienen te beschrijven op welke wijze invulling wordt gegeven aan energiebesparing en aan inzet van duurzame energie, waaronder mede wordt verstaan het gebruik van restwarmte, Warmte- en Koude Opslag en aardwarmte, zonne-energie en biomassa. Nieuwe verstedelijking of uitbreiding van bestaande verstedelijking dient daarnaast aan eisen van duurzaam bouwen te voldoen.

19.2.3 Gemeentelijk beleid     

Duurzaamheid staat ook hoog op de Amsterdamse agenda. Amsterdam wil een inhaalslag maken op het gebied van duurzaamheid. De inhaalslag wordt behaald door in goede samenwerking met partners uit de stad (de bewoners, bedrijven, maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen). Niet alleen voor het creëren van breed maatschappelijk draagvlak, maar ook door de energie en doorzettingskracht die al aanwezig is in de samenleving te versterken.

In de Structuurvisie Amsterdam 2040 heeft de gemeente ook ingezet op een meer klimaatbestendige stad: het stedelijk gebied moet in de toekomst beter bestand zijn tegen wateroverlast door extreme regenval en overstromingen en tegen een toename van langere perioden van hitte en droogte. In 2020 moet klimaatadaptie in het gemeentelijk beleid zijn verankerd.

Op 11 maart 2015 heeft de Gemeenteraad de agenda voor duurzame energie, schone lucht, een circulaire economie en een klimaatbestendige stad vastgesteld (Agenda Duurzaamheid). De Agenda Duurzaamheid is uitgerust met kwantitatieve en kwalitatieve doelstellingen. Bij de vertaling van de thema's in ambities en doelen is de onderlinge samenhang en de samenhang met andere beleidsdoelen betrokken. In de Agenda Duurzaamheid is beschreven hoe met een integrale aanpak de doelen worden gerealiseerd, bijvoorbeeld door in te gaan op de financiering van de transitie naar een duurzaam Amsterdam en door het monitoren van het proces voor te stellen. De agenda besluit met een uitvoeringsprogramma samengevat op doelen, richting en maatregelen.

Op 7 november 2016 is de strategie vastgesteld voor het verduurzamen van de warmtevoorziening in de gebouwde omgeving (Naar een stad zonder aardgas). In de Agenda Duurzaam is het doel gesteld om 102.000 woningequivalenten in 2020 op stadswarmte aangesloten te hebben. Het college heeft de ambitie geuit dat de huidige energietransitie geen uitstel mag krijgen. Nieuwe woningen dienen aardgasloos te worden gebouwd en ook de bestaande stad moet worden aangepast. De strategienota "Naar een stad zonder aardgas" beschrijft hoe dit realiseerbaar is.

Aardgas moet vervangen worden door duurzame(re) energiebronnen. Grosso modo zijn de alternatieven voor aardgas gebaseerd op elektriciteit (all-electric) en/of warmtenetten (o.a. stadswarmte) waarbij de kansen om op gebiedsniveau gebruik te maken van duurzaam opgewekte warmte maximaal benut worden.

Voor voorliggend plangebied betekent de strategienota dat bij nieuwbouw gasloos wordt gebouwd. De gemeente onderzoekt diverse varianten voor een open, duurzaam en betaalbaar warmtesysteem. Bij de ontwikkeling van het gebied zal in samenspraak met ontwikkelende partijen onderzocht worden hoe invulling kan worden gegeven aan de ambities.

1.1 Plan     

het bestemmingsplan Barajasbuurt eo met identificatienummer NL.IMRO.0363.B1901BPGST-VG01 van de gemeente Amsterdam.

1.2 Bestemmingsplan     

de geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels.

1.3 Aanduiding     

Een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden.

1.4 Aanduidingsgrens     

De grens van een aanduiding indien het een vlak betreft.

1.5 Bebouwing     

Eén of meer gebouwen en/of bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

1.6 Bedrijf     

Inrichting voor de bedrijfsmatige uitoefening van industrie, ambacht, groothandel, internetverkoop, opslag en/of transport.

1.7 Bed & breakfast     

Het gedeeltelijk gebruik van een zelfstandige woonruimte voor kort verblijf bij de hoofdbewoner van die woonruimte, al dan niet met ontbijt.

1.8 Beperkt kwetsbare objecten     

Objecten als bedoeld in artikel 1, lid 1, onder b, van het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi), met uitzondering van beperkt kwetsbare objecten als bedoeld in artikel 1, lid 2, van het Bevi.

1.9 Bestaand     

• bij bouwwerken: een bouwwerk dat legaal aanwezig is ten tijde van de inwerkingtreding van dit bestemmingsplan, dan wel de bebouwing die mag worden opgericht met een omgevingsvergunning;
• bij gebruik: het gebruik van bouwwerken en gronden dat legaal bestaat ten tijde van de inwerkingtreding van het bestemmingsplan, dan wel het gebruik dat mag worden uitgeoefend met een omgevingsvergunning.

1.10 Bestemmingsgrens     

De grens van een bestemmingsvlak.

1.11 Bestemmingsvlak     

Een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming.

1.12 Bouwen     

Het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk.

1.13 Bouwlaag     

Een doorlopend gedeelte van een bouwwerk dat door gelijke of bij benadering gelijke hoogte liggende vloeren of balklagen is begrensd.

1.14 Bouwvlak     

Een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels bepaalde gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zijn toegelaten.

1.15 Bouwwerk     

Elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die hetzij direct hetzij indirect met de grond is verbonden, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond.

1.16 Bovengrondse bebouwing     

Alle bouwwerken gelegen boven peil, met uitzondering van gebouwde parkeervoorzieningen.

1.17 Brutovloeroppervlakte (bvo)     

De totale oppervlakte van de bouwlagen met inbegrip van de bouwconstructies, magazijnen, dienstruimten, bergingen etc., exclusief gebouwde parkeervoorzieningen.

1.18 Consumentverzorgende dienstverlening     

Persoonlijke verzorging van consumenten, waaronder kapperszaken, schoonheidsinstituten en naar de aard daarmee gelijk te stellen bedrijven.

1.19 Cultuur     

Musea, (muziek)theaters, expositieruimten, galeries en naar de aard daarmee gelijk te stellen voorzieningen.

1.20 Dakbegroeiing     

Een dakbedekking die hoofdzakelijk bestaat uit levende planten. De dakbegroeiing kan zowel extensief als intensief zijn.

1.21 Detailhandel     

Het bedrijfsmatig te koop aanbieden, waaronder begrepen de uitstalling ten verkoop, het verkopen, het verhuren of het leveren van zaken aan in hoofdzaak personen die die goederen kopen voor gebruik, verbruik of aanwending anders dan in de uitoefening van een beroeps- of bedrijfsactiviteit.

1.22 Diensten     

Het verrichten van activiteiten welke bestaan uit het verlenen van diensten aan derden met of zonder rechtstreeks contact met het publiek. Onder te verdelen in:

1. consumentverzorgende dienstverlening;
2. maatschappelijke dienstverlening;
3. zakelijke dienstverlening.

1.23 Dove gevel     

Een bouwkundige constructie die een ruimte in een woning of gebouw scheidt van de buitenlucht, daaronder begrepen het dak:

1. waarin geen te openen delen aanwezig zijn en een zodanig goede geluidwering heeft dat het binnenniveau achter die gevel ten minste gelijk is aan of lager is dan 33 dB L_den vanwege weg- en spoorwegverkeerlawaai en 35 dB(A) vanwege industrielawaai, of
2. waarin alleen bij uitzondering te openen delen aanwezig zijn, mits de delen niet direct grenzen aan een geluidgevoelige ruimte.

1.24 Eerste bouwlaag     

De eerste bouwlaag die deels of volledig boven peil is gelegen, met uitzondering van gebouwde parkeervoorzieningen.

1.25 Gebouw     

Elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

1.26 Geluidsgevoelige functies     

Bewoning of andere geluidsgevoelige functies (of de gebouwen die daartoe dienen) zoals bedoeld in de Wet geluidhinder c.q. het Besluit geluidhinder.

1.27 Geluidwerend vlies     

Een bouwkundige constructie aangebracht aan de buitenzijde van een gevel met het doel een geluidsreductie op deze gevel te bewerkstelligen als gevolg waarvan voldaan wordt aan het gestelde in de Wet geluidhinder, en waarbij de afstand tussen geluidwerende vlies en gevel tenminste 0,5 meter is en waarbij er tussen geluidwerende vlies en gevel sprake is van buitenlucht, met openingen ten behoeve van de luchtverversing met een capaciteit van tenminste 6 dm³ per seconde per m² vloeroppervlak van de achterliggende woning(en).

1.28 Gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit     

Categorieën van gevallen zoals bedoeld in het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen).

1.29 Groenvoorziening     

Ruimten in de open lucht, zoals (bos)parken, plantsoenen en open speelplekken, met de daarbij behorende sloten, vijvers en daarmee gelijk te stellen wateren.

1.30 Grootschalige detailhandel     

Het bedrijfsmatig te koop aanbieden, waaronder begrepen de uitstalling voor verkoop, het verkopen en/of leveren van goederen aan wederverkopers, dan wel aan instellingen of personen voor de aanwending in een andere bedrijfsactiviteit.

1.31 Herbestemmen     

Het veranderen van de functie van een bestaand bouwwerk voor zover de bestaande bebouwing niet wordt vergroot.

1.32 Horeca III     

Café (café, bar en naar de aard daarmee te vergelijken bedrijven).

1.33 Horeca IV     

Restaurant (restaurant, koffie- en theehuis, lunchroom, juicebar en naar de aard daarmee te vergelijken bedrijven).

1.34 Horeca V     

Hotel (waaronder begrepen hotel, motel, jeugdherberg en naar de aard daarmee te vergelijken bedrijven).

1.35 Huishouden     

Een alleenstaande dan wel twee personen met of zonder kinderen, die een gemeenschappelijke huishouding voeren of wensen te voeren.

1.36 Kantoor     

Het bedrijfsmatig verlenen van diensten waarbij het publiek niet of slechts in ondergeschikte mate rechtstreeks te woord wordt gestaan en geholpen, daaronder tevens begrepen ondergeschikte congres- en vergaderaccommodatie.

1.37 Kunstwerk     

Een bouwwerk, geen gebouw zijnde, ten behoeve van civieltechnische en/of infrastructurele doeleinden, zoals een brug, een dam, een duiker, een tunnel, een via- of aquaduct of een sluis, dan wel een daarmee gelijk te stellen voorziening.

1.38 Kwetsbare objecten     

Objecten als bedoeld in artikel 1, lid 1, onder l, van het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi), met uitzondering van kwetsbare objecten als bedoeld in artikel 1, lid 2, van het Bevi.

1.39 Maaiveld     

De hoogte van het afgewerkte (bouw)terrein.

1.40 Maatschappelijke dienstverlening     

Het verlenen van diensten op het gebied van overheids-, educatieve, welzijns- (para-)medische, sociaal-medische, levensbeschouwelijke en sociaal-culturele voorzieningen.

1.41 Minder zelfredzame personen     

Personen die niet over het fysieke en/of verstandelijke vermogen beschikken om zichzelf in veiligheid te brengen in geval van een calamiteit. De volgende personen/groepen worden in ieder geval als minder zelfredzaam gedefinieerd:

• kinderen onder 12 jaar;
• zieken;
• bejaarden;
• gehandicapten.

1.42 Nieuwbouw     

Uitbreiding van een bestaand bouwwerk dan wel sloop/nieuwbouw.

1.43 Nutsvoorziening     

Een voorziening ten behoeve van de distributie van gas, water en elektriciteit, en de telecommunicatie alsmede soortgelijke voorzieningen van openbaar nut, waaronder in ieder geval worden begrepen transformatorhuisjes, gemalen, zendmasten, ondergrondse afvalsystemen en ondergrondse infrastructurele voorzieningen.

1.44 Ontspanning en vermaak     

Voorzieningen gericht op spel, vermaak en ontspanning, zoals een klimhal, laser-queste, indoor-minigolf, ijsbaan, bowlingbaan, creativiteitscentrum, dansschool, kinderboerderij, sauna/wellness, speeltuin, bioscoop en daarmee te vergelijken voorzieningen, met inbegrip van ondergeschikte horeca en kantoren ten dienste van deze voorzieningen. De functies seksinrichting, pornobedrijf en straatprostitutie vallen niet onder dit begrip.

1.45 Onzelfstandige woonruimte     

Woonruimte, niet-zijnde woonruimte bestemd voor inwoning, welke geen eigen toegang heeft of welke niet door een huishouden zelfstandig kan worden bewoond, zonder dat dit huishouden daarbij afhankelijk is van wezenlijke voorzieningen buiten die woonruimte, waarbij als wezenlijke voorzieningen worden aangemerkt: keuken en sanitaire voorzieningen.

1.46 Peil     

Onder het peil wordt verstaan:

1. voor de gronden met de bestemming Gemengd: de hoogte van het aangrenzende maaiveld aan de Arlandaweg, Barajasweg, Heathrowstraat of Naritaweg.
2. voor de overige gronden: het aangrenzende maaiveld.
3. indien in of op het water wordt gebouwd: het N.A.P. of het plaatselijk aan te houden waterpeil.

1.47 Planregels     

De regels, deel uitmakende van het bestemmingsplan Barajasbuurt eo.

1.48 Praktijk- of vrije beroepsuitoefening aan huis     

Dienstverlening, voornamelijk bestaande uit hoofdarbeid, waarbij in overwegende mate de woonfunctie behouden blijft.

1.49 Prostitutie     

Het aanbieden of verrichten van seksuele diensten tegen een materiële vergoeding.

1.50 Prostitutiebedrijf     

Een bedrijf waar prostitutie wordt bedreven.

1.51 Seksinrichting     

Een gebouw of een gedeelte van een gebouw waarin tegen betaling handelingen en/of voorstellingen plaatsvinden van erotische en/of pornografische aard. Hieronder worden mede begrepen een seksbioscoop, -theater, -automatenhal en -winkel en naar de aard daarmee te vergelijke inrichtingen.

1.52 Short stay     

Het structureel aanbieden van een zelfstandige woning voor tijdelijke bewoning aan één huishouden of voor maximaal vier personen indien deze personen deel uitmaken van meerdere huishoudens, voor een aaneensluitende periode van tenminste één week en maximaal zes maanden.

1.53 Smartshop     

Een winkel waarin de hoofdactiviteit of een van de activiteiten wordt gevormd door detailhandel in psychotrope stoffen.

1.54 Staat van Inrichtingen     

De als bijlage opgenomen lijst, behorende bij deze regels, waarin vormen van gebruik anders dan wonen zijn aangegeven, ingedeeld in categorieën van toenemende hinder.

1.55 Stille zijde     

De zijde van een gebouw waar de gevelbelasting de voorkeursgrenswaarde voor alle geluidbronnen zoals bedoeld in de Wet geluidhinder niet overschrijdt, dan wel een serre of loggia wordt gerealiseerd waardoor deze voorkeurswaarde op de scheidingsconstructie van de achtergelegen verblijfsruimte wordt bereikt.

1.56 Telefooninrichting / belhuis     

Een voor publiek toegankelijk ruimte waarin de hoofdactiviteit wordt gevormd door het gelegenheid bieden tot het voeren van telefoongesprekken, waaronder mede begrepen het verzenden en ontvangen van faxen.

1.57 Verbeelding     

De verbeelding (voorheen: plankaart) van het Bestemmingsplan Barajasbuurt eo.

1.58 Verblijfsgebied     

Een verblijfsgebied is een aaneengesloten gebied waar het doen van verplaatsingen bij het gebruik van de weg ondergeschikt is aan andere functies waarvoor dit gebied geschikt is, zoals ontmoeten van mensen, of spelen door kinderen.

1.59 Waterkering     

Natuurlijke of kunstige begrenzing of afscheiding die het water in zijn loop tegenhoudt en achterliggende gebied beschermt tegen inundatie.

1.60 Waterstaatkundige werken     

Werken, waaronder begrepen kunstwerken, verband houdend met de waterstaat, zoals dammen, dijken, sluizen, beschoeiingen, oeverbeschermingen, uitgezonderd steigers.

1.61 Weg     

Alle voor het openbaar auto-, fiets-, voetgangers- of ander verkeer openstaande wegen of paden, geen spoorwegen of trambanen zijnde, waaronder begrepen de daarin gelegen bruggen en duikers, de tot de wegen of paden behorende bermen, taluds en zijkanten, waterstaatkundige en civieltechnische (kunst)werken alsmede de aan de wegen liggende parkeerplaatsen.

1.62 Woonruimte     

Besloten ruimte die, al dan niet tezamen met een of meer andere ruimten, bestemd of geschikt is voor bewoning door een huishouden.

1.63 Zakelijke dienstverlening     

Het verlenen van economische of commerciële diensten aan derden, waarvan de uitoefening geschiedt in een rechtstreeks contact met het publiek, zoals banken, reisbureaus.

2.1 De bouwhoogte van een bouwwerk     

1. Voor een bouwhoogte tot en met 50 meter: vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een overig bouwwerk met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, dakranden en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.
2. Voor een bouwhoogte van meer dan 50 meter: vanaf N.A.P. tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een overig bouwwerk met inbegrip van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, dakranden en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.

2.2 De bouwdiepte van een bouwwerk     

Vanaf peil tot aan het laagste punt van het bouwwerk, met uitzondering van fundering of ondergeschikte onderdelen van het bouwwerk.

2.3 De oppervlakte van een bouwwerk     

Tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk.

2.4 De brutovloeroppervlakte van een gebouw     

De bebouwde oppervlakte van de afzonderlijke bouwlagen bij elkaar opgeteld, met uitzondering van gebouwde parkeervoorzieningen die volledig of gedeeltelijk onder peil zijn gelegen, entrees en hellingbanen ten behoeve van parkeervoorzieningen en technische ruimten, bergingen, etc. voor zover die volledig onder peil zijn gelegen.

3.1 Toegelaten activiteiten en functies     

De voor Gemengd aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. het benutten van woonruimte, niet zijnde standplaatsen, en daarbij behorende gronden en opstallen ten behoeve van bewoning, al dan niet in combinatie met praktijk- of vrije beroepsuitoefening aan huis;
2. het exploiteren van een bedrijf dat valt in categorie 1, 2 en 3.1 van de van deze regels deel uitmakende Staat van Inrichtingen;
3. het houden van kantoor;
4. het exploiteren van detailhandel;
5. het exploiteren van horeca V;
6. het exploiteren van horeca III en horeca IV;
7. het verlenen van diensten;
8. het verrichten van activiteiten gericht op cultuur;
9. het verrichten van activiteiten gericht op sport;
10. het verrichten van activiteiten gericht op ontspanning en vermaak;

met de daarbij behorende:

11. gebouwde en ongebouwde autoparkeervoorzieningen, met de daarbij behorende in- en uitritten;
12. gebouwde en ongebouwde (brom)fietsvoorzieningen;
13. toegangs- en ontsluitingswegen;
14. laad- en losvoorzieningen;
15. voet- en fietspaden;
16. pleinen en daarmee vergelijkbare verblijfsgebieden;
17. (dak)tuinen en erven;
18. terrassen;
19. groenvoorzieningen;
20. kunstwerken;
21. objecten van beeldende kunst;
22. water en watergangen;
23. waterstaatkundige werken;
24. nutsvoorzieningen.

3.2 Algemene randvoorwaarden voor bouwen     

Op en onder de in lid 3.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met in achtneming van de volgende regels:

3.3 Afwijken van randvoorwaarden voor bouwen     

Het bevoegd gezag is bevoegd om een omgevingsvergunning te verlenen voor het afwijken van het bepaalde in lid 3.2.2, onder a, met dien verstande dat kan worden afgeweken van de verplichting om een dove gevel of een geluidwerend vlies te realiseren indien:

1. met akoestisch onderzoek is aangetoond dat wordt voldaan aan de voorkeurswaarde zoals bedoeld in de Wet geluidhinder;
2. met akoestisch onderzoek is aangetoond dat wordt voldaan aan de maximaal toelaatbare geluidswaarde overeenkomstig een hiervoor vastgestelde hogere grenswaarde, onder voorwaarde dat woningen beschikken over ten minste een stille zijde.

3.4 Algemene randvoorwaarden voor gebruik     

Voor de gronden gelden de volgende gebruiksregels:

3.5 Afwijken randvoorwaarden voor gebruik     

1. Burgemeester en wethouders kunnen bij omgevingsvergunning van het bepaalde in artikel 3.4.5, onder e, afwijken ten einde een woonruimte om te zetten naar een of meer onzelfstandige woonruimten. De omgevingsvergunning wordt slechts verleend indien de daarvoor benodigde vergunning op grond van de Huisvestingswet en/of -verordening is verleend.
2. Burgemeester en wethouders kunnen bij omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in 3.4.5, onder f. De omgevingsvergunning wordt slechts verleend indien de daarvoor benodigde vergunning op grond van de Huisvestingswet en/of -verordening is verleend. De geldigheidsduur wordt gelijkgesteld aan die van de vergunning op grond van de Huisvestingswet en/of -verordening.

3.6 Specifieke randvoorwaarden ten behoeve van de fysieke leefomgeving     

Ten behoeve van het bereiken en in stand houden van een veilige en gezonde fysieke leefomgeving en een goede omgevingskwaliteit, dient de initiatiefnemer bij het aanvragen van een omgevingsvergunning voor het bouwen aan te tonen te voldoen aan ten minste de volgende vereisten:

1. minimaal 30 % van het dakoppervlak, inclusief het dakoppervlak van een parkeervoorziening, heeft een dakbegroeiing;
2. geen gebruik wordt gemaakt van uitlogende materialen aan de buitenzijde van het gebouw.

3.7 Afwijken randvoorwaarden ten behoeve van de fysieke leefomgeving     

Het bevoegd gezag is bevoegd om een omgevingsvergunning te verlenen voor het afwijken van het bepaalde in lid 3.6, aanhef en onder a, met dien verstande dat bij het optoppen van gebouwen kan worden afgeweken van de verplichting om dakbegroeiing te realiseren indien de aanvrager aantoont dat dit gelet op de constructie van het gebouw niet haalbaar is.

3.8 Maatwerkvoorschriften     

1. Het bevoegd gezag is bevoegd bij omgevingsvergunning voor bouwwerken met een bouwhoogte van 30 meter of meer, ter voorkoming van onaanvaardbare windhinder, maatwerkvoorschriften te stellen ten aanzien van situering en vormgeving van bouwwerken. In dat kader kan het bevoegd gezag van de aanvrager van de omgevingsvergunning verlangen een wind(tunnel)onderzoek aan hem te overleggen.
2. Het bevoegd gezag is bevoegd bij een omgevingsvergunning maatwerkvoorschriften te stellen aan bouwplannen met betrekking tot de bevoorrading van de te vestigen functies ter voorkoming of beperking van geluidhinder dan wel ter verbetering van de verkeersveiligheid en het garanderen van de doorstroming van verkeer. In dat kader kan het bevoegd gezag van een initiatiefnemer van een bouwplan verlangen een akoestisch onderzoek aan hem te overleggen.
3. Het bevoegd gezag is bevoegd bij een omgevingsvergunning, indien advisering van de Regionale Brandweer (Veiligheidsregio Amsterdam) daartoe aanleiding geeft en voor zover dat redelijkerwijs mogelijk is, maatwerkvoorschriften te stellen ten aanzien van vluchtwegen van de te vestigen bestemmingen ter vergroting van de zelfredzaamheid van gebruikers van de bouwwerken.

4.1 Toegelaten activiteiten     

De voor Groen aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. groenvoorzieningen;
2. water en watergangen;

met de daarbij behorende:

3. voet- en fietspaden;
4. speelvoorzieningen;
5. objecten van beeldende kunst;
6. waterstaatkundige werken waaronder bruggen, dammen en duikers;
7. kunstwerken.

4.2 Randvoorwaarden voor bouwen     

Op en onder de in 4.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met in achtneming van de volgende bepalingen en met dien verstande dat:

1. gebouwen niet zijn toegestaan;
2. voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde, een maximale bouwhoogte van 6 meter geldt.

5.1 Toegelaten activiteiten     

De voor Verkeer - 1 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. wegen;
2. pleinen daarmee vergelijkbare verblijfsgebied;
3. bruggen ter plaatse van de aanduiding 'brug';
4. ongebouwde autoparkeervoorzieningen;
5. ongebouwde fietsparkeervoorzieningen;
6. kunstwerken;

met de daarbij behorende:

7. in- en uitritten;
8. groenvoorzieningen;
9. water;
10. watergangen;
11. waterstaatkundige werken;
12. andere verkeerskundige voorzieningen;
13. objecten van beeldende kunst;
14. nutsvoorzieningen.

5.2 Randvoorwaarden voor bouwen     

Op en onder de in 5.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met in achtneming van de volgende bepalingen en met dien verstande dat:

1. gebouwen niet zijn toegestaan.
2. voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde, een maximale bouwhoogte van 6 meter geldt.

6.1 Toegelaten activiteiten     

De voor Verkeer - 2 aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. railverkeer;
2. spoorwegvoorzieningen;

met de daarbij behorende:

3. wegen ten behoeve van openbaarvervoerstations;
4. taluds;
5. groenvoorzieningen;
6. water;
7. watergangen;
8. waterstaatkundige werken;
9. andere verkeerskundige voorzieningen;
10. ondergrondse infrastructurele voorzieningen;
11. nutsvoorzieningen.

6.2 Randvoorwaarden voor bouwen     

Op en onder de in 6.1 genoemde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met in achtneming van de volgende bepalingen en met dien verstande dat:

1. gebouwen niet zijn toegestaan;
2. voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde, een maximale bouwhoogte van 6 meter geldt.

7.1 Toegelaten activiteiten     

De voor Water aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. vaarwater;
2. waterberging;
3. waterhuishouding;
4. waterlopen en waterpartijen;

met de daarbij behorende:

5. bouwwerken geen gebouwen zijnde, waaronder bruggen, dammen, duikers en andere waterstaatkundige werken.

7.2 Randvoorwaarden voor bouwen     

Op en onder de in lid 7.1 genoemde gronden mogen uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde worden gebouwd met in achtneming van de volgende bepalingen:

1. de hoogte van palen, masten en kunstwerken mag niet meer bedragen dan 8 meter;
2. de hoogte van andere bouwwerken, geen gebouwen zijnde, mag niet meer bedragen dan 6 meter;
3. overkappingen zijn niet toegestaan.

8.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor Leiding - Hoogspanning aangewezen gronden zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor het beheer en de bescherming en instandhouding van een hoogspanningsverbinding van ten hoogste 50kV.

8.2 Bouwregels     

Op en onder de in lid 8.1 genoemde gronden mogen geen bouwwerken worden gebouwd.

8.3 Afwijken bouwregels     

Het bevoegd gezag kan bij een omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in lid 8.2 en toestaan dat ten dienste van de andere voorkomende bestemmingen bouwwerken worden gebouwd, mits:

1. daardoor de belangen van de hoogspanningsverbinding, zoals bedoeld in 8.1 niet onevenredig worden geschaad; en
2. hierover schriftelijk advies is ingewonnen bij de beheerder van de hoogspanningsverbinding.

8.4 Omgevingsvergunning voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden     

9.1 Toegelaten activiteiten     

De voor Waarde - Archeologie 1 aangewezen gronden zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor:

1. de bescherming en het behoud van de op en/of in deze gronden voorkomende archeologische waarden;
2. de bestemming Waarde - Archeologie 1 is primair ten opzichte van de overige aan deze gronden toegekende bestemmingen.

9.2 Randvoorwaarden voor bouwen     

Op en onder de in lid 9.1 genoemde gronden mag worden gebouwd ten dienste van de primaire bestemming en de overige aan deze gronden toegekende bestemmingen, met in achtneming van de volgende bepalingen:

1. voor zover met betrekking tot de in lid 9.1 genoemde gronden sprake is van verstoring in de bodem, dient de aanvrager van een omgevingsvergunning voor bouwen een archeologisch rapport te overleggen;
2. aan de onder a, genoemde vergunning kunnen de volgende voorschriften worden verbonden:
   1. de verplichting tot het treffen van technische maatregelen waardoor de archeologische waarden in de waterbodem worden behouden;
   2. de verplichting tot het doen van opgravingen;
   3. de verplichting de activiteit die tot verstoring van de waterbodem leidt, te laten begeleiden door een deskundige op het terrein van de archeologische monumentenzorg, die voldoet aan door het bevoegd gezag bij de vergunning te stellen kwalificaties;
3. het bepaalde onder a en b, is niet van toepassing op een verstoring in de bodem:
   1. die kleiner is dan 500 m² of ondieper dan 1,5 meter onder maaiveld;
   2. die het normale onderhoud betreft;
   3. die reeds in uitvoering is op het tijdstip van het in werking treden van dit bestemmingsplan.

9.3 Nadere eisen     

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd nadere eisen te stellen aan de situering en de inrichting van de bouwwerken, indien uit onderzoek is gebleken dat ter plaatse beschermingswaardige archeologische resten aanwezig zijn. Toepassing van deze bevoegdheid mag niet leiden tot een onevenredige beperking van het meest doelmatige gebruik.

9.4 Randvoorwaarden voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of werkzaamheden     

9.5 Wijzigingen     

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd het plan te wijzigen in die zin dat de dubbelbestemming Waarde - Archeologie 1 geheel of gedeeltelijk komt te vervallen indien:

1. uit nader onderzoek is gebleken dat ter plaatse geen archeologische waarden aanwezig zijn;
2. het niet meer noodzakelijk wordt geacht dat het bestemmingsplan voorziet in bescherming van deze waarden.

10.1 Toegelaten activiteiten     

De voor Waarde - Archeologie 2 aangewezen gronden zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor:

1. de bescherming en het behoud van de op en/of in deze gronden voorkomende archeologische waarden;
2. de bestemming Waarde - Archeologie 2 is primair ten opzichte van de overige aan deze gronden toegekende bestemmingen.

10.2 Randvoorwaarden voor bouwen     

Op en onder de in lid 10.1 genoemde gronden mag worden gebouwd ten dienste van de primaire bestemming en de overige aan deze gronden toegekende bestemmingen, met in achtneming van de volgende bepalingen:

1. voor zover met betrekking tot de in lid 10.1 genoemde gronden sprake is van verstoring in de waterbodem, dient de aanvrager van een omgevingsvergunning voor bouwen een archeologisch rapport te overleggen;
2. aan de onder a, genoemde vergunning kunnen de volgende voorschriften worden verbonden:
   1. de verplichting tot het treffen van technische maatregelen waardoor de archeologische waarden in de waterbodem worden behouden;
   2. de verplichting tot het doen van opgravingen;
   3. de verplichting de activiteit die tot verstoring van de waterbodem leidt, te laten begeleiden door een deskundige op het terrein van de archeologische monumentenzorg, die voldoet aan door het bevoegd gezag bij de vergunning te stellen kwalificaties;
3. het bepaalde onder a en b, is niet van toepassing op een verstoring in de waterbodem:
   1. die kleiner is dan 10.000 m²;
   2. die het normale onderhoud betreft;
   3. die reeds in uitvoering is op het tijdstip van het in werking treden van dit plan.

10.3 Nadere eisen     

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd nadere eisen te stellen aan de situering en de inrichting van de bouwwerken, indien uit onderzoek is gebleken dat ter plaatse beschermingswaardige archeologische resten aanwezig zijn. Toepassing van deze bevoegdheid mag niet leiden tot een onevenredige beperking van het meest doelmatige gebruik.

10.4 Randvoorwaarden voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of werkzaamheden     

10.5 Wijzigingen     

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd het plan te wijzigen in die zin dat de dubbelbestemming Waarde - Archeologie 2 geheel of gedeeltelijk komt te vervallen indien:

1. uit nader onderzoek is gebleken dat ter plaatse geen archeologische waarden aanwezig zijn;
2. het niet meer noodzakelijk wordt geacht dat het bestemmingsplan voorziet in bescherming van deze waarden.

11.3 Nadere eisen     

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd nadere eisen te stellen aan de situering en de inrichting van de bouwwerken, indien uit onderzoek is gebleken dat ter plaatse beschermingswaardige archeologische resten aanwezig zijn. Toepassing van deze bevoegdheid mag niet leiden tot een onevenredige beperking van het meest doelmatige gebruik.

16.1 Algemeen gebruiksverbod     

Het is verboden de in hoofdstuk 2 bedoelde gronden en bouwwerken te gebruiken en/of te doen en/of laten gebruiken en/of in gebruik te geven op een wijze of tot een strijdig met de aan de grond gegeven bestemming, zoals die nader is aangeduid in de bestemmingsomschrijving.

16.2 Aanvulling algemeen gebruiksverbod     

Onder verboden gebruik als bedoeld in artikel 16.1 wordt in elk geval begrepen het gebruik van gronden en bebouwing ten dienste van:

1. het gebruik van water en aangrenzende gronden ten behoeve van woonboten en andere vaartuigen.
2. de opslag en/of stalling van kampeermiddelen, voer- of vaartuigen, schroot, afbraak- en bouwmaterialen, grond en bodemspecie, puin- en vuilstortingen, en aan hun gebruik onttrokken machines, behoudens gebruik dat strekt tot realisering van de bestemming c.q. aanduiding en gebruik dat voortvloeit uit het normale dagelijkse gebruik en onderhoud dat ingevolge de bestemming is toegestaan.

17.1 Geluidzone - industrie     

17.2 Milieuzone - 1     

Ter plaatse van de gebiedsaanduiding Milieuzone - 1 is de vestiging van gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit niet toegestaan.

17.3 Milieuzone - 2     

Ter plaatse van de gebiedsaanduiding Milieuzone - 2 is nieuwbouw slechts toegestaan indien is aangetoond dat wordt voldaan aan de streefwaarden uit de SBR-Richtlijn, deel B. Indien trillingsreducerende maatregelen nodig blijken, is het verplicht om deze maatregelen in stand te laten.

17.4 Veiligheidszone - 1     

17.5 Veiligheidszone - 2     

Ter plaatse van de aanduiding Veiligheidszone - 2 zijn beperkt kwetsbare objecten en kwetsbare objecten niet toegestaan.

21.1 Overgangsrecht bouwwerken     

1. Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,
   1. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
   2. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning voor het bouwen wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.
2. Burgemeester en wethouders kunnen eenmalig in afwijking van het gestelde onder a een omgevingsvergunning verlenen voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld onder a met maximaal 10%.
3. Het gestelde onder a is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

21.2 Overgangsrecht gebruik     

1. Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.
2. Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld onder a, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.
3. Indien het gebruik, bedoeld onder a, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.
4. Het gestelde onder a is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.