Bolnes Maasoever - Oost

4.5 Wegverkeerslawaai

Bestaande situatie en beoogde ontwikkeling

Er vindt woningbouw plaats in de nabijheid van wegen. Onderzocht is wat de geluidsbelasting van deze wegen is op de geplande woningen en of maatregelen of een Besluit hogere waarden noodzakelijk is.

Toetsingskader

Normstelling

Langs alle wegen bevinden zich als gevolg van de Wet geluidhinder geluidszones, met uitzondering van woonerven en 30 km/h-gebieden.

Binnen de geluidszone van een weg dient de geluidsbelasting aan de gevel van nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen aan bepaalde wettelijke normen te voldoen. Volgens artikel 74 van de Wet geluidhinder is de breedte van een geluidszone afhankelijk van het aantal rijstroken en de ligging van de weg (stedelijk of buitenstedelijk). Op basis hiervan bedraagt de geluidszone van de Benedenrijweg 200 m aan weerszijden van de weg.

De Ringdijk wordt ingericht als een 30 km/h-weg en is daarom niet gezoneerd. Ondanks dat toetsing aan de Wet geluidhinder op grond daarvan achterwege kan blijven, dient in het kader van een goede ruimtelijke ordening wel aannemelijk te worden gemaakt dat er sprake is van een aanvaardbaar geluidsniveau. Zodoende is ook de geluidsbelasting ten gevolge van het verkeer op de Ringdijk onderzocht.

Nieuwe situaties

Voor de geluidsbelasting aan de buitengevels van woningen binnen de wettelijke geluidszone van een weg geldt een voorkeursgrenswaarde. Voor nieuwe situaties (nieuwe wegen of nieuwe woningen) bedraagt deze 48 dB.

Indien uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden, zijn maatregelen noodzakelijk, gericht op het verminderen van de geluidsbelasting aan de gevel. Onderscheid wordt gemaakt in maatregelen aan de bron (bijvoorbeeld geluidsreducerend asfalt), maatregelen in het overdrachtsgebied (bijvoorbeeld geluidsschermen), maatregelen aan de geluidsontvanger (bijvoorbeeld geluidsdove gevels) of het vergroten van de afstand tussen de geluidsbron en de ontvanger.

Zijn deze maatregelen onvoldoende doeltreffend, of ontmoeten deze maatregelen overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard, dan kan het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Ridderkerk hogere waarden vaststellen. Deze hogere waarde mag, afhankelijk van de situatie, een bepaalde waarde niet te boven gaan (uiterste grenswaarde). De voor dit plan relevante uiterste grenswaarde bedraagt 63 dB.

30 km/h-wegen

Zoals gesteld zijn wegen met een maximumsnelheid van 30 km/h of lager op basis van de Wgh niet gezoneerd. Op basis van jurisprudentie dient in het kader van een goede ruimtelijke ordening inzichtelijk te worden gemaakt of er sprake is van een aanvaardbaar akoestisch klimaat. Indien dit niet het geval is, dient te worden onderbouwd of maatregelen ter beheersing van de geluidsbelasting aan de gevels noodzakelijk, mogelijk en/of doelmatig zijn. Ter onderbouwing van de aanvaardbaarheid van de geluidsbelasting, wordt bij gebrek aan wettelijke normen aangesloten bij de benaderingswijze die de Wgh hanteert voor gezoneerde wegen. De voorkeursgrenswaarde geldt hierbij als richtwaarde en de uiterste grenswaarde als maximaal aanvaardbare waarde.

Aftrek ex artikel 110g Wet geluidhinder

Krachtens artikel 110g van de Wet geluidhinder mag het berekende geluidsniveau van het wegverkeer worden gecorrigeerd in verband met de verwachting dat motorvoertuigen in de toekomst stiller zullen worden. Voor wegen met een snelheid lager dan 70 km/h geldt een aftrek van 5 dB conform artikel 3.6 uit het Reken- en meetvoorschrift 2006. Voor wegen met een maximumsnelheid van 70 km/h of meer geldt een aftrek van 2 dB. Op alle in deze paragraaf genoemde geluidsbelastingen is deze aftrek toegepast, tenzij anders vermeld.

Onderzoek

Het akoestisch onderzoek is verricht volgens Standaard Rekenmethode II (SRM II) conform het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. Door middel van SRM II worden geluidsafschermende effecten, zoals tussengelegen bebouwing en het dijklichaam van de Ringdijk, meegenomen in het akoestisch onderzoek. Er is geen rekening gehouden met afschermende werking van bebouwing binnen het te ontwikkelen woongebied. Hierdoor is de akoestische situatie worst case in beeld gebracht. Voor het SRM II-model is aangesloten bij de geluidskaart van de gemeente Ridderkerk. De berekeningen zijn uitgevoerd met het softwareprogramma Geomilieu versie 1.91. De invoergegevens zijn weergegeven in Bijlage 6.

Verkeersgegevens

De verkeersintensiteiten die in het onderzoek zijn gebruikt komen uit de Regionale Verkeersmilieukaart (RVMK). Voor het onderzoek is gebruikgemaakt van het RVMK 2019 (versie 2.2). Hierin zijn de zekere autonome ontwikkelingen opgenomen. Voor het prognosejaar 2023 is gerekend met een autonome groei van 1,5% op basis van het RVMK 2019.

Van de Ringdijk ontbreken intensiteitgegevens in het RVMK. Daarom is aan de hand van de toekomstige situatie (ontwikkelen van de Schram-locatie en verdwijnen scheepswerf) een inschatting van de verkeersintensiteit gedaan. Verder is een aanname gedaan over de verdeling van het verkeer. Hierbij is uitgegaan van de volgende gegevens:

• de Schram-locatie telt maximaal 190 woningen, die, uitgaande van 6 mvt/etmaal per woning ongeveer 1.150 mvt/etmaal produceren, waarvan 70% zich over het westelijke deel van de Ringdijk afwikkelt en 30% zich over het oostelijke deel afwikkelt;
• de voormalige scheepswerf op de Schram-locatie produceerde 375 mvt/etmaal2, waarvan de verdeling over het westelijke en het oostelijke deel van de Ringdijk 50/50 is; er wordt vanuit gegaan dat al het verkeer vanaf de scheepswerf georiënteerd is op de Rijnsingel;
• de bedrijven langs de Ringdijk zullen zich allemaal via het westelijk deel van de Ringdijk oriënteren.

Verder is aangenomen dat 10% van het verkeer vanaf de Schram-locatie zich via het westelijk deel van de Ringdijk op de Benedenrijweg richting Bolnes oriënteert en dat 60% van het verkeer zich via het westelijk deel van de Ringdijk op de Rijnsingel oriënteert. Van de overige 30% oriënteert 5% zich via het oostelijke deel van de Ringdijk op de Rijnsingel en 25% via het oostelijke deel van de Ringdijk op de Benedenrijweg richting Ridderkerk.

Bovenstaande uitgangspunten leiden tot de verkeersintensiteiten als weergegeven in tabel 4.1. De cijfers zijn afgerond op 100-tallen.

Tabel 4.1 Verkeersintensiteiten (mvt/etmaal)

straat					traject	2019	2019	2023	2023
						excl.	incl.	excl.	incl.
Benedenrijweg					Ringdijk (W)-Rijnsingel	11.800	12.350	12.500	13.050
Benedenrijweg					Rijnsingel- Ringdijk (O)	6.600	6.450	7.000	6.850
Benedenrijweg					Ringdijk (O)-Randweg	7.100	7.400	7.550	7.850
Rijnsingel					De La Reijstraat- Noordstraat	8.300	8.850	8.800	9.350
Ringdijk					ten westen van de Schram-locatie				600*1
Ringdijk					ten oosten van de Schram-locatie				200*2

* 1 Inschatting op basis van 70% van het verkeer van de Schram-locatie (805 mvt) en verdwijnen van de scheepswerf, waarvan 50% via dit deel van de Ringdijk werd afgewikkeld (-187 mvt).

* 2 Inschatting op basis van 30% van het verkeer van de Schram-locatie (345 mvt) en verdwijnen van de scheepswerf, waarvan 50% via dit deel van de Ringdijk werd afgewikkeld (-187 mvt).

Overige invoergegevens

Bij de berekeningen is voor de Benedenrijweg en de Ringdijk uitgegaan van fijn asfalt.

De voertuigverdeling op de Benedenrijweg is gebaseerd op de geluidskaart van de gemeente Ridderkerk. Voor de Ringdijk is geen voertuigverdeling beschikbaar. Daarom is aangesloten bij de voertuigverdeling voor de Benedenrijweg ten oosten van de Rijnsingel. De gegevens met betrekking tot voertuig- en etmaalverdeling zijn opgenomen in onderstaande tabel.

Tabel 4.2 Voertuig- en etmaalverdeling

Benedenrijweg (ten oosten van Rijnsingel)			dag	avond	nacht
lichte mvt			94,52%	96,18%	91,58%
middelzware mvt			2,74%	1,91%	4,21%
zware mvt			2,74%	1,91%	4,21%
etmaalverdeling			6,41%	3,69%	1,04%
Benedenrijweg (ten westen van Rijnsingel)
lichte mvt			88,70%	93,61%	73,40%
middelzware mvt			10,17%	5,75%	23,94%
zware mvt			1,13%	0,64%	2,66%
etmaalverdeling			6,41%	4,37%	0,70%
Ringdijk
lichte mvt			94,52%	96,18%	91,58%
middelzware mvt			2,74%	1,91%	4,21%
zware mvt			2,74%	1,91%	4,21%
etmaalverdeling			6,41%	3,69%	1,04%

Resultaten gezoneerde weg

In Bijlage 7 zijn de resultaten weergegeven. Voor de verschillende bouwblokken zijn berekeningen uitgevoerd. Voor de bouwvlakken van het middengebied en de Maaszone is geen rekening gehouden met de afschermende werking van de voorliggende bebouwing. Er is dus sprake van een vrije veld geluidsbelasting.

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de voorkeursgrenswaarde aan de gevel van het bouwvlak langs de Ringdijk op de waarneemhoogten 7,5 m t/m 10,5 m ten gevolge van het verkeer op de Benedenrijweg wordt overschreden. De geluidsbelasting bedraagt 49 dB en ligt daarmee 1 dB boven de voorkeursgrenswaarde. Deze geluidsbelasting komt voor aan de oostkant van het bouwvlak, zie figuur 4.2. Aangenomen wordt dat aan de gevels van maximaal 8 woningen de voorkeursgrenswaarde met 1 dB wordt overschreden.

Figuur 4.2 Geluidsbelasting ten gevolge van het verkeer op de Benedenrijweg

Op de overige bouwvlakken wordt de voorkeursgrenswaarde ten gevolge van het verkeer op de Benedenrijweg niet overschreden.

Maatregelen om de geluidsbelasting te reduceren

De geluidsbelasting aan de gevel van de ontwikkeling kan worden gereduceerd door maatregelen aan de bron of in het overdrachtsgebied. Er is een aantal maatregelen aan de bron denkbaar. De eerste mogelijkheid is het beperken van de verkeersomvang, de snelheid of wijziging van de samenstelling van het verkeer. Deze maatregelen zijn alleen mogelijk als de functie van de weg wordt gewijzigd. De Benedenrijweg is een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom van Ridderkerk. Verlaging van de maximumsnelheid en wijziging van de samenstelling van het verkeer is gezien de functie van de weg niet mogelijk. Een verlaging van de verkeersomvang is eveneens gezien de functie als gebiedsontsluitingsweg niet mogelijk.

Een andere maatregel aan de bron is het toepassen van een geluidsreducerende wegdekverharding. Gezien de afstand van de woningen tot de wegas, dient het asfalt over een lengte van circa 250 m te worden vervangen door geluidsreducerend asfalt. De maximale geluidsbelasting bedraagt dan 45 dB; de voorkeursgrenswaarde wordt derhalve niet meer overschreden. Toepassen van een geluidsreducerende wegdekverharding stuit echter vanwege de hoge kosten van circa € 80.000,- op overwegende bezwaren van financiële aard.

Maatregelen in het overdrachtsgebied in de vorm van geluidsafschermende voorzieningen leiden tot een afname van de geluidsbelasting tot onder de voorkeursgrenswaarde. Dergelijke maatregelen (scherm of wal) stuiten echter op overwegende bezwaren van stedenbouwkundige aard. Dergelijke geluidsafschermende voorzieningen zijn in binnenstedelijk gebied vrijwel niet stedenbouwkundig inpasbaar. Bovendien zijn de geluidsafschermende voorzieningen onvoldoende doeltreffend. Doordat de geluidsafschermende voorziening dient te worden onderbroken ter plaatse van aansluitingen, wordt het effect van de afscherming voor een belangrijk deel tenietgedaan. Ook stuit een geluidsafschermende voorziening op overwegende bezwaren van financiële aard vanwege de kosten van circa € 290.000,-. Een andere maatregel zoals het vergroten van de afstand tussen wegas en de locatie is niet mogelijk. Het bouwplan is dan niet meer inpasbaar.

In Bijlage 8 is het effect en de kostenberekening van de maatregelen opgenomen.

Bovenstaande onderzoeksuitkomsten zijn verwerkt in het Besluit hogere waarden, dat voorafgaand aan de vaststelling van het bestemmingsplan wordt genomen. Het ontwerpbesluit is gelijktijdig met het ontwerpbestemmingsplan ter visie gelegd.

Resultaten niet-gezoneerde weg

De geluidsbelasting aan de gevel van het bouwvlak langs de Ringdijk ten gevolge van verkeer op de Ringdijk bedraagt uitgaande van een asfaltverharding maximaal 45 dB, zie Bijlage 9. Hierbij wordt de richtwaarde van 48 dB niet overschreden en is sprake van een aanvaardbaar akoestisch klimaat.

Aangezien de richtwaarde op het voorste bouwvlak niet wordt overschreden, kan aangenomen worden dat op de overige bouwvlakken de richtwaarde ten gevolge van het verkeer op de Ringdijk eveneens niet wordt overschreden.

Cumulatie wegverkeerslawaai

In de Wgh is aangegeven dat bij de besluitvorming rond hogere grenswaarden ook cumulatie in acht dient te worden genomen. Om die reden is de cumulatie van de geluidsbelasting als gevolg van alle wegen inzichtelijk gemaakt, zie Bijlage 10.

Conform de regels voor cumulatie zijn de correcties conform artikel 3.6 Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 niet toegepast. De weergegeven geluidswaarden liggen daardoor hoger dan de eerder gepresenteerde waarden.

De maximale gecumuleerde geluidsbelasting bedraagt 55 dB (exclusief aftrek conform artikel 3.6 Rmg 2006). Deze geluidsbelasting komt voor aan de gevels van het bouwvlak langs de Ringdijk. De hoogst optredende geluidsbelasting ten gevolge van het verkeer op de Benedenrijweg bedraagt hier 54 dB (exclusief aftrek conform artikel 3.6 Rmg 2006). Hieruit kan geconcludeerd worden dat de gecumuleerde geluidsbelasting tot een toename van 1 dB leidt. Deze geringe toename is voor het menselijk oor niet waarneembaar.

Conclusie

Ten gevolge van het verkeer op de Ringdijk is sprake van een aanvaardbaar akoestisch klimaat.

De voorkeursgrenswaarde ten gevolge van het verkeer op de Benedenrijweg wordt met maximaal 1 dB overschreden aan de gevels van het bouwvlak langs de Ringdijk. Maatregelen om de geluidsbelasting te reduceren stuiten op overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard. Bovendien wordt de uiterste grenswaarde niet overschreden. Cumulatie staat het verlenen van hogere waarden niet in de weg.

Voor deze woningen zal dan ook een besluit tot vaststelling van hogere waarden worden voorbereid. Een overzicht van de hogere waarden staat in tabel 4.3. De verleende hogere waarden zullen in het kadaster worden vastgelegd.

Tabel 4.3 Ontheffingswaarden

ontwikkeling			aantal	geluidsbelasting	geluidsbron
Woningen			8	49 dB	Benedenrijweg