Leyenburg

Verkeer en parkeren

Verkeersplan, verkeersbeleid tot 2010

Op 27 juni 2002 heeft de gemeenteraad van Den Haag het 'Verkeersplan, verkeersbeleid tot 2010 vastgesteld. Het behelst het gemeentelijk verkeer- en parkeerbeleid in deze periode. Het is gericht op het waarborgen van een goede bereikbaarheid voor alle vervoerswijzen en het verbeteren en in stand houden van een verkeersveilige en een leefbare stad. Dit gebeurt onder andere door het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer en de fiets, het benutten van goede doorstroomroutes voor het noodzakelijke autoverkeer in de vorm van samenhangende netwerken en het uitvoering geven aan het parkeerbeleid.

Autoverkeer: 'concentratie op een stelsel van hoofdverkeerswegen'

Gemeente Den Haag wil in het Verkeersplan het gemotoriseerd verkeer zoveel mogelijk concentreren op een stelsel van hoofdverkeerswegen met voldoende capaciteit. Een goede, veilige doorstroming van het verkeer is nodig om de economische en ruimtelijke ontwikkeling van de stad mogelijk te maken. Het is van belang voor de bestrijding van geluidsoverlast, de uitstoot van schadelijke stoffen of andere vormen van hinder, het voorkomen van sluipverkeer en vermindering van het aantal verkeersslachtoffers.

In het verkeersplan wordt de volgende rangorde gehanteerd ten aanzien van de wegenstructuur:

• a. Hoofdverkeerswegen: de intensiteit van het verkeer op hoofdverkeerswegen is relatief hoog. De maximumsnelheid is in de meeste gevallen 50 km/h, incidenteel 70 km/h. De directe ontsluiting van aanliggende bestemmingen via in- en uitritten wordt evenals het langsparkeren zoveel mogelijk vermeden. Naast de hoofdwegen voor het doorgaande verkeer zijn er de wegen van een lagere orde die het verkeer tussen wijken en het buurtgebonden verkeer moeten afwikkelen: buurtontsluitingswegen (straten) en erfontsluitingswegen (verblijfs- en woonstraten).
• b. Buurtontsluitingswegen: dit zijn straten met doorgaande rijbanen voor (gemotoriseerd en niet-gemotoriseerd) verkeer die in hoofdzaak dienen voor de ontsluiting van wijken en buurten en het verkeer tussen deze wijken en buurten. Het aandeel doorgaand verkeer en de intensiteit van het verkeer zijn lager dan bij hoofdverkeerswegen. De maximumsnelheid is 50 km/h, in een enkel geval 30 km/h. Net als hoofdverkeerswegen zijn straten onderdeel van de routes voor de brandweer en andere hulpdiensten, wat bijzondere eisen stelt aan de (her)inrichting van de weg. Parkeren direct langs de weg is mogelijk en in- en uitritten ten behoeve van de ontsluiting van direct aanliggende bestemmingen zijn niet uitgesloten.
• c. Erfontsluitingswegen: deze wegen zijn verblijfs- en woonstraten die bestaan uit rijbanen voor alle lokaal, gebiedsgebonden verkeer, ten behoeve van de ontsluiting van buurten en direct aangelegen bestemmingen. De intensiteit en de snelheid van het verkeer – maximaal 30 km/h – zijn laag. Fietsers maken gebruik van de rijweg; aparte fietspaden komen slechts voor als ze ook onderdeel zijn van langere, doorgaande routes. Voetpaden en parkeerplaatsen maken deel uit van het wegprofiel
• d. Verblijfsgebied is openbare ruimte waar geen autoverkeer is toegestaan en waar de verkeersfunctie ondergeschikt is aan de verblijfsfunctie.

In paragraaf 5.2 wordt aan de hand van deze onderverdeling een keuze van verkeersbestemmingen gemaakt.

In Leyenburg wordt de hoofdwegenstructuur op basis van een functionele driedeling hersteld. De stedelijke hoofdwegen (Loosduinsekade en gedeelte Vreeswijkstraat) hebben een duidelijke stroomfunctie terwijl de gebiedsontsluitingswegen alleen bedoeld zijn voor bestemmingsverkeer voor de wijk. De Veenendaalkade en Vreeswijkstraat (het gedeelte tussen de Leyweg en Driebergenstraat) maken deel uit van het hoofdroutenetwerk voor de nood- en hulpdiensten en mogen daarom geen 30 km/u regime kijgen. De overige wegen zijn of worden ingericht als 30 km/u gebied.

Fietsverkeer: 'stelsel van (hoofd)fietsroutes'

Het fietsverkeer krijgt vanwege het milieuvriendelijke karakter en de fysiek zwakkere positie ten opzichte van het gemotoriseerde verkeer, bijzondere aandacht in het verkeerbeleid van de gemeente Den Haag. Door het aanbieden van een fijnmazig netwerk van veilige fietsstroken en fietspaden wordt het gebruik van deze vervoerwijze gestimuleerd. De openbare voorzieningen voor de fiets (stallingen et cetera) maken integraal deel uit van de inrichting van de openbare ruimte.

In het Meerjarenprogramma Fiets 2007-2010 is een herkenbaar stelsel van (hoofd)fietsroutes vastgelegd. De (hoofd)fietsroutes sluiten buiten de wijk aan op fietsroutes richting belangrijke bestemmingen in Den Haag. Op niveau van het stadsgewest wordt gestreefd naar een wijdmazig netwerk van doorgaande fietsroutes. Binnen het plangebied maken enkele wegen deel uit van dit netwerk, te weten de Loosduinsekade, Escamplaan, Volendamlaan, Soestdijksekade, Leyweg en Driebergenstraat.

Openbaar vervoer: 'stelsel van verbindende en ontsluitende OV-lijnen'

Het openbaar vervoer speelt als drager van ruimtelijke ontwikkelingen in de stad en de regio een belangrijke rol in het verkeer en vervoer. Een stelsel van verbindende en ontsluitende openbaar- vervoerlijnen moet ervoor zorgen dat gebundelde vervoerstromen tussen woon- en werklocaties, verplaatsingen van en naar het centrum met de hoofdstations en andere belangrijke attractiepunten op een goede aantrekkelijke en snelle manier worden bediend. Paragraaf 2.2.2 noemt alle openbaarvervoerlijnen die het plangebied ontsluiten en met de rest van Den Haag verbinden.

Het tracé van Randstadrail (lijn 4) loopt door Leyenburg. Randstadrail is een concept dat gebruik maakt van ruime tramstellen die over bestaande tram en spoorlijnen rijden. Daarnaast wordt het Haagse tramnetwerk uitgebreid en verbeterd in het kader van Agglonet. In dat kader wordt lijn 2 opgewaardeerd.

Parkeren: 'stellen van parkeereisen'

Het parkeren en stallen van auto's is een belangrijke sleutel in het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag. Hoge stedelijke bebouwingsdichtheden leiden zonder adequate parkeervoorzieningen tot een vaak te zware belasting van de openbare ruimte. De gemeente stelt parkeereisen om de schaarse (openbare) parkeergelegenheid in de stad zo goed mogelijk te verdelen, om het autogebruik zoveel mogelijk te beperken en ten slotte om een leefbare (woon)omgeving te bevorderen. Via een stelsel van parkeernormen wil de gemeente voldoende parkeergelegenheid bij nieuwbouw creëren, naast uitnutting van bestaande parkeercapaciteit en bestaande bewonersgarages. Zo mogelijk worden bestaande parkeerproblemen aangepakt, vaak in combinatie met flankerend beleid zoals de (her)inrichting van een weg en met beheersmaatregelen zoals de invoering van betaald parkeren en de uitgifte van parkeervergunningen. De parkeersituatie in Leyenburg is geschetst in paragraaf 2.2.2.

De parkeerplaatsen die conform de parkeernormen in een (bouw)plan nodig zijn, moeten op eigen terrein worden gerealiseerd. De parkeernormen voor woningen zijn in beginsel behoeftevolgend en afhankelijk van de grootte, de aard en het type van de woningen. Bij commerciële en andere niet-woonfuncties worden de parkeernormen mede bepaald door ligging in de stad en bediening van het gebied door het openbaar vervoer. Met de inwerkingtreding van de nieuwe Wro zijn de stedenbouwkundige regels in de gemeentelijke Bouwverordening niet langer van kracht. De parkeernormen zijn daarom in dit bestemmingsplan opgenomen in Parkeren: 'stellen van parkeereisen' van de regels opgenomen.

Leyenburg wordt gerekend tot de woongebieden met hoge intensiteit. Het parkeerbeleid is gericht op het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit. In de woongebieden met hoge intensiteit zet het straatparkeren voor bewoners de ruimtelijke kwaliteit onder druk. Het autobezit onder bewoners is te hoog voor de beschikbare ruimte, waardoor vooral in de avond en nacht een tekort aan parkeercapaciteit optreedt. Het beleid richt zich op het strategisch toevoegen van parkeerclusters voor bewoners. Voor nieuwe woningbouw in deze gebieden geldt als uitgangspunt dat het parkeren op eigen terrein moet worden opgelost.