Olympisch Stadion e.o.

5.8 Verkeer

Het Rijksbeleid op het gebied van verkeer is geformuleerd in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Hier wordt dan ook verwezen naar de behandeling van deze structuurvisie in paragraaf 5.1.

5.8.1 Regionaal beleid

Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) voor de stadsregio Amsterdam

Het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) is vastgesteld door de Regioraad van het ROA op 14 december 2004. Het beschrijft de wijze waarop de stadsregio Amsterdam invulling wil geven aan het verkeer- en vervoerbeleid tot 2015. Het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan is opgesteld binnen de ambities die de ROA-gemeenten gezamenlijk hebben geformuleerd. Deze ambities zijn:

• Het creëren van een gezonde, gedifferentieerde economie met internationale concurrentiekracht;
• Het bieden van een goed sociaal klimaat aan de inwoners;
• Het zorgen voor een duurzame leefomgeving.

De mobiliteitsgroei wordt hierbij als gegeven geaccepteerd. Het RVVP kent ten opzichte van de speerpunten van beleid onder andere de volgende prioriteiten:

• Het verbeteren van het functioneren van de regionale netwerken, waarbij een accent ligt op de netwerkonderdelen die de belangrijkste economische bestemmingsgebieden met elkaar en met economische centra buiten de regio verbinden;
• Regionale middelen vooral inzetten ten behoeve van de netwerken met een regionale en bovenregionale functie. Zodoende worden de dikke verkeersstromen geconcentreerd op de daarvoor meest geschikte en veilige verbindingen. Hiermee is de bereikbaarheid en, omdat daarbij de minder veilige wegen en verblijfsgebieden worden ontlast, ook de leefbaarheid en veiligheid gediend;
• In de verschillende gebiedspakketten wordt in overleg met de relevante partijen op basis van de aard en omvang van de problemen een effectieve mix gezocht van sturende en faciliterende maatregelen om de groeiende mobiliteitsdruk in goede banen te leiden;
• Een meer naar plaats en tijd gedifferentieerd prijsbeleid moet voor effectieve prikkels zorgen om de mobiliteit efficiënter te spreiden over de tijd en de modaliteiten. De regionale inzet is gericht op invoering op nationaal niveau, maar als dat niet op tijd van de grond komt is de uitbouw van regionale vormen van prijsbeleid onontbeerlijk.

Bij het beschermen en verbeteren van de leefbaarheid en veiligheid ligt het accent op dichtbevolkte gebieden en op maatregelen die een hoge kosteneffectiviteit hebben. De RVVP heeft geen directe gevolgen voor het plangebied en het bestemmingsplan wordt door de nota niet beïnvloed.

Conclusie: Het bestemmingsplan sluit aan bij het regionale beleid.

5.8.2 Gemeentelijk beleid

Structuurvisie "Amsterdam 2040, economisch sterk en duurzaam

Hoofdnetten Auto, Fiets en OV en de ruimtelijke reserveringen voor alle infrastructuur.

In de Structuurvisie is vastgesteld waar de hoofdnetten gelegen zijn, welke doelen ze dienen en aan welke eisen ze moeten voldoen. Bereikbaarheid geldt binnen dit beleidskader als centrale doelstelling. Deze doelstelling wordt vertaald naar concrete en meetbare eisen. Een bijkomend argument voor de vaststelling van de hoofdnetten in een beleidskader, is dat het in grote mate heeft gezorgd voor helderheid bij de betrokken partijen over wat de hoofdnetten zijn en aan welke eisen de hoofdnetten dienen te voldoen. Dit geldt eveneens voor de bevoegdhedenverdeling tussen de centrale stad en de stadsdelen.

Hoofdnet Auto

Binnen het plangebied is alleen de Amstelveenseweg aangewezen als Hoofdnet Auto. Ten noorden van het Olympisch Stadion is op de kaart een nieuwe verbinding weergegeven. Deze ligt slechts voor een klein gedeelte in het plangebied. In dit bestemmingsplan wordt hiervoor een vrijwaringszone opgenomen.

Afbeelding 5-2: Uitsnede uit de kaart Hoofdnet Auto

Hoofdnet Fiets

De groei van het fiets- en snorfietsgebruik in combinatie met de opkomst van steeds 'grotere' fietsen zoals de bakfiets vraagt op delen van het Hoofdnet Fiets om bredere paden en meer comfort. Op de meest intensief gebruikte fietsroutes rond en in de binnenstad kan een deel van de als gevolg van autoluwbeleid vrijkomende ruimte worden gebruikt voor het creëren van betere en bredere fietspaden. Binnen het plangebied maken diverse routes onderdeel uit van het Hoofdnet Fiets. De route langs de Museumtramlijn is opgenomen als te ontwikkelen hoofdfietsroute.

Afbeelding 5-3: Uitsnede uit de kaart Hoofdnet Fiets

Hoofdnet OV

Het hoofdnet Openbaar Vervoer wordt gevormd door de bestaande tram- en buslijnen en door de Noord/Zuidlijn. De belangrijkste uitgangspunten zijn:

• Direct en indirect de bereikbaarheid van de stad en de stadsdelen garanderen;
• Bereikbaar houden van de belangrijkste bestemmingen;
• Behoud van het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer;
• Tot 2020 ligt de nadruk op het optimaal benutten van bestaande ov-lijnen en ov-knooppunten als dragers voor gewenste en noodzakelijke ruimtelijke ontwikkelingen. Op de belangrijkste trein- en metrolijnen moeten dan wel maximale frequenties en optimale comforteisen (schone, veilige voertuigen en haltes) gelden;
• Voor de periode 2020-2030 ligt het accent op het zo goed mogelijk benutten van en ruimtelijk inspelen op nu in studie en aanleg zijnde regionale ov-lijnen en knooppunten;
• Voor de periode na 2030 worden reserveringen gemaakt voor ov-lijnen die verdere toekomstige ontwikkelingen kunnen faciliteren.

In de Structuurvisie is aangegeven dat voor de hiervoor nu nog geen definitieve keuzes hoeven te worden gemaakt.

Afbeelding 5-4: Uitsnede kaart Hoofdnet OV

Ruimtelijke reserveringen

Voor het hoofdnet Auto is een reservering voor lange termijn opgenomen voor een Schinkelverbinding (W07). Daarbij wordt voorkeur gegeven aan een tunnel onder de Schinkel door. Aangezien nog te weinig duidelijk is over de termijn van uitvoering (en de daadwerkelijke uitvoering van deze verbinding) wordt deze in het bestemmingsplan opgenomen met de gebiedsaanduiding 'vrijwaringszone'.

Voor het hoofdnet Openbaar vervoer is een reservering voor lange termijn opgenomen voor een Zuidelijke Schinkelverbinding (OV24). Het betreft een nieuwe verbinding tussen de aansluiting S107 aan de ringweg A10-West en de Amstelveenseweg. De voorkeursuitvoering is een tunnel. Zoals hierboven benoemd is de zuidelijke Schinkelverbinding tevens een autoverbinding.

Voor het hoofdnet Fiets is een reservering voor de middellange tot lange termijn opgenomen voor een fietsroute langs de Kostverlorenvaart. Het betreft een doorgaande route langs de Kostverlorenvaart aan de oost- en/of westzijde van de Kostverlorenvaart. Hierbij verdienen de vele waterobstakels nadere aandacht. Gezien de route behoorlijk uitgestrekt is, is een gefaseerde uitvoering een van de mogelijkheden.

 

Afbeelding 5-5: Uitsnedes kaart en reserveringen weg (W07) / OV (OV24) / fiets en veerverbindingen (F02)

Aan de zuidzijde grenst het plangebied aan de Ring A10. Deze wordt in het kader van de ontwikkeling van de Zuidas aangepast. De ontwikkeling van ZuidasDok is belangrijk om de bereikbaarheid van de Noordvleugel van de Randstad en Zuidas op alle schaalniveaus te waarborgen en geeft bovendien een stevige impuls aan de doorgroei van Zuidas tot een internationale toplocatie met een gemengd stedelijk milieu. Een van de doelstellingen voor de Zuidas is het realiseren van een optimaal functionerend hoogwaardig verkeer- en vervoersnetwerk. De Ringweg A10-Zuid wordt in dit kader verbreed en voorzien van parallelstructuren. De afrit S108 wordt hiervoor ook aangepast, waarbij naar verwachting de bestaande oprit naar de binnenring wordt omgeklapt naar de andere zijde van de Amstelveenseweg. Hiervoor zal een apart Tracébesluit genomen moeten worden. Het gedeelte van het plangebied dat hiervoor gebruikt zal worden is aangeduid met een vrijwaringszone.

Conclusie: Het bestemmingsplan biedt ruimte voor de voornemens in de gemeentelijke structuurvisie. De reservering voor de weg is opgenomen in het bestemmingsplan door middel van een aanduiding.

5.8.3 Stadsdeelbeleid

Nota Parkeren in Zuid

De stadsdeelraad van stadsdeel Zuid heeft op 25 mei 2011 de Nota Parkeren in Zuid 2011 vastgesteld. Hierin zijn enkele eisen opgenomen om aan de beleidswensen in de nota gevolg te kunnen geven. De eisen vanuit de Nota Parkeren in Zuid 2011 zijn als volgt.

In de wijken binnen de ring A10 is uitbreiding van het parkeerareaal in de openbare ruimte vaak moeilijk. Het stadsdeel stelt daarom bij bouwprojecten de eis dat de parkeerbehoefte van bewoners en/of werknemers (langparkeerders) in principe op eigen terrein moet worden opgevangen. De eis om voor langparkeerders parkeergelegenheid op eigen terrein te realiseren geldt in de volgende gevallen:

• (vervangende) nieuwbouw;
• wijziging van een gebouw of complex als gevolg waarvan de parkeerbehoefte significant toeneemt.

De parkeerplaatsen op eigen terrein dienen bij voorkeur ondergronds te worden gerealiseerd. Daarnaast zijn in de nota parkeernormen gesteld voor kantoren, bedrijven en woningen. Het stadsdeelbestuur heeft hiermee een beleidsmatige eis neergelegd, die wordt gesteld in het geval van sloop-nieuwbouw en ingrijpende vernieuwing van de bestaande situatie. Ook bij het wijzigen van een gebouw of complex dient bij een significante toename van de parkeerbehoefte het parkeren op eigen terrein te worden opgelost.

Conclusie: Het parkeerbeleid is overgenomen in het bestemmingsplan.