| Plan: | Rotterdamsebaan |
|---|---|
| Status: | vastgesteld |
| Plantype: | bestemmingsplan |
| IMRO-idn: | NL.IMRO.0518.BP0235ZRotterdambn-50VA |
Het project Rotterdamsebaan betreft de aanleg van een nieuwe verbinding tussen het hoofdwegennet (A4 en A13) en de Centrale Zone van Den Haag. Deels gaat het tracé ondergronds en wordt het aangesloten op enerzijds het knooppunt Ypenburg en anderzijds op de centrumring van Den Haag. Het project Rotterdamsebaan is gelegen in de gemeenten Den Haag, Rijswijk en Leidschendam-Voorburg.
De Rotterdamsebaan heeft vooral een functie voor het verkeer van en naar Rotterdam en Delft. De Rotterdamsebaan heeft ook een regionale ontsluitingsfunctie via de Laan van Hoornwijck voor het verkeer van en naar de wijk Ypenburg en Nootdorp. Aan de centrumzijde zal de Rotterdamsebaan vooral (bestemmings)verkeer bedienen vanuit en naar het zuidoostelijke deel van het centrumgebied en de omliggende wijken zoals de Binckhorst en Laakhavens. Hoewel de Rotterdamsebaan een directe verbinding tussen de centrumring en knooppunt Ypenburg vormt is het niet de bedoeling om verkeer van de gehele centrumring aan te trekken.
De weginrichting die bij deze functie hoort is een inrichting waarbij een goede doorstroming voor het autoverkeer voorop staat. De gewenste trajectsnelheid is tenminste 45-50 km/uur met een maximumsnelheid van 70 km/uur. Het profiel moet bestaan uit 2 rijbanen met 2 rijstroken die door een middenberm gescheiden zijn. Aansluitingen op andere wegen moeten worden vorm gegeven als ongelijkvloerse aansluitingen met weefvakken vanuit en naar de hoofdweg. Kruisingen met langzaam verkeer of het onderliggende wegennet moeten ongelijkvloers worden uitgevoerd.
De aanleiding voor de aanleg van de Rotterdamsebaan is toegelicht in hoofdstuk 1.1 Aanleiding voor het bestemmingsplan.
Voor de beoordeling van de betrouwbaarheid is met het Nieuw Regionaal Model (NRM) voor de trajecten op het hoofdwegennet de verhouding bepaald voor de reistijd in de spits ten opzichte van de daluren voor 2020. In zijn algemeenheid blijkt dat de aanleg van de Rotterdamsebaan een positief effect heeft op de verhouding tussen de reistijd in de spits ten opzichte van de reistijd in de dalperiode. De Rotterdamsebaan draagt dus bij aan een betere betrouwbaarheid omdat de verschillen tussen de reistijden over de dag minder worden.
Ook hiervoor geldt dat de Rotterdamsebaan vooral een positief effect heeft op de A4 en de A12/Utrechtsebaan, met uitzondering van wegvak 3A in de avondspits (A4 van Leidschendam naar Den Haag zuid) en het wegvak 5A in de ochtendspits (A12 vanuit Zoetermeer naar het Prins Clausplein). De grootste winsten doen zich voor op de A12 “stad uit” in de avondspits en op de route via de A4 en A12 “stad in” in de ochtendspits.
Door de aanleg van de Rotterdamsebaan is een grote verschuiving te zien van het verkeer op het stedelijke wegennet. De Rotterdamsebaan verwerkt een grote hoeveelheid verkeer tussen het hoofdwegennet en het onderliggende wegennet. Door de combinatie van een indirecte aansluiting van de Rotterdamsebaan in het knooppunt Ypenburg en een gelijkvloerse aansluiting in de Binckhorst ontstaat een zodanig verkeeraanbod in de tunnel dat voldoende merkbaar effect heeft op de verkeersdruk in de ruime omgeving van de tunnel en tevens goed kan worden verwerkt op het aansluitende stedelijke wegennet.
De verkeersintensiteit in de Rotterdamsebaan in 2020 bedraagt tussen de 35.000 en 40.000 motorvoertuigen per etmaal (in beide richtingen samen). In het gemiddelde avondspitsuur zijn dat ca. 2.800 motorvoertuigen. Deze intensiteit duidt op het gebruik door een substantieel deel van het verkeer dat dagelijks het stedelijke gebied in en uit rijdt. Dit gebruik wijst ook op een forse verschuiving van de verkeersstromen in dit deel van de stad en op het hoofdwegennet. Daarbij is dit ook een passende verkeersbelasting op een zo belangrijke schakel tussen het stedelijke en het hoofdwegennet.
Het verkeersaanbod op het onderliggend wegennet is voor 2020 bepaald met het verkeersmodel Haaglanden voor de avondspits.
De Rotterdamsebaan leidt tot een sterke verschuiving van de verkeersstromen in en in de directe omgeving van de Binckhorst. Op een groot aantal wegvakken op het onderliggend stedelijke wegennet leidt de Rotterdamsebaan tot een duidelijke afname van het verkeersaanbod. Zowel relatief als in absolute aantallen neemt het verkeer zeer sterk af op de route Haagweg - Rijswijkseweg en de op de route A12 - Maanweg. Daarnaast treedt er in het knooppunt Ypenburg een forse afname op de Laan van Delfvliet op. Op een aantal wegen zorgt de aanleg van de Rotterdamsebaan voor een toename van het verkeer (o.a. op de Neherkade, De Lekstraat en de Regulusweg). Dit zijn stedelijke hoofdwegen die daar juist voor bedoeld en op berekend zijn. De Regulusweg is met de Spoorboogweg de nieuwe verbinding tussen de A12 en de centrumring. De Lekstraat en de Neherkade maken onderdeel uit van de centrumring.
Het verkeersaanbod op het hoofdwegennet is voor 2020 bepaald met het NRM.
De etmaalintensiteiten op het hoofdwegennet wijzen er duidelijk op dat de Rotterdamsebaan leidt tot een afname van de verkeersintensiteiten op delen van het hoofdwegennet. Daarbij is de afname vooral zichtbaar op de verbinding A13-A4-A12/Utrechtsebaan. Dit is bij uitstek de route waarvoor de Rotterdamsebaan een alternatief biedt. Wel is er enige toename te zien op de parallelrijbaan van de A4 richting Amsterdam en op de A4 hoofdrijbaan tussen knooppunt Ypenburg de op-/afrit Plaspoelpolder. Dit is een substitutie-effect van een deel van het verkeer dat door de “vrijkomende capaciteit” de A12/Utrechtsebaan gaat gebruiken en via de A4 de stad uit rijdt.