direct naar inhoud van 1.1 Aanleiding voor het bestemmingsplan
Plan: Rotterdamsebaan
Status: vastgesteld
Plantype: bestemmingsplan
IMRO-idn: NL.IMRO.0518.BP0235ZRotterdambn-50VA

1.1 Aanleiding voor het bestemmingsplan

Den Haag is een wereldstad met een hoog aanzien in de internationale politieke en diplomatieke wereld. Den Haag is derde VN-stad, huisvest internationaal vermaarde instituten op het gebied van recht en arbitrage en is gastheer van internationale conferenties van topniveau. Den Haag is de tweede kantorenstad van Nederland, met een groeiend aantal hoofdkantoren. De Shell, het grootste internationale bedrijf volgens de Fortune Global 500 heeft bijv. zijn hoofdkantoor in Den Haag. Ook is Den Haag de stad van de regering, het koningshuis en ongeveer 150 ambassades en consulaten. Den Haag is de tweede toeristenstad van Nederland. In de toeristische concentratiegebieden telde het laatste bezoekersonderzoek 50,7 miljoen mensen.

afbeelding "i_NL.IMRO.0518.BP0235ZRotterdambn-50VA_0001.jpg"

Centrale Zone Den Haag

De kerngebieden van deze activiteiten zijn het centrum (incl. Beatrixkwartier), Scheveningen, de internationale zone en de Binckhorst, samen ook wel de Centrale Zone genoemd. In die Centrale Zone zitten de grote internationale en nationale instituten en bedrijven en werken ruim 150.000 mensen.

De Binckhorst is een motor van de Haagse economie en vormt een belangrijke schakel om de economische kerngebieden van Den Haag te verbinden met de regio. De Binckhorst dient sterker verankerd te worden in de ruimtelijke structuur van de stad en de regio.

Het is van cruciaal belang dat Den Haag goed bereikbaar is en blijft. De internationale concurrentie tussen steden - zowel als het gaat om vestigingen van internationale bedrijven als om instituten van de Europese Gemeenschap of de VN - groot. Bij de afweging die bedrijven en instellingen maken is de bereikbaarheid van hun vestiging een cruciale factor.

Door de groei van de bevolking, uitbreiding van internationale instellingen, aanwas van nieuwe bedrijven en de toenemende bezoekersaantallen zal de verkeersdruk in Haaglanden sterk toenemen. De plannen voor uitbreiding en verbetering van het openbaar vervoer, het verhogen van het fietsgebruik en de inzet van mobiliteitsmanagement kunnen de groei van de automobiliteit afremmen, maar helpen onvoldoende om de huidige en nog te verwachten verkeersknelpunten op te lossen.

Ten aanzien van deze bereikbaarheid is er in Den Haag een bijzondere situatie. In Den Haag vindt de ontsluiting van verkeer namelijk niet, zoals bij andere grote steden in Nederland, via een ringstructuur plaats. Dit heeft te maken met de ligging van de gemeente met haar 'rug' tegen de zee. De rijks snelwegen A4, A12 en A13, die de primaire toegangswegen voor mensen buiten Den Haag tot de "Centrale Zone" vormen, liggen in zuidelijke en oostelijke richting. Aan deze kant is de verkeersdruk dan ook het hoogst. De bereikbaarheid van de Centrale Zone staat onder druk. De files, die vrijwel dagelijks op de snelwegen rond Den Haag en op de toegangswegen van de Centrale Zone staan, illustreren dat. Daarnaast is er een hoge mate van kwetsbaarheid voor calamiteiten die een groot effect hebben op de doorstroming van het wegennet en daarmee de bereikbaarheid.

De Utrechtsebaan is en blijft in de toekomst ook de belangrijkste invalsweg voor Den Haag. Als invalsweg is de Utrechtsebaan direct aangesloten op het rijkswegennet vanuit alle richtingen. Voor veel verkeer is dit dan ook een logische route om de stad in en uit te rijden. De capaciteit van de Utrechtsebaan is niet groot genoeg om al dit verkeer in de toekomst te kunnen verwerken. Vergroten van de capaciteit van de Utrechtsebaan is niet mogelijk, vanwege ruimtelijke beperkingen. De Utrechtsebaan loopt bovendien diep in het stedelijk gebied als het ware dood op het stedelijk wegennet van Den Haag. Daarnaast sluit de Utrechtsebaan ook maar beperkt aan op de centrumring die daardoor de verdeelfunctie voor het verkeer minder goed kan vervullen. Ook alternatieve routes hebben onvoldoende capaciteit om het extra verkeersaanbod op te vangen. Overlast is het gevolg. De leefbaarheid komt in het gedrang. Momenteel maakt veertig procent van het verkeer dat Den Haag in- en uitrijdt gebruik van de Utrechtsebaan. De file die hier met grote regelmaat ontstaat, heeft grote gevolgen (economie en leefbaarheid) voor de bereikbaarheid van de stad en de overige wegen in en om Den Haag, Rijswijk en Leidschendam-Voorburg.

Al vanaf 1990 is er gezocht naar oplossingen om het probleem van de autobereikbaarheid van de Centrale Zone op te lossen. Die oplossing is gevonden in een nieuwe wegverbinding, een nieuwe inprikker, tussen het rijkswegennet (A4-A13) en de Centrumring, de Rotterdamsebaan. Deze biedt een goed alternatief voor de huidige routes door Leidschendam-Voorburg, Rijswijk of de Utrechtsebaan (A12). Met de aanleg van de Rotterdamsebaan moet een meer robuust netwerk ontstaan, waardoor de dreiging van structurele problemen met de bereikbaarheid en leefbaarheid langs de stedelijke doorgangsroutes voor Den Haag en haar buurgemeenten Leidschendam-Voorburg en Rijswijk wordt weggenomen. (zie Hoofdstuk 5 Planbeschrijving voor een beschrijving van het ontwerp).

In het verkeersplan van Den Haag uit 2001 werd die nieuwe wegverbinding overigens nog aangeduid als 'het Trekvliettracé' (TvT). Ook in de Regionale Nota Mobiliteit van het stadsgewest Haaglanden uit 2005 is het Trekvliettracé in het streefbeeld voor het wegennet opgenomen. Sinds het vaststellen door de raad van de Nota van Uitgangspunten Rotterdamsebaan, is de naamgeving 'Trekvliettracé' gewijzigd in 'Rotterdamsebaan'.

De Nota Voorkeursalternatief, waarin gekozen is voor de zogenaamde Noordelijke Boortunnel, en het Milieu Effect Rapport (MER) bevatten de uitgangspunten voor de Rotterdamsebaan. De rapporten zijn in het voorjaar van 2008 vastgesteld in de raden van de gemeente Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. De nota van uitgangspunten Rotterdamsebaan is op 14 januari 2010 in de gemeenteraad van de gemeente Den Haag vastgesteld. Deze uitgangspunten vormden de basis voor het verdere ontwerpproces. Vervolgens is in 2012 door de drie gemeenteraden een Voorkeursvariant vastgesteld op basis van onderzoek in de notitie Reikwijdte en Detailniveau en het Trechteringsdocument.

Een uitgebreidere beschrijving van de planontwikkeling is opgenomen in paragraaf 1.5 Planvorming Rotterdamsebaan.

De gemeente Den Haag heeft samen met de gemeente Leidschendam-Voorburg dit bestemmingsplan opgesteld. Het plan biedt een actueel planologisch-juridisch kader om de aanleg van de Rotterdamsebaan mogelijk te maken.