Rotterdamsebaan

4.5 Externe veiligheid

In deze paragraaf komen achtereenvolgens aan bod: wet- en regelgeving en beleid, de belangrijkste onderzoeksresultaten en mogelijke maatregelen en kansen vanuit externe veiligheid. Het MER en het achtergrondrapport 'Externe Veiligheid' is als separate bijlage bij dit bestemmingsplan opgenomen.

Bij de aanleg van de Rotterdamsebaan zijn diverse externe veiligheidaspecten van belang.
Het eerste betreft de wijziging van transportstromen van gevaarlijke stoffen als gevolg van de Rotterdamsebaan. In de huidige situatie worden over de Binckhorstlaan gevaarlijke stoffen vervoerd. Dit betreft brandbare vloeistoffen (benzine en diesel) en brandbare gassen (LPG). In de toekomst mogen door de tunnel van de Rotterdamsebaan alleen brandbare vloeistoffen vervoerd worden. Het vervoer van brandbare gassen zal dus via een andere route, die via de Maanweg en Spoorboogweg, gaan rijden. Deze verschuiving van de route leidt tot veranderingen in de externe veiligheidssituatie. Hierbij wordt ook ingegaan op het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Rijkswegen. Hierbij wordt echter alleen het plaatsgebonden risico beschouwd, omdat de Rotterdamsebaan geen nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten mogelijk maakt binnen het invloedsgebied van deze transportassen. Het groepsrisico zal derhalve niet veranderen, ook omdat de beperkte herverdeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen niet leidt tot het vervoer van brandbare gassen door de boortunnel. Dit komt omdat het groepsrisico vrijwel volledig beïnvloed wordt door het vervoer van brandbare gassen (zie voor meer uitleg het Basisnet Weg) en niet door brandbare vloeistoffen.

Een tweede aspect betreft de (kleine) verleggingen van de aanwezige hoge druk aardgasleidingen in de Binckhorst en de Vlietzone als gevolg van de aanleg van de Rotterdamsebaan. Ten slotte wordt ook aandacht besteed aan de externe veiligheidsaspecten in de boortunnel van de Rotterdamsebaan. Aan een tunnel zijn strenge veiligheidseisen gebonden.

Er zijn geen risicovolle inrichtingen of vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor en/of water van belang voor de realisatie van de Rotterdamsebaan.

4.5.1 Wet- en regelgeving en beleid

Externe veiligheid is een milieuthema dat ingaat op de kans en bijbehorende effecten van een calamiteit met gevaarlijke stoffen. Deze gevaarlijke stoffen kunnen opgeslagen worden bij bedrijven, zoals LPG-tankstations of getransporteerd worden over de weg, het water, per spoor of door buisleidingen. Het gaat dan om de volgende categorieën:

• brandbare vloeistoffen (benzine, kerosine, diesel)
• brandbare gassen (LPG, propaan)
• toxische vloeistoffen (watersulfide)
• toxische gassen (ammoniak, chloor)

Bij externe veiligheid wordt onderscheid gemaakt in risicobronnen (zoals een weg waarover gevaarlijke stoffen worden getransporteerd of een LPG-tankstation) en kwetsbare objecten, zoals woningen, scholen en kantoren. De effecten van risicobronnen op deze kwetsbare objecten wordt op twee manieren inzichtelijk gemaakt:

• het 'Plaatsgebonden Risico' (PR) is de kans dat een denkbeeldige persoon, die zich continu en onbeschermd op die plaats bevindt, overlijdt als rechtstreeks gevolg van een calamiteit met een gevaarlijke stof. Dit risico mag onder normale omstandigheden voor burgers nergens groter zijn dan één op één miljoen (10-6) per jaar. Binnen deze contour mogen geen kwetsbare objecten aanwezig zijn.
• het 'Groepsrisico' (GR) is de kans op een ongeval met veel dodelijke slachtoffers. In een grafiek wordt de kans op een ongeval ten opzichte van het aantal potentiële slachtoffers weergegeven. Des te hoger deze groepsrisicocurve des te zwaarder wordt de motivering waarom deze situatie acceptabel is.

Binnen de 10-6 per jaar plaatsgebonden risicocontouren mogen geen (beperkt) kwetsbare objecten aanwezig zijn of worden geprojecteerd. Tot kwetsbare objecten behoren onder andere woningen, scholen en andere functies waar veel mensen gedurende enige tijd verblijven.

Voor het berekenen van het groepsrisico is het vaststellen van het invloedsgebied van belang. Dit gebied wordt doorgaans bepaald door de berekening van het grootst mogelijke ongeval waar nog bij 1% van de blootgestelde personen dodelijk letsel optreedt (1% letaliteit). Dit geldt zowel voor stationaire bronnen als voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (weg, spoor, water en buisleidingen). Voor LPG-tankstations wordt echter het invloedsgebied bepaald door de 100% letaliteitsgrens.

Bij ruimtelijke ontwikkelingen moet een verhoging van het groepsrisico worden verantwoord (VGR). Naast de berekende waarden voor het GR moeten hierbij de zelfredzaamheid van burgers en de beheersbaarheid (door hulpverleningsorganisaties) van ongelukken worden beschouwd en onderbouwd. De risicomaten zijn vastgelegd in diverse besluiten en beleidsnotities en -nota's.

De normstelling voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is gebaseerd op de 'Nota Risico Normering Vervoer Gevaarlijke Stoffen (RNVGS)' (2006). De nota heeft geen wettelijk bindende werking maar is niet vrijblijvend. Op grond van de Circulaire moet bij een bestemmingsplan de risicobenadering worden toegepast. Dit geldt wanneer de ontwikkeling binnen 200 meter van de transportas is gesitueerd.

De regionale visie Externe Veiligheid "Samen Werken aan Externe Veiligheid" (2006) van Haaglanden is gericht op het beheersen van de risico's van het werken met en het opslaan en transporteren van gevaarlijke stoffen. Het doel daarvan is het tot een aanvaardbaar niveau beperken van de risico's waaraan burgers worden blootgesteld. Welk risico aanvaardbaar is verschilt per situatie en vraagt om een zorgvuldige afweging en duidelijke informatie aan burgers en bedrijven. Ook het Haags Gebiedsgericht Milieubeleid is erop gericht om afhankelijk van de gebiedstypen plaatsgebonden risico's en groepsrisico's beperkt te houden. Dit houdt in dat in gebieden met woonfuncties de risico's verwaarloosbaar moeten zijn en dat de risico's in werk- en verkeersgebieden klein moeten zijn.

4.5.2 Referentie situatie

Plaatsgebonden risicocontouren van de relevante risicobronnen

Over de Binckhorstlaan worden nu en in de referentiesituatie circa 624 tankwagens met brandbare vloeistoffen (dit is een optelling van de stofcategorieën LF1 en LF2) en circa 350 transporten met brandbare gassen (GF3) per jaar getransporteerd. Hiervoor is een risicoberekening uitgevoerd, zie onderstaande figuur. Hieruit blijkt dat er geen 10-6/jaar plaatsgebonden risicocontour aanwezig is.

Groene lijn 10-8 risicocontour

Blauwe lijn 10-7 risicocontour

Lichtblauwe bollen Ligging kilometer met het hoogste groepsrisico

Over de snelwegen in de Haagse regio (A4, A12/Utrechtsebaan en A13 worden ook gevaarlijke stoffen getransporteerd. De aantallen getransporteerde gevaarlijke stoffen over deze wegen zijn vele malen groter dan het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Binckhorstlaan. In de cRvgs is de veiligheidszone opgenomen voor deze rijkswegen. Voor de A4 is alleen voor het gedeelte tussen het knooppunt Ypenburg en het Prins Clausplein een zone groter dan 0 meter opgenomen, deze zone bedraagt 23 meter. Deze zone wordt vanuit het midden van de weg bepaald; aangezien de A4 hier erg breed is aangelegd, valt de contour niet over objecten buiten de wegrand heen. De veiligheidszone voor de A13 van knooppunt Ypenburg richting Delft bedraagt 17 meter. Deze zone wordt vanuit het midden van de weg bepaald; aangezien de A13 hier erg breed is aangelegd, valt de contour niet over objecten buiten de wegrand heen. Voor de A12/Utrechtsebaan is een veiligheidszone van 0 meter opgenomen in het Basisnet tot aan afslag Voorburg (vanaf Prins Clausplein gezien). Omdat de situatie uit het Basisnet vanaf afslag Voorburg richting het centrum niet het werkelijke beeld weergeeft, is uitgegaan van de informatie van de gemeente Den Haag; dit betekent minder dan 1000 transporten per jaar van brandbare gassen.

In de huidige situatie zijn twee hogedruk aardgasleidingen gelegen die met hun invloedsgebied het bestemmingsplan van de Rotterdamsebaan overlappen:

• De hogedruk aardgasleiding, de W-536-01, in de Binckhorst. Een dergelijke leiding heeft een belemmeringenstrook van 5 meter, waarbinnen geen objecten mogen zijn gelegen. Dit is ook niet het geval. Op basis van een eerder uitgevoerde berekening (“Risicoberekening gastransportleiding W-536-01-KR-006 t/m 012”, KEMA, 2011) is bekend dat geen plaatsgebonden risicocontour aanwezig is bij deze leiding.
• In de Vlietzone is een hogedruk aardgasleiding gelegen, A-517. Een dergelijke leiding heeft een belemmeringenstrook van 5 meter, waarbinnen geen objecten mogen zijn gelegen. Dit is ook niet het geval. Voor deze leiding is geen plaatsgebonden risicocontour aanwezig conform de risicokaart.

Groepsrisico relevante risicobronnen

Het groepsrisico wordt beïnvloed door de transportintensiteiten, het aantal mensen dat woont of werkt in de nabijheid, de afstand tot de risicobron en de kans op een ongeval.

Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Binckhorstlaan is een risicoberekening (QRA) uitgevoerd, deze is hieronder weergegeven. Hieruit blijkt dat er wel een duidelijk groepsrisico aanwezig is, maar dat deze onder de oriëntatiewaarde is gelegen. De oriëntatiewaarde is een richtwaarde waarnaar moet worden gekeken bij de verantwoording van het groepsrisico. Het aantal potentiële slachtoffers binnen het plangebied wordt afgezet tegen het jaarlijkse risico op een ongewoon voorval met gevaarlijke stoffen (frequentie). De hoogte van het groepsrisico wordt voornamelijk bepaald door de diverse bedrijven en kantoren die binnen het invloedsgebied van deze weg zijn gelegen.

Het groepsrisico voor de drie rijkswegen is niet kwantitatief bepaald voor dit bestemmingsplan. Er worden immers geen nieuwe kwetsbare objecten binnen het invloedsgebied van deze weg mogelijk gemaakt. Wel is bekend dat het groepsrisico bij berekeningen in het kader van het Basisnet Weg wel zijn bepaald voor deze rijkswegen (“Eindrapportage Basisnet Weg – Hoofdrapport” Arcadis, 2009). Hierbij zijn geen overschrijdingen van de oriëntatiewaarde geconstateerd voor de rijkswegen A4 en A13. Het groepsrisico is derhalve bij deze twee rijkswegen onder de oriëntatiewaarde gelegen. Bij de A12 is wel een overschrijding van de oriëntatiewaarde geconstateerd.

Voor de hogedruk aardgasleiding, de W-536-01 in de Binckhorst is bekend dat het groepsrisico niet boven 0,1 maal de oriëntatiewaarde ligt (“Risicoberekening gastransportleiding W-536-01-KR-006 t/m 012”, KEMA, 2011). Voor de hogedruk aardgasleiding die in de Vlietzone is gelegen, de A-517, is bekend dat het groepsrisico niet boven de oriëntatiewaarde is gelegen. Dit volgt uit een project naar aanleiding van invoering van het Besluit externe veiligheid buisleidingen waarin knelpunten voor het groepsrisico, dit wil zeggen ligging van het groepsrisico boven de oriëntatiewaarde, werden opgespoord. Voor deze leiding is een dergelijk knelpunt niet gevonden. Dit heeft ook te maken met de lage bevolkingsdichtheid rondom deze leiding in de Vlietzone.

4.5.3 Effecten door realisatie Rotterdamsebaan (plansituatie)

Plaatsgebonden risico vervoer van gevaarlijke stoffen over wegen

Als gevolg van de aanleg van de Rotterdamsebaan zal het transport van gevaarlijke stoffen voor een deel door de Rotterdamsebaan gaan plaatsvinden. Omdat de boortunnel een categorie C-tunnel wordt, mogen hierdoor geen brandbare gassen vervoerd worden. Op basis van vuistregels uit de Handleiding risicoanalyse transport kan geconcludeerd worden dat deze weg geen 10-6/jaar plaatsgebonden risicocontour heeft (vanwege het ontbreken van transporten LPG).

Het transport van gevaarlijke stoffen, in het bijzonder de brandbare gassen, zullen niet meer over de Binckhorstlaan gaan rijden, maar via de nieuwe Spoorboogweg. Hiervoor is een risicoberekening uitgevoerd. Deze risicoberekening gaat uit van dezelfde aantallen gevaarlijke stoffen als in de referentiesituatie over de Binckhorstlaan worden vervoerd. Hierbij is dus sprake van een overschatting, omdat een deel van de brandbare vloeistoffen ook via de Rotterdamsebaan kan rijden. Het resultaat van de risicoberekening is in onderstaande figuur weergegeven.

Groene lijn 10-8 risicocontour

Lichtblauwe bollen Ligging kilometer met het hoogste groepsrisico

Het plaatsgebonden risico van de snelwegen (A4, A12/Utrechtsebaan, A13) wordt niet beïnvloed door de voorgenomen ontwikkelingen, aangezien in het Basisnet de maximale risicoruimte is vastgelegd voor een weg en hierop gestuurd wordt.

De voorgenomen lokale verleggingen van de hogedruk aardgasleidingen hebben geen invloed op het plaatsgebonden risico. Ook in de toekomstige situatie is er geen 10-6/jaar plaatsgebonden risicocontour voor beide leidingen.

Het plaatsgebonden risico van de beschouwde wegen leidt niet tot belemmeringen ten aanzien van de aanleg van de Rotterdamsebaan of van aanwezige (beperkt) kwetsbare objecten.

Groepsrisico vervoer van gevaarlijke stoffen over wegen

In de referentie is een groepsrisico berekend voor de Binckhorstlaan. Doordat in de plansituatie geen transporten meer plaatsvinden over deze weg, is geen sprake meer vaneen groepsrisico op deze weg. In plaats daarvan vindt het transport van gevaarlijke stoffen over de Rotterdamsebaan (alleen brandbare vloeistoffen) en de Spoorboogweg (ook brandbare gassen) afgewikkeld.

De stoffen die over de Rotterdamsebaan vervoerd worden, hebben een relatief klein invloedsgebied dat voor brandbare vloeistoffen (zoals benzine en diesel) niet verder reikt dan 45 meter. Uit de vuistregels voor het HART (Handleiding Risicoanalyse Transport van Rijkswaterstaat) is bekend dat zonder vervoer van GF3 (en geen vervoer van LT3, GT4 en GT5) over een weg het groepsrisico verwaarloosbaar is, omdat deze stofcategorie in vrijwel alle gevallen het groepsrisico bepaalt. Dit is na te lezen in HART en de Eindrapportage Basisnet Weg. Deze stofcategorie wordt niet over de Rotterdamsebaan vervoerd. Aangezien de hoeveelheid transporten van brandbare vloeistoffen op de Rotterdamsebaan onder de drempel voor het plasbrandaandachtsgebied blijven (circa 7000 transporten) blijkt hieruit dat de hoeveelheid brandbare vloeistoffen beperkt is. Op basis hiervan wordt geconcludeerd dat het groepsrisico op het gehele tracé niet rekenkundig waar te nemen is en derhalve niet toeneemt.

Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Spoorboogweg is een risicoanalyse uitgevoerd. Deze risicoberekening gaat uit van dezelfde aantallen gevaarlijke stoffen als in de referentiesituatie over de Binckhorstlaan worden vervoerd. Hierbij is dus sprake van een overschatting, omdat een deel van de brandbare vloeistoffen ook via de Rotterdamsebaan kan rijden. Het resultaat van de risicoberekening is in onderstaande figuur weergegeven. Hieruit blijkt dat het groepsrisico gedaald is ten opzichte van de referentiesituatie. Zowel de kans als het maximaal aantal slachtoffers is lager. Dit is een positief effect dat te maken heeft met de afwezigheid van grote hoeveelheden personen in de nabijheid van de Spoorboogweg.

Als gevolg van de aanleg van de Rotterdamsebaan kan er sprake zijn van een beperkte herverdeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze herverdeling is echter beperkt en heeft alleen betrekking op brandbare vloeistoffen. Doordat de aantallen LPG-transporten niet wijzigen is geen sprake van veranderingen in het groepsrisico, ook omdat er geen nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten worden toegevoegd als gevolg van de planontwikkeling.

Gezien de lokale en zeer beperkte veranderingen in het traject van beide hoge druk aardgasleidingen wordt er geen verandering in het groepsrisico waargenomen. Dit komt omdat de verlegging niet leidt tot extra objecten binnen het invloedsgebied van de leidingen.

Tunnelveiligheid

De veiligheid van de tunnel is beschouwd op een kwantitatieve manier, met een QRA en een kwalitatieve manier, met een scenarioanalyse. De bevindingen zijn weergegeven in het rapport 'Tunnel Rotterdamsebaan, Tunnelveiligheidsplan" (Gemeente Den Haag, 2012).

Persoonlijk risico en groepsrisico

Het berekende persoonlijk risico heeft een waarde van 7,0x10-12 per km welke kleiner is dan de gestelde oriëntatiewaarde van het persoonlijk risico van 1,0.10 -7 per km.

Het berekende groepsrisico (per km tunnel) wordt gepresenteerd in een grafiek met logaritmische schalen waarbij het aantal dodelijke slachtoffers wordt afgezet tegen de overschrijdingsfrequentie, de zogenaamde f/N-curve. De normlijn is het toetsingscriterium (10-1/N2 per km per jaar). In onderstaande figuur is de groepsrisicocurve voor één tunnelbuis uitgezet. De curve blijft onder de oriënterende waarde.

Met de risicoberekening is aangetoond dat de tunnel voldoet aan de normen voor het persoonlijk risico en het groepsrisico.

Scenarioanalyse

Middels een scenarioanalyse is het tunnelsysteem getoetst op de veiligheidscriteria ten aanzien van verkeersafwikkeling, incidentbeheersing, zelfredzaamheid en hulpverlening. In de werkgroep tunnelveiligheid zijn 4 scenario's geselecteerd om in deze fase uit te werken. Het betreft de volgende scenario's;

1. grote vrachtautobrand;

2. gaswolkexplosie gevolgd door een brand;

3. toxisch gas;

4. wateroverlast door overstroming.

Ten eerste is getoetst of de kans op het optreden van de gekozen scenario's groter of kleiner is dan de genoemde 1x10-6/jaar. Dit bepaalt of het tunnelsysteem wel of niet moet voldoen aan de vermelde doelstellingen ten aanzien van verkeersafwikkeling, incidentbeheersing, zelfredzaamheid en hulpverlening. Daaruit is geconcludeerd dat alleen de ladingbrand aan alle criteria van de veiligheiddoelstellingen moet voldoen. Voor het opstellen en het toetsen van de scenario's is de Leidraad Scenarioanalyse Ongevallen in Tunnels gebruikt. De scenarioanalyse is uitgevoerd aan de hand van deze leidraad en is gerapporteerd in het document “Tunnel Rotterdamsebaan - Scenarioanalyse” (Gemeente Den Haag 2012). Op basis van de toetsing van de besproken scenario's is geconcludeerd dat er één aandachtspunt is dat nader bekeken moet worden. Aan de overige voorwaarden wordt voldaan.

Aandachtspunt I: Incidentbeheersing: De gevoeligheid van het snelheidsdiscriminatiesysteem (SDS) (hiermee zijn afwijkingen in de verkeersstroom snel te detecteren en kan zo een ongeval worden opgemerkt) moet op zo worden afgesteld dat de geloofwaardigheid niet wordt aangetast (eis is minder dan 5 fouten onterechte meldingen per 24 uur).

Daarnaast worden twee punten genoemd die als restrisico door het bevoegd gezag geaccepteerd dienen te worden, aangezien niet alle risico's kunnen worden uitgesloten. Het accepteren van deze restrisico's heeft geen invloed op de beoordeling.

Restrisico I: Verwacht wordt dat bij grote branden met veel rookontwikkeling de mensen die niet zelfredzaam zijn zonder omstanderhulp niet binnen vijf minuten maximaal 250 meter kunnen overbruggen ten einde een veilige ruimte te bereiken. Hiermee bestaat een kans dat personen, als gevolg van een grote brand, komen te overlijden. Dit dient door bevoegd gezag als restrisico geaccepteerd te worden.

Restrisico II: Het gevaar van een brand veroorzaakt door een transport gevaarlijke stoffen, waarbij een verbod op vervoer geldt wordt genegeerd, waarbij de tunnelinrichting verloren zal worden gaan, dient als restrisico geaccepteerd.

4.5.4 Bereikbaarheid, bestrijdbaarheid en zelfredzaamheid

Bereikbaarheid

Gezien de ligging van de brandweerkazernes in de huidige situatie, vormt het tijdig bereiken van een calamiteitenlocatie op de Rotterdamsebaan geen probleem. Ook het tweezijdig aanrijden vormt geen knelpunt.

De aanleg van de Rotterdamsebaan is bedoeld om het centrum van Den Haag beter te ontsluiten waardoor een robuustere verbinding ontstaat vanaf het centrum van Den Haag naar de zuidelijk gelegen snelwegen A4 en A13 toe. Bovendien vermindert de Rotterdamsebaan de verkeersdruk op de A12 en de binnenstedelijke wegen, zodat deze wegen beter toegankelijk zijn. Dit heeft een positief effect voor de bereikbaarheid van de hulpdiensten die sneller ter plaatse kunnen zijn bij een calamiteit. Aangezien meerdere brandweerkazernes en ziekenhuizen in het centrum van Den Haag zijn gelegen, vormt een verbeterde ontsluiting van het centrum een positief effect van de Rotterdamsebaan.

Bestrijdbaarheid

Uit de huidige situatie is bekend dat voldoende primaire bluswatervoorzieningen aanwezig (brandkranen) zijn in de Binckhorst. In het zuidelijke gedeelte van de Binckhorst is bovendien de haven aanwezig die als tertiair bluswater dienst kan doen. In de tunnel van de Rotterdamsebaan wordt ook aandacht besteed aan blusvoorzieningen.

Zelfredzaamheid

In de Binckhorst en in de Vlietzone nabij de hoge druk aardgasleiding zijn voldoende vluchtmogelijkheden voorhanden. De aanleg van de Rotterdamsebaan heeft tot gevolg dat het gebied beter ontsloten wordt en de aanwezige personen gemakkelijker het gebied kunnen ontvluchten. Naast de Rotterdamsebaan blijft de Binckhorstlaan als parallelweg aanwezig, waarover mensen van de calamiteit af kunnen vluchten. Bovendien worden panden verworven voor de aanleg van de Rotterdamsebaan, zodat meer ruimte wordt gecreëerd tussen het tracé en de objecten ernaast. Een voorbeeld hiervan zijn de huizen aan de Vestaweg die worden geamoveerd in het kader van dit project: hierdoor zijn er minder personen aanwezig dicht naast de weg.

Rondom de Spoorboogweg zijn voldoende wegen die loodrecht op deze weg staan en van de risicobron af leiden. Aan de oostkant van de weg is het niet mogelijk om te vluchten, maar hier verblijven ook geen personen, zodat dit niet relevant is.

De aanleg van het tracé heeft een positieve invloed op het aantal beperkt zelfredzame personen dat in het invloedsgebied van de risicobron verblijft. Het kinderdagverblijf aan de Maanweg ligt door de verandering van de transportstromen (van de Binckhorstlaan naar de Spoorboogweg) niet meer binnen het invloedsgebied van de weg, aangezien het tracé daar onder de grond ligt. Het invloedsgebied van de Rotterdamsebaan bedraagt slechts 45 meter omdat alleen brandbare vloeistoffen mogen worden vervoerd; hierbinnen liggen geen objecten met beperkt zelfredzame personen.

4.5.5 Conclusie

Het plaatsgebonden risico als gevolg van de Rotterdamsebaan verandert niet of nauwelijks. Het groepsrisico ligt in de plansituatie lager, vanwege een andere route (via de Spoorboogweg) waar minder mensen wonen, werken en verblijven. Dit is een positief effect. Ook ten aanzien van de bestrijdbaarheid, bereikbaarheid voor hulpdiensten en zelfredzaamheid is een licht positief effect aanwezig. Het aanwezige risico wordt hiermee als verantwoord geacht. Voor externe veiligheid zijn voor het aspect tunnelveiligheid enkele maatregelen beschouwd, deze zijn opgenomen in hoofdstuk vijf bij 'borging'.