Rotterdamsebaan

3.4 Sectoraal beleid

3.4.1 Verkeer en infrastructuur

3.4.1.1 Provinciaal beleid

Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan 2002-2020

In januari 2004 heeft de provincie het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan 2002-2020 vastgesteld. Hierin is de visie voor het Zuid-Hollandse verkeer- en vervoerbeleid tot 2020 beschreven. De provincie presenteert hierin een mix van benutten, bouwen, besturen en beprijzen. De aanpak is corridorsgewijs: per corridor wordt bekeken wat de optimale mix is, afgestemd op de verschillende netwerken en vervoerwijzen. De provincie wil het bestaande verkeer- en vervoersysteem optimaal benutten. Het gaat om het systeem in de breedste zin van het woord: de infrastructuur, de omgeving van de infrastructuur en het transport- en distributiesysteem. De bouw van nieuwe infrastructuur is nodig om ontwikkelingen op ruimtelijk, economisch, sociaal en recreatief vlak mogelijk te maken.

In het Verkeer- en Vervoersplan staat dat de bereikbaarheid van Den Haag verbetering verdient en dat het realiseren van het Trekvliettracé daartoe een mogelijkheid biedt.

Structuurvisie 'Visie op Zuid-Holland'

Op 2 juli 2010 hebben Provinciale Staten van Zuid-Holland de Structuurvisie 'Visie op Zuid-Holland' vastgesteld. De Structuurvisie beschrijft de visie voor 2020 met een doorkijk naar 2040. De kern van de Structuurvisie is het versterken van samenhang, herkenbaarheid en diversiteit binnen Zuid-Holland. Dit moet bijdragen aan een goede kwaliteit van leven en een sterke economische concurrentiepositie. Goede bereikbaarheid is daarbij één van de kenmerkende kwaliteiten.

Volgens de Structuurvisie wordt de (regionale) bereikbaarheid van Den Haag door de aanleg van de Rotterdamsebaan versterkt.

3.4.1.2 Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden

In juni 2005 heeft het algemeen bestuur van Haaglanden de "Regionale Nota Mobiliteit" (RNM) vastgesteld. Het verschijnen van het nieuwe Regionale Structuurplan en van de Nationale Nota Mobiliteit vormden vervolgens aanleiding om de RNM al snel weer te actualiseren. Dat is gebeurd door vaststelling van het 'supplement' op de RNM in 2008. De RNM richt zich op de plannen die het stadsgewest heeft voor de mobiliteit in de regio voor de periode 2005-2020. De nota geeft aan dat er in de komende jaren veel maatregelen genomen moeten worden om de toename van de mobiliteit op te kunnen vangen en de regio bereikbaar, verkeersveilig en vooral ook leefbaar te houden. Stimulering van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets staan daarin centraal. De belangrijkste doelen voor de regio zijn: 40% meer reizigers in het openbaar vervoer en 30% meer gebruik van de fiets in 2020, kortere en beter voorspelbare reistijden met de auto vooral in de spits, minder verkeersslachtoffers en een beter en gezonder leefklimaat. Het uitvoeringsprogramma laat zien welke concrete projecten het stadsgewest en de andere overheden in de regio Haaglanden uitvoeren om de ambities van de Regionale Nota Mobiliteit te realiseren. In de Regionale Nota Mobiliteit is het Trekvliettracé in het streefbeeld voor het wegennet opgenomen.
De Regionale Nota Mobiliteit is de regionale vertaling van de plannen uit de landelijke Nationale Nota Mobiliteit (2005) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het rijksbeleid voor mobiliteit en bereikbaarheid is in 2012 vervangen door de nieuwe Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte.

3.4.1.3 Gemeentelijk beleid Den Haag

Verkeer algemeen

Den Haag groeit, er komen meer inwoners, meer banen en ook meer bezoekers. Dit zorgt voor een toename van het verkeer van, naar en in de stad. Bovendien reizen mensen steeds meer en over langere afstanden. In de Structuurvisie Den Haag 2020 (Wéreldstad aan Zee) heeft de gemeenteraad de ambities voor de toekomst van de stad vastgesteld. Den Haag wil groeien en aantrekkelijk blijven als stad om in te wonen, werken en leven. Om al deze wensen te kunnen verenigen, is een toekomstgerichte visie op verkeer en vervoer noodzakelijk.

Het verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente Den Haag voor de periode 2010 tot 2020 met een doorkijk tot 2030, is vervat in de “Haagse Nota Mobiliteit”. De visie in de nota is er op gericht van Den Haag een duurzaam bereikbare en een leefbare stad te maken door er voor te zorgen dat reizigers een bewuste keuze kunnen maken voor de vervoerwijze en de route die het beste bij hen past. Gerichte investeringen in het openbaar vervoer en de fiets, door te zorgen voor goede voorzieningen voor voetgangers, en het bundelen en ordenen van het autoverkeer moeten er voor zorgen dat reizigers de juiste keuze kunnen maken. De maatregelen die genomen worden moeten voldoen aan de milieu- en inpassingseisen.

Het parkeerbeleid is erop gericht om het evenwicht te herstellen tussen vraag en aanbod van parkeervoorzieningen, met name ook binnen die woongebieden waar de parkeerdruk hoog is.

Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer speelt als drager van ruimtelijke ontwikkelingen in de stad en de regio een belangrijke rol. Het openbaar vervoer dient te zorgen voor aantrekkelijke en snelle vervoerstromen tussen woon- en werklocaties, naar het centrum en andere belangrijke attractiepunten. Onderstaande kaart over het openbaar vervoer laat het streefbeeld zien van het openbaarvervoer netwerk volgens de Haagse Nota Mobiliteit.

In paragraaf 2.4.2 Verkeer en infrastructuur zijn de tram-en busroutes voor het gebruik van OV binnen het plangebied aangegeven. Dienstregeling en lijnvoering van tram en bus worden jaarlijks vastgesteld door het stadsgewest Haaglanden.

Autoverkeer

Het gemotoriseerde verkeer wil de gemeente zoveel mogelijk ordenen en concentreren op een stelsel van goed ingepaste stedelijke en regionale hoofdwegen (zie kaart “Hoofdstructuur wegverkeer” uit de Haagse Nota Mobiliteit) met voldoende capaciteit om een optimale doorstroming te waarborgen. Een vlotte doorstroming op de hoofdwegen zorgt ervoor dat het verkeer als vanzelf deze hoofdwegen kiest, waardoor de verkeersdruk op de woonwijken minder kan zijn,

Het stelsel van stedelijke en regionale hoofdwegen zorgt voor een goede bereikbaarheid van de grote concentraties van werkgelegenheid en voorzieningen in de stad vanuit de regio en verder. Tevens verbinden de hoofdwegen de stadsdelen en wijken onderling met elkaar. De hoofdwegen hebben een zodanige vormgeving en inpassing dat voldaan wordt aan de leefbaarheidseisen en milieunormen. De gewenste doorstroomsnelheid op de stedelijke hoofdwegen is 20-25 km/u. Voor de regionale hoofdwegen geldt binnen de stad een gewenste doorstroomsnelheid van 35-40 km/u. De stedelijke en regionale hoofdwegen hebben de bestemming Hoofdverkeersweg.

In de woonwijken is doorgaand autoverkeer niet welkom. De wijkontsluitingswegen krijgen daarom op den duur een inrichting als “stadslaan” : wegen met een minder dominante positie voor autoverkeer en prioriteit voor langzaam verkeer en openbaar vervoer. De erftoegangswegen krijgen een inrichting als 30 km/u zone, voor zover dat nog niet gebeurd is. Aan de doorstroming van het autoverkeer op de wijkontsluitingswegen en de erftoegangswegen worden geen specifieke eisen gesteld. Hier geldt 'maatwerk', afhankelijk van de situatie.

Binckhorst

De noodzaak van de aanleg van de Rotterdamsebaan vormt de leidende opgave en de kern van de gemeentelijke inzet in de Binckhorst voor de komende jaren. Het vormt de uitdaging om de hoofdinfrastructuur van de Rotterdamsebaan goed in te passen in het bestaande bedrijventerrein en integraal deel te laten uitmaken van de versterking van de ruimtelijke hoofdstructuur van het gebied. Hierdoor profiteert ook de Binckhorst van een verbeterde bereikbaarheid en gebiedsontsluiting. Dit vormt een belangrijke voorwaarde om een geleidelijke economische versterking en op termijn verandering naar een gemengd stedelijk milieu mogelijk te maken.

Fietsverkeer

Het fietsverkeer krijgt vanwege het milieuvriendelijke karakter en de fysiek zwakkere positie ten opzichte van het gemotoriseerde verkeer, bijzondere aandacht in het verkeers- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag. Door het aanbieden van een aantrekkelijk hoogwaardig netwerk van veilige fietsroutes wordt het gebruik van deze vervoerswijze gestimuleerd. Binnen het stelsel van hoofdfietsroutes is een net van 'sterroutes' aangegeven. De sterroutes vormen de belangrijkste doorgaande routes die de woongebieden met het stadscentrum, de knooppunten van openbaar vervoer en het buitengebied verbinden. Onderstaande kaart toont het streefbeeld voor het fietsnetwerk van doorgaande routes uit de Haagse Nota Mobiliteit. Daarnaast is er de nodige aandacht voor het stallen van fietsen, zowel bij woningen als bij werklocaties, maar ook bij de grotere attractiepunten zoals scholen, winkelgebieden, stations en recreatiebestemmingen. De publieke voorzieningen voor de fiets maken integraal onderdeel uit van de inrichting van de openbare ruimte.

Een van die sterroutes is het zogeheten Trekfietstracé. Het Trekfietstracé verbindt niet alleen Ypenburg met het centrum van Den Haag, maar is ook een belangrijk onderdeel van de snelfietsroute tussen Den Haag en Rotterdam. Deze fietsverbinding is onderdeel van het regionale fietsroutenetwerk van Haaglanden en is in overeenstemming met het fietsproject Fiets Filevrij van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het Trekfietstracé zal worden ingevuld door de realisatie van een fietsviaduct over de rijksweg A4 en de aanleg van een fietspad tussen het beoogde fietsviaduct en de Westvlietweg in de Vlietzone. Aan de zijde vn Voorburg/Rijswijk sluit deze route aan op de al daarvoor aangewezen en/of ingerichte wegvakken in Voorburg (Hoekweg), Rijswijk (Cromvlietkade) en Den Haag (Trekweg).

Parkeren

Het parkeren en stallen van auto's neemt een belangrijke plaats in binnen het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag. In de nota “Parkeerkader Den Haag 2010-2020” is het algemene parkeerbeleid vastgelegd. Dit beleid gaat vooral over het faciliteren van de parkeerbehoefte en het benutten van schaarse ruimte maar moet ook automobilisten prikkelen om meer met het openbaar vervoer te reizen of de fiets te pakken. Hoge stedelijke bebouwingsdichtheden leiden zonder adequate parkeervoorzieningen tot een vaak te zware belasting van de openbare ruimte. Dat geldt zowel voor woon- als werkfuncties maar ook voor locaties die veel bezoekers trekken. Behalve de noodzaak tot de verdeling van schaarse (openbare) parkeergelegenheid in een aantal gebieden in de stad, zijn mobiliteitsoverwegingen gericht op het streven naar een bereikbare en leefbare (woon)omgeving voor de gemeente aanleiding tot het stellen van parkeereisen bij nieuwe ontwikkelingen.

De parkeernormen en de toepassing ervan zijn uitgewerkt in de beleidsnota: “Nota Parkeernormen Den Haag” (vastgesteld in de raadsvergadering van 10 november 2011). Nieuwbouw- en verbouwplannen worden aan dit beleid getoetst. Aan de hand van de parkeernormen wordt parkeerbehoefte berekend en vergeleken met de voorzieningen die in het plan zijn opgenomen.

Het kan zijn dat in de visie van de initiatiefnemer de genormeerde parkeerbehoefte van de in het plan opgenomen functies afwijkt van de werkelijke parkeerbehoefte. Het is dan aan de initiatiefnemer om dit aan te tonen en goed te onderbouwen.

Uitgangspunt is dat de parkeerbehoefte van een bouwontwikkeling op het eigen terrein wordt opgelost. Soms is dat niet mogelijk en het is ook niet altijd strikt noodzakelijk. De gemeente kan onder andere de parkeerdruk en eventuele beschikbare parkeerruimte binnen loopafstand in de omgeving, meewegen. Dat geldt ook voor functies waarvan de parkeerplaatsen onderling uitwisselbaar zijn. Daarnaast kan de gemeente in afwijkende situaties maatwerk toepassen.
Aan de hand van de informatie wordt vastgesteld hoeveel parkeerplekken de initiatiefnemer op eigen terrein moet realiseren.

Parkeernormen

Bij woningbouw is het gemiddelde autobezit uitgangspunt voor de hoogte van de parkeernorm. Het gemiddelde autobezit hangt af van de oppervlakte van de woning, de plek in de stad en het type woning. Voor werken, winkels en andere voorzieningen is de functie van het gebouw en de mate van bereikbaarheid met het openbaar vervoer, bepalend voor de parkeernorm. Bij knooppunten van het openbaar vervoer geldt een lagere norm dan op plekken die minder goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. De parkeernormen worden uitgedrukt in het aantal parkeerplaatsen per woning, en bij de -meeste- overige de functies in het aantal parkeerplaatsen per 100 m2 bruto vloeroppervlak.

De stedenbouwkundige regels in de gemeentelijke bouwverordening over het parkeren zullen binnen afzienbare tijd worden ingetrokken. Het inlegvel met de parkeernormen uit de Nota Parkeernormen Den Haag is in dit bestemmingsplan in Bijlage 4 opgenomen.

In de gebruiksregels van de voorschriften is het verder mogelijk om de parkeernormen en/of het toepassingskader te wijzigen indien daar aanleiding toe bestaat en er een bestuurlijk besluit aan ten grondslag ligt.

Fiets parkeren

De gemeente hanteert voor functies, die in de Nota Parkeernormen Den Haag onder de noemer Kantoren, Bedrijven en Voorzieningen staan, een norm van 1 fietsparkeerplaats per 3 medewerkers.

3.4.1.4 De functie van de Rotterdamsebaan

De doelen

De Rotterdamsebaan is bedoeld om de Haagse regio beter bereikbaar te maken voor autoverkeer. Automobilisten kunnen na realisatie van de Rotterdamsebaan gebruik maken van een extra verbinding: een nieuwe inprikker tussen de A4, A13 en het centrum. Deze biedt een alternatief voor huidige routes door Leidschendam-Voorburg, Rijswijk of de Utrechtsebaan (A12).

Met de aanleg van de Rotterdamsebaan moet een meer robuust netwerk ontstaan, waardoor de dreiging van structurele problemen met de bereikbaarheid en leefbaarheid langs de stedelijke doorgangsroutes voor Den Haag en haar buurgemeenten Leidschendam-Voorburg en Rijswijk wordt weggenomen. Bovendien moet de Rotterdamsebaan zorgen voor minder sluipverkeer door de woonwijken.

Voor de Rotterdamsebaan zijn de verkeerseffecten bepaald; waar en in hoeverre heeft de Rotterdamsebaan gevolgen voor de verkeersstromen in de stad en de regio. Met deze verkeerseffecten is voor een aantal criteria, die zijn afgeleid van deze doelen, in beeld gebracht wat de gevolgen zijn van de aanleg van de Rotterdamsebaan. Deze criteria zijn onderverdeeld naar bereikbaarheid, betrouwbaarheid en routekeuze.

Bereikbaarheid

De reistijden voor 2020 zijn met het Verkeersmodel Haaglanden voor een aantal bestemmingsgebieden in de stad bepaald vanuit de belangrijkste aanrijroutes. Het algemene beeld is dat de Rotterdamsebaan bijdraagt aan het verbeteren van de bereikbaarheid van de Centrale Zone ten opzichte van de situatie in 2020 zonder Rotterdamsebaan (de referentie).

Dit geldt met name voor de verbindingen vanuit en naar het centrumgebied van Den Haag. De reistijdwinst is het grootst op de relaties die in het bijzonder door de Rotterdamsebaan bediend worden, namelijk die met Delft, Rotterdam en Ypenburg.

In de Binckhorst is er een verschil in reistijdeffecten. De Rotterdamsebaan verbetert de bereikbaarheid voor de delen van de Binckhorst ten noorden van de Mercuriusweg (zone nabij de spoorboog en omgeving Plutostraat) vanaf het hoofdwegennet. Voor het gebied in de Binckhorst ten zuiden van de Mercuriusweg (o.a. omgeving KPN) is de Rotterdamsebaan maar in beperkte mate een alternatief voor het gebruik van de A12/Utrechtsebaan.

Met het Nieuw regionaal Model (NRM) van Rijkswaterstaat zijn de reistijden bepaald voor 2020 voor een aantal trajecten op het hoofdwegennet en afgezet tegen de referentiesituatie (de situatie in 2020 zonder Rotterdamsebaan). De Rotterdamsebaan heeft vooral een positief effect op de reistijden op de A4 en op de A12/Utrechtsebaan. De grootste winsten doen zich voor op de A12 “stad uit” in de avondspits en op de route via de A4 en de A12 “stad in” (ochtend- en avondspits). Ook op de route via de A13 richting Rotterdam heeft de Rotterdamsebaan in de ochtendspits een positief effect. In de andere richting (naar Den Haag) heeft de Rotterdamsebaan op de reistijd op de A13 tussen Ypenburg en Rotterdam in beide spitsen, ondanks dat wat drukker wordt, geen effect.

3.4.2 Wonen

3.4.2.1 Gemeentelijk beleid Den Haag

Het uitgangspunt van de Woonvisie Den Haag 2009-2020 (vastgesteld in de gemeenteraad op 19 november 2009) is om tot en met 2020 de toename van het aantal inwoners vast te houden door genoeg geschikte woningen te blijven bouwen. Deze selectieve bevolkingsgroei is vooral gericht op het behouden en aantrekken van midden- en hogere inkomensgroepen. Tegelijkertijd moeten er voldoende, goede goedkope woningen beschikbaar zijn voor huishoudens met lage inkomens. Om dit te bereiken zet de gemeente in op meer variatie van woningtypen en meer milieubewust bouwen. Daarbij richt de gemeente zich op de stedeling: mensen die bewust kiezen voor de stad met de daarbij behorende goede voorzieningen en diverse woonsferen.

Voor de lange termijn gaat de gemeente uit van een gemiddeld nieuwbouwprogramma van 2.500 woningen. De productie op de Vinex-locaties is bijna klaar. Het merendeel hiervan zal daarom in de bestaande stad moeten worden gebouwd. Daarbij wordt ingezet op differentiatie in architectuur en woningtypen. 

Den Haag kiest ervoor om een geconcentreerde centrumstad te zijn, met stedelijke dichtheden, een hoogwaardige openbare ruimte en een grote verscheidenheid aan woonmilieus en woonsferen. Qua woongebieden heeft Den Haag al een breed scala te bieden, zoals stedelijk wonen in de binnenstad, groen wonen in de stad en ontspannen wonen aan zee. Maar is het nu zaak dat elke sfeer ook meer de kwalitatief bijpassende woningen krijgt die daarbij horen. Mensen die in een stad wonen of willen wonen, hebben immers verschillende woonwensen. Daar moet meer op worden ingespeeld door meer keuzemogelijkheden te bieden.

Kwetsbare wijken en buurten en functioneel verouderde gebieden vragen om versterking en vernieuwing. Ook in de komende jaren zal door middel van herstructurering meer differentiatie moeten worden aangebracht: verschillende woningtypes, huur en koop, goedkoop en duur.Deze vernieuwing leidt tot een afname van het aantal goedkope woningen in deze eenzijdige buurten en wijken. Deze afname moet elders in de stad, maar ook in de regio, worden gecompenseerd. In de kwetsbare particuliere wijken krijgt de woontechnische verbetering van de woningvoorraad en de woonomgeving hoge prioriteit. Daarnaast worden een aantal verouderde bedrijventerreinen getransformeerd naar nieuwe stedelijke woonmilieus.

Den Haag hecht veel belang aan duurzaamheid. Niet alleen uit milieuoverwegingen, maar ook uit het oogpunt van toekomstige betaalbaarheid. Er wordt verwacht dat de energiekosten al voor 2020 het grootste deel van de woonlasten zullen beslaan. Ook daarom wil Den Haag in 2020 een CO2-reductie van 30 procent ten opzichte van 1990 behalen in de verwarming van woningen.

Vlietzone

De Vlietzone wordt in de Woonvisie aangeduid als een mix van een groenstedelijk en een stedelijk woonmilieu met als woonsfeer 'Relaxed wonen aan de stadsrand. Het bestemmingsplan Rotterdamsebaan voorziet niet in een woningbouwontwikkeling. Er wordt op dit moment gewerkt aan een gebiedsperspectief A4/Vlietzone. Naast de behoefte om gebiedskwaliteiten te beschermen en versterken, blijft het gebied van belang als toekomstige locatie voor stedelijke ontwikkeling op lange termijn.

Binckhorst

Dit deel van het plangebied is in de Woonvisie aangewezen voor binnenstedelijk transformatie gericht op realisatie van een gemengd modern milieu.

De kansen en mogelijkheden voor nieuwe functies verschillen per deelgebied. De verwachting is dat de kansen voor woningbouw komende jaren beperkt zullen zijn. Met name rondom het Gasfabriekterrein en Binckhorst Haven is de toevoeging van hindergevoelige functies - zoals woningen - momenteel niet mogelijk vanwege de zware, veelal watergebonden, bedrijvigheid. Uitgaande van een realistisch gemengd binnenstedelijk woon- en werkmilieu is er ruimte voor ongeveer 5.000 woningen, mits de gehele Binckhorst transformeert. Toekomstige demografische en economische ontwikkelingen zullen bepalen hoeveel woningen en andere functies er wenselijk en mogelijk zijn.

Kadebeleid woon- en bedrijfsboten

Op woonschepen zijn de 'Verordening op de Binnenwateren' (RIS 181486, oktober 2011) van de gemeente Den Haag, het B&W-besluit 'Aanwijzing van kaden' van 18 juni 2001, en de beleidsnota 'Bij het wonen op water' (januari 2000, RIS 72164), van toepassing.
In het plangebied worden geen ligplaatsen voor woon- of bedrijfsboten toegestaan.

3.4.2.2 Gemeentelijk beleid Leidschendam-Voorburg

De WOONvisie 2020 is ontstaan omdat er behoefte was om vanuit een brede optiek een toekomstbeeld te schetsen van het wonen in Leidschendam-Voorburg. Het karakter van de gemeente en de kwaliteit van het wonen en leven in de buurten en wijken, vormen daarbij het belangrijkste kader. Wat goed is en past bij wat de mensen in die wijken willen, moet zoveel mogelijk behouden blijven. Maar daar waar mensen eigenlijk niet langer meer willen of kunnen wonen zullen veranderingen doelgericht ter hand genomen moeten worden.

De WOONvisie heeft een belangrijke relatie met de Regionale woonvisie Haaglanden, de Strategische Visie Leidschendam-Voorburg en de Structuurvisie. De Regionale woonvisie Haaglanden geldt als belangrijkste kader voor de WOONvisie: regionale ambities worden in deze WOONvisie uitgewerkt op lokaal niveau.

In de WOONvisie is een voorschot genomen op enerzijds de structuurvisie en anderzijds de verschillende wijkvisies. Uiteraard is afwijken van de benoemde wijkprofielen mogelijk in het ontwikkelen van een wijkvisie/wijkontwikkelingsplan. Een profiel is niet een statisch gegeven, maar juist een dynamische. Een wijk wordt niet door iedereen op dezelfde wijze 'gezien' en gewaardeerd.
Bij de beschrijving van de wijken, de gewenste woonmilieus en de benodigde strategie daarvoor is ervan uitgegaan dat alle wijken hun woonkarakter blijven behouden. Het inzetten van de strategie is dan ook bedoeld voor het versterken van dat woonkarakter.

Er is geen wijkvisie/wijkontwikkelingsplan opgesteld voor het binnen het plangebied gelegen deel van Voorburg-west.

3.4.3 Economie

3.4.3.1 Provinciaal en regionaal bedrijventerreinenbeleid

De provincie heeft in de Verordening Ruimte een bedrijventerreinenkaart vastgesteld met aangewezen gebieden voor bedrijventerreinen. Hier gelden de volgende spelregels voor:

• nieuwe bestemmingen voor bedrijventerreinen zijn pas mogelijk als aangetoond is dat er behoefte is;
• nieuwe bestemmingen voor (bedrijfs)woningen op bedrijventerreinen zijn niet mogelijk. Woonwerkeenheden mogen alleen onder strenge voorwaarden op delen van bedrijventerreinen;
• de hoogst mogelijk milieucategorie uit de Staat van bedrijfsactiviteiten moet mogelijk zijn op bestemmingen voor bedrijventerreinen. Alleen onder voorwaarden kan hiervan afgeweken worden.

Voor de genoemde voorwaarden wordt verwezen naar de Verordening Ruimte.

De regionale bedrijventerreinenstrategie bevat naast de ruimtelijk-economische programmering van de regionale bedrijventerreinen ook een afspraak over compensatie van verlies van binnenstedelijk bedrijventerrein. De Haagse bedrijventerreinen Fruitweg, Zichtenburg-Kerketuinen-Dekkershoek en Uitenhagestraat zijn opgenomen in de categorie “herstructurering ten behoeve van behoud van bedrijventerreinfunctie”. Binckhorst is opgenomen in de categorie “transformatie naar gemengd gebied”. Transformatie kan alleen plaatsvinden bij voldoende compensatie van bedrijfsruimte elders in de gemeente en/of regio. Aantasting van het huidige areaal bedrijventerrein wordt onderworpen aan een “nut-en noodzaakanalyse” met als insteek “nee, tenzij”. Deze aanvullingen zijn opgenomen in het regionaal structuur plan (RSP). Het RSP geldt als een structuurvisie, zoals is omschreven in de Wet ruimtelijke ordening.

3.4.3.2 Gemeentelijk beleid Den Haag

Algemeen: beleidsvisie Kracht van Kwaliteit

Op 6 oktober 2011 heeft de Raad de nota "Kracht van kwaliteit - Economische Visie Den Haag" vastgesteld (RV 126_2011, RIS 181227). De toekomst voor de Nederlandse economie in de mondiale concurrentiestrijd ligt bij kennis, creativiteit en stedelijke kwaliteit. De uitdaging voor de stad Den Haag is om de omstandigheden te creëren waarbij de economie van de stad ook op de langere termijn kansen biedt voor werk, inkomen en ontplooiing van alle Haagse burgers.

De strategie voor de Haagse economie kan worden samengevat in de volgende speerpunten:

• Internationale stad van Vrede en Recht – de unieke branding van Den Haag;
• Kracht van de stad: quality of life –aantrekkelijke stad voor werkers, bewoners en bezoekers;
• Economische structuur – sterke clusters, vitaal mkb;
• Arbeidsmarkt – talent en vakmanschap

Den Haag heeft een uniek profiel als internationale stad van Vrede en Recht. Daarmee heeft de stad internationale bekendheid verworven. Dit profiel spreekt ook bedrijven en instellingen buiten die sector nadrukkelijk aan en heeft daarom ook in het economische domein een wervend karakter – een “sterk merk”. In de internationale zone zijn veel van deze organisaties geconcentreerd.

De kwaliteit van het arbeidsaanbod zal - door vergrijzing, schaarste aan vakmensen en tekort aan kenniswerkers - in de nabije toekomst een doorslaggevende vestigingsfactor worden. We zetten daarom actief in op de komst van academische instellingen en versterking en verbreding van het hoger onderwijs, onder meer met topopleidingen. Den Haag onderscheidt zich door de quality of life in de stad.

Den Haag is een stad met een sterke, kennisintensieve zakelijke dienstensector, die bijna een kwart van de werkgelegenheid omvat. Den Haag is daarom aantrekkelijk voor (hoofd)kantoren, internationale bedrijven en instellingen. De spin off hiervan is van groot belang voor de lokale economie en banen voor alle niveaus in het mkb. Den Haag zet daarom vol in op de (ruimtelijke) kwaliteit en de bereikbaarheid van toplocaties voor kantoren en instellingen. 

Den Haag versterkt zijn positie als tweede toeristische stad van Nederland. Het centrum (Binnenstad, stationsgebieden, Beatrixkwartier), Scheveningen en Internationale Zone zijn concentraties banen en bezoekers en vormen daarmee de economische kerngebieden van de stad. Inzet op kwaliteitsverbetering krijgt daarmee een ruimtelijke focus, waarmee ook de toeristische attractiviteit van die gebieden wordt versterkt.

Den Haag zet actief in op de ontwikkeling van kennis en bedrijvigheid binnen het cluster Veiligheid onder de noemer The Hague Security Delta. Den Haag combineert zijn inzet op internationale instellingen en zakelijke dienstverleners (met name in de clusters energie, it en telecom en financiële dienstverlening) met veel aandacht voor kleine en middelgrote bedrijven, zowel in de economische kerngebieden als in de wijken. Voor deze bedrijvigheid is ook meer kleinschalige bedrijfsruimte hard nodig. Ook winkelstraten spelen een sleutelrol in de wijkeconomie.

Stedelijk bedrijventerreinenbeleid

In de nota Bedrijventerreinenstrategie Den Haag 2005 -2020 en Update bedrijventerreinenstrategie Den Haag 2005-2020 (rv 19, 2007) wordt aangegeven hoeveel hectare bedrijventerrein op welk moment en van welke kwaliteit op de markt aanwezig moet zijn om de economische structuur te versterken voor de periode tot 2020. Tevens zijn in de nota maatregelen en voorstellen opgenomen over het toekomstperspectief van de meer dan vijftien bedrijventerreinen in Den Haag. Deze maatregelen zijn onder te verdelen in drie categorieën:

• 1. aanleg nieuwe bedrijfslocaties;
• 2. herstructurering ten behoeve van het behoud van de bedrijvenbestemming;
• 3. transformatie van verouderde bedrijfslocaties naar andere bestemmingen of meer gemengde gebieden

Overwegingen van behoud van werkgelegenheid in de stad en het versterken van de ruimtelijk-economische structuur liggen daaraan ten grondslag. Het beleid van de gemeente Den Haag is erop gericht om de ondernemers, die gebonden zijn aan de stad, in de stad zelf te faciliteren. Hiervoor zijn de bedrijventerreinen Uitenhagestraat, Fruitweg, Laakhaven-Centraal, en een gedeelte van Binckhorst (tot 2020) aangewezen.

Voor de niet direct aan de stad gebonden bedrijvigheid zijn de bedrijventerreinen Forepark-Middenweg, de bedrijfslocaties in de wijk Ypenburg, Westvlietweg I, II en III, Zichtenburg-Kerketuinen-Dekkershoek en Scheveningen Haven aangewezen. Deze gebieden fungeren als opvang voor bedrijven, die niet gemakkelijk zijn te mengen met de woonfunctie.


Vlietzone

Het bestemmingsplan Rotterdamsebaan heeft geen gevolgen voor de bestaande bedrijventerreinen in de omgeving van de Rotterdamsebaan.

Binckhorst

Het huidige tijdsgewricht heeft gevolgen voor de programmatische ontwikkelingen op de Binckhorst. Er is meer ruimte ontstaan voor bedrijvigheid om zich te vernieuwen. Een belangrijke voorwaarde daarbij is dat er sprake is van een intensivering van het ruimtegebruik en een schonere en duurzamere bedrijfsvoering met een afname van de omgevingshinder.

In de Binckhorst zijn veel bedrijven gevestigd met verschillende soorten milieucontouren. Deze contouren zijn gebaseerd op criteria zoals geur, geluid, veiligheid en stof. De gemeente streeft naar milieucontouren die niet groter zijn dan voor de bedrijfsvoering noodzakelijk. Het doel is om de onbenutte milieuruimte waar mogelijk in te perken. Dit kan alleen als de bedrijven daar geen hinder van ondervinden. Concreet betekent dit in ieder geval dat indien de planologische milieuruimte in het vigerende bestemmingsplan groter is dan de vergunde milieuruimte, deze in overeenstemming met de feitelijke situatie wordt gebracht.

Het bestemmingsplan Nieuw Binckhorst Zuid is in 2012 van kracht geworden voor de onderdelen die betrekking hebben op de inpassing en aanleg van de Rotterdamsebaan, de nieuwe verbinding tussen de Regulusweg en de Binckhorstlaan en enkele ander bestaande functies zoals de kantorenlocatie Maanplein.Een actualisatie van het bestemmingsplan voor de overige delen is in voorbereiding. Dit bestemmingsplan legt de huidige functies in het gebied vast waarbij de hiervoor genoemde feitelijk milieuruimte wordt vastgelegd. De mogelijkheden voor vernieuwing en uitbreiding van bedrijfsruimte blijft mogelijk.

3.4.3.3 Detailhandel

Regionaal beleid

Op 13 december 2006 heeft het algemeen bestuur van het Stadsgewest Haaglanden de Regionale Detailhandelstructuurvisie Den Haag vastgesteld. Voor Den Haag beoogt de nota de versterking van winkelfunctie in de Haagse binnenstad. De Haagse binnenstad moet een concurrerende trekpleister worden. Hiermee wordt de aantrekkelijkheid van de regio als geheel versterkt.

De nota geeft een toetsingskader aan voor detailhandelsplannen groter dan 1.000 m². Gemeenten die willen uitbreiden moeten bij het realiseren van verkoopvloeroppervlakte binnen het wensbeeld blijven dat in deze structuurvisie is aangegeven. In het wensbeeld zijn spelregels opgesteld voor een aantal speciale winkelcategorieën: Dit zijn onder andere:

• Voor geclusterde perifere detailhandel (PDV) en grootschalige detailhandel is in Den Haag alleen in de Megastores de aangewezen locatie.
• Tuincentra en bouwmarkten zijn onder voorwaarden toegestaan, vestigingen van meer dan 3.000 m² vergen toestemming van het stadsgewest.
• Detailhandel op trafficlocaties is onder 200 m² toegestaan en alleen op de provinciaal aangewezen knooppunten voor hoogwaardig openbaar vervoer.
• Bij kleine kernen en buurt- en winkelcentra wordt het lokale beleid gevolgd.
• Solitaire megasupermarkten zijn niet toegestaan. In winkelkernen alleen als er marktruimte is. Dit wordt regionaal bijgehouden.

Gemeentelijk beleid Den Haag

Op 23 juni 2005 heeft de gemeenteraad van Den Haag de Detailhandelsnota Den Haag vastgesteld. De nota geeft de ontwikkelingsrichting aan voor de detailhandel in Den Haag. De concentratie op bestaande locaties in de hoofdwinkelstructuur is uitgangspunt van deze nota. Er worden geen nieuwe stadsdeelcentra en nieuwe concentraties van grootschalige solitaire detailhandel toegevoegd. De gemeente streeft ernaar dat iedere Hagenaar binnen een straal van 1.000 meter zijn dagelijkse boodschappen kan doen. In de Detailhandelsnota is verder vastgelegd dat periodiek een detailhandelsmonitor zal worden uitgevoerd, op basis waarvan keuzes gemaakt kunnen worden. De monitor is een quickscan en wordt gehanteerd als relatief snelle methode om vast te stellen hoe de winkelgebieden in de hoofdwinkelstructuur er voor staan. Tevens ontstaat op hoofdlijnen inzicht in welke winkelgebieden kansrijk zijn om in te investeren vanuit markttechnisch perspectief.

Vlietzone

Aan de Laan van 's-Gravenmade (op het bedrijventerrein 'Hoornwijck') zijn grootschalige detailhandelsvestigingen toegestaan. In de Vlietzone zijn geen nieuwe detailhandelsvestigingen voorzien.

Binckhorst

De gemeente Den Haag ziet volop mogelijkheden voor grootschalige detailhandelsvoorzieningen die van betekenis zijn op stedelijk en regionaal niveau. De Binckhorstlaan en andere belangrijke doorgaande wegen lenen zich goed voor deze functie. Kleinschalige detailhandel zal in het bestemmingsplan Binckhorst slechts in zeer beperkte mate mogelijk worden gemaakt. Het gaat dan om formules ter ondersteuning van het kantorenmilieu.

In Voorburg-west is detailhandel binnen het plangebied niet toegestaan.

3.4.3.4 Horeca

Toekomstvisie Horeca 2010-2015

Op 4 februari 2010 heeft de gemeenteraad van Den Haag de Toekomstvisie Horeca 2010-2015 vastgesteld. Den Haag als internationale stad van vrede en recht hoort ook dat men kan genieten van culinaire voorzieningen. Dit vraagt om toekomstgericht beleid, dat beschreven is in de Toekomstvisie Horeca. Het gaat in deze visie niet alleen om het vastleggen van een nieuwe horecastructuur. Deze toekomstvisie geeft ook de gewenste ontwikkeling van het horeca-aanbod aan: hoe zorgt Den Haag voor nieuwe impulsen, waar ziet Den Haag kansen (segmenten, concepten, trekkers, locaties)? Horeca is een dynamische sector, dus hoe zorgt Den Haag op dit gebied voor flexibiliteit.

De Toekomstvisie Horeca bestaat uit vier delen, te weten:

• visie en uitgangspunten;
• gebiedsgericht beleid;
• instrumentarium;
• handhavingsprotocol horeca

Voor het opstellen van bestemmingsplan Rotterdamsebaan is vooral het gebiedsgerichte beleid (in samenhang met het instrumentarium) van belang. Binnen het plangebied Rotterdamsebaan zijn geen uitgaanslocaties gewenst. Horeca blijft beperkt tot enige kantoor- en bedrijfsondersteunende voorzieningen en grootschalige fastfood.

Hotelbeleid

Het hotelbeleid staat in de nota 'Roomservice' die in juni 2000 is vastgesteld. Dit vormt nog steeds het vigerende beleid van de stad. Periodiek wordt een voortgangsbericht vastgesteld dat de resultaten van de afgelopen jaren evalueert, recente ontwikkelingen in de sector beschrijft en de ambitie van Den Haag op het gebied van de hotelsector plaatst binnen het grotere kader van de internationale en toeristische ambities van de stad.

Binnen het plangebied zijn geen nieuwe hotelvestigingen voorzien.

3.4.3.5 Kantoren

Op 18 februari 2010 heeft de gemeenteraad de 'Kantorenstrategie Den Haag 2010-2030, de gebruiker centraal' vastgesteld. Met de kantorenstrategie wil de gemeente regie voeren over de dynamische ontwikkelingen in de kantoormarkt en de positie van Den Haag Kantorenstad verder uitbouwen. Deze kantorenstrategie wordt elk jaar (op delen) met behulp van het IpSO (Investeringsprogramma Stedelijke Ontwikkeling) herzien.

In het gebied Rotterdamsebaan worden geen nieuwe kantoren toegestaan. Transformatie van kantoor naar andere functies wordt gestimuleerd.

3.4.4 Onderwijs, Welzijn en Maatschappelijke Zorg

3.4.4.1 Onderwijs

In het plangebied Rotterdamsebaan zijn geen scholen gevestigd.

Peuterspeelzaalwerk

De gemeente streeft er naar om alle GOA-basisscholen (Gemeentelijk Onderwijs Achterstandenbeleid) samen te laten werken met een gesubsidieerde peuterspeelzaal zodat ze alle uiteindelijk voorschool worden. Een voorschool bestaat uit een peuterspeelzaal en een GOA-basisschool die dezelfde Voor- en Vroegschoolse Educatie programma's gebruiken. Voor deze samenwerking is het wenselijk, dat de peuterspeelzaal gehuisvest is in of in de nabije omgeving van de samenwerkende basisschool.

In het plangebied liggen geen GOA-basisscholen etc.

Kinderopvang

De raad heeft op 19 april 2001 de beleidsnota 'Ruimtelijke implementatie kindercentra in Den Haag' vastgesteld (RIS 85329). Het doel van de nota is om ruimtelijke criteria op te stellen, waaraan locaties moeten voldoen willen zij in aanmerking komen voor de vestiging van een kindercentrum. Deze nota vormt nog steeds het uitgangspunt voor de beoordeling van initiatieven voor kinderopvang.

Bij het beoordelen van nieuwe initiatieven voor kinderopvang zijn de volgende criteria van belang:

• kindercentra moeten bij voorkeur in een woonbuurt liggen, in een gemengde wijk met een woonkarakter of in een gebied met concentraties van kantoren;
• kindercentra in percelen met een school, welzijns- of zorgbestemming ontmoeten vanuit ruimtelijk oogpunt geen enkel bezwaar (amendement raadsvergadering 19 april 2001);
• kindercentra in vrijstaande of halfvrijstaande percelen zijn toelaatbaar (nadere eisen t.a.v. geluidoverdracht naar aangrenzende panden is mogelijk);
• kindercentra bij voorkeur niet in een rijtjeshuis of tussen aansluitende woningen;
• kindercentra moeten bij voorkeur liggen nabij (of aan) een ontsluitingsweg of in ieder geval aan een doorgaande weg en er moeten voldoende mogelijkheden zijn voor het veilig halen en brengen zonder dat de doorgang van het verkeer wordt belemmerd;
• het moet mogelijk zijn om een geschikte en veilige buitenspeelruimte te realiseren

3.4.4.2 Welzijn en zorg

Met het raadsbesluit 'Welzijn in de wijk' (RIS158279) is in december 2008 de uitvoering vastgesteld van het gemeentelijke sociale beleid. De doelstellingen en uitgangspunten van het welzijnsbeleid zijn in het beleidsakkoord 'Meedoen' en het meerjarenbeleidsplan WMO 'Aandacht voor elkaar' geformuleerd. Het gaat hierbij om:

• het vergroten van de binding van de bewoners met hun buurt;
• het in staat stellen van bewoners om verantwoordelijkheid te nemen voor de buurt;
• het vergroten van de solidariteit van bewoners met de kwetsbare groepen in hun buurt;
• het stimuleren van de ontmoeting tussen buurtbewoners.

Het welzijnswerk omvat een breed scala aan functies, zoals signalering, sociale binding, opvang, hulpverlening, informatie, advies en participatie op wijk- en buurtniveau, en wordt in onze gemeente door verschillende instellingen en organisaties uitgevoerd. Hierbij gaat het om gesubsidieerde voorzieningen en activiteiten van vrijwilligers en professionals, waarbij het professionele welzijnswerk is ondergebracht bij vier decentrale welzijnsorganisaties en vier zelfstandige buurthuizen. Om adequaat tegemoet te kunnen komen aan de behoefte aan welzijnsactiviteiten werkt het welzijnswerk vraaggericht, waarbij gebruik wordt gemaakt van methodieken die gericht zijn op het achterhalen van de welzijnsbehoeften van burgers.

3.4.4.3 Maatschappelijke voorzieningen

Op basis van de Wet Publieke Gezondheid (WPG) dient de gemeente voor samenhang tussen diverse onderdelen van zorg- en dienstverlening te zorgen en voor voldoende toegankelijkheid van voorzieningen. Het aanbod en de bereikbaarheid van voorzieningen dient goed te zijn. Van gemeentewege wordt multidisciplinaire samenwerking binnen de eerstelijnszorg gestimuleerd. In iedere wijk is idealiter een kristallisatiepunt van zorg gesitueerd van waaruit naast zorg ook (zorg)informatie en (zorg)diensten kunnen worden geleverd.

Naast bovenstaande algemene (zorg)voorzieningen zijn er ook voorzieningen nodig voor burgers die minder bedeeld zijn. Niet alleen in economische zin maar vooral mensen die vanwege verstandelijke of fysieke beperkingen moeite hebben zelfstandig te wonen. Het is belangrijk om ook voor deze mensen woningen ter beschikking te hebben waar ze al dan niet met begeleiding kunnen wonen. Daarnaast is er ook behoefte aan voorzieningen waar deze mensen gezamenlijk onderdak kunnen vinden in de vorm van een opvang.

De scoutinggroep Dorus Rijkers zal vanwege de inpassing van de Rotterdamsebaan, direct naast het tracé, uitgeplaatst moeten worden.

Levensovertuiging

Den Haag is een internationale stad. Dit komt ook tot uitdrukking in de vele religies en levensbeschouwingen die de stad rijk is. Een deel van de religieuze organisaties heeft te maken met huisvestingproblematiek.

In het plangebied zijn geen gebedsruimten aanwezig en worden, gezien de ligging in de stad, ook niet toegestaan.

3.4.5 Cultuur en ontspanning

3.4.5.1 Cultuur

Den Haag beschikt over een gevarieerd aanbod aan culturele voorzieningen, zoals podia en gezelschappen, filmtheaters, musea, beeldende kunstinstellingen, instellingen gericht op kunst als vrijetijdsbeoefening en cultuureducatie en culturele festivals. Deze voorzieningen zijn grotendeels (boven)stedelijk georiënteerd en in ruimtelijke zin vooral geconcentreerd in de stadsdelen Centrum en Scheveningen. Voor het publiek minder zichtbaar maar voor het kunstklimaat niet minder belangrijk, wordt daarnaast op tal van plaatsen, in tijdelijke en permanente ateliers, broed- en werkplaatsen in relatieve luwte kunst geproduceerd en getoond. Met het programma Creatieve Stad Den Haag stimuleert de gemeente de creatieve sector in de stad. Voor de creatieve industrie zijn gebieden met gemengde 'rommelige' milieus en voldoende betaalbare bedrijfsruimte in een binnenstedelijke omgeving favoriet als vestigingsplaats. In de Binckhorst is een geschikt milieu voor de creatieve sector aanwezig.

3.4.5.2 Leisure

Den Haag streeft met de Leisurenota Den Haag 2005-2010 naar een optimaal en onderscheidend ontspanningspakket, zowel op stedelijk als nationaal en zelfs internationaal niveau. Een goed aanbod is van belang voor het vestigings-, bezoek- en woonklimaat. Op dit moment is er voor de meeste deelbranches nog volop ruimte in de markt aanwezig. Voor nieuwe initiatieven wordt concentratie binnen de leisurestructuur voorgestaan. Belangrijkste leisurelocaties zijn de kuststrook en de binnenstad. Qua versterking van het aanbod ligt de prioriteit bij de congressector, de evenementenmarkt, cultuur, attracties en nieuwe trekkers. Daarnaast wordt gestreefd naar uitbreiding van het basisaanbod voor de doelgroepen kinderen, jongeren, 'nieuwe' ouderen en niet-westerse bevolkingsgroepen.

Binnen het plangebied is aan de Westvlietweg het familiepretpark/attractiepark Drievliet gelegen.

3.4.6 Sport en recreatie

3.4.6.1 Sport

Het gemeentelijke sportbeleid is gericht op het creëren van een optimaal sportklimaat, zodat zoveel mogelijk Hagenaars regelmatig, intensief, verantwoord, en op een prettige manier kunnen sporten. De voorkeur van de gemeente gaat daarbij uit naar sportbeoefening in georganiseerd verband.

De gemeente wil de kwaliteit van het sportaanbod verhogen door:

• voldoende goede sportaccommodaties te realiseren die betaalbaar, toegankelijk, bereikbaar en voor sportdoeleinden geschikt zijn;
• een kwaliteitsimpuls te geven aan het sportaanbod door een sportief recreatieve inrichting van openbare ruimten;
• herkenbare topsport te faciliteren;
• maatschappelijk sterke sportverenigingen te ontwikkelen;
• sportverenigingen te ondersteunen;
• kinderopvang bij sportaccommodaties mogelijk maken.

De gemeente wil de bestaande sportvoorzieningen in de wijk behouden. Haar sportbeleid overlapt het groenbeleid daar waar sport buiten plaatsvindt. Het gaat dan niet alleen om sportvelden en buitensportaccommodaties maar ook om parken, pleinen en straten en grote groengebieden en water.

In het plangebied van de Vlietzone bevindt zich het Golfterrein Leeuwenbergh. Voor de aanleg van de Rotterdamsebaan is een deel van de gronden benodigd die behoren tot dit golfterrein. Ter compensatie van de holes die verloren gaan wordt binnen het plangebied in de Vlietzone ruimte geboden.

3.4.6.2 Volkstuinen

Voorburg-west

Binnen het plangebied is in Voorburg-west een volkstuincomplex gelegen. Op dit volkstuincomplex is nachtverblijf niet toegestaan. Er zijn geen plannen om de aanwezige volkstuinen te verplaatsen. Evenmin zijn in het plangebied nieuwe volkstuinen voorzien.

3.4.6.3 Spelen

In 2008 heeft de gemeenteraad de nota Spelen in de Stad vastgesteld. Het vertolkt de ambitie van de gemeente om in de stad een goed aanbod te bieden aan speellocaties voor kinderen en jongeren van verschillende leeftijden. Zowel kwantiteit als kwaliteit speelt daarbij een rol.

Landelijk is het gebruikelijk om bij speelbeleid uit te gaan van een driedeling: kinderen van 0 tot 6 jaar, jeugd van 7 tot 12 jaar, en jongeren van 13 tot 18 jaar. De actieradius van deze leeftijdscategorieën verschilt. Jongere kinderen worden geacht zich zelfstandig minder ver te kunnen verplaatsen dan oudere.

Onderstaande tabel geeft invulling aan de nieuwe richtlijn:

leeftijdscategorie			aantal kinderen per speelplek	actieradius	speeloppervlakte
0 tot 6 jaar			50 tot 75 kinderen	150 meter	200 m²
7 tot 12 jaar			75 tot 100 kinderen	500 meter	500 m²
13 tot 18 jaar			100 tot 125 kinderen	1.000 meter	750 m²

Bij nieuwe woningbouwlocaties dient in principe de richtlijn van 3% aan openbare speelruimte te worden gehanteerd in relatie tot het 'uitgeefbaar' gebied. Groenvoorzieningen die ook als informele speel- en/of recreatie ruimte kunnen fungeren, worden hierin meegeteld.

In dit bestemmingsplan worden geen locaties voor speelvoorzieningen gereserveerd.