Wateringse Binnentuinen

3.7 Verkeer en parkeren

3.7.1 Verkeersplan. Verkeersbeleid tot 2010

Verkeer algemeen

Het verkeer- en parkeerbeleid van de gemeente Den Haag is neergelegd in de beleidsnota 'Verkeersplan. Verkeersbeleid tot 2010', in de meerjaren- en uitvoeringsprogramma's voor de fiets en de verkeersveiligheid. Dit beleid is gericht op het waarborgen van een goede bereikbaarheid voor alle vervoerswijzen en het verbeteren en in stand houden van een verkeersveilige en een leefbare stad. Dit gebeurt onder andere door het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer en de fiets, het benutten en realiseren van goede doorstroomroutes voor het noodzakelijke autoverkeer in de vorm van samenhangende netwerken en het uitvoering geven aan het parkeerbeleid. Daarnaast zijn er de uitwerkingen op het niveau van stadsdelen, zoals het Verkeerscirculatieplan Centrumgebied.

Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer speelt als drager van ruimtelijke ontwikkelingen in de stad en de regio een belangrijke rol in het verkeer en vervoer. Een stelsel van verbindende en ontsluitende openbaar vervoerlijnen dient er voor te zorgen dat gebundelde vervoerstromen tussen woon- en werklocaties, verplaatsingen van en naar het centrum met de hoofdstations en andere belangrijke attractiepunten, op een goede, aantrekkelijke en snelle manier worden bediend.

Autoverkeer

Het gemotoriseerde verkeer tracht de gemeente zoveel mogelijk te concentreren op een stelsel van hoofdroutes met voldoende capaciteit. Dit is nodig om de economische en ruimtelijke ontwikkeling van de stad mogelijk te maken en draagt bij aan de verbetering van de leefbaarheid in wijken en buurten. De intensiteit van het verkeer op hoofdverkeerswegen is relatief hoog. De maximumsnelheid is in de meeste gevallen 50 km/h, incidenteel 70. De directe ontsluiting van aanliggende bestemmingen via in- en uitrit(ten) wordt evenals het langsparkeren zoveel mogelijk vermeden. Een goede, veilige doorstroming van het verkeer is ook van belang voor de bestrijding van geluidsoverlast, de uitstoot van schadelijke stoffen of andere vormen van hinder, het voorkomen van sluipverkeer en vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. Naast de hoofdwegen voor het doorgaande verkeer zijn er de wegen van een lagere orde die het verkeer tussen wijken en het buurtgebonden verkeer moeten afwikkelen: buurtontsluitingswegen (straten) en erfontsluitingswegen (verblijfs- en woonstraten).

Buurtontsluitingswegen zijn straten met doorgaande rijbanen voor (gemotoriseerd en niet-gemotoriseerd) verkeer die in hoofdzaak dienen voor de ontsluiting van wijken en buurten en het verkeer tussen deze wijken en buurten. Het aandeel doorgaand verkeer en de intensiteit van het verkeer zijn lager dan bij hoofdverkeerswegen. De maximumsnelheid is 50 km/h, in een enkel geval 30 km/h. Net als hoofdverkeerswegen zijn straten vaak onderdeel van de routes voor de brandweer en andere hulpdiensten, wat bijzondere eisen stelt aan de (her)inrichting van de weg. Parkeren direct langs de weg is mogelijk en in- en uitritten ten behoeve van de ontsluiting van direct aanliggende bestemmingen zijn niet uitgesloten.

De erfontsluitingswegen zijn verblijfs- en woonstraten die bestaan uit rijbanen voor alle lokaal, gebiedsgebonden verkeer, ten behoeve van de ontsluiting van buurten en direct aangelegen bestemmingen. De intensiteit en de snelheid van het verkeer – maximaal 30 km/h – zijn laag. Fietsers maken gebruik van de rijweg; aparte fietspaden komen slechts voor als ze ook onderdeel zijn van langere, doorgaande routes. Voetpaden en parkeerplaatsen maken deel uit van het wegprofiel.

Voor het plangebied Wateringse Binnentuinen is de verkeersstructuur vastgelegd in het Stedebouwkundig Plan Wateringse Binnentuinen. De hoofdontsluiting van het gebied vindt plaats via de Noordweg aan de noordzijde en aan de zuidzijde via de Zuiderveldlaan, de Santiagosingel en de Laan van Wateringse Veld. Via deze routes is het plangebied aangetakt op de stedelijke hoofdroutes voor het autoverkeer en het regionale en nationale hoofdwegennet. De Zevenwoudenlaan is de centrale ontsluitingsroute van de wijk tussen de Noordweg en de Zuidenveldlaan. De oude routes via de Tomatenlaan en Strijpkade zijn voor het autoverkeer geen doorgaande routes meer maar blijven bereikbaar voor bestemmingsverkeer. Het plangebied kent daardoor geen aantrekkelijke doorgaande routes voor het autoverkeer en heeft een verkeersluw karakter. Alle wegen in het gebied maken ook onderdeel uit van een 30 km/uur gebied.

Fietsverkeer

Het fietsverkeer krijgt vanwege het milieuvriendelijke karakter en de fysiek zwakkere positie ten opzichte van het gemotoriseerde verkeer, bijzondere aandacht in het verkeers- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag. Door het aanbieden van een fijnmazig netwerk van veilige fietsstroken en fietspaden wordt het gebruik van deze vervoerwijze gestimuleerd. Daarnaast is er de nodige aandacht voor het stallen van fietsen zowel bij woningen en werklocaties maar ook bij de grotere attractiepunten zoals scholen, winkelgebieden, stations en recreatiebestemmingen. De publieke voorzieningen voor de fiets maken integraal onderdeel uit van de inrichting van de openbare ruimte.

In 2007 is het Meerjarenprogramma Fiets 2007-2010 vastgesteld. Daarin is het hoofdroutenetwerk opgenomen. Dit netwerk is een basisnetwerk voor veilige, rechtstreekse en comfortabele verbindingen tussen stadsdelen. Een van de speerpunten van het fietsbeleid voor de komende jaren is de aanleg van ontbrekende schakels in het hoofdroutenetwerk. Het plangebied kent een tweetal doorgaande langzaam-verkeersroutes tussen Rijswijk De Strijp en het deelgebied Hoge Veld via de Meijerijlaan en de Reiderlandlaan. In noord-zuid richting is er een doorgaande fietsroute via de Ellertsveldlaan. Daarnaast behouden de Strijpkade en de Tomatenlaan hun doorgaande functie voor de fiets en voetganger.

Parkeren

Het parkeren en stallen van auto's is een belangrijke sleutel in het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente. Hoge stedelijke bebouwingsdichtheden leiden zonder adequate voorzieningen tot een vaak te zware belasting van de openbare ruimte. Dat geldt zowel voor woon- als werkfuncties maar ook voor attractiepunten die veel bezoekers trekken. Behalve de noodzaak tot de verdeling van schaarse (openbare) parkeergelegenheid in een aantal gebieden in de stad, zijn mobiliteitsoverwegingen gericht op het beperken van het autogebruik en het streven naar een leefbare (woon)omgeving voor de gemeente aanleiding tot het stellen van parkeereisen.

Het parkeerbeleid is er op gericht om via een stelsel van parkeernormen, voldoende parkeergelegenheid bij nieuwbouw te creëren. Zo mogelijk wordt in voorkomende gevallen tegelijkertijd getracht bestaande parkeerproblemen aan te pakken. Dit gebeurt veelal in combinatie met flankerend beleid zoals de inrichting van de weg en beheersmaatregelen zoals de invoering van betaald parkeren en de uitgifte van parkeervergunningen.

Uitgangspunt is dat de benodigde parkeerplaatsen in een (bouw)plan ook daadwerkelijk op eigen terrein worden gerealiseerd. Het parkeeraspect wordt bij de beoordeling van de aanvraag van een bouwvergunning getoetst en beoordeeld aan de hand van de door de gemeenteraad vastgestelde parkeernormen. De wijze van toetsen en de normen zijn onderdeel van de gemeentelijke bouwverordening.

De parkeernormen voor woningen zijn in beginsel behoeftevolgend en afhankelijk van de grootte, de aard en het type van de woningen. Bij commerciële en andere niet-woonfuncties worden de parkeernormen mede bepaald door ligging in de stad en bediening van het gebied door het openbaar vervoer. In voorkomende gevallen kan bij individuele bedrijven of instellingen indien daar aanleiding toe bestaat, onder zekere voorwaarden, maatwerk worden geleverd. Veelal vormt dan een specifiek bedrijfsvervoerplan de basis voor nadere afspraken over het parkeren met de initiatiefnemer van het betreffende plan.

In het plangebied is een parkeernorm gehanteerd met een differentiatie naar woningtypen (grootte) variërend van 1,3 tot 1,8 parkeerplaats per woning. Deze parkeernorm is een ondergrens om problemen in het openbare gebied in de toekomst te voorkomen.

Hoe dit beleid in Wateringse Binnentuinen is toegepast in het bestemmingsplan is uitgewerkt in 5.3.