Laakwijk-Schipperskwartier

3.5 Verkeer en parkeren

3.5.1 Verkeersplan, verkeersbeleid tot 2010

Op 27 juni 2002 heeft de gemeenteraad van Den Haag het 'Verkeersplan, verkeersbeleid tot 2010 vastgesteld. Het behelst het gemeentelijk verkeer- en parkeerbeleid in deze periode. Het is gericht op het waarborgen van een goede bereikbaarheid voor alle vervoerswijzen en het verbeteren en in stand houden van een verkeersveilige en een leefbare stad. Dit gebeurt onder andere door het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer en de fiets, het benutten van goede doorstroomroutes voor het noodzakelijke autoverkeer in de vorm van samenhangende netwerken en het uitvoering geven aan het parkeerbeleid.

3.5.2 Autoverkeer: 'concentratie op een stelsel van hoofdverkeerswegen'

Gemeente Den Haag wil in het Verkeersplan het gemotoriseerd verkeer zoveel mogelijk concentreren op een stelsel van hoofdverkeerswegen met voldoende capaciteit. Een goede, veilige doorstroming van het verkeer is nodig om de economische en ruimtelijke ontwikkeling van de stad mogelijk te maken. Het is van belang voor de bestrijding van geluidsoverlast, de uitstoot van schadelijke stoffen of andere vormen van hinder, het voorkomen van sluipverkeer en vermindering van het aantal verkeersslachtoffers.

Het plan hanteert een rangorde in haar wegenstructuur (zie paragraaf 2.2.2):

• a. De intensiteit van het verkeer op hoofdverkeerswegen is relatief hoog. De maximumsnelheid is in de meeste gevallen 50 km/h, incidenteel 70 of 100 km/h. De directe ontsluiting van aanliggende bestemmingen via in- en uitritten wordt evenals het langsparkeren zoveel mogelijk vermeden. Naast de hoofdwegen voor het doorgaande verkeer zijn er de wegen van een lagere orde die het verkeer tussen wijken en het buurtgebonden verkeer moeten afwikkelen: buurtontsluitingswegen (straten) en erfontsluitingswegen (verblijfs- en woonstraten).
• b. Buurtontsluitingswegen zijn straten met doorgaande rijbanen voor (gemotoriseerd en niet-gemotoriseerd) verkeer die in hoofdzaak dienen voor de ontsluiting van wijken en buurten en het verkeer tussen deze wijken en buurten. Het aandeel doorgaand verkeer en de intensiteit van het verkeer zijn lager dan bij hoofdverkeerswegen. De maximumsnelheid is 50 km/h, in een enkel geval 30 km/h. Net als hoofdverkeerswegen zijn straten onderdeel van de routes voor de brandweer en andere hulpdiensten, wat bijzondere eisen stelt aan de (her)inrichting van de weg. Parkeren direct langs de weg is mogelijk en in- en uitritten ten behoeve van de ontsluiting van direct aanliggende bestemmingen zijn niet uitgesloten.
• c. De erfontsluitingswegen zijn verblijfs- en woonstraten die bestaan uit rijbanen voor alle lokaal, gebiedsgebonden verkeer, ten behoeve van de ontsluiting van buurten en direct aangelegen bestemmingen. De intensiteit en de snelheid van het verkeer – maximaal 30 km/h – zijn laag. Fietsers maken gebruik van de rijweg; aparte fietspaden komen slechts voor als ze ook onderdeel zijn van langere, doorgaande routes. Voetpaden en parkeerplaatsen maken deel uit van het wegprofiel
• d. Verblijfsgebied is openbare ruimte waar geen autoverkeer is toegestaan en waar de verkeersfunctie ondergeschikt is aan de verblijfsfunctie.

Met de verkeersplannen voor Den Haag Zuidwest en het stadsdeel Laak moet vooral de kwaliteit van de woongebieden verbeteren. Dat kan onder meer door de uitvoering van het programma van 30 km/h-maatregelen en de ontwikkeling van stadsleefgebieden. Het beleid om het verkeer te concentreren op hoofdwegen wordt krachtig doorgezet. Laakkwartier-Centraal, Laakkwartier-Noord en Spoorwijk worden met de aanpassing van de Neherkade en de aanleg van het Trekvliettracé van het doorgaande verkeer verlost. De bestaande hoofdwegen in dit gebied (Goeverneurlaan, Rijswijkseweg) worden minder druk en kunnen ook verder aangepast worden:

• a. Verbetering Neherkade. De as Erasmusweg-Neherkade vormt een nieuwe doorgaande stedelijke hoofdroute. Door toevoeging van deze route kan het verkeer verder worden geconcentreerd op de Centrumring, buiten de binnenstad om. Via de Neherkade kan het verkeer vanuit de 19e-eeuwse gordel afstromen naar het geplande Trekvliettracé en de Utrechtsebaan. Belangrijke onderdelen van dit integrale project, voor zover van belang voor het plangebied, zijn de verbetering van de doorstroming op de Neherkade en de verbetering van de fietsroute in de Laakzone, parallel aan de Neherkade.
• b. Realisatie Trekvliettracé. De aanleg van het Trekvliettracé is noodzakelijk voor een goede ontsluiting van de Centrale Zone en de toegankelijkheid van de Binckhorst en de Laakhavens. Door de aanleg wordt tevens het doorgaande verkeer op de Rijswijkseweg minder intensief. Een belangrijk onderdeel van dit integrale project voor het plangebied is de realisatie van een goede doorkoppeling naar de Neherkade, als onderdeel van de Centrumring.

3.5.3 Fietsverkeer: 'stelsel van (hoofd)fietsroutes'

Het fietsverkeer krijgt vanwege het milieuvriendelijke karakter en de fysiek zwakkere positie ten opzichte van het gemotoriseerde verkeer, bijzondere aandacht in het verkeerbeleid van de gemeente Den Haag. Door het aanbieden van een fijnmazig netwerk van veilige fietsstroken en fietspaden wordt het gebruik van deze vervoerwijze gestimuleerd. De openbare voorzieningen voor de fiets (stallingen et cetera) maken integraal deel uit van de inrichting van de openbare ruimte.

In het Meerjarenprogramma Fiets 2007-2010 is een herkenbaar stelsel van (hoofd)fietsroutes vastgelegd. De (hoofd)fietsroutes sluiten buiten de wijk aan op fietsroutes richting belangrijke bestemmingen in Den Haag. Met het oog op verkeersveiligheid en sociale veiligheid is in dit plan het behoud van een belangrijke doorgaande fietsroute (van noord naar zuid) door een aanduiding op de plankaart gewaarborgd.

3.5.4 Openbaar vervoer: 'stelsel van verbindende en ontsluitende OV-lijnen'

Het openbaar vervoer speelt als drager van ruimtelijke ontwikkelingen in de stad en de regio een belangrijke rol in het verkeer en vervoer. Een stelsel van verbindende en ontsluitende openbaarvervoerlijnen moet ervoor zorgen dat gebundelde vervoerstromen tussen woon- en werklocaties, verplaatsingen van en naar het centrum met de hoofdstations en andere belangrijke attractiepunten op een goede aantrekkelijke en snelle manier worden bediend. Paragraaf 2.2.2 noemt alle openbaarvervoerlijnen die het plangebied ontsluiten en met de rest van Den Haag verbinden.

3.5.5 Parkeren: 'stellen van parkeereisen'

Het parkeren en stallen van auto's is een belangrijke sleutel in het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag. Hoge stedelijke bebouwingsdichtheden leiden zonder adequate parkeervoorzieningen tot een vaak te zware belasting van de openbare ruimte. De gemeente stelt parkeereisen om de schaarse (openbare) parkeergelegenheid in de stad zo goed mogelijk te verdelen, om het autogebruik zoveel mogelijk te beperken en ten slotte om een leefbare (woon)omgeving te bevorderen. Via een stelsel van parkeernormen wil de gemeente voldoende parkeergelegenheid bij nieuwbouw te creëren, naast uitnutting van bestaande parkeercapaciteit en bestaande bewonersgarages. Zo mogelijk worden bestaande parkeerproblemen aangepakt, vaak in combinatie met flankerend beleid zoals de (her)inrichting van een weg en met beheersmaatregelen zoals de invoering van betaald parkeren en de uitgifte van parkeervergunningen.

De gemeente Den Haag wil in het plangebied meer parkeerplaatsen realiseren. Hierom – en ten behoeve van de opwaardering van de woonomgeving – worden straten opnieuw ingericht. Groen blijft daarbij onaangeroerd, omdat dit de aantrekkelijkheid en leefbaarheid van de wijk negatief zou beïnvloeden. In het plan is met dit beleid rekening gehouden door:

• a. een ruime bestemmingen voor verkeersdoeleinden waarin in elk geval parkeerplaatsen tot de doeleinden behoren;
• b. de aanduiding van belangrijke parkeergebieden (op maaiveldniveau dan wel in een parkeergarage of op een parkeerdek) waar het aantal parkeerplaatsen niet mag worden verminderd;
• c. het achterwege laten van gedetailleerde (weg)profielen.

De parkeerplaatsen die conform de parkeernormen in een (bouw)plan nodig zijn, moeten op eigen terrein worden gerealiseerd. De parkeernormen voor woningen zijn in beginsel behoeftevolgend en afhankelijk van de grootte, de aard en het type van de woningen. Bij commerciële en andere niet-woonfuncties worden de parkeernormen mede bepaald door ligging in de stad en bediening van het gebied door het openbaar vervoer.