Gershwin

5.6 Verkeerstudie Milieu Effect Rapport Zuidas flanken

In het Milieu Effect Rapport (2011) voor de Zuidas flanken, zie volgende hoofdstuk, is een verkeerstudie opgenomen waarin inzichtelijk is gemaakt welk effect de vastgoedontwikkeling heeft op de bereikbaarheid van het gebied en welke knelpunten er ontstaan als gevolg van de verkeersaantrekkende werking van deze vastgoedontwikkeling. Ter aanvulling op deze studie is begin 2011 de Verkeersstudie Zuidas Flanken 2011 afgerond. De beide studies komen grotendeels overeen. In de laatste wordt echter rekening gehouden met het effect van het niet doorvoeren van de beleidmaatregelen ' Anders Betalen voor Mobiliteit' (ABvM), oftewel rekening rijden. Het effect voor Zuidas is circa 6% meer autoverkeer. Daarbij geeft de Verkeersstudie Zuidas Flanken 2011 ook inzicht in de tussentijdse situatie van 2015 en worden in deze studie nadere kruispuntberekeningen uitgevoerd. Beide studies zijn gebaseerd op het verkeersmodel Zuidas, wat een gedetailleerde uitsnede is van het gemeentelijke verkeersmodel Genmod.

De algemene conclusie van de studies is dat het aantal verkeersbewegingen in Zuidas toeneemt als gevolg van de ontwikkeling van de totale Zuidas flanken. Het grootste deel van deze groei wordt opgevangen door het openbaar vervoer. Ook het autoverkeer zal groeien maar relatief beperkt. Dit wordt enerzijds verklaard door forse investeringen in het openbaar vervoer (onder meer door opening van de Hanzelijn, de Noord Zuidlijn en OV SAAL) en door restrictief beleid t.a.v. de auto, het door een strenge parkeernorm beperken van het aantal beschikbare parkeerplaatsen en prijsbeleid voor parkeren.

Effecten autoverkeer

De effecten van de ontwikkeling van de Flanken op de verkeersbelasting van het wegennet kunnen worden gevisualiseerd met zogenaamde verschilplots. Voor de Flanken zijn deze gemaakt voor de avondspits. De verschilplots laten het verschil zien met de referentiesituatie, uitgedrukt in percentages. Hieronder is een uitsnede weergegeven van de verschilplot voor modelvariant 2. Rode kleuren duiden op een toename in vergelijking met de referentiesituatie.

De ontwikkeling van de Flanken heeft vooral effect op de belasting van het wegennet ten zuiden van de A10. De beide uiteinden van de De Boelelaan, de aansluitende wegen (Amstelveenseweg en Europaboulevard), de Beethovenstraat (tussen Gustav Mahlerlaan en de De Boelelaan) en de aansluitingen op de A10 laten het grootste effect zien. Ten noorden van de A10 (richting Amsterdam-Centrum) is het effect van de Flanken op de verkeersintensiteiten beperkt. Ontwikkeling van de Flanken in vergelijking met de referentiesituatie leert dat de verkeersintensiteiten weliswaar toenemen, maar dat dit relatief beperkt blijft gezien de grote schaal van de ontwikkeling. Dit heeft te maken met het verschuiven van de modal split in het voordeel van het openbaar vevoer, dus de toename van het aantal bewegingen neemt vooral in die sector significanter toe.

De toenamen op de A10 - zuid zijn voor het westelijke en centrale deel verwaarloosbaar klein (< 2.000 mvt/etmaal). Voor het oostelijke gedeelte van de A10 - zuid langs de plangebieden geldt een maximale toename van circa 5.000 mvt/etmaal. Procentueel gezien is dit 'slechts' een toename van 2%. De procentuele toename van het verkeer op de toe- en afritten van de A10 blijft op alle punten onder de 20%. Bij de S109 oost - afrit zuid is door herverdeling van de verkeersstromen sprake van een lichte procentuele afname van het verkeer. De procentuele toename van het verkeer is het grootst op de De Boelelaan en de Beethovenstraat.

Figuur: Effect van de ontwikkelingen op de verkeersbelasting van de wegen bij de Zuidas voor modelvariant 2.

Per wegvak en rijrichting is een balk opgenomen. De breedte van de grijze balk correspondeert met de verkeersintensiteit, de gekleurde rand van de balk correspondeert met het effect van de ontwikkeling in vergelijking met de referentiesituatie: rood is toename, groen is afname. Hoe breder de rand, hoe groter het verschil met de referentiesituatie.

Effect op de verkeersafwikkeling Intensiteit / Capaciteit

Een maat voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is de verhouding tussen I (intensiteit) en C (capaciteit) op een wegvak. De I/C-verhoudingen zijn in betreffende verkeersstudie bepaald voor de avondspits. I/C-verhoudingen worden uitgedrukt in een getal tussen de 0 en de 1, waarbij een getal dicht bij 1 duidt op een kans op vertraging. In het studiegebied heeft de A10 in de referentiesituatie reeds een hoge I/C-verhouding. Ondanks de relatief kleine toename van de belasting van de A10 is daardoor de I/C-verhouding van de A10 en van enkele toe- en afritten aan de hoge kant. De I/C-verhouding bij de diverse op- en afritten van de A10 verslechtert ten opzichte van de referentiesituatie. Ook op de A10 in het oostelijke deel is een verschuiving waar te nemen van de I/C-verhouding van oranje naar rood. Dit betreft echter een toename van 0.01 bij de I/C-verhouding voor de A10, waardoor deze net 'omklapt' naar een rode kleur.

Figuur: I/C-verhoudingen 2020 alternatief 1 (100%) (groen = 0 - 70 geel = 70 - 90 oranje = 90 - 100 rood = > 100)

Kruispunten

In het stedelijk gebied is de capaciteit van kruisingen over het algemeen meer maatgevend voor de doorstroming van het verkeer dan de capaciteit van de wegvakken. Om deze reden zijn in een kruispuntenanalyse alle relevante kruispunten in de Zuidas beschouwd. Voor de omgeving van het bestemmingsplangebied is van belang dat alle kruisingen in de avondspits en bij de reeds voorliggende profielen goed regelbaar zijn. Voor het eindbeeld, totale Zuidas flanken ontwikkeld geldt dat er zeven kruispunten in of nabij Zuidas vastlopen, het betreft:

- Amstelveenseweg (S108) op- en afrit A10 noordzijde (S108);

- Amstelveenseweg (S108) en op- en afrit A10 zuidzijde;

- De Boelelaan – Amstelveenseweg;

- De Boelelaan - Van de Boechorststraat;

- Stadionweg - Beethovenstraat;

- Europaboulevard (S109) – op- en afrit A10 noordzijde.

Effect van Gershwin

Het onderzoek maakt verder duidelijk dat als gevolg van de totale ontwikkeling van de flanken om een aantal infrastructurele maatregelen noodzakelijk is Zuidas voldoende bereikbaar te houden. Voor Gershwin, wat circa 8% van het nog te realiseren programma van de flanken behelst, wordt geconcludeerd dat de direct in de omgeving liggende kruispunten op de Buitenveldertselaan en Beethovenstraat geen knelpunt vormen. Wel zijn maatregelen nodig op verder weggelegen infrastructuur, die voor de ontsluiting van Gershwin van belang is:

• 1. Het kruispunt Amstelveenseweg – De Boelelaan (ter hoogte van de VU). Hier dient ruimte te worden gereserveerd voor drie opstelstroken richting de S108. Hiermee kan het autoverkeer (bij realisatie van het volledige flankenprogramma) goed worden afgewikkeld. Dit kruispunt is meegenomen in het uitvoeringsbesluit Kenniskwartier. De verkeersstudie maakt duidelijk dat dit op korte termijn aangepakt dient te worden..
• 2. Het kruispunt De Boelelaan – Mahlerlaan (ter hoogte van de VU). Ook hier dient extra ruimte gecreëerd te worden voor opstelvakken. Er is in het kader van het uitvoeringsbesluit Kenniskwartier een ontwerp uitgewerkt.
• 3. De De Boelelaan tussen Beethovenstraat en Europaboulevard is voorzien om op termijn (circa 2015) naar een volwaardig 2x2 profiel te worden opgewaardeerd. Hierdoor wordt de doorstroming op de De Boelelaan verbeterd.
• 4. De aansluitingen van de Amstelveenseweg en de Europaboulevard met de A10