Museumkwartier en Valeriusbuurt

3.5 Bereikbaarheid

3.5.1 Rijksbeleid

Nota Mobiliteit

In februari 2006 is de Nota Mobiliteit vastgesteld. De visie van het rijk op de mobiliteit luidt als volgt:

'Mobiliteit is een noodzakelijke voorwaarde voor economische groei en sociale ontwikkeling. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid van deur tot deur zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Dit kan alleen door extra samenhang tussen economie, ruimte en verkeer en vervoer.'

De Nota Mobiliteit bevat de volgende beleidsdoelen:

• verbeteren van de internationale bereikbaarheid;
• verbeteren van de bereikbaarheid binnen de nationale stedelijke netwerken en economische kerngebieden en tussen de stedelijke netwerken en economische kerngebieden onderling;
• vergroten van de betrouwbaarheid en verminderen van de reistijd door middel van een goed functionerend systeem voor het vervoer van personen en goederen ten behoeve van de economische ontwikkeling;
• inzetten op proces- en technologische innovatie ter realisering van de beleidsdoelen.

Mobiliteitsgroei zal niet bestreden worden, maar in goede banen worden geleid.

Met betrekking tot het openbaar vervoer is afstemming tussen de verschillende vervoersmodaliteiten een voorwaarde voor een goed functionerend openbaar vervoersnetwerk. Nationaal, regionaal en lokaal openbaar vervoer moeten op elkaar worden afgestemd. Het aanbod van openbaar vervoer in stedelijk gebied moet toenemen en in het landelijk gebied afgestemd worden op de vraag.

Met name in stedelijke gebieden speelt het gebruik van de fiets een belangrijke rol. Fietsgebruik dient gestimuleerd te worden om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren. Hierbij ligt een grote verantwoordelijkheid bij de lagere overheden.

Met betrekking tot het aantal verkeersslachtoffers heeft het Rijk als doel gesteld in 2020 een reductie te bereiken van het aantal verkeersdoden met 40% en ziekenhuisgewonden met 30%. Alle overheden dienen hieraan een bijdrage te leveren.

De negatieve effecten van mobiliteit, zoals de uitstoot van schadelijke stoffen, geluidsoverlast en de versnippering van het landschap, moeten beperkt blijven. Er dient aan alle (inter)nationale wettelijke en beleidsmatige eisen te worden voldaan.

De Nota Mobiliteit heeft geen directe gevolgen voor het plangebied en het bestemmingsplan wordt door de nota niet beïnvloed.

3.5.2 Regionaal beleid

Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) voor de stadsregio Amsterdam

Het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) is vastgesteld door de Regioraad van het ROA op 14 december 2004. Het beschrijft de wijze waarop de stadsregio Amsterdam invulling wil geven aan het verkeer- en vervoerbeleid tot 2015. Het Regionaal Verkeer- en Ver Vervoerplan is opgesteld binnen de ambities die de ROA-gemeenten gezamenlijk hebben geformuleerd. Deze ambities zijn:

• Het creëren van een gezonde, gedifferentieerde economie met internationale concurrentiekracht;
• Het bieden van een goed sociaal klimaat aan de inwoners;
• Het zorgen voor een duurzame leefomgeving.

De mobiliteitsgroei wordt hierbij als gegeven geaccepteerd. Het RVVP kent ten opzichte van de speerpunten van beleid onder andere de volgende prioriteiten:

• Het verbeteren van het functioneren van de regionale netwerken, waarbij een accent ligt op de netwerkonderdelen die de belangrijkste economische bestemmingsgebieden met elkaar en met economische centra buiten de regio verbinden.
• Regionale middelen vooral inzetten ten behoeve van de netwerken met een regionale en bovenregionale functie. Zodoende worden de dikke verkeersstromen geconcentreerd op de daarvoor meest geschikte en veilige verbindingen. Hiermee is de bereikbaarheid en, omdat daarbij de minder veilige wegen en verblijfsgebieden worden ontlast, ook de leefbaarheid en veiligheid gediend.
• In de verschillende gebiedspakketten wordt in overleg met de relevante partijen op basis van de aard en omvang van de problemen een effectieve mix gezocht van sturende en faciliterende maatregelen om de groeiende mobiliteitsdruk in goede banen te leiden.
• Een meer naar plaats en tijd gedifferentieerd prijsbeleid moet voor effectieve prikkels zorgen om de mobiliteit efficiënter te spreiden over de tijd en de modaliteiten. De regionale inzet is gericht op invoering op nationaal niveau, maar als dat niet op tijd van de grond komt is de uitbouw van regionale vormen van prijsbeleid onontbeerlijk.
• Bij het beschermen en verbeteren van de leefbaarheid en veiligheid ligt het accent op dichtbevolkte gebieden en op maatregelen die een hoge kosteneffectiviteit hebben.

De RVVP heeft geen directe gevolgen voor het plangebied en het bestemmingsplan wordt door de nota niet beïnvloed.

3.5.3 Gemeentelijk beleid

Structuurvisie Amsterdam

Geconstateerd wordt dat in het gebied tussen de Singelgracht en de Ringweg A10 sprake is van een stabilisatie van het autogebruik. Het autobezit is daar nog wel toegenomen, maar ook in dit deel van de stad wordt aanzienlijk meer gefietst. Ook het autogebruik door bezoekers van deze delen van de binnenstad is verminderd, ten gunste van het ov-gebruik. Ook hier is het gevoerde parkeerbeleid de belangrijkste verklaring voor de verandering in vervoerwijzen, in combinatie met verbeterde alternatieven.

In de Structuurvisie wordt vastgesteld waar de hoofdnetten gelegen zijn, welke doelen ze dienen en aan welke eisen ze moeten voldoen. Bereikbaarheid geldt binnen dit beleidskader als centrale doelstelling. Deze doelstelling wordt vertaald naar concrete en meetbare eisen. Een bijkomend argument voor de vaststelling van de hoofdnetten in een beleidskader, is dat het in grote mate heeft gezorgd voor helderheid bij de betrokken partijen over wat de hoofdnetten zijn en aan welke eisen de hoofdnetten dienen te voldoen. Dit geldt eveneens voor de bevoegdhedenverdeling tussen de centrale stad en de stadsdelen. Binnen het plangebied is de Hobbemakade aangewezen als Hoofdnet Auto.

De groei van het fiets- en snorfietsgebruik in combinatie met de opkomst van steeds ‘grotere’ fietsen zoals de bakfiets vraagt op delen van het Hoofdnet Fiets om bredere paden en meer comfort. Op de meest intensief gebruikte fietsroutes rond en in de binnenstad kan een deel van de als gevolg van autoluwbeleid vrijkomende ruimte worden gebruikt voor het creëren van betere en bredere fietspaden. Binnen het plangebied liggen diverse routes van het Hoofdnet Fiets.

3.5.4 Stadsdeelbeleid

Nota Parkeren in Oud Zuid 'Plaats maken voor leefbare buurten'

Op 21 augustus 2007 is ingestemd met de nota Parkeren in Oud Zuid 'Plaats maken voor leefbare buurten'. In deze nota verwoordt het stadsdeel het parkeerbeleid in Oud Zuid voor een periode van tien jaar. De doelstelling van het parkeerbeleid luidt als volgt: 'Het parkeerbeleid van stadsdeel Oud-Zuid is gericht op het verbeteren van de verblijfskwaliteit van de openbare ruimte met behoud van de huidige parkeercapaciteit.' Speerpunt van dit beleid is het realiseren van 1.000 parkeerplaatsen in parkeergarages. Daarnaast worden er in de nota voorstellen gedaan voor parkeernormen bij (ver)nieuwbouw. In de Nota Parkeren komen de volgende zaken aan de orde:

• De realisatie van parkeergarages;
• De financiële aspecten van de realisatie en het beheer van parkeergarages;
• Parkeernormen bij (ver)nieuwbouw;
• Maatregelen met betrekking tot het parkeren in de openbare ruimte (parkeerregulering).

Het stadsdeel richt zijn inspanningen ten aanzien van dit parkeerbeleid voornamelijk op andere wijken dan de Willemsparkbuurt en het Museumkwartier, maar het voorliggende bestemmingsplan voorziet in de mogelijkheid nieuwe parkeergarages te realiseren. Dit is niet een direct recht, maar kan worden mogelijk gemaakt na afwijking of wijziging van het bestemmingsplan.