Bestemmingsplan VU medisch centrum (en omgeving)

6.2 Autoverkeer

6.2.1 Effect op verkeersintensiteiten op het wegennet

De effecten van de ontwikkeling van modelvariant 2 op de verkeersbelasting van het wegennet kunnen worden gevisualiseerd met zogenaamde verschilplots. Voor modelvariant 2 zijn deze gemaakt voor de avondspits. De verschilplots laten het verschil zien met de referentiesituatie, uitgedrukt in percentages. Rode kleuren duiden op een toename in vergelijking met de referentiesituatie.

Figuur 8: Effect van de ontwikkelingen op de verkeersbelasting van de wegen voor modelvariant 2. Per wegvak en rijrichting is een balk opgenomen. De breedte van de grijze balk correspondeert met de verkeersintensiteit, de gekleurde rand van de balk correspondeert met het effect van de ontwikkeling in vergelijking met de referentiesituatie: rood is toename, groen is afname. Hoe breder de rand, hoe groter het verschil met de referentiesituatie

De ontwikkeling conform modelvariant 2 heeft vooral effect op de belasting van het wegennet ten zuiden van de A10. De beide uiteinden van de De Boelelaan, de aansluitende wegen (Amstelveenseweg en Europaboulevard), de Beethovenstraat (tussen Gustav Mahlerlaan en de De Boelelaan) en de aansluitingen op de A10 laten het grootste effect zien. Ten noorden van de A10 (richting Amsterdam-Centrum) is het effect van de Flanken op de verkeersintensiteiten beperkt.

Ontwikkeling van modelvariant 2 in vergelijking met de referentiesituatie leert dat de verkeersintensiteiten weliswaar toenemen, maar dat dit relatief beperkt blijft gezien de grote schaal van de ontwikkeling. Dit heeft te maken met het verschuiven van de modal split in het voordeel van het OV, dus de toename van het aantal bewegingen neemt vooral in die sector significanter toe.

De toenamen op de A10 - zuid zijn voor het westelijke en centrale deel verwaarloosbaar klein (< 2.000 mvt/etmaal). Voor het oostelijke gedeelte van de A10 - zuid langs de plangebieden geldt een maximale toename van circa 5.000 mvt/etmaal. Procentueel gezien is dit 'slechts' een toename van 2%. De procentuele toename van het verkeer op de toe- en afritten van de A10 blijft op alle punten onder de 20%. Bij de SAoost - afrit zuid is door herverdeling van de verkeersstromen sprake van een lichte procentuele afname van het verkeer. De procentuele toename van het verkeer is het grootst op de De Boelelaan en de Beethovenstraat.

6.2.2 Effect op de verkeersafwikkeling

Intensiteit / Capaciteit

Een maat voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is de verhouding tussen I (intensiteit) en C (capaciteit) op een wegvak. De I/C-verhoudingen zijn in betreffende verkeersstudie bepaald voor de avondspits. I/C-verhoudingen worden uitgedrukt in een getal tussen de 0 en de 1, waarbij een getal dicht bij 1 duidt op een kans op vertraging.

Figuur 9: I/C-verhoudingen 2020 modelvariant 2

In het studiegebied heeft de A10 in de referentiesituatie reeds een hoge I/C-verhouding. Ondanks de relatief kleine toename van de belasting van de A10 is daardoor de I/C-verhouding van de A10 en van enkele toe- en afritten aan de hoge kant. De I/C-verhouding bij de diverse op- en afritten van de A10 verslechtert ten opzichte van de referentiesituatie. Ook op de A10 in het oostelijke deel is een verschuiving waar te nemen van de I/C-verhouding van oranje naar rood. Dit betreft echter een toename van 0.01 bij de I/C-verhouding voor de A10, waardoor deze net 'omklapt' naar een rode kleur.

Kruispunten

In het stedelijk gebied is de capaciteit van kruisingen over het algemeen meer maatgevend voor de doorstroming van het verkeer dan de capaciteit van de wegvakken. Om deze reden zijn in een kruispuntenanalyse alle relevante kruispunten in de Zuidas beschouwd.

Voor de omgeving van het bestemmingsplangebied is van belang dat alle kruisingen in de avondspits en bij de reeds voorliggende profielen goed regelbaar zijn. Voor de ochtendspits geldt, bij realisatie van het totale programma van de flanken, dat de onderstaande kruispunten in de omgeving van het bestemmingsplangebied moeten worden aangepast om de gegeven intensiteiten te kunnen verwerken:

• Amstelveenseweg (S108) - Op-afrit A10 noordzijde
• Amstelveenseweg (S108) - Op-afrit A10 zuidzijde
• Amstelveenseweg - De Boelelaan
• De Boelelaan - Van de Boechorststraat

Verder is geconstateerd dat bij één kruispunt een andere vakindeling gewenst is: bij de Amstelveenseweg - Van Nijenrodeweg geven twee rechtdoor richtingen op de Van Nijenrodeweg oost in het huidige profiel een gunstigere regeling. Dit past binnen de breedte van het huidige wegprofiel.

In het Verkeersregeltechtnisch onderzoek Zuidasgebied, zoals dat als bijlage is opgenomen in de verkeersstudie van de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de Gemeente Amsterdam (d.d. 17 januari 2011, bijlage bij het MER, zie bijlagen) zijn de uitgangspunten voor de aanpassingen aangegeven.

Inmiddels is een Actieplan weginfrastructuur vastgesteld dat voorziet in de te nemen maatregelen. Hiermee wordt voorzien in een tijdige aanpak van de te verwachten knelpunten. Uitgangspunt daarbij is dat op basis van een reële concrete ontwikkelingsplanning bekeken is wanneer welke te verwachten knelpunten worden opgepakt.

6.2.3 Actieplan weginfrastructuur Zuidas 2011

In het kader van de actualisatie van het Referentiemodel Verkeer en Vervoer Zuidas en ter onderbouwing van de gebiedsontwikkeling van de Zuidas is de Verkeersstudie Zuidas 2011 (zie bijlagen) opgesteld. De verkeersstudie Zuidas 2011 is een nadere uitwerking van de verkeerstudie die in het kader van de MER Zuidas flanken is opgesteld. Beide onderzoeken baseren zich op hetzelfde verkeersmodel, het verkeersmodel Zuidas. In deze verkeersstudie is onder andere een analyse gemaakt van de intensiteiten van het (auto)verkeer en de capaciteit van de weginfrastructuur als gevolg van de vastgoedontwikkeling van de Zuidasflanken. Er zijn twee fases beschouwd: 2015 en het eindbeeld in 2020.

Op onderstaande kaart is de belasting in 2020 van het wegennet in de Zuidas en de directe omgeving in beeld gebracht.

Figuur 10: Verkeerintensiteiten wegennet in 2020

Ook zijn de I/C-waarden weer in beeld gebracht, weergegeven op onderstaande kaart.

Figuur 11: I/C-waarden 2020

Grotendeels komt het beeld overeen met dat wat uit het MER naar voren kwam. Op enkele onderdelen is er sprake van een beperkte verslechtering of verbetering.

In de studie wordt geconcludeerd dat er een aantal infrastructurele maatregelen genomen moet worden om het autoverkeer van de flanken op een acceptabele wijze afgewikkeld te krijgen. Op basis daarvan is een plan van aanpak opgesteld (Actieplan weginfrastructuur Zuidas 2011, zie bijlagen). Daarin staan de maatregelen beschreven, waarbij per maatregel een situatieomschrijving van het knelpunt wordt weergegeven, de voorgestelde oplossing, een kostenraming voor deze benodigde oplossing en een planning op hoofdlijnen.

6.2.4 Ontsluiting plangebied

De verkeerskundige ontsluiting van het plangebied van voorliggend bestemmingsplan moet in het breder perspectief van het Kenniskwartier worden bekeken.

Door het plangebied lopen drie wegen die in het Beleidskader Hoofdnetten zijn aangeduid als Hoofdnet Auto, namelijk de Amstelveenseweg, de Boelelaan en de Buitenveldertselaan. Het verkeer wordt geconcentreerd op deze wegen. Verder voldoen deze wegen aan de eisen die beschreven staan in het Beleidskader Hoofdnetten, waarvan de belangrijkste eis is dat er voldoende (lees 2x2) rijstroken worden gerealiseerd. Voor de overige wegen in het plangebied wordt volstaan met 2x1 rijstroken.

De Boelelaan

De Boelelaan is de belangrijkste ontsluitingsweg voor het autoverkeer in de Zuidas. In de plankaart wordt bij het kruispunt Amstelveenseweg – Boelelaan ruimte gereserveerd voor drie opstelstroken richting de S108. Hiermee kan het autoverkeer (bij realisatie van het volledige programma) goed worden afgewikkeld.

Amstelveenseweg

De Amstelveenseweg heeft net als de De Boelelaan een ontsluitingsfunctie voor het verkeer. Vanaf de S108 zal veel verkeer Kenniskwartier inrijden. Daarom is er op de Amstelveenseweg-noord ruimte gereserveerd voor drie opstelstroken richting de Boelelaan. Op de Amstelveenseweg wordt een parkeergarage van VUmc t.b.v. Westflank en mogelijk nieuwe functies aan de westzijde van de VUMC aangesloten.

6.2.5 Parkeren

Om de Zuidas goed bereikbaar te houden is het noodzakelijk om, naast goede voorzieningen voor openbaar vervoer en langzaam verkeer, het aantal autoverplaatsingen zo beperkt mogelijk te houden. Dit geldt vooral voor Kenniskwartier, omdat via dit gebied een deel van de Zuidas wordt ontsloten richting de A10. Een strikt parkeerbeleid draagt bij aan het beperken van het aantal autoverplaatsingen.

Het parkeren in Kenniskwartier wordt conform het vastgestelde Uitvoeringsbesluit Kenniskwartier grotendeels in parkeergarages opgelost. Op de hoofdstructuur (De Boelelaan, Buitenveldertselaan en Amstelveenseweg) wordt geen straatparkeren toegepast. Een nader te bepalen gedeelte van het aantal parkeerplaatsen wordt openbaar toegankelijk. De wijze van exploitatie wordt nog nader uitgewerkt. Om het plangebied ook voor minder validen een aantrekkelijke locatie te laten zijn, worden voldoende gehandicaptenparkeerplaatsen gerealiseerd, zowel in de openbare ruimte als in de parkeergarages.

De parkeergarages worden zo min mogelijk direct aangesloten op de hoofdverkeersstructuur, zodat de doorstroming niet wordt belemmerd en er geen kruisende bewegingen zijn over de belangrijkste fietspaden. Uitzonderingen hierop zijn één aansluiting op de Buitenveldertselaan en één aansluiting op de Amstelveenseweg.

Voor wat betreft de parkeernormering gelden de uitgangspunten van Zuidas (Visie Zuidas, 2009) volgens de vastgestelde Nota parkeernormen uit 2001. Voor woningen wordt uitgegaan van 1,25 parkeerplaats per woning en voor kantoren binnen circa 800 meter van station Zuid 1 parkeerplaats per 250 m2 bvo en daarbuiten 1 parkeerplaats per 125 m2 bvo. Voor voorzieningen wordt uitgegaan van 1 parkeerplaats per 100 m2 bvo, afhankelijk van de functie wordt dit per project verder uitgewerkt. Voor het gehele Kenniskwartier (waar dit bestemmingsplan onderdeel van uitmaakt) is een totale parkeerbalans opgesteld waarbij de hiervoor omschreven parkeernormering is betrokken (Uitvoeringsbesluit Kenniskwartier). Met de parkeerbalans voor het gehele Kenniskwartier wordt voorzien in de bestuurlijk gewenste reductie van het totaal aantal parkeerplaatsen met 20%.

De gemeenteraad van Amsterdam heeft bij het vaststellen van de Visie Zuidas 2009 de ambitie vastgesteld om het parkeerareaal in de Zuidas met 20% gefaseerd te reduceren. Nader onderzoek moet uitwijzen of en op welke wijze dit mogelijk te maken is. Dit zal niet per deelproject maar Zuidasbreed bekeken worden. Voorlopig wordt voor het Kenniskwartier aangehouden dat ten opzichte van de rekeneenheden een vermindering van 26 procent van het aantal parkeerplaatsen wordt gerealiseerd. De effecten van de DOKontwikkeling kunnen leiden tot een ander standpunt wat betreft parkeren.

Motie inzake vervoersstudie

Bij vaststelling van het Uitvoeringsbesluit Kenniskwartier is een motie aangenomen die er onder andere toe strekt dat 1) de parkeerplaatsen welke aan de VU (universiteit) worden toegerekend alleen ter beschikking worden gesteld voor de VU indien de inwisselbaarheid met de parkeerbehoefte voor VUmc (ziekenhuis) is gewaarborgd, c.q. dat het gebruik hiervan door bezoekers en patiënten van het ziekenhuis wordt toegestaan, en 2) dat indien vanwege verkeersstudies nieuwe inzichten onstaan ten aanzien van verkeersbewegingen, parkeeroverlast en parkeernormen, de raad wijzigingen ten opzichte van het uitvoeringsbesluit kan vaststellen en daartoe het college kan verzoeken om daarover voorstellen te doen (nr. 100, motie van het raadslid de heer Mulder inzake het uitvoeringsbesluit Kenniskwartier (vervoerstudies)).

Het eerste aspect van de motie heeft inhoudelijk gezien hoofdzakelijk betrekking op de parkeernorm bij de VU. De gronden van de VU-ontwikkeling vallen niet binnen het plangebied van voorliggend bestemmingsplan. Voor zover dit eerste aspect van de motie betrekking heeft op VUmc strekt het ertoe dubbelgebruik van de parkeerplaatsen bij VU te regelen ten behoeve van VUmc. Dit valt buiten de strekking van voorliggend bestemmingsplan, waarbij wel moet worden opgemerkt dat middels voorliggend bestemmingsplan in een adequaat aantal parkeerplaatsen voor het VUmc wordt voorzien.

Wat betreft het tweede aspect van de motie blijkt reeds uit de vooafgaande paragrafen dat de toename van het aantal verkeersbewegingen als gevolg van de gehele Flankenontwikkeling vraagt om aanpassingen. Voor zover maatregelen vallen binnen het plangebied van dit bestemmingsplan, wordt voorzien in de te nemen maatregelen. De verkeersbewegingen leiden er op zichzelf niet toe dat deze de parkeernorm zouden moeten beïnvloeden.

Locatiebeleid Amsterdam 2008

De uitgangspunten ten aanzien van de parkeernormering zoals hierboven aangegeven zijn conform het gemeentelijk locatiebeleid. Het VUmc moet echter worden gezien als een voorziening waarvoor geen specifieke parkeernormering geldt. Ook in het locatiebeleid zelf is geen eenduidige norm aangegeven. Er dient maatwerk te worden geleverd. Als handreiking daarbij zijn Amsterdamse parkeerkencijfers opgesteld, gebaseerd op de CROW-cijfers. De minimumcijfers van de CROW-norm zijn daarbij vermenigvuldigd met 75%, waarmee een zekere flexibiliteit is gecreëerd.

De volgende kencijfers zijn voor deze locatie opgenomen:

Zorgvoorziening	Minimaal	Maximaal
Ziekenhuis (per bed)	1,125	1,7
Arts / maatschap / therapeut / kruisgebouw* (per behandelkamer)	1,25	2,0

*Voor poliklinieken is geen aparte norm opgenomen; uitgegaan is van de kengetallen die voor een arts per behandelkamer zijn aangegeven

Naast een ziekenhuis en poliklinische functie kent het bestemmingsplan VUmc echter ook een onderwijs functie toe aan de gronden. Zo is binnen het plangebied het Academisch Centrum Tandheelkunde Amsterdam (ACTA) gevestigd. Daarnaast vindt er veel (universitair) onderzoek plaats (o.a. O&D en Imaging). Een aanzienlijk deel van de (nieuw te realiseren) bebouwing is ten behoeve van die functies bedoeld.

De kengetallen die in het locatiebeleid ten aanzien van beroepsondetrwijs zijn opgenomen zijn dan ook, voor een universitair medisch centrum, waarbij onderwijs, onderzoek en ziekenhuisactiviteiten veelal door elkaar heen lopen, lastig toepasbaar.

Al met al kan worden geconstateerd dat een universitair medisch centrum als het VUmc een functie betreft waarop het lastig is etiketten te plakken. Dat geldt zeker ook voor de parkeerkencijfers.

Bouwmaatstaven parkeervoorzieningen in de zorgsector

Behalve de CROW-normen, en de invulling die daaraan is gegeven in het Amsterdamse locatiebeleid, zijn er door het College Bouw Ziekenhuisvoorzieningen bouwmaatstaven gegeven voor parkeervoorzieningen in de zorgsector (goedgekeurd door het Ministerie van VWS op 11 mei 2001). Met deze maatstaven wordt niet beoogd oplossingen voor de parkeerproblematiek voor te schrijven. Wel geven de maatstaven een toetsingskader in de zin van een indicatie van de factoren die een rol spelen bij het bepalen van de omvang en de aard van de in de zorgsector benodigde parkeervoorzieningen.

Samengevat komt het college met de volgende adviezen:

bezoekers van klinische patiënten	in geval van een beperkt aantal bezoekuren per dag: 0,5 parkeerplaats per bed (bij ziekenhuizen op basis van de 2,8% norm) (in geval van gespreide bezoektijden: 0,25 parkeerplaats per bed respectievelijk klinische plaats)
dagverplegings- repectievelijk deeltijdbehandelingspatiënten	0,5 parkeerplaats per bed respectievelijk plaats
poliklinische patiënten overige bezoekers	1 parkeerplaats per 1.200 polikliniekbezoeken per jaar
medewerkers	0,25 parkeerplaats per formatieplaats (voor elke ambulante behandelaar echter 1 parkeerplaats

Ook van deze indicaties moet worden geconstateerd dat deze vanwege de hierboven genoemde redenen lastig toepasbaar zijn op (bestemmingsplan voor) het VUmc.

Locatiekenmerken

VUmc bevindt zich op een locatie die uitstekend bereikbaar is, niet alleen per auto, maar juist ook met het openbaar vervoer: de tram, metro- en buslijnen bieden rechtstreekse verbindingen naar de grote delen van Amsterdam en Amstelveen. Het station Zuid/WTC is een essentieel knooppunt op het landelijke net van de NS.

De ontwikkeling van de Zuidas zal bovendien gepaard gaan met een verdere verbetering van de bereikbaarheid:

De belangrijkste wijziging in het OV is de aanleg van de Noord-Zuidlijn kerntraject
(Buikslotermeerplein – Zuid/WTC) inclusief de daarbij behorende aanpassing op het
bestaande OV netwerk. De realisatie van Noord-Zuidlijn is gepland in 2017.

• Noord-Zuidlijn kerntraject (Buikslotermeerplein – Zuid/WTC)
• Ringlijn naar Gaasperplas, frequentieverhoging
• Geinlijn (54) frequentieverhoging
• Gaasperlijn (53) opgeheven
• Zuidtangent als hoogwaardige busverbinding, inclusief verbinding naar IJburg
• Station Watergraafsmeer (Sciencepark)
• Busstation CS (noordzijde).

Mobiliteitsbeleid

Het academisch ziekenhuis VUmc en de Vrij Universiteit gezamenlijk onderkennen de kansen en bedreigingen van hun locatie op het gebied van bereikbaarheid. Ze voeren daarom al lange tijd een beleid om het autogebruik terug te dringen. Het woon-werkverkeer in de spits is daarbij de belangrijkste doelgroep.

VUmc laat medewerkers betalen voor de parkeerruimte. Dit blijkt een remmend effect te hebben op de parkeervraag. Bovendien is het te verdelen aantal parkeerplaatsen per cluster aan een quotum gebonden. Alleen voor medewerkers in roosterdienst is het gebruik van de parkeerplaatsen vrij wegens het ontbreken van een goed OV-alternatief op de extreme tijden en problemen met de sociale veiligheid.

Ook ACTA heeft besloten een restrictief mobiliteitsbeleid te voeren. Op de nieuwe locatie zullen studenten geen parkeerkaarten krijgen.

Bereikbaarheid en luchtkwaliteit

De voorziene hoeveelheid parkeerplaatsen moet uiteraard niet leiden tot een dusdanige verkeersaantrekkende werking dat de doorstroming van het verkeer en daarmee de bereikbaarheid van het gebied in het geding komt, dan wel dat een onaanvaardbare situatie ten aanzien van de luchtkwaliteit ontstaat. Met betrekking tot de luchtkwaliteit wordt verwezen naar hoofdstuk 8.

In aanvulling op het Zuidasbreed verkeersonderzoek dat is gedaan (zie de hieraan voorafgaande paragrafen) is specifiek onderzoek gedaan naar de effecten van het beoord (parkeer)programma van voorliggend bestemmingsplan (Verkeersonderzoek Masterplan VUmc, 25 maart 2011, zie bijlagen). Daarbij is gekeken naar de meest wenselijke verdeling van het parkeerprogramma over het gebied. De hieruit naar voren gekomen optimale verdeling en wijze van ontsluiting is geregeld in de planregels.

Vertaling voor VUmc

Rekening houdend met bovenstaande aspecten is ervoor gekozen om voor het plangebied van VUmc een totaalnorm te hanteren. VUmc is een bijzondere functie, waarvoor maatwerk noodzakelijk is, rekening houdend met het beleid zoals geformuleerd door de gemeenteraad om niet onnodig veel parkeervoorzieningen te realiseren, maar waarbij tevens betrokken is de gedachte dat de uitbreiding van het VUmc niet moet leiden tot het verleggen van parkeerproblematiek naar de omliggende buurten toe.

In onderling overleg met VUmc is een totaalparkeernorm vastgesteld, die voorziet in voldoende parkeergelegenheid, zonder dat er een ongewenste verkeersaantrekkende werking van uit gaat. Daarbij is onder andere uitgegaan van een aantal van meer dan 700 ziekenhuisbedden in 2020. Met inbegrip van GGZ InGeest en RCA komen er ruim 920 bedden voor klinische functies. Het aantal polikliniekbezoeken is voor 2020 ingeschat op 350.000 per jaar. De parkeerplekken hebben een openbaar toegankelijk karakter.

Gezamenlijk is een parkeerbalans vastgesteld van 2175 parkeerplaatsen.