Bestemmingsplan Water

5.2 Functies die voorkomen binnen de bestemming 'Water'

5.2.1 Wonen op het water (woonboten)

Algemeen

Het wonen op het water is niet meer weg te denken uit de binnenstad. In de Visie op het water van de binnenstad is bepaald dat er niet meer woonboten in de binnenstad mogen bijkomen. Dat houdt in dat ook het aantal ligplaatsen niet meer toeneemt. Deze regel is ook vastgelegd in dit bestemmingsplan. Het wonen concentreert zich vooral bij de Amstel en de Brouwersgracht. In de minder bevaren grachten zoals de Lijnbaansgracht, de Nieuwe Vaart en het Lozingskanaal komen ook veel woonboten voor.

Het bereiken van de doelstellingen uit het bestemmingsplan is mogelijk door het aanbieden van alternatieve ligplaatsen. Dit geeft de mogelijkheid aan booteigenaren om hun boot te verplaatsen. Hierdoor ontstaat meer ruimte in de drukke grachten en komt er vanuit de wal meer contact met het water. De verplaatsing van woonboten wordt nader beschreven in de uitvoeringsnota bij dit bestemmingsplan. Voor verplaatsing zijn binnen dit bestemmingsplan voldoende gelijkwaardige alternatieve plaatsen voorhanden. Deze alternatieve ligplaatsen worden in dit bestemmingsplan met name mogelijk gemaakt bij de Oostelijke eilanden, in het Singel en in de Geldersekade.

Uitgangspunten

Binnen de bestemmingen Water is wonen toegestaan op de op de verbeelding aangegeven ligplaatsen voor woonboten. Een ligplaats kan worden ingenomen door een woonboot of een niet varend bedrijfsvaartuig (milieucategorie I of II) die een watergebonden bedrijfsactiviteit uitoefent. Het dagelijks bestuur werkt bij verkoop van een boot mee aan de verlening van een ligplaatsvergunning aan een nieuwe eigenaar, mits deze voldoet aan de regels zoals gesteld in de Verordening op het Binnenwater (hierna: VoB).

Het bestaande woonbotenbeleid wijzigt niet door de vaststelling van dit bestemmingsplan. De alternatieve ligplaatsen zijn bestemd voor woonboten en bedrijfsvaartuigen. Vrijgekomen ligplaatsen in het gevoelige gebied zijn in principe niet beschikbaar voor nieuwe boten van buiten het gevoelige gebied. Boten in het gevoelige gebied kunnen alleen verplaatst worden binnen dit gebied zolang er geen verslechtering optreedt van de doorstroming, bijvoorbeeld als zij op grotere afstand ten opzichte van gemaal Zeeburg worden afgemeerd.

Nieuwe ontwikkeling
Het bestemmingsplan Water voorziet in alternatieve ligplaatsen. De alternatieve ligplaatsen bieden een keuzemogelijkheid aan woonbootbewoners en aan eigenaren van niet-varende bedrijfsvaartuigen om ligplaats te kiezen. De alternatieve ligplaatsen bieden de mogelijkheid een evenwichtiger spreiding van boten over het stadsdeel te bewerkstelligen, waardoor ruimte ontstaat op drukke grachten en in het gevoelige gebied.

Zoals in hoofdstuk 6 nog nader zal worden uitgelegd, zijn de alternatieve ligplaatsen niet bedoeld om uitbreiding van het aantal woonboten en/of bedrijfsvaartuigen binnen het stadsdeel mogelijk te maken. Één van de uitgangspunten die aan dit bestemmingsplan ten grondslag ligt is immers dat het aantal boten dat een ligplaatsvergunning in het centrum heeft niet mag toenemen.

Om de doelstellingen van het stadsdeelbestuur met het bestemmingsplan Water te kunnen bereiken, zijn in het bestemmingsplan maximaal 79 alternatieve locaties aangewezen waar boten naartoe verplaatst kunnen worden. Voor de beantwoording van de vraag of de beoogde locaties vanuit een goede ruimtelijke ordening bezien, geschikt zijn voor het beoogde gebruik, heeft het stadsdeel een aantal onderzoeken laten uitvoeren (hoofdstuk 7). Verder is de wenselijkheid en inpasbaarheid van woonboten c.q. bedrijfsvaartuigen op de beoogde locaties vanuit diverse disciplines onderzocht.

De keuzes voor de alternatieve ligplaatsen worden in deze paragraaf onderbouwd. Het gaat om de alternatieve plekken in rakken waar nog geen of slechts enkele ligplaatsen aanwezig zijn. Er zijn echter ook alternatieve ligplaatsen toegevoegd aan rakken waar al woonboten liggen (voorbeeld: de Bloemgracht, de Prinsengracht). De toevoeging van enkele extra plekken, heeft daar nauwelijks gevolgen voor de omgeving.

Planologische inpasbaarheid
De plaatsen waar de alternatieve ligplaatsen zijn voorzien, zijn planologisch bezien goed inpasbaar. Het gaat voornamelijk om ligplaatsen ten behoeve van woonboten, maar ook om niet varende bedrijfsvaartuigen. In het centrum van Amsterdam is functiemenging een belangrijk uitgangspunt. Dit bestemmingsplan sluit daar, voor zover het gaat om woon- en bedrijfsfuncties op het water zoveel mogelijk op aan. Het aantal ligplaatsen dat in de diverse rakken wordt mogelijk gemaakt is niet van dien aard dat grote gevolgen wat betreft verkeersaantrekkende werking of verhoging van de parkeerdruk te verwachten is. Het gaat steeds om beperkte aantallen alternatieve ligplaatsen, die bovendien niet in één keer tegelijk ingenomen zullen worden. Binnen het centrum heeft dat tot gevolg dat voor zover woonbooteigenaren beschikken over een auto en een parkeervergunning dat er binnen het centrum een verschuiving van kleine aantallen geparkeerde auto's kan plaatsvinden. De parkeerdruk binnen het plangebied als geheel neemt daardoor niet toe. Dit geldt ook voor de verkeersaantrekkende werking, deze verandert binnen het plangebied niet. Mogelijk kan een verplaatsing van een boot leiden tot een geringe verhoging van de parkeerdruk in een straat en/of buurt. Bedacht moet echter worden dat het autobezit in het centrum van Amsterdam ca. 30% bedraagt. Dat betekent dat niet iedere verplaatsing van een woonboot tot gevolg zal hebben dat in de betreffende straat of buurt een extra geparkeerde auto erbij komt. Van een extreme toename van geparkeerde auto's in een straat of buurt zal dan ook geen sprake kunnen zijn.

Feitelijk zijn de alternatieve ligplaatsen mogelijkheden om één of enkele 'woningen' of bedrijfsvaartuigen binnen de stadsdeelgrenzen te kunnen verplaatsen. Hierdoor wordt een zelfde menging van functies bereikt zoals we die ook op de wal kennen en welke in het centrum van Amsterdam wordt nagestreefd.

Cultuurhistorie

Geldersekade
De Geldersekade is vanouds verbonden met bedrijvigheid te water. De voormalige buitengracht van de stad werd met de ontwikkeling van de Lastage vanaf het einde van de zestiende eeuw steeds meer betrokken bij de (scheeps)vaart en het nieuwe Nautische kwartier. De Lastage ontwikkelde zich tot industrieterrein, terwijl vanaf de Geldersekade met name goederenvervoer plaatsvond. De directe nabijheid van het IJ speelde daarin een beslissende rol. Het goederenvervoer was tot in de twintigste eeuw onder andere ten behoeve van de vismarkt (vanaf 1840) op de Nieuwmarkt, maar ook in de eeuwen daarvoor. De oude namen Keulse en Londense Kaai herinneren aan de beurtvaart op de gelijknamige steden (het Keuls aardewerk kwam per retourvaart terug naar Amsterdam). En uiteraard is de benaming Geldersekade afgeleid van de beurtvaart op de Gelderse steden. Het gebruik van het water is tegenwoordig anders dan vroeger, maar vanuit historisch perspectief bestaat er een onderscheid tussen 'nutswater' en 'kijkwater'. De Herengracht is duidelijk kijkwater, de Prinsengracht meer nutswater. Hoewel het onderscheid in de afgelopen eeuwen langzamerhand vervaagde, heeft de Geldersekade altijd het karakter van nutswater gehad. De Schreierstoren en een enkel bedrijf in scheepsbenodigdheden zijn daar nog opmerkelijke getuigen van.

afbeelding 23: Schreiers-Hoeks Toren, De Schreierstoren gezien met de Geldersekade; Bron stadsarchief Amsterdam.

Gelet op de doelstellingen van het bestemmingsplan, waarvan het behoud en het versterken van de cultuurhistorische waarden er één is, is de aanwijzing van de Geldersekade als locatie voor alternatieve ligplaatsen vanuit cultuurhistorisch perspectief te verantwoorden omdat hier in het verleden ook boten lagen afgemeerd. Uiteraard betreft het tegenwoordig niet meer de werkschepen van weleer en gaat het in het centrum vooral - maar niet alleen - om woonboten. Het was een typische werkgracht met tot op heden het breedste profiel van alle grachten in het centrum.

Oostelijke eilanden
De Dijksgracht en de drie parallelvaarten van de Oostelijke eilanden (Kattenburgervaart, Wittenburgervaart, Oostenburgervaart) zijn vanouds verbonden met bedrijvigheid te water. Sterker nog, ze zijn zelfs ontwikkeld ten behoeve van een maritiem industriële bestemming. De systematiek van maritieme werkeilanden was al eerder met de vorige stadsuitleg van 1613 beproefd om met de uitleg van 1659 en volgende verder geperfectioneerd te worden.

De drie parallel vergraven werkeilanden Kattenburg, Wittenburg en Oostenburg waren verkaveld volgens een vast stramien waarbij de middenstrook bestemd was ten behoeve van bebouwing in de vorm van woon- en pakhuizen en de buitenranden bestemd waren voor scheepswerven en hellingbanen. Teneinde een en ander te faciliteren waren in een rechte hoek op de eilanden kleine insteekhavens ontworpen. Onderstaande afbeelding illustreert dat. Behalve de grotere bedrijfsterreinen van de VOC en de Admiraliteit (marine) waren op de eilanden talloze kleinere bedrijven gevestigd. Met de teloorgang van de VOC werd allengs ook de overige watergebonden bedrijvigheid op de eilanden minder om echter in de negentiende eeuw een hernieuwde impuls te krijgen. De verhuizing van de scheepsindustrie van Oostenburg naar Amsterdam Noord en de sanering van de woningen op de eilanden betekende echter een definitief einde van de zware industrie op de eilanden. De oriëntatie op het water, verordonneerd door de oude systematiek is echter herkenbaar gebleven. In het nabijgelegen Oosterdok is zelfs de herinnering aan de havenfunctie op bijzondere wijze levend gehouden door de vestiging van het Scheepvaartmuseum en de nabijheid van historische schepen die bijdragen aan de sfeer van het maritieme verleden.

afbeelding 24:Nieuwe Platte Grond der Stad Amsteldam. Verdeelt in de wijken der halve Brigades en Battaillons der Nationale Guarde. Te Amsteldam, bij Mortier Covens en Zoon 1795.

Entrepotdok
Het Entrepotdok is binnen de uitleg van de grachtengordel nauw verbonden met het havengebied van de oostelijke eilanden, aanvankelijk slechts bescheiden als Rapenburgergracht (parallel aan de Nieuwe Vaart), maar vanaf de achttiende eeuw meer institutioneel. Vanaf 1827, met de inrichting van het Algemeen Rijksentrepot, wordt het Entrepotdok een van de belangrijkste opslaghavens van de stad. De imposante reeks pakhuizen, waarbij diverse nieuwe types, herinnert nog steeds aan deze functie.

afbeelding 25: Entrepotdok gezien vanaf Nieuwe Herengracht. De pakhuizen rechts op de afbeelding zijn gesloopt. Johannes J. A. Hilverdink, tekenaar. Afbeelding SAA. Bron: Stadsarchief Amsterdam

Singel
Het Singel was van origine de buitengracht van de stadsmuren en vervulde als zodanig geen bijzondere havengerelateerde functie. Dit veranderde met de aanleg van de grachtengordel in de Gouden Eeuw. De voormalige buitengracht kwam midden in de stad te liggen en vormde een directe verbinding over water tussen de Amstel en het IJ. Grotere schepen konden de sluizen (Heiligewegsluis, Nieuwe Haarlemmersluis) niet passeren, maar waren geen belemmeringen voor het verkeer te water. De oude benamingen Stroomarkt, Rouaanse kaai en Engelse kaai herinneren aan de voormalige handel en beurtvaart vanaf het Singel.

afbeelding 26: Levendige handel aan het Singel ter hoogte van de Stromarkt, Pieter Schenk circa 1710. Afbeelding SAA, bron Stadsarchief Amsterdam

Stedenbouw
De alternatieve ligplaatsen zijn dusdanig gekozen dat de relatie tussen water en land van stedenbouwkundige ruimtes niet aangetast wordt. In het verlengde van langere zichtlijnen, onder andere bij de ligplaatsaanduidingen die binnen de bestemming 'Waarde- Landschap' zijn gelegen, komen voor de ligplaatsen alleen schepen in aanmerking. Hierdoor wordt de relatie met het water versterkt. Het water zelf is van grotere afstand niet waarneembaar, maar door de aanwezigheid van een schip ontstaat een associatie met het water.

De aanduidingsvlakken voor de ligplaatsen zijn dusdanig bepaald dat er voldoende afstand (minimaal 7 meter) is tot de bebouwing op de wal. Een afstand van 7 meter wordt in het binnenstedelijke milieu van het centrum, waar woningen vaak op een afstand van minder dan 7 meter van elkaar zijn gelegen, beschouwd als een redelijke onderlinge afstand voor woningen gelet op het privacyaspect. Hoewel aan de Kattenburgervaart de bebouwing aan de oostkant dichter bij de vaart ligt dan de bebouwing aan de westkant, zijn de ligplaatsen aan de oostkant geprojecteerd. Dit heeft te maken met het asymmetrische profiel van de vaart. Aan de oostkant is de oever recht hetgeen een betere ontsluiting van de boten mogelijk maakt dan aan de westkant. Bovendien heeft het schuine talud van de westkant tot gevolg dat boten op een behoorlijke afstand tot de oever zouden komen te liggen. De breedte van het vaarwater zou verminderen en er zou een ongewenste tussenruimte tussen wal en boot ontstaan die zou kunnen dicht slibben met allerlei niet in het water thuishorende zaken. Mede naar aanleiding van inspraakreacties zijn de aanduidingsvlakken voor de ligplaatsen aan de Kattenburgervaart zodanig opgenomen dat boten alleen tegenover de grote aanwezige openbare ruimten komen te liggen en niet direct voor de kopse kanten van de woonbebouwing.

Aanpassing als gevolg van amendement 12
Bij de vaststelling van het bestemmingsplan is amendement 12 aangenomen. Als gevolg hiervan zijn de functieaanduidingsvlakken 'specifieke vorm van water - ligplaatsen' in de Kattenburgervaart niet langer meer op de verbeelding opgenomen.

Anders dan bijvoorbeeld de Herengracht en de Keizersgracht zijn het Singel, het Entrepotdok en Singelgracht wateren die nooit als representatief kijkwater zijn bedoeld. Deze grachten zijn bovendien voldoende breed. In het Singel is ervoor gekozen om de oostkant van het rak tussen de Torensluis en de Raadhuisstraat aan te wijzen voor alternatieve ligplaatsen. Ter hoogte van deze locatie bevindt zich aan de walkant een gebouw dat door de Universiteit van Amsterdam gebuikt wordt en waar zich geen woningen bevinden.

Aan de Singelgracht bevinden zich de alternatieve ligplaatsen ter hoogte van de Huddekade. De afstand van de woningen tot de aanduiding voor ligplaatsen bedraagt hier al ca. 10 meter bedraagt. De kade is hier bovendien zo hoog dat door af te meren woonboten het woon- en leefklimaat voldoende geborgd is.

Openbare ruimte
De kades en de wal vallen niet binnen de grenzen van het bestemmingsplan Water. Desalniettemin is bij de positionering van de alternatieve ligplaatsen ook gelet op de aangrenzende openbare ruimte op de wal en dan met name op het feit of die voldoende ruimte biedt om de beoogde functies mogelijk te maken. Hierna zal per locatie de situatie van de openbare ruimte worden toegelicht.

1. Oostelijke Eilanden/Dijksgracht
De openbare ruimte kenmerkt zich hier door weidsheid en volop ruimte voor voetgangers, fietsers en groen. Er is voldoende ruimte om de nutsvoorzieningen voor woonboten in te passen. Voor de ligplaatsen in de Kattenburgervaart zal het bestaande hekwerk doorbroken moeten worden om de ligplaatsen toegankelijk te maken. De afstand van de ligplaatsen tot de bestaande bebouwing is voldoende ruim en vergelijkbaar met die op veel plaatsen elders in de binnenstad.

2. Singelgracht: Huddekade
De Huddekade kent slechts op een aantal plaatsen langsparkeren en een smal looppad langs de kade. De toegangen naar de ligplaatsen voor de woonboten zijn hier uitstekend in te passen door de positie van de boten uit te kienen ten opzichte van de bestaande parkeerplaatsen. De afstand tussen de boten en de bestaande bebouwing is voldoende ruim en vergelijkbaar met die op veel plaatsen elders in de binnenstad.

3. Entrepotdok: Plantagekade
De Plantagekade is een relatief hoge kade. De woonboten kunnen alleen via een aan de kademuur bevestigde trap worden ontsloten. Ter plekke zal de bestaande balieleuning worden doorsneden om de toegangen te realiseren. Er is alleen een voetgangersstoep aan de kade. De bebouwing bevindt zich op 6,50 meter afstand tot de boten. Vanwege de hoge kademuur alsmede het feit dat op de begane grond geen woningen zijn gesitueerd is de privacy hier voldoende gewaarborgd.

4. Het Singel
Het Singel is hier 33 meter breed. De afstand tot de bebouwing van de Universiteit van Amsterdam bedraagt 10 meter. Er is een stoep en een standaardrijbaan met schuinparkeren met over het algemeen voldoende ruimte tussen de parkeerplaatsen om de benodigde voorzieningen te realiseren. De kademuur heeft een standaard hoogte.

5. Geldersekade
De Geldersekade wordt naar verwachting binnen twee jaar geherprofileerd. Op dit moment bevindt zich aan de westzijde een vrij smalle rijbaan met een zeer smalle stoep en langsparkeren. Door de woonboten op de juiste plek neer te leggen is het mogelijk zonder parkeerplaatsen op te heffen voldoende voorzieningen te treffen tussen de parkeerplaatsen. De kademuur is relatief hoog. De afstand van de ligplaatsen voor de boten tot de woningen bedraagt ca. 7 meter. Overwegend zijn er in de eerste bouwlaag bedrijven gevestigd.

Aan de oostzijde van de Geldersekade is een vrij brede stoep met veel fietsvoorzieningen ten behoeve van het stationseiland. Er is een relatief brede weg van 13,5 meter op de kade. Nu eenrichtingsverkeer, een breed fietspad en een relatief smalle stoep. Woonbotenvoorzieningen en looppaden kunnen prima tussen de aanwezige fietsenrekken worden gesitueerd. Met de herprofilering kan hier vast rekening mee worden gehouden.

Woon- en leefklimaat
In het bestemmingsplan zijn alternatieve ligplaatsen voor woonboten opgenomen. Formeel zijn woonboten geen geluidgevoelige objecten als bedoeld in de Wet geluidhinder, zoals die geldt tot 1 april 2012. Gezien de woonfunctie die ter plaatse van de alternatieve ligplaatsen mogelijk is, heeft het stadsdeel een akoestisch onderzoek laten verricht om een antwoord te vinden op de vraag of in het kader van een goede ruimtelijke ordening ter plaatse van de alternatieve ligplaatsen een aanvaardbaar woon- en leefklimaat mogelijk is.

Het akoestische onderzoek en het nadere akoestische onderzoek zijn als bijlagen 1 en 2 bij deze toelichting opgenomen.

Conclusie
Gelet op het bovenstaande is de inpasbaarheid van ligplaatsen voor boten aan de Geldersekade en aan de Oostelijke eilanden vanuit cultuurhistorisch perspectief goed te verantwoorden. De cultuurhistorische oorsprong van deze wateren maakt dat meer boten in deze wateren de maritieme sfeer beter voelbaar maken. Bovendien geldt voor deze en de overige locaties dat gelet op de inrichting van de openbare ruimte alsmede stedenbouwkundige en planologische aspecten en aspecten die het woon- en leefklimaat betreffen van zowel de walbewoners als de toekomstige woonbootbewoners, dat de alternatieve ligplaatsen goed inpasbaar zijn.

5.2.2 Werken op het water (bedrijfsvaartuigen)

Algemeen

In Amsterdam mag alleen een bedrijfsmatige activiteit worden ontplooid op een boot als dit een watergebonden activiteit is. Op het water van de binnenstad zijn varende en niet-varende bedrijfsvaartuigen.

Onder de varende bedrijfsvaartuigen vallen onder andere de rondvaartboten, de pakketboten, watertaxi's en de waterfietsen. Deze boten zijn alleen toegestaan als ze een rondvaartvergunning hebben gekregen van Waternet. Deze bedrijven hebben een ligplaatsvergunning als bedrijfsvergunning. De varende bedrijfsvaartuigen hebben een vaste ligplaats voor het moment dat zij niet in bedrijf zijn. Deze plaatsen zijn opgenomen in het bestemmingsplan. Het aantal varende en niet varende bedrijfsvaartuigen in het centrum mag niet worden uitgebreid.

Niet-varende bedrijfsvaartuigen hebben een vaste ligplaats. Op de boot worden uitsluitend watergebonden bedrijfsactiviteiten in milieucategorie I, II, III of IV uitgevoerd. Hierbij moet gedacht worden aan een scheepsreparatiebedrijf dat op of vanaf de eigen boot repareert of het woonbootmuseum. Er zijn twee niet-varende bedrijfsvaartuigen met een niet-watergebonden activiteit. Dat zijn de spaarzame uitzonderingen op de regel: De Poezenboot in het Singel en de buurtontmoetingsboot van de Stichting Eigen Plek in de Prinsengracht.

Uitgangspunten

Op niet-varende bedrijfsvaartuigen worden conform de VoB alleen watergebonden bedrijfsactiviteiten toegestaan. De definitie die de VoB hiervoor hanteert is: een activiteit die ter uitoefening van een beroep of bedrijf noodzakelijkerwijs op het water plaatsvindt en met het water een aanwijsbare en vanzelfsprekende binding heeft. Naar alle waarschijnlijkheid treedt in mei 2012 de gewijzigde VoB in werking op grond waarvan het mogelijk wordt om een ligplaatsvergunning te verstrekken voor een activiteit die niet-watergebonden is.

Volgens het geldende bedrijfsvaartuigenbeleid mogen zich in het plangebied geen nieuwe bedrijven (bedrijfsvaartuigen waarop bedrijfsmatige watergebonden activiteiten plaatsvinden) vestigen en die na 1996 hun ligplaats hebben ingenomen. Een uitzondering wordt gemaakt voor boten waarop logies (horeca 5 hotelboten) wordt verschaft, niet zijnde bed&breakfast. Via een wijzigingsbevoegdheid is het dagelijks bestuur bevoegd om, indien en nadat een omgevingsvergunning voor een bedrijfsvaartuig voor logies (horeca van categorie 5) onherroepelijk is verleend en uitgevoerd, voor maximaal 43 boten deze functie toe te staan. De voorwaarden waaraan voldaan moet worden wil het dagelijks bestuur gebruik maken van de bevoegdheid om bij omgevingsvergunning af te wijken van het bestemmingsplan worden nog uitgewerkt in beleid.

Om daadwerkelijk de eerste stap te kunnen zetten en een omgevingsvergunning te kunnen verlenen om in afwijking van het bestemmingsplan een 'hotelboot' toe te staan zullen nog diverse andere regelingen moeten worden aangepast (op centraal stedelijk en stadsdeel niveau). Op dit moment staat de VoB de hotelmatige verhuur nog niet toe. Daarnaast dient de Regionale Huisvestingsverordening Stadsregio Amsterdam nog te worden aangepast voordat het dagelijks betuur omgevingsvergunningen voor hotelboten kan verlenen en na uitvoering van die vergunning van de wijzigingsbevoegdheid gebruik kan maken.

Na vaststelling van het bestemmingsplan zullen de deelraad en het dagelijks bestuur in samenspraak met de deelraad beleid opstellen, waarin de voorwaarden waaronder van het bestemmingsplan kan worden afgeweken worden vastgelegd. Daarbij wordt de spreiding van hotelboten afgestemd op de samenstelling van de diverse buurten van de binnenstad. Belanghebbenden zullen bij de opstelling van dit spreidingsbeleid betrokken worden. Door regels op te stellen voor 'hotelboten', komt het stadsdeel tegemoet aan de vraag om te kunnen overnachten op een boot. Door het opnemen van regels in het bestemmingsplan en het toetsen van aanvragen aan het (nog te ontwikkelen) beleid, wordt bekend wie een hotelboot exploiteert. Hotelbootexploitanten kunnen dan ook makkelijker worden aangesproken bij overlast of bij achterstallig onderhoud.

Zodra beleid is vastgesteld, staat het een ieder vrij een verzoek tot afwijking van het bestemmingsplan voor een hotelboot in te dienen. Ook de huidige exploitanten zullen dat moeten doen om een vergunning te krijgen. Bestaande situaties worden dus niet zomaar gelegaliseerd. Hoe het beleid zal worden ingevuld, wordt nader uitgewerkt als het bestemmingsplan in procedure is.

Ook na wijziging van het bestemmingsplan ten behoeve van een 'hotelboot' mag een hotelboot, bestemmingsplantechnisch gezien weer worden gebruikt als woning, als de betreffende boot is gelegen in het aanduidingsvlak 'specifieke vorm van water - ligplaatsen'. Alleen dient de betreffende eigenaar dan zijn ligplaatsvergunning daarop te laten aanpassen. Ook in de situatie dat een hotelboot wordt toegestaan op een boot die als bedrijfsvaartuig in gebruik was en is gelegen binnen het aanduidingsvlak 'specifieke vorm van water - ligplaats niet-varend bedrijfsvaartuig', mag de boot weer als een bedrijf met een watergebonden activiteit in gebruik genomen worden na beëindiging van de hotelfunctie.

In het plangebied ligt een aantal bedrijfsvaartuigen die onder milieucategorie III of IV vallen. Deze zijn als zodanig op de verbeelding aangegeven.

In de Uitvoeringsnotitie van het bedrijfsvaartuigenbeleid is ook een regeling opgenomen voor bijboten bij afgemeerde rondvaartboten. Het bedrijfsvaartuigenbeleid bepaalt dat hierop geen opslag mag plaatsvinden. Uitzondering hierop vormen de bijboten van vóór 1997 waarop opslag al plaatsvond. Deze bijboten zijn niet op de verbeelding terug te vinden als ze geen ligplaatsvergunning hebben als bedrijfsvaartuig. De reden hiervoor is dat ze bij beëindiging van de bedrijfsactiviteiten of verkoop van de boot weg moeten. Ze zijn in het bezit van een persoonlijke ontheffing om op grond van de VoB te mogen afmeren.

Nieuwe ontwikkeling

Op 31 januari 2012 heeft het dagelijks bestuur besloten de noodzakelijke planologische maatregelen voor te bereiden, om aan de zuidzijde van de Nieuwe Vaart ter hoogte van het parkeerterrein voor de gemeentelijke dienst IVV een historisch schip permament ligplaats in te laten nemen. Het situeren van een historisch schip op deze locatie is een van de uitgangspunten in de Nota van Uitgangspunten 'Herprofiliering Eilandenboulevard'. De gekozen locatie werd voorgesteld door het Eilandenoverleg. Afgesproken werd dat deze locatie onderzocht zou worden. Inmiddels is gebleken dat er geen onoverkomelijke belemmeringen te verwachten zijn. Een historisch schip op deze locatie draagt bij aan het maritime karakter van het toenmalige havengebied in nabijheid van het Scheepvaartmuseum.

5.2.3 Recreatie

Algemeen

Er zijn vier grotere jachthavens in het plangebied. Het afmeren van pleziervaartuigen wordt niet door het bestemmingsplan beperkt. Het afmeren van pleziervaartuigen wordt geregeld door verkeersbesluiten van de vaarwegbeheerder Amsterdam (Waternet).

Uitgangspunten

Binnen de bestemming 'Water' zijn jachthavens en de bijbehorende aanlegsteigers alleen daar toegestaan waar op de verbeelding de aanduiding 'jachthaven' voorkomt. Het aantal jachthavens in het plangebied kan niet worden uitgebreid.

Op de verbeelding is op een aantal plekken de aanduiding “3 x 24 uursplaats” opgenomen. In de regels is bepaald dat hier pleziervaartuigen mogen worden afgemeerd. Deze aanduiding verwijst naar de verkeersregels die gelden op het water op grond van het Binnenvaart Politie Reglement.

5.2.4 Vervoer over het water

Algemeen

Het bestemmingsplan Water bevat 52 locaties voor op- en afstapvoorzieningen. De locaties komen voort uit de politieke wens van de gemeenteraad in de jaren '90 van een autoluwe binnenstad en meer vervoer van personen en goederen over de grachten. De autoluwe binnenstad werd een succes. Het vervoer over water bleef echter achter. De belangrijkste oorzaak daarvoor was het gebrek aan geschikte en voldoende op- en afstaplocaties.

In het bestemmingsplan is in de eerste plaats het water ter plaatse van 34 bestaande op- en afstapvoorzieningen (onder andere ook steigers) aangewezen om als op- en afstaplocatie te fungeren. In veel gevallen werd het water ter plaatse van deze locaties al als zodanig gebruikt. Verder zijn 18 plaatsen voor nieuwe op- en afstaplocaties aangewezen. Van deze 18 locaties zijn er inmiddels vijf op basis van bouwvergunningen en projectbesluiten gerealiseerd. De grootte van de locaties is afgestemd met Waternet om te verzekeren dat er voldoende manoeuvreerruimte is voor de aan- en afmerende boten.

De bouwkundige voorzieningen die bij de nieuwe op- en afstaplocatie het gebruik als op- en afstaplocatie mogelijk maken bestaan uit maximaal 6 palen waarvan de buitenste 30 cm boven de kade uitsteken en de middelste 2 palen 80 cm boven de kade. Tussen de middelste palen is op kadeniveau een stootbalk aangebracht. De locaties zijn bedoeld voor het professionele personen- en goederenvervoer die in het bezit zijn van een vergunning om personen of goederen over het water in stadsdeel Centrum te vervoeren.

Uitgangspunten

In het steigerplan van 22 januari 2008 heeft het dagelijks bestuur een lijst opgenomen van locaties waar het volgens het dagelijks bestuur gewenst was om een op- en afstapvoorziening te realiseren. Dat kwam er op neer dat er ongeveer in ieder rak één op- en afstapvoorziening zou komen. In het steigerplan was echter nog geen rekening gehouden met de feitelijke situatie ter plaatse, nautisch advies van Waternet en evenmin met eisen die vanuit de Commissie voor Welstand en Monumenten aan dergelijke voorzieningen worden gesteld.

In het bestemmingsplan Water zijn minder op- en afstaplocaties opgenomen dan in het steigerplan waren voorzien. Zo zijn er bijvoorbeeld rakken waar de kademuur zo hoog is, dat een op- en afstapvoorziening niet alleen door het aanbrengen van 4 of 6 palen met een balk kan worden uitgevoerd. Een noodzakelijke watertrap in de kade wordt door de 'Commissie voor Welstand en Monumenten' gezien als wezensvreemd element.

Verder bleek na inwinning van het advies bij Waternet dat voor een aantal op- en afstaplocaties ook een nautisch bezwaar bestond. Ten tijde van de vaststelling van het Steigerplan waren de doorvaartprofielen nog niet vastgesteld door het college van Burgemeester en Wethouders. Inmiddels is dit wel gebeurd en heeft het stadsdeel rekening gehouden met de doorvaartprofielen bij de aanwijzing van de locaties voor op- en afstapvoorzieningen.

Nieuwe ontwikkeling

In 2010 zijn voor 12 locaties voor nieuw te bouwen op- en afstapvoorzieningen bouwaanvragen ingediend en zijn voor 11 van deze aanvragen op basis van projectbesluiten bouwvergunningen verleend. Tegen deze 11 vergunde locaties voor op- en afstapvoorzieningen zijn bezwaarschriften ingediend. Naar aanleiding van de bezwaarschriftenprocedures zijn er uiteindelijk 6 locaties overgebleven. Inmiddels zijn van 5 van de locaties de projectbesluiten en bouwvergunningen onherroepelijk geworden en de op- en afstapvoorzieningen uitgevoerd. Om die reden kunnen ze worden opgenomen in het ontwerpbestemmingsplan. Voor de locatie Reguliersgracht/Amstelveld zijn het projectbesluit en de bouwvergunning nog niet onherroepelijk geworden. Deze locatie is dan ook niet opgenomen in het ontwerpbestemmingsplan.

Bij de situering van de voorzieningen is rekening gehouden met een aantal aspecten. Het gaat daarbij om aspecten die zien op het woon- en leefklimaat, de inpasbaarheid in de openbare ruimte alsmede stedenbouwkundige en planologische aspecten.

Stedenbouwkundig gezien zijn de op- en afstapvoorzieningen van een relatief bescheiden omvang die nauwelijks tot geen effect hebben op de omgeving. Het gaat immers niet om ligplaatsen maar alleen om de voorzieningen die het kortdurend afmeren mogelijk maken. Planologisch is bij de situering van de op- en afstaplocaties rekening gehouden met de nabije ligging van voorzieningen, zoals bijvoorbeeld culturele voorzieningen, horecagelegenheden en markten.

Vanuit het gebruik van de openbare ruimte voor op- en afstaplocaties bestaan evenmin overwegende bezwaren. De locaties zijn bedoeld voor de professionele beroepsvaart om het kort afmeren mogelijk te maken om personen en/of goederen van of aan boord te laten gaan. De rondvaartboten mogen er dus geen ligplaats innemen. Ter plaatse van de op- en afstaplocaties zal door mdiddel van een verkeersbord worden duidelijk gemaakt dat van de locatie alleen gebruik mag worden gemaakt door vergunninghouders. De locaties zijn zodanig gesitueerd dat er aan de wal voldoende ruimte is om passagiers te laten op- en afstappen, zonder dat het ten koste gaat van parkeerplaatsen op straat of de verkeersveiligheid.

Ten slotte is onderzocht of de op- en afstaplocaties voor wal- en woonbootbewoners onevenredige effecten zouden kunnen hebben op het woon- en leefklimaat. In dat kader heeft het stadsdeel een aantal onderzoeken laten uitvoeren, te weten een onderzoek naar de effecten van het steigerplan, een akoestisch onderzoek en een luchtkwaliteitsonderzoek. De uitkomsten van deze onderzoeken worden besproken in hoofdstuk 7.

Conclusie
Gelet op de stedenbouwkundige en planologische aspecten, de inrichting en het gebruik van de openbare ruimte, de al druk bevaren grachten, alsmede gelet op de resultaten van de gevolgen voor het woon- en leefklimaat is vanuit een goede ruimtelijke ordening het gebruik van de wateren als op- en afstapvoorziening op de daartoe aangewezen locaties binnen het bestemmingsplan Water goed inpasbaar.

5.2.5 Inpandige parkeervoorzieningen

5.2.5.1 Algemeen

Voor alle ondergrondse bouwwerken, dus ook voor ondergrondse fietsenstallingen en parkeervoorzieningen, gelden criteria ten aanzien van de grondwaterhuishouding en het waterkerend vermogen van waterkeringen. Het realiseren van ondergrondse fietsenstallingen en ondergrondse parkeervoorzieningen mag niet leiden tot een verslechtering van de huidige grondwatersituatie als het gaat om de stand en kwaliteit van het grondwater. Daarnaast mag de stroming van het grondwater niet worden belemmerd. Tevens mag het realiseren van ondergrondse fietsenstallingen en ondergrondse parkeervoorzieningen er niet toe leiden dat het waterkerend vermogen van een aanwezige waterkering wordt verminderd of teniet wordt gedaan. Toetsing van dit laatste gebeurt door het uitvoeren van een geohydrologisch onderzoek dat ter toetsing aan Waternet wordt voorgelegd. Een dergelijk onderzoek wordt ook gevraagd om aan te tonen dat de grondwaterstand, -stroming en -kwaliteit niet negatief worden beïnvloed door ingrepen.

Voor werkzaamheden in de (buiten-) beschermingszone van een waterkering dient ontheffing op de keur te worden verkregen van het hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht.

5.2.5.2 Inpandige parkeervoorzieningen in het zogenaamde gevoelige gebied

De grachten in het gebied tussen de Amstel en het gemaal Zeeburg (Singelgracht, Nieuwe Herengracht, Oude Schans, Nieuwe Vaart en de tussengelegen grachten) maken deel uit van het zogenaamde gevoelige gebied. Dit gebied vormt een knelpunt in de afvoer vanuit het achtergelegen beheersgebied van het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht, door de Amstel naar het gemaal. Om die reden is het niet toegestaan het doorstroomprofiel van deze grachten te verkleinen, ook niet tijdelijk. Inpandige parkeervoorzieningen onder de grachten zijn om deze reden in dit gebied uitgesloten. Het gevoelig gebied wordt nader beschreven in hoofdstuk 9.

5.2.5.3 Inpandige parkeervoorzieningen buiten het gevoelige gebied

Tijdens en na de uitvoering van werkzaamheden ten behoeve van de aanleg van inpandige parkeervoorzieningen onder de grachten zullen grachten aan bepaalde criteria moeten voldoen om hun functie te kunnen blijven vervullen. Zo moeten parkeergarages onder een gracht diep genoeg worden aangelegd om onderhoud (baggeren) zonder risico te kunnen uitvoeren. De bovenkant van een parkeerkelder moet daarom minimaal 1,50 meter onder de leggerdiepte van een gracht worden aangelegd. Tijdens uitvoering van de werkzaamheden ten behoeve van de aanleg van een inpandige parkeervoorziening onder een gracht mag er geen onacceptabele belemmering ontstaan voor scheepvaart, waterkwaliteit en doorstroming. Ook mogen de werkzaamheden geen blijvende schade veroorzaken aan oevers en kades.

Voor het aanleggen van een inpandige parkeervoorzieningen onder grachten is een Watervergunning verplicht. Deze vergunning moet worden aangevraagd bij Waternet. In deze vergunning wordt getoetst of voldaan is aan bovengenoemde aspecten.