Bestemmingsplan Water

4.1 Beschrijving van de bestaande situatie

Door de eeuwen heen zijn betekenis en gebruik van het water in de binnenstad aanzienlijk veranderd. Van havenactiviteiten is geen sprake meer en vervoer van goederen over het water vindt nog maar nauwelijks plaats. Sinds het begin van de 20e eeuw wordt het water vooral recreatief gebruikt. Ook fysieke veranderingen hebben plaatsgevonden. Vooral in de Jordaan en aan de nieuwe zijde van het middeleeuwse deel van de binnenstad is een aantal grachten gedempt (zie afbeelding 8). Toch wordt het stadsbeeld nog steeds in grote mate door water bepaald en speelt het water nog steeds een hoofdrol in de stedenbouwkundige structuur van de binnenstad.

4.1.1 Ruimtelijke structuur

De hoofdstructuur van de binnenstad als geheel maar ook van de verschillende individuele buurten is gebaseerd op de waterstructuur en aan de hand van deze goed afleesbaar.

De middeleeuwse binnenstad, de grachtengordel en de Jordaan vormen fijn vertakte weefsels, waarbij elk gebied zijn eigen duidelijk afleesbare structuur heeft. De concentrische ringen van de grachtengordel en de op de polderstructuur gebaseerde verkaveling van de Jordaan zijn duidelijk in de waterlopen afleesbaar. Ook de structuur van de middeleeuwse binnenstad weerspiegelt zich in het water. De dwarsprofielen van de grachten zijn op enkele uitzonderingen na symmetrisch opgebouwd. Damrak en Rokin zijn asymmetrisch opgebouwd, met een drukke kant met brede kade en een rustige kant. Dit heeft zijn oorzaak in de vroegste ontstaansgeschiedenis van de stad. De oevers zijn bijna overal openbaar. De bebouwing is grotendeels kleinschalig en is gebaseerd op de typologie van het Amsterdamse stadshuis.

afbeelding 10: luchtfoto van de binnenstad; de waterlopen zijn het structuurbepalende element

Op de westelijke en oostelijke eilanden – de toenmalige havengebieden – wordt de ruimtelijke structuur bepaald door brede grachten. De meeste van deze toenmalige havenbekkens zijn breder dan 30 meter waardoor het water de eilanden ruimtelijk van elkaar scheidt. De grachtenprofielen en kades zijn bijna uitsluitend asymmetrisch. Langs de kades bevinden zich veel privéterreinen. Van de oorspronkelijke scheepswerven is alleen op de westelijke eilanden een aantal nog in gebruik. Verder bevindt zich er een aantal jachthavens. Langs de kades lopen voetgangers- en fietsroutes. Het groene en rustige karakter wordt door een aantal plantsoenen versterkt. De kadebebouwing maakte oorspronkelijk onderdeel uit van de scheepswerven, loswallen en opslagplaatsen. Deze bebouwing is op enkele plekken nog aanwezig, maar de huidige functies staan veelal los van de activiteiten op of aan het water.

De Amstel heeft een bijzondere positie in de ruimtelijke structuur van de (binnen)stad. Het unieke karakter van de stedelijke ruimte ontstaat door de breedte van het water en door een aantal representatieve gebouwen. Amstelhotel, Carré, Hermitage, Stopera en hotel de l'Europe doorbreken de kleinschalige structuur en geven de ruimte een bijzondere allure. Ook de kades van de Amstel tussen de Singelgracht en het stadhuis zijn een fractie breder dan de kades van de meeste grachten en versterken dit bijzondere karakter.

afbeelding 11: de Amstel met Carré

De Singelgracht vormt de grens van de oude binnenstad. Kenmerkend zijn het brede profiel en het slingerende verloop van de toenmalige vestinggracht. Een aantal voormalige bolwerken is nu ingericht als plantsoen of plein. Aan de binnenstadzijde worden solitaire gebouwen afgewisseld met gesloten bouwblokken waardoor op regelmatige afstand zichtrelaties met erachter liggende straten ontstaan.

4.1.2 Gebruik van de wateren

statisch en dynamisch gebruik

Ook het gebruik is van grote invloed op het karakter en de beleving van het water. Er wordt onderscheid gemaakt tussen statisch en dynamisch gebruik. Met statisch gebruik wordt bedoeld het gebruik door woonboten en bedrijfsvaartuigen met een vaste ligplaats. Het dynamisch gebruik wordt bepaald door het varend verkeer zoals rondvaartboten, pleziervaartboten, watertaxi's en binnenscheepvaart. Vooral het statische gebruik is van invloed op de beleving van het water. In dit bestemmingsplan is met name het statische gebruik vastgelegd.

In de wateren van de binnenstad bevinden zich in totaal 773 ligplaatsen voor woonboten en 122 ligplaatsen voor varende en niet varende bedrijfsvaartuigen. Oorspronkelijk waren de woonbootligplaatsen geconcentreerd in bepaalde gebieden. Geleidelijk zijn in de afgelopen eeuwen de woon- en werkboten via de brede waterwegen het IJ, de Amstel, de Kostverlorenvaart en de Nieuwe Vaart meer over de binnenstad verspreid geraakt. Door fysieke belemmeringen, zoals te kleine doorvaartprofielen onder bruggen of de beschikbaarheid van openbare kades, zijn de ligplaatsen niet over de hele binnenstad verspreid. Zo bleven vooral de rakken met de grootste afstand naar de grote vaarwegen leeg. Dit verklaart dat er volle en minder volle rakken ontstaan zijn. Ondanks de spreiding van woonboten is het verschil in dichtheid nog steeds duidelijk aanwezig. Zo is de concentratie woonboten in de Brouwersgracht en aan het begin en het einde van de hoofdgrachten extreem hoog en bevinden zich bij de Oostelijke eilanden nauwelijks woonboten. Aanwezigheid en concentratie van woonboten bepalen de beleving van het water in grote mate. Of het water nog zichtbaar is, is erg afhankelijk van het type boot.

afbeelding 12: statisch en dynamisch gebruik

Categorieën boten

Drie categorieën boten zijn van elkaar te onderscheiden: schepen, arken en vaartuigen. Schepen zijn boten die eerder in dezelfde staat een varend schip waren. Arken zijn boten met een min of meer rechthoekige opbouw zonder noemenswaardige variatie in hoogte, gebouwd op een speciaal voor die boot gebouwd drijvend casco. Vaartuigen zijn een tussenvorm tussen ark en schip. Al deze categorieën zijn in grote aantallen in de Amsterdamse binnenstad afgemeerd.
De onderlinge verhouding binnen een rak varieert, maar er bestaan rakken met bijna uitsluitend arken. Arken zijn in het algemeen hoger dan een schip en kunnen door hun rechthoekige vorm het zicht op het water meer belemmeren dan een schip of vaartuig.

afbeelding 13: schip, ark en woonvaartuig

4.1.3 Ruimtelijke beleving op het water

Grachtenprofiel

Behalve in de toenmalige havengebieden is de breedte van de openbare ruimte langs het water vrij beperkt. Op enkele uitzonderingen na is het profiel als volgt opgebouwd. Direct langs de kademuur bevindt zich een parkeerstrook. Deze wordt gevolgd door een éénbaans rijstrook en een voetpad. Het profiel wordt ruimtelijk beëindigd door een gesloten gevelwand met of zonder stoepzone. De profielbreedte varieert tussen de 5 (vooral in de middeleeuwse stad) en 12 meter (17e eeuwse gordel). Het water wordt niet alleen ervaren door degenen die zich op het water bevinden, maar in de meeste gevallen beleefd vanuit het perspectief van omwonenden, wandelaars, fietsers of automobilisten. Zicht op het water is slechts vanuit relatief korte afstand mogelijk. Bij grachten met afgemeerde woonboten is deze zichtrelatie regelmatig onderbroken. Daar waar meerdere arken achter elkaar liggen is het water meestal over een grote afstand niet zichtbaar.

Zichtlijnen

De radiale straten van de binnenstad lopen in de meeste situaties via een brug over het water. Meestal bestaat vanuit grotere afstand geen zichtrelatie met het water. Er is echter ook een aantal straten dat haaks of schuin op een gracht loopt. Van hieruit is er – afhankelijk van de breedte van de gracht – wel zicht op het water. In de huidige situatie is het zicht op het water regelmatig niet mogelijk vanwege afgemeerde boten.

afbeelding 14: een afgemeerde ark verspert het zicht op het water

Bloemenmarkt

Op het zuidelijke gedeelte van het Singel is de ruimtelijke relatie met het water het meest verstoord. Tussen het Koningsplein en de Vijzelstraat onttrekken de kramen van de Bloemenmarkt het zicht op het water volledig. Op één boot na zijn de oorspronkelijke boten allemaal vervangen door op palen bevestigde pontons die als een éénlaagse gesloten gevelwand een barrière tussen wal en water vormen. Ook de uitgeoefende activiteiten zijn niet meer water gerelateerd. Fysiek en functioneel staat de Bloemenmarkt meer met de wal dan met het water in verbinding. Daarom is ervoor gekozen de gronden geen onderdeel van dit bestemmingsplan te laten uitmaken.

afbeelding 15: de Bloemenmarkt

Pleinen: bijzondere plekken in de stad

Pleinen nemen in een stad een bijzondere ruimtelijke positie in. Zij zijn oriëntatiepunten en ontmoetingsplekken. De gebouwen aan de pleinen herbergen meestal ook belangrijke functies. In de Amsterdamse binnenstad zijn pleinen schaars. Aan het water zijn maar enkele pleinen gelegen. Ruimtelijk gezien zijn het Oudekerksplein en de Westermarkt eerder stedenbouwkundige “restruimtes” dan pleinen. Dit geldt ook voor de Noordermarkt. Hier wordt de driehoekige ruimte aan twee zijden met een gesloten gevelwand begrensd waardoor de ruimte ook als plein ervaren wordt. Aan de lange zijde opent de Noordermarkt zich naar de gracht. Zicht op het water is door afgemeerde woonboten slechts beperkt mogelijk. De Herenmarkt en het Amstelveld zijn de enige pleinen langs het water die niet aangelegd zijn om een stedenbouwkundig dilemma op te lossen maar waar bewust voor een plein is gekozen. Net als bij de Noordermarkt is bij het Amstelveld de zichtrelatie met het water door de afgemeerde woonboten verstoord. De Nieuwmarkt is niet langs een gracht gelegen maar het plein is over het water heen gebouwd. Aan de kanten waar het plein aan het water grenst wordt het water op een vergelijkbare manier als vanaf een brug beleefd.

afbeelding 16: het Amstelveld

Bruggen en sluizen

De Amsterdamse binnenstad telt circa 240 bruggen. Deze zijn niet alleen verkeerstechnisch maar ook ruimtelijk van groot belang. De ruimtebeleving – vooral de beleving van het water – is vanaf een brug compleet anders dan vanaf de kade. Ook als object zijn de bruggen belangrijke ruimtelijke elementen. Het zijn niet alleen beeldbepalende of zelfs monumentale bouwwerken, maar hebben ook een structurerende functie omdat zij de grachten in ruimtelijke eenheden onderverdelen. Vaak is de zichtbaarheid van de bruggen – vooral van de aanlandingen – beperkt door afgemeerde boten.

Er bevindt zich ook een aantal sluizen in de Amsterdamse binnenstad. Op de Amstelsluizen na zijn deze minder beeldbepalend dan bruggen, maar vormen ze wel belangrijke ruimtelijke elementen.

afbeelding 17: Korte Prinsengracht met Eenhoornsluis

Steigers en op- en afstapvoorzieningen

De visuele invloed van steigers is erg afhankelijk van hun afmetingen. Deze verschillen van een smalle plank tot een grotere steiger als extra verblijfsruimte en/of op- en afstapvoorziening zoals bijvoorbeeld in de Amstel voor de Hermitage. Het gebruik is openbaar, bedrijfsmatig of privé. Binnen de grachtengordel zijn steigers vooral aanwezig bij watergebonden bedrijven, zoals de afvaartlocaties van rondvaartrederijen, waterfietsen en halteplaatsen voor lijndiensten. Op de toenmalige haveneilanden bestaan zij vooral bij jachthavens en soms bij werven. Ook niet watergebonden bedrijven gebruiken steigers bijvoorbeeld als afmeervoorzieningen voor hotelgasten. Bij het Holland Casino dient een openbare steiger in de Singelgracht als wandelroute. Openbare steigers in de vorm van bijvoorbeeld een vissteiger of een op- en afstapvoorziening voor passagiersvaartuigen komen vooral voor buiten de grachtengordel.

Op- en afstaplocaties zijn uitsluitend voor het aan- en afmeren van boten voor personen- en/of goederenvervoer voor het op- en afstappen van passagiers en het laden en lossen van goederen. Een aantal van de locaties is gesitueerd ter plekke van reeds aanwezige steigers. Op sommige locaties, zoals in de Singel bij de Vijf Vlieghen, bij Krasnapolski aan de Oudezijds Voorburgwal en bij de zij-ingang van de Hermitage aan Nieuwe Keizersgracht zijn al langer kleine op- en afstapvoorzieningen gerealiseerd. De ruimtelijke impact van deze voorzieningen is minimaal. In hoofdstuk 5.2.4 zal aandacht besteed worden aan de op- en afstaplocaties die als nieuwe ontwikkelingen in dit bestemmingsplan zijn opgenomen.

afbeelding 18: op- en afstapvoorziening aan de Nieuwe Keizersgracht bij de Hermitage

Kade- en oeverinrichting

De beschreven ruimtelijke aspecten en het gebruik op en aan het water weerspiegelen zich in de inrichting van kade en oever. De eigendomssituatie is hierbij het meest bepalend. Openbare kades zijn in het algemeen toegankelijk tot aan de waterrand. De scheidingslijn tussen land en water is helder. Kades zijn meestal recht uitgevoerd. Aan de Singelgracht en bij de oevers van de voormalige haveneilanden zijn ook schuine taluds aanwezig. De inrichting van de kades is bij de meeste grachten identiek: eenzijdig langs-/schuinparkeren, rijweg trottoir (met of zonder stoepzone). Alleen aan sommige bredere kades wordt aan beide zijden van de weg geparkeerd. Bij vernieuwde kades zijn de Amsterdammertjes verwijderd en het schuin parkeren is vervangen door langs parkeren. De ruimtelijke relatie tussen de straat en het water is hierdoor aanzienlijk verbeterd. De kades van de toenmalige haveneilanden, het Entrepotdok en de kade langs de Nieuwe Vaart ter hoogte van de Kattenburger-, Wittenburger- en Oostenburgergracht zijn afwijkend. Zo zijn op de eilanden gedeeltelijk groene taluds aanwezig en bevinden zich groenvoorzieningen langs het water. Bij het Entrepotdok is het havenkarakter nog aanwezig door pakhuizen, de kade-inrichting en enkele restanten zoals een oude kraan.

Ter plekke van ligplaatsen voor woonboten zijn op de kade kasten voor nutsvoorzieningen en post aangebracht. Bij een aantal ligplaatsen wordt de openbare kade privé gebruikt. De kade is dan (gedeeltelijk) omheind of er is zelfs een schuurtje geplaatst. De ruimtelijke impact van deze privatisering is duidelijk zichtbaar aan de Nieuwe Vaart. Vanaf het hooggelegen voet- en fietspad langs de oever is het zicht op het water bijna volledig weggenomen. Het zicht tussen de dicht achter elkaar afgemeerde arken is door omheinde privétuinen weggenomen. De ruimtelijke relatie met het water is hierdoor aangetast en de structuur van de stad is minder leesbaar.

afbeelding 19: geprivatiseerde kade

Private oevers bevinden zich ter plekke van werven, jachthavens en andere bedrijven. Op delen van de westelijke eilanden liggen brede taluds langs de oevers (de voormalige hellingen van scheepswerven), verdeeld in relatief kleine kavels. Lage bedrijfsbebouwing en onbebouwde terreinen wisselen elkaar af. Op de oostelijke eilanden en Kadijken zijn de privéterreinen vaak groter dan op de westelijke eilanden. De grens tussen land en water is vooral bij werfterreinen minder duidelijk door de aanwezigheid van scheepshellingen en relatief veel schepen.