Bestemmingsplan Water

3.3 De functie van het water in de geschiedenis van Amsterdam

Woon- en werkgrachten

In Amsterdam zijn vanuit de historische ontwikkeling woon- en werkgrachten te onderscheiden, in de zeventiende eeuw sterk gerelateerd aan de sociale klasse van de bewoners. Vanaf de middeleeuwen bestond er een nauw verband tussen de activiteiten op het water en aan de kade met de activiteiten op het land en de achterliggende bebouwing. Niet alleen de sociale klasse was bepalend voor de activiteiten te water, en daarmee de structuur, het was de combinatie van de functies vervoer, wonen en werken, de verhouding tussen particulier en openbaar en de verhouding, tussen centraal en perifeer. Vanaf de zeventiende eeuw speelde bovendien de esthetiek een rol in de beleving van de grachten, met name voor wat betreft de woongrachten Keizersgracht en Herengracht. Het onderscheid tussen woon- en werkgrachten is nog steeds zichtbaar, echter niet meer zo nadrukkelijk als in het verleden. De exclusieve woongrachten hebben het oorspronkelijke woonkarakter behouden, zij het dat financieel dienstverlenende functies hier ook een plaats hebben verworven. De werkgrachten zijn nu overwegend woongrachten geworden, waarbij de bewoning zich uitstrekt tot over de voormalige pakhuizen en andere werkgebouwen. Ook de functie werken te water en op de kade wordt tegenwoordig vrijwel geheel door wonen ingenomen. Juist de afwezigheid van woonschepen aan de chique delen van de Herengracht en de Keizersgracht maakt het aloude onderscheid tussen woon- en werkgrachten zichtbaar. In de minder chique Prinsengracht daarentegen hebben woonboten de plaats ingenomen van de werkschuiten.

afbeelding 5: De Gouden Bocht in de Herengracht; Gerrit Berckheyde, 1672

Werkeilanden

Op de vanaf de zestiende eeuw aangelegde werkeilanden – ten behoeve van de zware en vervuilende industrie – was de situatie afwijkend omdat hier de wal a priori de functie van bedrijfsterrein had, met insteekhavens en scheepshellingen. De verhouding tussen land en water is hier fundamenteel anders. De werkeilanden – autonome, geschakelde eenheden – werden consequent rationeel ingericht, waarbij de schaal steeds groter werd en de vorm zich ontwikkelde op basis van de steeds verdergaande uitsplitsing van functies in de haven. Symmetrie was het uitgangspunt bij de ontsluiting en verkaveling van het haveneiland. Er werd gezocht naar een ontsluiting over land en over water en naar de beste ordening van functies op het eiland. Het haveneiland kreeg daarom vaak twee middenstraten, met woningen ertussen. De rationalisering van de overslag werd mogelijk doordat de bedrijven en werven aan het water en aan de straat kwamen te liggen. De walkanten waren niet openbaar en kregen vaak geen kades. Het water was breed en daarmee geschikt voor de aanleg van scheepshellingen en het scheepvaartverkeer.

In de loop van de tijd werden de verkaveling, de circulatie en de zonering van de eilanden steeds verder ontwikkeld. De haveneilanden werden aangetakt op het bestaande dijkenstelsel langs Amstel en IJ.

De havengebonden activiteiten zijn verdwenen, maar het karakter van de eilanden is nog deels herkenbaar. Op het oostelijk deel van Uilenburg is de oude verkaveling nog aanwezig; het westelijk deel heeft in de jaren twintig gesloten bouwblokken en openbare kades gekregen, waarbij de twee straten in de lengterichting werden samengevoegd tot de Nieuwe Uilenburgerstraat. Op de westelijke eilanden en op de Kadijken is de wervenstructuur op veel plaatsen nog aanwezig, vaak in de vorm van openbare ruimte die bij bewoners in zelfbeheer is. Op andere plaatsen is bij de industrialisering in de negentiende eeuw of bij de cityvorming en de latere stadsvernieuwing de structuur van de eilanden vervangen door een nieuwe structuur die beter voldeed aan de nieuwe vraag.

Singelgracht en Amstel

Binnen de structuur van de grachtengordel – een spinnenweb – nemen de Singelgracht en de Amstel een bijzondere plaats in: respectievelijk de buitenste concentrische gracht en met enige afstand de breedste radiaal. De Singelgracht was bevaarbaar voor kleinere schuiten, maar was als route niet belangrijk, behalve ter plaatse van de kruisingen met de radialen Amstel en Nieuwe Vaart. Het profiel van de Singelgracht was van oudsher asymmetrisch – de bolwerken aan de stadskant en de weilanden aan de landzijde – en zou ook in later tijden sterk divers van aanzien blijven. De functie van de Singelgracht was goeddeels defensief, terwijl na de sloop van de bolwerken het accent meer op de recreatieve vaart kwam te liggen (zonder echt de overhand te nemen). Ook kwamen op sporadische plekken in de tweede helft van de twintigste eeuw enkele woonschepen te liggen.

De Amstel is de hoofdverkeersader van de stad, de verbinding tussen ooit de open zee en het IJ met het achterland. Door de Dam was de Amstel binnen de middeleeuwse binnenstad verdeeld in een zeehaven en een rivierhaven met daartussenin de overslag en de markt. Omdat de kade oorspronkelijk slechts aan een zijde van de rivier was, was ook hier sprake van een asymmetrisch profiel. Buiten de middeleeuwse binnenstad, in de grachtengordel was het profiel ook licht asymmetrisch omdat aan de oostelijke zijde veelal grotere instellingen en bedrijven verrezen. Vanaf de 19de eeuw is de Amstel echter een woongracht, waarbij de woonhuisarchitectuur domineert. De oude vrachtschepen (in het centrum in verhouding veel meer dan de arken die in Amsterdam Zuid het beeld bepalen) zijn blijvend afgemeerd, ter bevestiging van de woonfunctie. De voormalige haven is vrijwel geheel gedempt, waar de werkfunctie aan de wal is gebleven (winkels, horeca), alsook in het laatste restant van het Rokin en het natte Damrak, de rondvaart.

Het IJ

Het IJ vormde een natuurlijke havenkom, in directe verbinding met de zee en bood vanaf het water een magnifiek panorama over de stad. De haven is verplaatst naar het westen, het havenfront is met de aanleg van het stationseiland geblokkeerd. De getijden zijn sinds de bouw van de Oranjesluizen opgeheven en het IJ is met de vele aanplempingen (met name in Amsterdam Noord) versmald. Met de aanleg van het Westerdoks- en het Oosterdokseiland werden delen van het IJ getransformeerd tot binnenwater. In zekere zin geldt dat ook voor het IJ ten noorden het stationseiland. Door de huidige en geplande bebouwing van de IJ-oevers komt de overkant zienderogen dichterbij.

afbeelding 6: Het IJ; G. Lamberts, 1832