Partiële herziening Centraal Stadsgebied-Noord

5.3 Luchtkwaliteit

5.3.1 Wet luchtkwaliteit

Op 15 november 2007 is de nieuwe Wet luchtkwaliteit in werking getreden. Deze Wet komt onder hoofdstuk 5.2: luchtkwaliteitseisen in de Wet milieubeheer. De Wet vervangt het Besluit luchtkwaliteit 2005. Ter uitwerking van de Wet luchtkwaliteit treden een aantal besluiten en regelingen in werking.

De Wet luchtkwaliteit noemt 'gevoelige bestemmingen' en maakt een onderscheid tussen projecten die 'in betekenende mate' en 'niet in betekenende mate (NIBM)' leiden tot een verslechtering van de luchtkwaliteit. Projecten die 'niet in betekenende mate' leiden tot een verslechtering van de luchtkwaliteit hoeven volgens de Wet luchtkwaliteit niet langer afzonderlijk te worden getoetst op de grenswaarde, tenzij een dreigende overschrijding van één of meerdere grenswaarden te verwachten is.

Daarnaast zal uit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening afgewogen moeten worden of het aanvaardbaar is om een bepaald project op een bepaalde plaats te realiseren. Hierbij speelt de mate van blootstelling aan luchtverontreiniging een rol.

Van belang voor deze ontwikkeling zijn het Besluit niet in betekenende mate (Besluit nibm), de onderliggende Regeling niet in betekenende mate en de Regeling beoordeling luchtkwaliteit. Het Besluit nibm bepaalt dat een ontwikkeling niet in betekenende mate bijdraagt aan de concentratie luchtvervuiling als deze minder dan 1% van de grenswaarde, ofwel 0,4 microgram per m3, bijdraagt aan de concentraties luchtvervuiling.

Omdat vanaf 1 augustus 2009 het NSL (Nationaal Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit) in werking is getreden wordt echter de als niet in betekenende mate grens de '3%-grens' aangehouden, ofwel 1,2 microgram per m3. Wanneer een ontwikkeling niet in betekenende mate bijdraagt kan de toetsing aan de grenswaarden achterwege blijven.

Een hulpmiddel voor de toepassing hiervan is de Regeling niet in betekenende mate, Reling nibm. In deze regeling is de bovengenoemde 3%-grens uitgewerkt in concrete getallen. Zo ligt voor woningbouwplannen de grens van 3% bij 1500 woningen bij één ontsluitingsweg.

5.3.2 Luchtkwaliteit in relatie tot het plangebied

In juli 2008 is de destijds ingediende bouwaanvraag voor de ontwikkeling van het Oppidium in het kader van een goede ruimtelijke onderbouwing (zie bijlage 1 ruimtelijke onderbouwing Handelsgebouw, juli 2008) voor de artikel 19 lid 1 WRO vrijstellingsprocedure getoetst aan luchtkwaliteitsaspecten. Daarin werd geconcludeerd dat het plan ruimschoots voldeed aan de luchtkwaliteitseisen.

Het aangepaste bouwplan zoals beschreven in paragraaf 1.2.2 wijkt minimaal af van dat bouwplan. Voor de zorgvuldigheid is opnieuw een onderzoek gedaan naar de luchtkwaliteit.

De luchtkwaliteitberekeningen zijn uitgevoerd met het rekenmodel CAR II, versie 10.0 (zie bijlage 3 luchtkwaliteitsonderzoek). Strikt genomen is dit model niet toepasbaar op die trajecten waar sprake is van een tunnel.

Door bij de beoordeling de meest slechte verkeerssituatie als uitgangspunt te nemen is het toch mogelijk om de berekeningen langs het verdiepte traject Amsterdamseweg met CAR II uit te voeren. Met de berekeningen wordt de toelaatbare verkeersomvang bepaald. De toelaatbare verkeersomvang is het aantal motorvoertuigbewegingen per etmaal waarbij er geen overschrijdingen plaatsvinden van de luchtkwaliteitseisen. De toelaatbare verkeersomvang wordt vergeleken met de verkeersintensiteit van de Amsterdamseweg (ter plaatse van het geplande bouwplan). De verkeersintensiteit van de Amsterdamseweg is maatgevend voor de luchtkwaliteit omdat deze veel hoger ligt dan de verkeersintensiteit op de Groningerstraat.

In onderstaande tabel is de maximaal toelaatbare verkeersomvang berekend voordat de grenswaarde voor de luchtkwaliteit die geldt in 2015 wordt overschreden.

De toelaatbare verkeersomvang 2015

Wegvak	Verkeersprognose 2015 inclusief ontwikkelingen (mvt/etm)	verkeerintensiteit (mvt/etm) ingevoerd in CAR II	Door CAR II berekende NO2 jaargemiddelde concentratie (µg/m3) voor het jaar 2015
Amsterdamseweg (Brabantsestraat – rotonde)	20216	28000	39,8

Toelichting:

Berekeningen zijn uitgevoerd bij bomenfactor B=1, normaal stadsverkeer met een stagnatie van 15 %, verkeersverdeling in 93 % lichte, 5 % middelzware, 2% zware motorvoertuigen en10 meter uit de wegas.

Uit de tabel blijkt dat de verwachte verkeersintensiteit ruim lager ligt dan de toelaatbare verkeersomvang. Dit betekent dat er geen overschrijdingssituatie te verwachten is ter plaatse van het bouwplan waardoor het voorgenomen plan met betrekking tot de wettelijke luchtkwaliteitseisen ruimtelijk inpasbaar is.