Landschapszone

4.10 Mobiliteit

Aanvullende MER verkeersstructuur (2006)

In het aanvullende MER voor de verkeersstructuur van de Waalsprong (2006) zijn alternatieven voor de verkeersstructuur onderzocht. Naar aanleiding van actuele ontwikkelingen en het feit dat de beoogde verkeersstructuur uit het Voorkeursmodel niet afdoende blijkt te zijn om de toenemende verkeersdruk op een goede manier te verwerken, was het noodzakelijk om de verkeersstructuur van de Waalsprong opnieuw te bezien. Naast het (geactualiseerde) voorkeursmodel zijn een collegealternatief en een draagvlakalternatief ingebracht.

In het collegealternatief wordt de Prins Mauritssingel verbreed naar 2 x 3 stroken en worden de parallelroutes (Griftdijk en Vossenpelsroute) ingezet voor het verkeer. De Dorpensingel Oost vervalt in dit alternatief. Daarnaast wordt gevarieerd met de ligging en de vorm van het splitsingspunt naar de Waal- en stadsbrug. Dit resulteert in een viertal alternatieven, waarbij geschoven wordt met de rotonde of in plaats van een rotonde een T-aansluiting wordt gerealiseerd.

Het draagvlakalternatief is opgesteld in reactie op het collegealternatief naar aanleiding van de voorkeuren van de Waalsprongbewoners. Dit alternatief kenmerkt zich door het vasthouden aan de knip in de Vossenpelsroute, de aanleg van de Dorpensingel Oost en de aanleg van een extra parallelroute langs de Prins Mauritssingel, waarbij gevarieerd wordt in het aantal rijstroken op de Prins Mauritssingel en de parallelweg.

In totaal zijn drie alternatieven meegenomen.

Het collegealternatief en draagvlakalternatief ontlopen elkaar weinig. Beide varianten lossen het doorstromingsknelpunt tussen de Ovatonde en het splitsingspunt naar beide bruggen op. De beoordeling van de verkeersaspecten laat een lichte voorkeur voor het draagvlakalternatief zien. De doorstroming op de kritische wegvakken is in de draagvlakalternatieven beter dan in de collegealternatieven. Daarnaast is de bereikbaarheid van de kernen beter gewaarborgd.

Voor verschillende milieuaspecten scoren juist de collegealternatieven beter, met name doordat deze alternatieven landschappelijk, cultuurhistorisch en archeologisch waardevol gebied (de Woerdt, landschapszone) het meest ontzien.

De Dorpensingel Oost en de Parallelroute worden in deze alternatieven immers niet aangelegd. Negatief aspect is de aansluiting van de Parmasingel op de Waalbrug nabij de uiterwaarden van de Waal. De collegealternatieven bieden daarnaast een betere kans om aan te sluiten bij de ruimtelijke visie voor de Waalsprong als geheel.

Conclusies en aanbevelingen MER Waalsprong – aanvulling verkeersstructuur

Met de ontwikkeling van de Waalsprong wordt een groot stadsdeel aan Nijmegen toegevoegd. Dit stadsdeel wordt met de bestaande stad verbonden via de Waalbrug en de Stadsbrug. De doorstroming op de Prins Mauritssingel blijft echter ook met de extra brug een aandachtspunt. Het streven is gericht op verbetering van de bereikbaarheid van de Waalsprong en Nijmegen als geheel. De MER verkeersstructuur 2006 is opgesteld om de milieueffecten van de voorgenomen wijzigingen in de verkeersstructuur in beeld te brengen.

In het MER verkeersstructuur 2006 (zie ook paragraaf 4.1.7) zijn drie alternatieven vergeleken: het (geactualiseerde) Voorkeursmodel, het Collegealternatief en het Draagvlakalternatief. Voor het Collegealternatief zijn verschillende varianten aangedragen voor het Splitsingspunt: een zuidelijke rotonde deels onder het spoor, een zuidelijke rotonde naast het spoor, een zuidelijke T-aansluiting en een westelijke rotonde. Binnen het Draagvlakalternatief zijn drie alternatieven onderscheiden.

In het MER zijn de effecten van de wijzigingen in de verkeersstructuur in beeld gebracht voor de volgende thema's:

• verkeer en vervoer;
• woon- en leefmilieu (geluid en luchtkwaliteit);
• ruimtelijke kwaliteit, cultuurhistorie en archeologie;
• overige milieuaspecten (ecologie, water en externe veiligheid).

Verkeer

Op basis van de over-all beoordeling van de verkeersaspecten kan worden geconcludeerd dat de collegealternatieven en de draagvlakalternatieven nagenoeg gelijk scoren. Voor de aspecten bereikbaarheid kernen, oversteekbaarheid en openbaar vervoer hebben de draagvlakalternatieven een lichte voorkeur.

Woon- en leefmilieu

Tussen de alternatieven is er weinig verschil in het geluidbelast oppervlak binnen de woongebieden. Door de spreiding van het verkeer in de collegealternatieven en de draagvlakalternatieven neemt de akoestische kwaliteit in het algemeen af ten opzichte van het voorkeursmodel. De verschillen tussen de collegealternatieven en de draagvlakalternatieven zijn gering. Door structurele aandacht te besteden aan het aspect geluid in de ontwerpfase is veel meer te bereiken dan door de keuze van een alternatief. Wanneer de bestaande bebouwing in Lent zoveel mogelijk moet worden ontzien, scoort collegealternatief 2-IV het beste.

Als gevolg van de toename van verkeersintensiteiten is er in het gehele plangebied sprake van een verslechtering van de luchtkwaliteit. De verbeterde doorstroming in de collegealternatieven resulteert in een afname van het aantal overschrijdingen. De draagvlakalternatieven laten ook een afname zien, maar de afname is minder groot dan bij de collegealternatieven. Op basis van de effectbeoordeling kan worden geconcludeerd dat de collegealternatieven de voorkeur hebben. Het collegealternatief 2-IV heeft hierbij de voorkeur.

Ruimtelijke kwaliteit

Voor de aspecten ruimtelijke kwaliteit, cultuurhistorie en archeologie scoren de collegealternatieven beter dan de draagvlakalternatieven, met name om dat de Woerdt en de landschapszone worden ontzien (geen aanleg Dorpensingel Oost en parallelroute). Daarnaast sluiten de collegealternatieven beter aan bij de ruimtelijke visie voor de Waalsprong als geheel. Binnen de collegealternatieven heeft variant 2-IV de voorkeur, omdat de westelijke rotonde de beste aanknopingspunten biedt voor inpassing in stedelijk gebied.

Overige milieuaspecten

Voor de aspecten ecologie en water geldt dat de draagvlakalternatieven negatief scoren door de aantasting van waardevolle gebieden. Bij de collegealternatieven staat tegenover de positieve score voor het niet aantasten van de landschapszone en de Woerdt een negatieve score in verband met de aansluiting van de Parmasingel op de Waalbrug nabij de uiterwaarden. Voor het aspect externe veiligheid zijn voor geen van de alternatieven knelpunten geconstateerd.

Conclusie

In het MER is een meest milieuvriendelijk alternatief uitgewerkt. Het meest milieuvriendelijk alternatief is een uit milieuoogpunt geoptimaliseerde verkeersstructuur. Op basis van de verkeersaspecten hebben de draagvlakalternatieven een lichte voorkeur. Voor de andere beoordeelde milieuaspecten hebben de collegealternatieven de voorkeur. Met name het aspect ruimtelijke kwaliteit laat een veel positievere beoordeling zien. Binnen het collegealternatief heeft de westelijke rotonde (variant 2-IV) de voorkeur. Om de (licht) negatieve scores van het collegealternatief 2-IV te voorkomen, is het meest milieuvriendelijke alternatief aangevuld met maatregelen. De volgende maatregelen zijn voorgesteld:

verbetering van de bereikbaarheid: maatregelen gericht op beperking groei autoverkeer, maatregelen gericht op spreiding van autoverkeer, verplaatsen van de wachtrij;

verbeteren oversteekbaarheid (ontwerpfase);

verbetering verkeersveiligheid;

verbetering concurrentiepositie openbaar vervoer;

toevoegen dwarsverbindingen voor fietsnetwerk;

toepassen extra geluidwerende maatregelen;

reductie van luchtkwaliteit door slim vormgeven van geluidsafschermende maatregelen.

Daarnaast wordt een aanbeveling gedaan voor alternatieven voor de aansluiting van de Parmasingel.

Raadsvoorstel verkeersstructuur (23 mei 2007)

Op basis van de resultaten van het MER verkeersstructuur, de resultaten van inspraak en overleg en de kosten/financieringsmogelijkheden is een raadsvoorstel (23 mei 2007) opgesteld waarin de volgende overwegingen zijn gemaakt:

De verkeersproblematiek wordt in zowel het Draagvlakalternatief als het Collegealternatief voldoende opgelost.

Uit het MER blijkt dat de beoordelingen op de aspecten verkeer, geluid en lucht van College- en Draagvlakalternatieven beperkte verschillen opleveren.

Vooral op het vlak van ruimtelijke kwaliteit en landschap worden de Collegealternatieven gunstiger beoordeeld dan de Draagvlakalternatieven.

In het Collegealternatief is de verkeersdruk op de Laauwikstraat en de Vrouwe Udasingel lager.

Voorts zijn de Draagvlakalternatieven duurder dan de Collegealternatieven en wordt er meer nieuwe infrastructuur aangelegd.

De voorkeur gaat daarom uit naar het Collegealternatief.

Voor het splitsingspunt gelden de volgende overwegingen:

Om met name de (huidige en nieuwe) bebouwing bij Lent zo veel mogelijk te ontzien is een zo westelijk mogelijke ligging het best.

Het Collegealternatief met de westelijke rotonde is het Meest Milieuvriendelijke Alternatief, maar ook de duurste oplossing.

Nadeel van een westelijke rotonde is dat er een verschuiving van verkeer naar de Vrouwe Udasingel optreedt.

De financiële middelen voor relatief dure oplossingen ontbreken op dit moment.

Provincie en Stadsregio Arnhem Nijmegen hebben aangegeven dat een financiële bijdrage mogelijk is, maar hierbij met name aandacht voor de doorstromings- en openbaar vervoermaatregelen.

Op basis hiervan is een oplossing met een zuidelijke rotonde onder het spoor de maximaal haalbare. De locatie van het splitsingspunt is daarmee gefixeerd. Alleen indien de bijdragen vanuit provincie en rijk tegenvallen, kan worden overwogen om terug te vallen op een goedkopere T-aansluiting.

Conclusie

In het raadsvoorstel d.d. 23 mei 2007 is beargumenteerd waarom het Meest Milieuvriendelijke Alternatief uit de MER verkeersstructuur (Collegealternatief 2-IV met westelijke rotonde) niet de voorkeur genoot. In plaats daarvan is Collegealternatief 2-I (rotonde onder het spoor) voorgesteld.

Raadsbesluit verkeersstructuur (23 mei 2007)

Bij raadsbesluit van 23 mei 2007 is gekozen voor een andere verkeersstructuur in de Waalsprong dan in het raadsvoorstel was opgenomen. Hierbij is gekozen voor een alternatief dat zowel elementen van het collegealternatief als elementen van het draagvlakalternatief bevat. Aan het raadsbesluit liggen de volgende overwegingen ten grondslag:

Zowel het collegealternatief als het draagvlakalternatief lossen het verkeersprobleem in de Waalsprong in afdoende mate op.

Het collegealternatief scoort landschappelijk gezien het beste.

In het collegeakkoord is afgesproken dat bij de beoordeling van de varianten de gevolgen voor de landschappelijke kwaliteiten zwaar worden meegewogen.

Het draagvlakalternatief heeft in het MER op het onderdeel verkeer een lichte voorkeur ten opzichte van het collegealternatief.

in het MER wordt daarnaast gesteld dat het draagvlakalternatief beter scoort op de aspecten openbaar vervoer en oversteekbaarheid voor fietsers.

Er wordt door de gemeente Lingewaard nog een aanvullend mobiliteitsonderzoek verricht naar de ontsluiting van Bemmel.

de verdeling van het verkeer over de bestaande Waalbrug en de nieuwe Stadsbrug kan door middel van de aanleg van een westelijke parallelroute langs de Prins Mauritssingel (conform het draagvlakalternatief) beter worden gedoseerd.

Voor de aanleg van de westelijke parallelroute kan een optimale landschappelijke inpassing worden gerealiseerd omdat het zoekgebied in het draagvlakalternatief hiervoor maximale ruimte biedt.

De kosten van het draagvlakalternatief zijn vergelijkbaar aan het collegealternatief.

Op basis van deze argumenten heeft de gemeenteraad besloten om voor de verkeersstructuur in de Waalsprong voor de westelijke kant te kiezen voor het draagvlakalternatief:

verbreding Prins Mauritssingel tussen ovatonde en splitsingspunt naar 2 x 3 rijstroken;

aanleg van een westelijke parallelroute;

realisering van een T-splitsing op het splitsingspunt en alleen als bijdragen van derden voldoende zijn kiezen voor een zuidelijke rotonde onder het spoor.

Voor de oostelijke kant wordt niet gekozen voor de Dorpensingel Oost, maar wordt ingezet op de oostelijke parallelroute (Vossenpelsestraat) conform het collegealternatief. De Dorpensingel Oost wordt ruimtelijk niet onmogelijk gemaakt. Op onderstaande afbeelding is de door de gemeenteraad vastgestelde verkeersstructuur weergegeven.

In het raadsbesluit d.d. 23 mei 2007 is beargumenteerd waarom het raadsvoorstel niet is gevolgd en is gekozen voor een andere verkeersstructuur dan voorgesteld. In de MER verkeersstructuur is aangegeven dan het draagvlakalternatief voor wat betreft het aspect verkeersafwikkeling (betere kansen voor openbaar vervoer, betere oversteekbaarheid en betere dosering van verkeer tussen Waalbrug en Stadsbrug) licht de voorkeur heeft boven het collegealternatief. In het Raadsbesluit is om deze reden alsnog gekozen voor de aanleg van de westelijke Parallelroute en uitvoering van het Splitsingspunt als T-splitsing.

In november 2007 tenslotte is onderzoek gedaan naar de aansluiting van de Parallelroute op de Graaf Alardsingel. De beide alternatieven ('middenvariant' en 'zuidelijke variant') bleken elkaar weinig te ontlopen qua verkeersafwikkeling, luchtkwaliteit en geluidhinder. Uit oogpunt van woningbouwontwikkeling en ruimtelijke kwaliteit is gekozen voor de zuidelijke variant.

Hoofdwegen autoverkeer

De stedelijke hoofdwegen in de Waalsprong zijn onderdeel van de toegangswegen naar de stad en vervullen een functie voor het verbinden van stadsdelen en de bereikbaarheid met de regio. De belangrijkste wegen zijn de Prins Mauritssingel en de Graaf Alardsingel; deze zijn verbonden met respectievelijk de Waalbrug en de nieuwe Stadsbrug. Voor de interne bereikbaarheid van het gebied zijn de Griftdijk, Vossenpelsestraat, Vrouwe Udasingel, Turennesingel, Parmasingel, Groenestraat en de Keizer Hendrik VI singel van belang.

Het voornemen is de Griftdijk op termijn uit te rusten met een bewonersvriendelijke knip ten zuiden van de Stationsstraat. Bewonersvriendelijk is nog niet precies gedefinieerd, maar gedoeld wordt op het beperken van de verkeersstroom over de Griftdijk door verkeer dat daar, of in aanliggende woongebieden, geen bestemming heeft. In het kader van de uitwerking van het besluit verkeersstructuur zal een nadere invulling worden onderzocht, waaronder die met technische middelen. De Laauwikstraat en de dijken krijgen op termijn een minder belangrijke rol voor de afwikkeling van het autoverkeer. Uitgangspunt in het Voorkeursmodel is dat de ontsluiting van de autowegen zo is opgezet dat autoverkeer zo snel mogelijk uit de woongebieden naar de Prins Mauritssingel wordt geleid. De afstand naar voorzieningen moet daarbij langer zijn dan met de bus of de fiets.

De Waalsprong wordt Duurzaam Veilig ingericht. Daarbij moeten op het hoofdwegennet functie, gebruik en vormgeving op elkaar zijn afgestemd. Basis daarbij is de wegencategorisering waarbij onderscheid wordt gemaakt naar:

- gebiedsontsluitingsweg A (GOW-A) (maximum snelheid 50 of 70 km/u);

- gebiedsontsluitingsweg B (GOW-B) (maximum snelheid 50 km/u);

- erftoegangswegen (30 km-zones).

De woonvlekken in de Waalsprong (alle woonstraten) zijn of worden ingericht als 30 km-zone. Uitgangspunt is dat gemotoriseerd verkeer gebundeld wordt afgewikkeld, waarbij de vorming van nieuwe Gebiedsontsluitingswegen B (menging van verkeer en verblijf) moet worden voorkomen.

Fietsverkeer

Het Voorkeursmodel 2003 geeft aan dat de fietspadenstructuur radiaal van opzet moet zijn en bestaat uit een netwerk van korte, veilige en aangename routes die woongebieden verbinden met voorzieningen, werkgebieden en de bestaande stad. Ook de Aanvulling MER Waalsprong geeft aan dat de kansen voor de fiets afhankelijk zijn van het maken van directe routes en een fijnmazig netwerk. Het doorbreken van de barrièrewerking van het spoor speelt hierbij een belangrijke rol.

Een toename van het fietsgebruik wordt bereikt door een fietsroutenetwerk te realiseren met een maaswijdte van 400-600 meter, met rechtstreekse en samenhangende routes die alle belangrijke voorzieningen ontsluiten. Daarbij zijn ook comfort (verharding, doorstroming), aantrekkelijkheid en verkeersveiligheid belangrijke factoren. In het Ontwikkelingsbeeld is aangegeven dat met de bouw van de Snelbinder de bereikbaarheid van de bestaande stad vanuit de Waalsprong uitstekend is. Binnen en tussen de wijken zal een fijnmazig fietsnetwerk ontstaan. De noord-zuidgerichte lijnen die het ruimtelijk raamwerk vormen voor de Waalsprong zijn van groot belang voor het fietsroutenetwerk. Een aandachtspunt is de verbetering van de oost-westverbindingen in het gebied.

Het College heeft op 16 oktober 2007 de beleidsnotitie “De Doorsteek, gewenst fietsnetwerk in de Waalsprong” vastgesteld. In deze beleidsnotitie wordt uitgegaan van de realisering van snelfietsroutes met een noord- zuidrichting. Naast de bestaande verbindingen worden drie nieuwe oost- westverbindingen voor langzaam verkeer over het

spoor en de Prins Mauritssingel gerealiseerd. De toevoeging van deze verbindingen heeft een groot effect op de bereikbaarheid van de wijk en bepaalt in belangrijke mate de samenhang van het fietsnetwerk. De verbindingen zijn gesitueerd ter hoogte van de Vrouwe Udasingel, ten zuiden van de landschapszone (Groot Brittanniëstraat) en ten noorden van de landschapszone. De exacte uitvoering van de verbindingen is nog onderwerp van studie. De fietsnetwerkkaart uit de beleidsnotitie fungeert als de actualisatie van de kaart “langzaam verkeer” uit het Ontwikkelingsbeeld. Op 20 oktober 2008 heeft het college een besluit genomen over prioritering van de aanleg tunnels, waarin is besloten dat de tunnel in de landschapszone mogelijk kan worden gemaakt in het bestemmingsplan.

Openbaar vervoer

Openbaar vervoer vormt een belangrijk onderdeel in het verkeerssysteem van de Waalsprong. Maatregelen op het gebied van (hoogwaardig) openbaar vervoer leveren een bijdrage aan de beperking van de groei van het autoverkeer. Openbaar vervoer (OV) bestaat uit trein- of lightrailverbindingen, uit Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) en uit stads- en streeklijnen. Regiorail is het lightrailsysteem dat in de toekomst de S-vorm Wijchen- Nijmegen- Arnhem-Zevenaar moet gaan bedienen. In het OV-systeem van de Waalsprong zijn nog veel ontwikkelingen te verwachten, waaronder de realisatie van nieuwe stations of lightrailhaltes (Lent en Ressen), de realisatie van een transferium in het gebied en de aanleg van HOV-routes. Nabij het centrumgebied komt het vervoersknooppunt van de Waalsprong te liggen, station Lent. Hier sluiten trein, regulier openbaar vervoer en HOV op elkaar aan. Uit de gemeentelijke visie op HOV komt de HOV -verbinding Waalsprong - centrum - Nijmegen CS - Heyendaal (één van de eerste zogenaamde Keizerlijnen) als meest kansrijk naar voren. Binnen de wijk splitst de HOV-verbinding zich in twee takken: één via de Griftdijk en de Fruitlaan naar Woonpark Oosterhout en dorp Oosterhout, en één via de Griftdijk en Groot Oosterhout naar Knooppunt Ressen. Bij Ressen sluit het HOV aan op een transferium, waar bezoekers aan Nijmegen hun auto kunnen parkeren om verder te reizen met het openbaar vervoer. Het transferium moet daarmee een bijdrage leveren aan de vermindering van de verkeersdruk op de Prins Mauritssingel.

Een derde aftakking is de route door de oostflank van de Waalsprong (Lent en Visveld) naar Bemmel en mogelijk zelf Huissen. Deze HOV-verbinding is deel van de toekomstvisie van de Stadsregio die in 2007 verder wordt uitgewerkt. De route door Visveld staat in deze tekening aangegeven als regulier openbaar vervoer, in afwachting van de definitieve toekomstvisie van de Stadsregio.