3.2.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte     

In de definitieve Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) schetst het Rijk ambities van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid voor Nederland in 2040. Het Rijk zet twee zaken helder neer: een kader voor prioritering van investeringen om Nederland in beweging te krijgen en een selectief ruimtelijk beleid dat meer loslaat en overlaat aan provincies en gemeenten.

Het is de uitdaging om Nederland in de wereldeconomie van de toekomst concurrerend te houden. Dat betekent dat onze stedelijke regio's en netwerken versterkt moeten worden door de kwaliteit voor de leefomgeving te verbeteren, hoogwaardige en klimaatbestendige woon- en werkmilieus te realiseren, de bereikbaarheid te verbeteren en de mobiliteit te verduurzamen, maatregelen te treffen ten behoeve van waterveiligheid, zoetwatervoorziening en ruimte te maken voor de noodzakelijke transitie naar duurzame energie.

Het Rijk onderscheidt 13 nationale belangen in de SVIR. Daarnaast kiest ze nadrukkelijk voor een vereenvoudiging van de regelgeving en brengt de ruimtelijke ordening zo dicht mogelijk bij degenen die het aangaat: burgers en bedrijven. Zo beëindigt het Rijk zijn rol bij nationale landschappen, rijksbufferzones, binnenstedelijk bouwen, landsbrede verstedelijkingsafspraken, sport- en recreatievoorzieningen.

Het Rijk vindt de stedelijke regio's rond de Mainports (Rotterdam en Amsterdam), de Brainport, greenports en de valleys van nationaal belang (nationaal belang 1).
De gebiedsontwikkeling Brainport Avenue is van nationaal belang. In de SVIR wordt Brainport Zuid-Oost Nederland beschouwd als de belangrijkste toptechnologieregio van ons land.Het centrum van deze Brainport is gelegen in Eindhoven met o.a. High-tech systemen, medische technologie en automotive als belangrijkste thema's. Daarnaast zijn Chemelot in Sittard-Geleen als belangrijk chemie-cluster, het medische cluster in Maastricht en de greenport Venlo als cluster van agro-food, tuinbouw en logistiek belangrijk.

In de regio Eindhoven moeten vanwege de groei van het aantal huishoudens in de periode tot 2040 nog circa 40.000 woningen worden bijgebouwd en ook een kleine 30.000 woningen worden vervangen die niet meer voldoen aan de woonwensen. Het vestigingsklimaat voor (buitenlandse) bedrijven en kenniswerkers behoeft versterking met hoogwaardige woonmilieu's, stedelijke voorzieningen, voldoende aanbod van cultuur en sport en grensoverschrijdende verbindingen. Ook de diversiteit aan toegankelijke groengebieden rond de steden en een robuust netwerk voor natuur vormen voor deze regio een belangrijke vestigingsfactor.

Eindhoven / Brainport
Over Eindhoven en het onderwerp bereikbaarheid bevat de Structuurvisie samengevat de volgende inhoud. Het Rijk wil de beperkte beschikbare middelen niet versnipperen. Het investeert dáár waar onze nationale economie er het meest bij gebaat is, in de stedelijke regio’s van Amsterdam, Rotterdam en Eindhoven. Gebiedsontwikkelingen van nationaal belang worden doorgezet, zoals de Zuidas, Schiphol-Almere, Brainport Avenue en Rotterdam-Zuid. Om nieuwe projecten van de grond te krijgen zoekt het Rijk in samenwerking met marktpartijen en andere overheden naar vernieuwing van realisatie en financiering.

Figuur: bereikbaarheid van stedelijke regio's met topsectoren

Bereikbaarheid
Om de bereikbaarheid te verbeteren zet het Rijk in op Investeren, Innoveren en Instandhouden. De ergste knelpunten in de bereikbaarheid worden met voorrang aangepakt. Dat betekent dat de stedelijke regio’s rond de main-, brain- en greenports en de belangrijkste verbindingen met onze buurlanden prioriteit krijgen. Om keuzes goed te onderbouwen, introducteert het Rijk een bereikbaarheidsindicator die laat zien welke investeringen de meeste toegevoegde waarde opleveren.

Bij het verbeteren van de bereikbaarheid wordt sterk gelet op het samenspel tussen alle modaliteiten: weg, spoor, lucht en water in samenhang met stedelijke ontwikkeling. Investeringen vinden dáár plaats waar het meeste rendement wordt bereikt voor het mobiliteitssysteem als geheel. Het gaat daarbij ook om de ‘schakels’ tussen verschillende vormen van transport en vervoer, zoals transferia en multimodale overslagpunten. De binnenvaart is van groot belang om een alternatief te bieden om de drukke wegen te ontlasten. Schepen moeten daarvoor zo efficiënt en betrouwbaar mogelijk kunnen doorvaren. Daarom streven we naar een wachttijd bij sluizen en bruggen op de rijksvaarwegen van maximaal 30 minuten. Op het spoor kunnen reizigers vanaf 2020 spoorboekloos reizen tussen de belangrijkste bestemmingen. Op de drukste trajecten gaan 6 intercity’s en 6 sprinters per uur rijden. De infrastructuur van het spoor wordt minder complex gemaakt. Daardoor neemt de betrouwbaarheid toe.

Op de weg wordt doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer zoveel mogelijk gescheiden. Dat komt de doorstroming ten goede. Op de hoofdverbindingen buiten de Randstad waar congestie een structureel probleem is, wordt 2x3 rijstroken de standaard. In de Randstad is de standaard 2x4 rijstroken. Bij de inpassing van infrastructuur waarborgt het Rijk de wettelijke eisen (bijvoorbeeld op het gebied van geluid).

We moeten innovatief omgaan met het benutten van onze infrastructuur. Een efficiënte benutting is nodig voor een goede doorstroming op de weg, het spoor en het water. Het Rijk lanceert een programma Beter benutten, waarin tal van maatregelen zijn opgenomen. Voorbeelden zijn het ruimer openstellen van spitsstroken en de introductie van intelligente transportsystemen, afspraken met werkgevers om het woon-werkverkeer terug te dringen en uitbreiding van het aantal fietsstallingen bij stations.

3.2.2 Nationale Omgevingsvisie (NOVI)     

De NOVI biedt een langetermijnperspectief op de ontwikkeling van de leefomgeving in Nederland tot 2050. Met de NOVI geeft het kabinet richting aan de grote opgaven die het aanzien van Nederland de komende dertig jaar ingrijpend zullen veranderen. Denk aan het bouwen van nieuwe woningen, ruimte voor opwekking van duurzame energie, aanpassing aan een veranderend klimaat, ontwikkeling van een circulaire economie en omschakeling naar kringlooplandbouw. Alles met zorg voor een gezonde bodem, schoon water, behoud van biodiversiteit en een aantrekkelijke leefomgeving.

In de NOVI zijn deze maatschappelijke opgaven samengevat in vier prioriteiten:

• ruimte voor klimaatadaptatie en energietransitie
• duurzaam economisch groeipotentieel
• sterke en gezonde steden en regio’s
• toekomstbestendige ontwikkeling van het landelijk gebied.

Met de NOVI benoemt het Rijk nationale belangen, geeft het richting op de vier prioriteiten en helpt keuzes maken waar dat moet. Want niet alles kan overal.

De NOVI is op 11 september 2020 vastgesteld op grond van de geldende regelgeving omdat de Omgevingswet nog niet in werking is. De NOVI voldoet tevens aan de eisen die de Omgevingswet stelt aan een omgevingsvisie. Zodra de Omgevingswet in werking is getreden, zal deze omgevingsvisie dan ook gelden als de Nationale Omgevingsvisie in de zin van deze wet.

In dit bestemmingsplan zijn geen strijdigheden met de uitgangspunten uit de NOVI opgenomen.

3.2.3 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening     

Naast de SVIR is het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro), ook wel AMvB Ruimte genoemd, van toepassing. Het besluit bevat regels ter borging van een aantal nationale belangen. Het gaat onder meer over rijksbelangen zoals rijksvaarwegen, zones buisleidingen, zones van hoogspanningsleidingen en militaire objecten.

Voor Eindhoven is de 380 Kv hoogspanningsleiding van belang. Deze is gelegen in Eindhoven Noord en (deels) Oost. Verder is in het Barro opgenomen dat de provinciale begrenzing van het Nationaal NatuurNetwerk (NNN) direct doorwerkt naar het bestemmingsplan. De gebieden die het NNN vormen worden bij provinciale Interim Omgevingsverordening aangewezen (zie ook paragraaf 3.3.3) waarmee het NNN een provinciaal belang is geworden. Tot slot worden de belangen van luchthaven Eindhoven via het Barro geborgd. In paragraaf 3.2.4 en 3.2.5 wordt hier nader op ingegaan.

3.2.4 Regeling algemene regels ruimtelijke ordening     

In de Regeling algemene regels ruimtelijke ordening (Rarro) zijn de terreinen, gebieden en installaties zoals bedoeld in het Barro, aangewezen. Voor onderhavig gebied zijn de geluidszone en het obstakelbeheergebied behorende bij het luchtvaartterrein relevant. Deze gebieden zijn op onderstaande kaart aangegeven. In paragraaf 3.2.5 wordt nader ingegaan op de beperkingengebieden. Onderstaande kaart behoort bij de Rarro.

kaart militair luchtvaartterrein – Vliegbasis Eindhoven (bijlage 3.4 Rarro)
Bron: http://wetten.overheid.nl

3.2.5 Luchthavenbesluit     

In 2009 is de Wet luchtvaart gewijzigd. Naar aanleiding hiervan is een nieuw luchthavenbesluit voor Eindhoven vastgesteld. Dit is op 26 september 2014 vastgesteld en met ingang van 1 november 2014 in werking getreden. In het luchthavenbesluit is het luchthavengebied, de gebruiksmogelijkheden en het beperkingengebied vastgelegd. Voor het bestemmingsplan is vooral het beperkingengebied van belang.

Het beperkingengebied bestaat uit:

1. de geluidszone: dit is de weergave van de geluidsbelasting van het gezamenlijke luchtverkeer. Binnen deze zone gelden regels voor het bouwen van woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen.Dit bestemmingsplan maakt geen woningen en andere gelkuidsgevoelige gebouwen mogelijk. De gelukidzone wordt dan ook niet verder besproken in dit bestemmingsplan.
2. de obstakelbeheergebieden: hier gelden maximaal toelaatbare hoogtes voor objecten.
3. het vogelbeheersgebied: binnen dit gebied gelden regels voor een bestemming of gebruik dat vogels aantrekt.

Hieronder wordt nader ingegaan op het obstakelbeheergebied en het vogelbeheersgebied.

Kaart beperkingengebied

De obstakelbeheergebieden

Met de obstakelbeheergebieden wordt geregeld tot welke hoogte gebouwen en bouwwerken gebouwd mogen worden. Dit is om gevaar voor het vliegverkeer op en rondom de luchthaven te voorkomen. De toegestane hoogten worden bepaald door de vliegfunnel, de IHCS en de ILS.

Vliegfunnel
De vliegfunnel wordt bepaald door de start- en landingsbaan en het verlengde daarvan. Hier gelden beperkingen ten aanzien van het oprichten van obstakels. Dit plangebied ligt niet binnen de vliegfunnel.

IHCS
Het IHCS (Inner Horizontal and Conical Surface) is bedoeld om vliegtuigen die in het circuit vliegen (circuitverkeer), voorafgaand aan de landing, te beschermen tegen hoge objecten. Het betreft een zone van 4 km rond de landingsbaan waar maximaal 44 meter hoog mag worden gebouwd. Buiten deze zone gaat de maximaal toegestane bouwhoogte geleidelijk omhoog.

Het plangebied ligt gedeeltelijk binnen het IHCS. Hier geldt een hoogtebeperking van (minimaal) 65 meter +NAP.

Kaart obstakelbeheergebieden voor de vliegfunnel en IHCS

ILS Daarnaast beschikt de Luchthaven over een Instrument Landing System (ILS). Dit wordt gebruikt om een landing in verminderde weersomstandigheden mogelijk te maken. Voor een goed functioneren van het ILS geldt dat een gebied rondom de start- en landingsbaan geen verstoring mag opleveren. Daarom gelden ook in dit gebied beperkingen ten aanzien van de bouwhoogten van gebouwen en bouwwerken (zie onderstaande afbeelding).

Kaart ILS-verstoringsgebied

De Schakel en de Mispelhoefstraat en een klein gedeelte van de Anthony Fokkerweg ligt binnen het vlak waar een hoogtebeperking geldt van 40,3 meter +NAP oplopend tot 50,3 meter +NAP. Het peil van het plangebied binnen deze wegen ligt op z'n hoogste punt op ongeveer 19 meter +NAP. De overige wegen van het HOV3-tracé (Anthony Fokkerweg en Marathonloop) liggen binnen de hoogtebeperking van 50,3 meter +NAP en hoger.

Binnen dit plangebied mogen bouwwerken, geen gebouwen zijnde, rechtstreeks voor de geleiding, beveiliging en regeling van het verkeer worden gerealiseerd. Verder zijn lichtmasten met een maximum bouwhoogte van 10 meter toegestaan. Ook zijn - met een binnenplanse afwijking - bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten behoeve van kunstwerken en van zend-, ontvang- en/of sirenemasten van maximaal 20 meter toegestaan.

Deze hoogtebeperkingen werken voor dit bestemmingsplan dus niet belemmerend omdat dit bestemmingsplan uitsluitend ziet op de de wijziging van de infrastructuur ten behoeve van het HOV3-tracé en de bouwwerken, geen gebouwen zijnde binnen de hoogtebeperkingen blijven.

Het vogelbeheersgebied

Binnen het vogelbeheersgebied gelden regels voor een bestemming of gebruik dat vogels aantrekt. In beginsel is een grondgebruik of bestemming binnen de volgende categorieën niet toegestaan:

• oppervlaktewateren met een oppervlakte van meer dan 3 hectare;
• natuurbeschermingsgebieden en vogelbeschermingsgebieden;
• vishouderijen met extramurale bassins;
• extramurale opslag of verwerking van organisch materiaal;
• afvalwaterzuiveringsinstallaties.

Deze functies worden in dit bestemmingsplan niet toegestaan. Dit aspect levert dus geen belemmering op voor dit bestemmingsplan.

Kaart Vogelbeheersgebied

3.2.6 Bakens luchthaven Eindhoven en radarverstoringsgebied vliegbasis Volkel     

Bij het bepalen van de maximaal toegestane bouwhoogte in het bestemmingsplan moet rekening worden gehouden met de bakens van luchthaven Eindhoven en het radarverstoringsgebied van vliegbasis Volkel.Gelet op de beperkte bebouwingshoogte dat is toegestaan binnen dit plangebied (zie hiervoor paragraaf 3.2.5), heeft deze bouwhoogte geen consequenties voor de bakens van luchthaven Eindhoven en het radarverstoringsgebied van vliegbasis Volkel.

3.2.7 Outer-horizontal     

Met de “outer-horizontal” moet rekening worden gehouden bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Hoge objecten door de “outer-horizontal” kunnen leiden tot aanpassing van de vliegprocedures wat het, bijvoorbeeld, minder goed mogelijk maakt om het vliegverkeer van- en naar Eindhoven te spreiden. Deze “outer-horizontal” heeft een radius van 15 km rondom het midden van de start- en landingsbaan en ligt op een hoogte van 150 meter boven maaiveld (gerelateerd aan de baan). Objecten hoger dan 150 meter zijn toelaatbaar indien aangetoond is dat deze geen impact hebben op het vliegverkeer. Op de hieronder ingevoegde kaart is aangegeven binnen welke gebieden hoogbouw/windturbines kansrijk (=groen gekleurd), kansarm (= oranje gekleurd) of onmogelijk (=rood gekleurd) zijn. In de oranje gekleurde gebieden kan vooraf advies worden gevraagd bij de luchtverkeersleiding van de vliegbasis of de hoogbouw/winturbines op die locatie mogelijk worden geacht.

Dit bestemmingsplan heeft betrekking op de infrastructuur en voorziet niet in hoogbouw.

3.3.1 Omgevingsvisie     

De Brabantse Omgevingsvisie bevat de belangrijkste ambities voor de fysieke leefomgeving voor de komende jaren. Op 14 december 2018 is de omgevingsvisie vastgesteld. Daarna volgt een doorvertaling in een Omgevingsverordening en programma's. Tot die zijn vastgesteld blijven bestaande beleidsplannen voor natuur, ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer en milieu en water van kracht. Daarmee wil Brabant op tijd klaar zijn voor de Omgevingswet wanneer deze in 2021 wordt ingevoerd.

In de Omgevingswet staan waarden als veiligheid, gezondheid en duurzame omgevingskwaliteit centraal. De Brabantse Omgevingsvisie voegt daar ambities aan toe voor vier hoofdopgaven: de energietransitie, een klimaatproof Brabant, Brabant als slimme netwerkstad en een concurrerende, duurzame economie. Voor ieder van deze opgaven geeft de omgevingsvisie aan wat de ambities op lange termijn zijn: wat is er nodig om Brabant in 2050 een gezonde, veilige en prettige leefomgeving te laten zijn? Maar ook een concreet tussendoel: waar moeten we in 2030 op zijn minst staan om dat langetermijndoel te halen? De omgevingsvisie geeft ook aan op welke nieuwe manieren de provincie met betrokkenen wil samenwerken aan omgevingsvraagstukken en welke waarden daarbij centraal staan.

3.3.2 Structuurvisie     

Op 19 maart 2014 is de Structuurvisie Ruimtelijke Ordening 2014 in werking getreden. Deze structuurvisie is een actualisatie van de visie die in 2010 werd vastgesteld. De structuurvisie bestaat uit twee delen (A en B) en een uitwerking.

Deel A
Deel A bevat de hoofdlijnen van het beleid. Hierin heeft de provincie haar belangen gedefinieerd en ruimtelijke keuzes gemaakt. De ruimtelijke visie van de provincie bestaat op hoofdlijnen uit een robuust en veerkrachtig natuur- en watersysteem, met aandacht voor bescherming tegen hoogwater, droogte en biodiversiteit. Een multifunctioneel landelijk gebied, waar de functies landbouw, recreatie en natuur in relatie tot elkaar ruimte krijgen en een gevarieerd en aantrekkelijk stedelijk gebied met sterke steden, groene geledingszones en uitloopgebieden (intensieve recreatie, stadslandbouw). Aandacht wordt gevraagd voor sterke regionale economische clusters, (inter)nationale bereikbaarheid en knooppuntontwikkeling (zowel in de centra als aan de randen van de steden). De provincie realiseert haar doelen door regionaal samen te werken, te ontwikkelen, te beschermen en te stimuleren.

Deel B
De ruimtelijke belangen en keuzes zijn in vier ruimtelijke structuren geordend. Deze vier ruimtelijke structuren worden in deel B beschreven en zijn:

1. de groenblauwe structuur
De groenblauwe structuur bestaat uit bestaande natuur, watersystemen en nieuwe natuur in hiervoor kansrijke gebieden. Het behoud en de ontwikkeling van natuurwaarden is hier belangrijk. Daarnaast biedt de groenblauwe structuur ruimte aan een natuurlijk en robuust watersysteem. Dit is nodig voor een goed waterbeheer en biedt mogelijkheden om in te spelen op de effecten van klimaatverandering.

2. het landelijk gebied
Het landelijk gebied ligt buiten de groenblauwe structuur en de stedelijke structuur. Het landelijk gebied biedt een multifunctionele gebruiksruimte voor land- en tuinbouw, natuur, water, recreatie, toerisme en kleinschalige stedelijke functies. Land- en tuinbouw zijn de grootste ruimtegebruikers. De provincie streeft hier naar een multifunctionele gebruiksruimte, met behoud van agrarische productieruimte in die delen van het landelijk gebied waar de landbouw leidend is voor nieuwe ontwikkelingen.

3. de stedelijke structuur
De stedelijke structuur bestaat uit de steden en dorpen in Noord-Brabant. De provincie kiest hier voor twee perspectieven. Ten eerste stedelijke concentratiegebieden waar de groei van de verstedelijking wordt opgevangen. De provincie wil de verstedelijking op goed ontsloten plekken concentreren en de groene ruimte tussen steden openhouden. Ten tweede dienen kernen in het landelijk gebied zoveel mogelijk te worden ontzien van verdere verstedelijking. Alleen de eigen verstedelijkingsbehoefte wordt daar opgevangen.

4. de infrastructuur
Het infrastructuurnetwerk bestaat uit een fijnmazig en samenhangend netwerk van wegen, spoorlijnen, vaarwegen, luchthavens en buisleidingen. De Brabantse infrastructuur maakt deel uit van het internationale netwerk van infrastructuur in noordwest Europa. De provincie kiest hier voor een goede bereikbaarheid van BrabantStad en de economische clusters van Noord-Brabant. Voor het personenvervoer zijn het hoofdwegennet en het OV-netwerk BrabantStad de dragers. Het goederenvervoer wordt zoveel mogelijk via de te ontwikkelen Goederenruit (spoor en waterwegen) geleid. Zo wordt ruimte gemaakt voor het versterken van de (inter)nationale ontsluiting (weg, water, spoor en lucht) van de Brabantse steden.

Eindhoven vormt samen met de provincie en met de steden Breda, Helmond, 's-Hertogenbosch en Tilburg het stedelijk netwerk BrabantStad. Dit samenwerkingsverband vervult een voortrekkersrol bij de ruimtelijke en economische ontwikkeling van Noord-Brabant. Sterke steden zijn een voorwaarde voor de toekomst van Noord-Brabant. Vooral in deze steden is de dynamiek van Noord-Brabant goed zichtbaar. De provincie ziet deze steden als het brandpunt van de verstedelijking. Hier wordt geïnvesteerd in de binnensteden (stationsgebieden, kanaal- en snelwegzones) en worden hoogstedelijke functies, zoals bovenregionale voorzieningen, geconcentreerd. Daardoor wordt de centrale positie van de steden versterkt en het draagvlak voor hoogwaardig openbaar vervoer en stedelijke- en culturele voorzieningen op peil gehouden. Dat draagt bij een hoogwaardig leef- en vestigingsklimaat in Noord-Brabant.

De HOV3 draagt bij aan een goede bereikbaarheid. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen worden op dit netwerk afgestemd, zoals bij knooppunten (personen en goederen) of in hoogstedelijke zones.

3.3.3 Interim omgevingsverordening     

De Interim omgevingsverordening is vastgesteld door Provinciale Staten op 25 oktober 2019 en vervangt een aantal provinciale verordeningen:

• provinciale milieuverordening
• verordenring natuurbescherming
• verordening ontgrondingen
• verordening ruimte
• verordening water
• verordening wegen

Om straks klaar te zijn als de Omgevingswet in werking treedt, heeft de provincie eerst een Interim omgevingsverordening vastgesteld. Het is een ‘Interim’ omgevingsverordening om zo te benadrukken dat dit een tussenstap is naar de ‘definitieve’ omgevingsverordening gebaseerd op de Omgevingswet.

De Interim omgevingsverordening is gebaseerd op de huidige wetgeving en moet aan de wettelijke bepalingen van die wetgeving voldoen. Dat betekent dat nieuwe mogelijkheden uit de Omgevingswet nog niet zijn verwerkt. Er is wel zo veel als mogelijk aansluiting gezocht bij de Omgevingswet en de voorwaarden voor een omgevingsverordening (bijvoorbeeld bij de opbouw en de digitale vormgeving).Deze Interim omgevingsverordening voegt de bestaande regels over de fysieke leefomgeving zoveel mogelijk samen in één verordening en is beleidsneutraal. Alleen aanpassingen die nodig zijn vanwege de samenvoeging of vanwege al vastgesteld beleid, zoals de omgevingsvisie, worden meegenomen.

In de Interim omgevingsverordening staan regels voor:

• Burgers en bedrijven: dit zijn zogenaamde rechtstreeks werkende regels voor activiteiten. Deze regels bevatten voorwaarden om zo’n activiteit te verrichten en geven ook aan of je bijvoorbeeld eerst een melding moet doen voordat je mag beginnen.
• Bestuursorganen van de overheid: dit zijn zogenaamde instructieregels. Met deze regels kan de provincie een opdracht geven aan gemeenten over onderwerpen die zij in het bestemmingsplan moeten opnemen of aan het waterschap over de manier waarop ze hun taken uitvoeren.

Rechtstreeks werkende regels voor burgers en bedrijven

Het gaat hier om regels die naast een eventuele vergunningplicht gelden. Er zijn in de Interim Omgevingsverordening voor de volgende thema’s rechtsreekse regels opgenomen: grondwaterbescherming, grondwateronttrekking, bodemsanering, stortplaatsen, ontgrondingen, varend ontgassen, stiltegebied, wegen, natuur en landbouw. De meeste van deze regels waren eerst opgenomen in de Provinciale milieuverordening, de Verordening wegen, de Verordening ontgrondingen en de Verordening natuurbescherming.

Binnen het plangebied zijn voor de volgende werkingsgebieden rechtstreekse regels van toepassing (voor zover van belang voor de gemeente):

• Stalderingsgebied
• Verbod uitbreiding veehouderij
• Bescherming Natura 2000: landbouw
• Geen attentiezone waterhuishouding
• Landelijk gebied
• Diep grondwaterlichaam
• Waterwinning voor menselijke consumptie

Instructieregels

Dit zijn de regels die tot voor kort waren opgenomen in de Verordening ruimte Noord-Brabant.

Voor dit plangebied gaat het om de volgende thema's (voor zover van belang voor de gemeente):

• Concentratiegebied
• Stedelijk gebied
• Verstedelijking afweegbaar
• Gemengd landelijk gebied
• Landelijk gebied
• Natuur Netwerk Brabant
• Beperkingen veehouderij
• Stalderingsgebied
• Attentiezone waterhuishouding

Hieronder is op drie kaartbeelden het tracé gobaal aangegeven op de kaart uit de Interim omgevingsverordening.

Uitsnede kaart Interim omgevingsverordening, tracé met de rode lijn globaal aangegeven (Marathonloop-Anthony Fokkerweg-De Schakel-Mispelhoefstraat-Oirschotsedijk), locatie verplaatsing tankstation globaal blauw omlijnd aangegeven.

Uitsnede kaart Interim omgevingsverordening, gedeelte van het tracé ligt binnen het NNB, te noorden van de Anthony Fokkerweg (met de rode lijn globaal weergegeven).

De aanduidingen 'Verbod uitbreiding veehouderij', 'Berperkingen veehouderij', 'Stalderingsgebied' en 'Bescherming Natura 2000' 'hebben betrekking op (de ontwikkeling van) veehouderijen. Hier is geen sprake van waardoor deze regelingen niet van belang zijn voor deze ontwikkeling. De instructieregels ten aanzien van 'Gemengd landelijk gebied', 'Concentratiegebied' en 'Attentiezone waterhuishouding' en de rechtstreeks werkende regels ten aanzien van de aanduidingen 'Landelijk gebied', 'Geen attentiezone waterhuishouding', 'Diep grondwaterlichaam' en 'Waterwinning voor menselijke comsumptie' zijn niet relevant in het kader van dit bestemmingsplan voor het gebruik van de gronden als openbaar vervoer en tankstation. Veelal volgt het HOV3-tracé het bestaande wegennet.

Voor dit plangebied zijn de aanduidingen (allen instructieregels) relevant:

1. 'Landelijk gebied' en 'Verstedelijking afweegbaar', uitsluitend ter plaatse op het tracé van het gedeelte Mispelhoefstraat-Oirschotsedijk.
2. 'Stedelijk gebied', ter plaatse van het gehele tracé en het tankstation, met uitzondering van de delen genoemd onder a en c.
3. 'Attentiezone waterhuishouding en 'Natuur Netwerk Brabant', uitsluitend een klein gedeelte, gelegen ten noorden van de Anthony Fokkerweg (zie ook bovenstaande uitsnede). Voor dit gedeelte is een herbegrenzing aangevraagd.

Hieronder wordt op deze instructieregels ingegaan.

Instructieregels landelijk gebied en verstedelijking afweegbaar

Landelijk gebied

In landelijk gebied moet bij ruimtelijke ontwikkelingen rekening worden gehouden met kwaliteitsverbetering van het landschap (artikel 3.9; een fysieke verbetering van de landschappelijke kwaliteit van het gebied of de omgeving). In dit bestemmingsplan moet gemotiveerd worden hoe dit past binnen de gewenste ontwikkeling van het gebied en hoe de uitvoering geborgd is (financieel, juridisch, feitelijk). In voornoemd artikel is aangegeven welke aspecten binnen deze kwaliteitsverbetering kunnen passen. In dit geval gaat het om de volgende aspecten:

• het toevoegen, versterken of herstellen van landschapselementen die een bijdrage leveren aan de versterking van de landschapsstructuur of de relatie stad-land;
• het behoud of herstel van cultuurhistorisch waardevolle bebouwing of terreinen;
• het wegnemen van verharding;

Op de Oirschotsedijk wordt de busbaan samen met de langzaam verkeersroute van de groene corridor ingepast binnen het huidige profiel. De groene corridor is een recreatieve fietsroute van Eindhoven naar Oirschot in een groene, landschappelijke inpassing. Door het weghalen van het autoverkeer wordt de recreatieve kwaliteit versterkt. Juist in het kader van de groene corridor is het de bedoeling dat de landschapstructuur wordt versterkt. Het gedeelte van de HOV3-tracé binnen dit gedeelte van het plangebied (Mispelhoefstraat/Oirschotsedijk) maakt onderdeel uit van de groene corridor. In de middelste onderdoorgang is ruimte voor het fiets- en voetpad en één richting van de busbaan. De andere richting wordt de busbaan in de noordzijde van de onderdoorgang ingepast. Aan de zuidzijde is ruimte voor de inpassing van een faunapassage. Aan beide zijden buiten de onderdoorgang van de A2/N2 wordt het groen in stand gehouden. Door de inpassing van de busbaan komt één boom te vervallen. Langs de Mispelhoefstraat wordt een extra bomenrij ingepast (zie ook onderstaande afbeelding). Ook wordt het groen in de nadere uitwerking van het ontwerp waar mogelijk verder versterkt met extra bomen en struiken. De cultuurhistorische waarde van het gebied blijft in tact, doordat er aan de landschappelijke structuren en uitstraling van het gebied geen wijzigingen worden aangebracht. Bij de nadere uitwerking van de herinrichting wordt de verharding zo beperkt mogelijk gehouden en wordt qua materiaal aangesloten bij de omgeving.

In de regels is gewaarborgd dat de ruimtelijke kwaliteitsverbetering uitgevoerd zal worden, zie hiervoor artikel 6.3.

Afbeelding inrichtingsplan HOV3-tracé gedeelte op de Mispelhoefstraat/Oirschotsedijk.

Verstedelijking afweegbaar

Binnen de aanduiding 'Verstedelijking afweegbaar' is het onder voorwaarden mogelijk om te voorzien in de nieuwvestiging van een duurzame stedelijke ontwikkeling (artikel 3.43). Dit bestemmingsplan voorziet niet in een nieuwvestiging. Nieuwvestiging is in de IOV gedefineerd als "vestiging op een locatie waar ingevolge het geldende bestemmingsplan geen bebouwing of bedrijfsfunctie is toegestaan". In dit bestemmingsplan gaat het hier om het gebruik van de gronden als verkeer, van bebouwing is geen sprake.

Instructieregels Stedelijk gebied

Dit bestemmingsplan voorziet in een ontwikkeling van voorzieningen (HOV3-tracé en verplaatsing tankstation). De Interim omgevingsverordening geeft in artikel 3.42 aan dat in deze gevallen in het bestemmingsplan onderbouwd moet worden dat de ontwikkeling past binnen de regionale afspraken en het een duurzame ontwikkeling is.

Er is regionale afstemming over de bereikbaarheidsagenda. De afspraken zijn opgenomen in 'Brainport Duurzaam Slim Verbonden'. Het bereikbaarheidsakkoord Zuidoost-Brabant heeft plaatsgevonden in de 'Bereikbaarheidsagenda Zuidoost-Brabant 2016-2030', zie hiervoor ook paragraaf 3.4.5. Dit bestemmingsplan voorziet in de aanleg van het HOV3-tracé en voldoet daarmee aan de afspraken die zijn gemaakt binnen de Bereikbaarheidsagenda Zuidoost-Brabant 2016-2030.

Daarnaast voorziet dit bestemmingsplan in een duurzame stedelijke ontwikkeling. Het betreft hier een herinrichting van de bestaande infrastructuur ten behoeve van de aanleg van het HOV3-tracé. Hiermee wordt het gebruik van duurzame mobiliteit gefaciliteerd. De verplaatsing van het tankstation is noodzakelijk voor de aanleg van de HOV3. Het huidige tankstation wordt gesloopt en deze gronden worden groen (onbebouwd) ingericht en dienen tevens als waterberging. Voor de nieuwe locatie van het tankstation zijn alleen de noodzakelijk benodigde gronden als zodanig bestemd, de overige gronden daar omheen blijven onbebouwd. Gesteld kan worden dat sprake is van zorgvuldig ruimtegebruik. Het nieuwe tankstation wordt gasloos uitgevoerd. En dit bestemmingsplan voorziet in voldoende waterberging (zie hiervoor ook hoofdstuk 5).

Herbegrenzing NNB

Zoals hierboven al aangegeven valt het HOV3-tracé voor een klein gedeelte binnen de aanduiding 'Natuur Netwerk Brabant'. Het betreft een deel van het NNB dat is gelegen aan de noordzijde van de Anthony Fokerweg (zie onderstaande afbeelding, gebied aangegeven met de rode punt).

Afbeelding NNB nabij Anthony Fokkerweg.

In totaal zal 1.328 m² NNB vernietigd worden. Dit gebied is op de verbeelding aangeduid als 'Overige zone- In Interim omgevingsverordening te verwijderen NNB'.

Dit bestemmingsplan vormt aanleiding tot wijzigen van de begrenzing van het NNB met toepassen van het “nee, tenzij-principe” zoals is opgenomen in artikel 3.19 van de Interim omgevingsverordening Noord-Brabant. Hieronder wordt ingegaan op de voorwaarden die voortvloeien uit artikel 3.19.

Nee, tenzij principe

1. Groot openbaar belang

Eindhoven is het centrum van de Brainport regio. De mobiliteit in de stad en regio blijft groeien. Zonder maatregelen zit die groei vooral in het autoverkeer. Dit heeft negatieve gevolgen op de leefbaarheid in onze stad. Bijvoorbeeld op het gebied van veiligheid, geluid en luchtkwaliteit. Daarom investeren we in alternatieven voor de auto, waaronder het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV). HOV is een netwerk van zoveel mogelijk vrij liggende busbanen dat belangrijke voorzieningen in de regio met elkaar verbindt. Het is snel, betrouwbaar, comfortabel en rijdt frequent. De 1e HOV lijn (NS station Eindhoven - Eindhoven Airport/Veldhoven) is al enkele jaren in werking. Ook HOV2 (richting Woensel en Nuenen) is gereed. De volgende stap in het HOV netwerk is de realisatie van HOV3. Met deze verbinding tussen NS station Eindhoven, Winkelcentrum Woensel en Eindhoven Airport worden tangentiële verbindingen in het stedelijk gebied mogelijk en verbeteren de reismogelijkheden per openbaar vervoer. Daarmee worden belangrijke locaties in de regio beter ontsloten met het OV. De HOV3 is daarmee van groot openbaar belang.

2. Geen alternatieve locaties voorhanden buiten het NNB

De busbaan is een koppeling tussen de Huizingalaan (bestaande busbaan) en Eindhoven Airport via de Landsard (ook reeds bestaande busbaan), waardoor het tracé uitsluitend over de Marathonloop en de Anthony Fokkerweg kan worden ingepast. Andere alternatieven zijn er niet. De busbaan kan niet op de bestaande infrastructuur van de Anthony Fokkerweg worden ingepast vanwege de hoge verkeersdruk. Daarom is een aparte nieuwe busbaan nodig. De spoorkruising is een belangrijk dwangpunt in het tracé. Doelstelling is om van de bestaande onderdoorgang gebruik te maken door het fietspad aan één zijde op te heffen en busbaan aan te leggen. Het is logisch dit aan de noordzijde te doen, omdat daar de meeste ruimte is en de afslag richting het GDC over De Schakel, waar de koppeling richting de Landsard en Eindhoven Airport wordt gemaakt, ook aan de noordzijde ligt.

Door het fietspad aan deze zijde op te heffen (en voor de fiets gebruik te maken van het tweerichting fietspad aan de zuidzijde van de Anthony Fokkerweg), is de ruimtelijke impact van de nieuwe busbaan beperkt. Echter, door de breedte van de busbaan in vergelijking met het bestaande fietspad is het onvermijdelijk een klein deel NNB op te offeren.

3. Geen andere oplossingen voorhanden die aantasting NNB voorkomen

De inpassing van HOV3 moet zoals hiervoor aangegeven aan de noordzijde van de huidige A. Fokkerweg worden gepositioneerd. Er zijn geen andere oplossingen voorhanden om aantasting van NNB te voorkomen.

4. De negatieve effecten worden waar mogelijk beperkt

Alleen de gronden binnen het NNB die noodzakelijk zijn voor het HOV3 tracé worden gebruikt. Hiervoor moet de rij bomen (circa 20 jaar oud), allen zomereiken (Quercus robur) die nu langs het fietspad staan gekapt worden. Het gaat waarschijnlijk om een 26-tal bomen. Deze bomen moeten in het kader van de Wet natuurbescherming herplant worden. Dit gebeurt in hetzelfde gebied van het NNB langs het tracé van de HOV3.

De te rooien eiken zijn relatief jong en aangeplant als traditionele laanbeplanting omstreeks 2000. De berm waarin ze staan wordt extensief gemaaid als kruidenrijk gras en het natuurbeheertype is droog bos met productie. Het deel achter het spoor betreft, voor zover wij kunnen waarnemen, een bosopstand welke wordt gedomineerd door beuk en wellicht enkele eiken staand op rabatten. Het oppervlak van het totale NNB-perceel is 2,18 ha. Hiervan vervalt 0,13 ha. (6%) ten behoeve van de aanleg van HOV3. Aangezien deze 6% momenteel geen onderdeel uitmaakt van het gewenste natuurtype is het aannemelijk dat de aantasting ervan beperkt is.

5. Bij het verlies van ecologische waarden en kenmerken wordt voldaan aan artikel 3.22 Compensatie

Op grond van de Interim omgevingsverordening Noord-Brabant moet bij aantasting c.q. herbegrenzing van het NNB fysieke of financiële compensatie plaatsvinden. De omvang van de compensatie wordt bepaald door de omvang van het vernietigde areaal (1.328m²) waarbij een toeslag op de omvang van het vernietigde areaal wordt berekend. De basis hiervoor is geregeld in artikel 3.22 lid 2 van de Interim omgevingsverordening Noord-Brabant.

Als ecologische waarden en kenmerken gelden de natuurbeheertypen zoals vastgelegd op de beheertypenkaart en de ambitiekaart van het natuurbeheerplan. Het betreffende NNB is aangemerkt als ‘droog bos met productie’. Door de provincie is aangegeven dat hiervoor een normbedrag van €10,-/m² wordt gehanteerd. Van dit bedrag zijn we hieronder uit gegaan.

De gemeente Eindhoven kiest voor financiële compensatie, gelet op de beperkte aantasting van het NNB. Het gedeelte van het NNB dat wordt vernietigd, ziet op het kappen van bomen waarvan de levensduur meer dan 15 jaar bedraagt. De onderliggende berm is niet ontwikkeld richting het gewenste natuurbeheertype en gaan daarom vanuit dat de ontwikkeltijd minder dan 5 jaar is. Gelet op artikel 3.22 lid 2 sub b en vanwege de aantasting, verstoring en min of meer versnippering van het NNB, wordt een toeslag van 1/3 in oppervlakte gehanteerd. Het gaat dus om 1.328m₂ + 443 m² = 1771 m² wat financieel gecompenseerd moet worden. Gelet op het normbedrag van € 10,- is de financiële compensatie € 17.710,-.

6. Hoe uitvoering en monitoring is verzekerd

Uitvoering en monitoring is in geval financiële compensatie niet aan de orde. De verplichting om financieel te compenseren vloeit rechtstreeks voort uit de Interim omgevingsverordening Noord-Brabant en ontstaat zodra het bestemmingsplan is vastgesteld door de gemeenteraad. Betaling hiervan moet vervolgens binnen 6 weken geschieden, ongeacht of de uitvoering van het project dan al gestart is. Financiële compensatie wordt gestort in de provinciale compensatievoorziening.

Het voornemen om een verzoek te doen aan Gedeputeerde Staten om wijziging van de begrenzing van het NNB maakt deel uit van de uniforme openbare voorbereidingsprocedure van het bestemmingsplan. Het voornemen om een dergelijk verzoek te doen is daarom tegelijkertijd met het ontwerp bestemmingsplan ter inzage gelegd. Het verzoek om wijziging van de begrenzing van het NNB met toepassing van het nee, tenzij principe is na afloop van deze terinzagelegging bij Gedeputeerde Staten ingediend.

Voor wat betreft de externe werking van het NNB wordt kortheidshalve verwezen naar paragraaf 4.8. Hier is uitvoerig op dit aspect ingegaan.

3.4.1 Omgevingsvisie Eindhoven     

Samen met de stad heeft de gemeente Eindhoven een omgevingsvisie opgesteld. Met ons hebben meegedacht: inwoners, ondernemers, belangenorganisaties, GGD, Veiligheidsregio, Omgevingsdienst, woningcorporaties, projectontwikkelaars, investeerders en andere overheden (buurgemeentes, provincie, rijk). Op 16 juni 2020 is de omgevingsvisie vastgesteld door de gemeenteraad.

De omgevingsvisie is een integraal verbindende visie voor de fysieke leefomgeving die focus aanbrengt bij het inrichten van onze stad en stimuleert om samen te werken aan de stedelijke opgaven. De omgevingsvisie is gebaseerd op bestaand beleid. Het hebben van een omgevingsvisie is onder de nieuwe Omgevingswet verplicht. Omdat een omgevingsvisie allesomvattend is, willen we die lerende wijs ontwikkelen. Dat betekent concreet dat we, eerder dan wettelijk verplicht, met een omgevingsvisie komen. Maar dan wel een 'light-variant' (versie 1.0), die we één of twee jaar later gaan aanvullen en verfijnen.

Deze omgevingsvisie (versie 1.0) is gebaseerd op het bestaand beleid. Het document vervangt niet de bestaande beleidsdocumenten, maar is een aanvullend beleidsdocument. De interim structuurvisie blijft daarom nog steeds van kracht. Bij het opstellen van een omgevingsvisie versie 2.0 wordt de interim structuurvisie wel ingetrokken.

Brainportregio

De Brainportregio is een technologische topregio en één van de belangrijkste pijlers van de Nederlandse economie. De sleutel tot dit succes is samenwerking. Het is een regio van contrasten en dat maakt ons uniek: een hecht netwerk van steden, stedelijke buurgemeenten, dorpen en bewoond landelijk gebied. Je bent snel in de stad of juist in het groen, er is cultuur én natuur. We zijn sterk in high tech, design en innovaties en kennen een dynamische economie en een gastvrije bourgondische levensstijl. De strategie van de regio is gericht op het sterker maken van deze kwaliteiten door aan te haken op de eigen kracht en identiteit van de deelgebieden.

Ambitie

Als centrumstad vervult Eindhoven een cruciale rol bij de versterking van Brainport Eindhoven als economische wereldspeler op het gebied van kennisintensieve maakindustrie en design. Om internationaal concurrerend te blijven, streeft Eindhoven samen met de regio naar een excellent woon- en werkklimaat. Eindhoven zet daarom in op gezonde en duurzame verstedelijking met behoud van stedelijke en dorpse kwaliteiten en met bijzondere aandacht voor sociale cohesie en inclusie. Eindhoven is in staat om zich snel aan te passen aan de steeds veranderende vraag naar geschikte en betaalbare ruimte om te wonen, werken, verblijven en recreëren. Deze ambitie vertaalt zich naar vier deelambities. Eindhoven als:

• economische wereldspeler;
• gezonde en toekomstbestendige stad;
• een sociale, inclusieve en gastvrije stad en
• een authentieke stad met sterke gebieden.

Van ambitie naar stedelijke opgaven

Als we onze ambities leggen naast de huidige kwaliteiten en structuren van de stad en de actuele trends en ontwikkelingen, zien we een aantal stedelijke opgaven voor de stad. Brainport Eindhoven blijft groeien, mede door de sterke economische positie.

De ambities en groei vragen om ruimte voor nieuwe woningen, bedrijven en voorzieningen. Ruimte die we bieden door te verdichten in het gebied binnen de Ring en door te verdichten nabij voorzieningen als HOV en winkelcentra. Met name binnen de Ring is voldoende ruimte om te verdichten, omdat er nog relatief weinig mensen wonen. Met de keuze voor verdichten binnen de Ring gaan we duurzaam om met de (groene) ruimte die de stad heeft. We behouden hiermee de kwaliteit van de groenstedelijke woonwijken, de landschapsparken en het buitengebied.

De keuze voor een compact stedelijke woonmilieu gaat gepaard met forse investeringen in o.a. bereikbaarheid, luchtkwaliteit, groen en voorzieningen.

Eindhoven wil een leefbare en een inclusieve stad zijn waar iedereen kan profiteren van het succes van de Brainport. Dat vraagt om keuzes ten aanzien van het woning- en voorzieningenaanbod. Het verschil tussen de ambitie en de huidige stand van zaken in Eindhoven leidt tot zes concrete stedelijke opgaven:

• Werken aan een gezonde groei van de stad
• Werken aan een aantrekkelijk en hoogstedelijk centrum
• Werken aan leefbare, sociale wijken met een sterke identiteit
• Werken aan een duurzame en concurrerende economie
• Werken aan de energietransitie van de stad
• Werken aan een goede stedelijke bereikbaarheid

Samen werken aan de stedelijke opgaven

Dit zijn de opgaven waar we als gemeente de komende jaren samen met onze partners aan werken. Wij werken zelf aan deze opgaven, maar stimuleren ook andere partijen in de stad om dit te doen. We bepalen samen met de stad en regio wat kansrijke initiatieven en locaties zijn. We geven prioriteit aan initiatieven die bijdragen aan meerdere stedelijke opgaven tegelijkertijd en kwaliteit toevoegen aan de stad. Hiernaast zetten we in op het beschermen en versterken van de stedelijke en groene hoofdstructuur van de stad. De gemeente organiseert het werken aan de stedelijke opgaven met thematische en gebiedsprogramma's en stimuleert o.a. via regels en uitgangspunten zoals opgenomen in de omgevingsvisie dat ook andere initiatiefnemers bijdragen aan het realiseren van de opgaven.

Plangebied

Dit bestemmingsplan geeft uitwerking aan de concrete stedelijke opgave 'werken aan een goede stedelijke bereikbaarheid'. Onderdeel van dee opgave is wrken aan nieuwe HOV-verbindingen tussen Eindhoven Airport, campuslocaties en buurgemeenten. In de Omgevingsvisie is aangegeven dat we moeten blijven werken aan een uitgekiend (H)OV- en fietsnetwerk om de stad, regio en de campussen beter te ontsluiten en te verbinden met het centrum van Eindhoven. Gezien de groei van de stad, de toenemende verkeersdrukte en de toenemende druk op het klimaat en de luchtkwaliteit is het nodig om te werken aan duurzame mobiliteit. In de Omgevingsvisie is het HOV3-tracé ook al opgenomen als 'HOV in voorbereiding'.

3.4.2 Interimstructuurvisie 2009     

In december 2009 is de Interimstructuurvisie 2009 door de gemeenteraad vastgesteld. Met de Interimstructuurvisie 2009 geeft de gemeenteraad invulling aan de ambitie om Eindhoven door te ontwikkelen in zijn kwalitatief hoogwaardige combinatie van wonen, werken en groen. De nadruk ligt daarbij ook op leefbaarheid en bereikbaarheid. Als kerngemeente van Brainport Zuidoost Brabant stuurt Eindhoven aan op het bieden van ruimte aan een krachtige ontwikkeling van deze economische kernzone, een hoge kwaliteit van de leefomgeving en aandacht voor sociale betrokkenheid en ondernemend burgerschap tot op buurtniveau. Op deze wijze geeft de raad invulling aan het begrip duurzame ruimtelijke kwaliteit.

3.4.3 HOV Strategie Eindhoven     

In 2009 is door de Eindhovense gemeenteraad de HOV Strategie - 'Eindhoven (ver)bindt, Eindhoven beweegt!' vastgesteld. Volgens de visie sorteert hoogwaardig openbaar vervoer (HOV), als onderdeel van een samenhangend beleidspakket, een duidelijk mobiliteitseffect. Dat samenhangend pakket is geënt op hoogwaardig (snel, frequent, betrouwbaar) openbaar vervoer, ruimtelijke concentratie langs de HOV-corridors en aangepast mobiliteitsbeleid (parkeerbeleid/parkeernormering, fietsparkeren bij haltes, P+R, e.d.). De basis voor de doorontwikkeling van het HOV netwerk op langere termijn, na realisatie van HOV1 (Eindhoven CS - Airport), is hier in vastgelegd.

3.4.4 Mobiliteitsvisie 'Eindhoven op weg'     

Deze HOV-strategie is geïntegreerd in de Eindhovense mobiliteitsvisie 'Eindhoven op weg' die vervolgens in 2013 door de gemeenteraad is vastgesteld. 'Eindhoven op Weg' versterkt de ambities van de stad: Brainport met een uitstekende (inter)nationale bereikbaarheid, een aantrekkelijk centrum, een duurzame, leefbare en innovatieve stad waar bewoners, bezoekers en werknemers prettig verblijven. Eindhoven op Weg bestaat uit een stadsbrede visie op mobiliteit en ruimte voor 2040 (als stip op de horizon) en, gebaseerd op die visie, een set van richtinggevende keuzes als kader voor de concrete uitwerking in projecten die dat flexibele wensbeeld dichterbij brengen. Eindhoven op Weg geeft de primaire verkeersfunctie(s) en prioriteiten in tijd en ruimte voor vervoerwijzen. Met Eindhoven op Weg wordt gewerkt aan het realiseren van ruimtelijke- en duurzaamheidsdoelen én aan het oplossen en voorkomen van knelpunten die met mobiliteit samenhangen. Eindhoven op Weg zet in op:

• Aantrekkelijk vestigingsklimaat voor Brainport: multimodale bereikbaarheid van de economische toplocaties draagt bij aan een uitstekend vestigingsklimaat voor bedrijven en instellingen in de stad en regio;
• Aantrekkelijk leefklimaat: het centrum, woon- en verblijfsgebieden zijn vrij van hinder en overlast van het verkeer en de kwaliteit van de openbare ruimte en het groen is goed;
• Gezond, schoon, groen en sociaal: de lucht is schoon en het geluid van een aangenaam niveau. Sociale cohesie is gegroeid door meer en aantrekkelijkere ruimtes voor ontmoeten en ontspannen en het gebruik van gedeelde voorzieningen in het vervoer;
• Energieneutraal in 2040: energiebesparing in het verkeer en een transitie naar het gebruik van duurzame brandstoffen;
• Veilig: een stad met zo min mogelijk verkeersslachtoffers;
• Duurzame mobiliteit: een stad, met waar het kan meer lopen, fietsen en gebruik van het openbaar vervoer en waar het moet prioriteit voor de auto.

De rol van het HOV binnen het mobiliteitsbeleid is Eindhoven op weg verder bekrachtigd en gerelateerd aan de ruimtelijk-economische ambities voor de stad vanuit en gebruikersgerichte benadering. De HOV reiziger reist in grotere stromen snel, hoogfrequent, comfortabel en betrouwbaar op langere afstand. De HOV-corridors verbinden de 'places to be' (het centrum, WoensXL, economische toplocaties/campussen), dragen bij aan de duurzame landzijdige bereikbaarheid van Eindhoven Airport en kruisen belangrijke auto-infrastructuur zo mogelijk ongelijkvloers. Via Eindhoven CS legt het de verbinding met het (inter)nationaal en regionaal spoorwegennetwerk.

Uitwerkingsplannen

Met de vaststelling van het mobiliteitsbeleid Eindhoven op weg (2013) is al ingezet op een verandering van het gebruik van vervoerwijzen in Eindhoven. Meer lopen, fietsen en gebruik van het openbaar vervoer en minder auto. Daarna zijn verschillende uitwerkingsplannen en maatregelen ingevoerd en of worden voorbereid. Hieronder wordt hier op ingegaan.

• In 2016 is o.a de 'Agenda Fiets 2016 - 2025' gericht op de ontwikkeling van goede fietsroutes in de stad en met de regio vastgesteld. O.a. doorfietsroutes richting Oirschot, Best (Boxtel - 's-Hertogenbosch), Ekkersrijt, Son en Breugel en de Slowlane). Binnenkort wordt daar ook een Fietsparkeerstrategie en uitvoeringsprogramma Fietsparkeren aan toegevoegd.
• In 2019 is door het college van burgemeester en wethouders de 'Actualisatie Nota Parkeernormen 2019' vastgesteld. Inzet is het autogebruik bij nieuwe ontwikkelingen te beperken en lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit te stimuleren. De parkeernormen zijn aangescherpt en tot maximum gesteld. Nabij HOV halten geldt een reductie op de parkeernorm van 25% of 50%. Bovendien moeten initiatiefnemers een mobiliteitsplan opstellen waarin zij verantwoorden hoe zij duurzamere mobiliteit gaan realiseren. De fietsparkeernormen zijn uitgebreid en het haltebereik van HOV halten wordt bovendien vergroot door het toevoegen van voldoende fietsparkeermogelijkheid bij de halte.
• In 2019 is door het college ook de 'Agenda Deelmobiliteit' vastgesteld. Hierin is onder ander afgesproken dat de gemeente een uitnodigende houding heeft naar de inzet van verschillende vormen van duurzame deelmobiliteit in de stad. Aansluitend zijn ook in 2019 de 'Beleidsregels Vergunningen en Ontheffingen deelfietsen en deel-LEVS 2020-2022' vastgesteld. In 2021 start een pilot met MaaS (Mobility as a Service) , een digitale app waar gebruikers (te starten met werknemers van de gemeente Eindhoven en ASML) allerlei aanbod aan duurzaam vervoer via één app kunnen plannen, reserveren/boeken en betalen.

Ontwikkelperspectief Centrum en Menukaart Autoluw

In 2020 is door het college het 'Ontwikkelperspectief Centrum 2040 (OPC2040)' vastgesteld en behandeld door de raad. Dit geeft aan hoe we in Eindhoven tot een verantwoorde stedelijke verdichting kunnen komen met een lager autogebruik. De mobiliteitstransitie is hierin als randvoorwaardelijk opgenomen. In het centrum gelden de hoogste ambities daarvoor. Voor de buitenrand van de stad betekent dit dat ingezet wordt op een reductie van het aantal autoritten met 10% in de toekomst, groei in lopen en fietsgebruik en met name een structurele groei van het thans beperkte aandeel in gebruik van het openbaar vervoer (al dan niet in combinatie met de fiets) met 50% tot 75%. Voor de korte (2025), middellange (2030) en lange termijn (2040) zijn o.a. maatregelen opgenomen gericht op: een schaalsprong in het OV (HOV3, HOV Geldrop (korte termijn) HOV ASML-De Run (middellange termijn), Brainportlijn (middellang/lange termijn) en het upgraden van busstation Neckerspoel en station Eindhoven (middellange termijn)); de doorstroming voor het autoverkeer op Ring en Radialen (korte, middel, lange termijn); de ontwikkeling van P+R en mobiliteitshubs specifiek aan de noordzijde van de stad wordt ingezet op de ontwikkeling van overstappunten op OV aan A2 (nabij Best), aan A58 (nabij aansluiting Best/Erica) en aan A50 (nabij aansluiting St. Oedenrode), waarvan voor die bij A2 Best al een planstudie zal worden uitgevoerd.

Eind 2019 is door het college de 'Menukaart Autoluw Centrum' al vastgesteld. Hierin zijn de eerste fase maatregelen van het OPC2040 al opgenomen.

Corona en post-Corona

De coronacrisis heeft onmiskenbaar zijn effect op de verkeerssituatie. De effecten zijn afhankelijke van de aard en omvang van de (lockdown) maatregelen. Maar bezien over de periode sinds maart 2020 tot nu is er een wisselende afname van de omvang van het autoverkeer te zien, een structurele afname van het gebruik van het openbaar vervoer en een toename van lopen en fietsen. Met name voor kantoorfuncties wordt massaal thuisgewerkt. Voor het autoverkeer zijn effecten gemeten van - 60% (tijdens de eerste lockdown) tot -10% (na de versoepeling einde zomer 2020). Deze veranderingen hebben een structurele impact op de verkeersafwikkeling. Zo is waargenomen dat een beperkte afname van de autoverkeersdruk tot een veelvoud aan afname van verliesuren (file) heeft geleid: een afname van de verkeersdruk met 10% leidde tot een afname van de verliesuren met 80%. Niet alleen op hoofdwegen, ook in de stedelijke gebieden is dit waarneembaar. In het Eindhovense wordt met als referentie de JFK-laan nog steeds (mrt 2021) een verkeersdruk waargenomen die nagenoeg 25% lager is dan voor de coronacrisis.

Verwachting is dat een deel van dit covid-effect zal blijven. In veel onderzoeken geven 30% tot 50% van de ondervraagden aan straks vaker thuis te zullen werken. Ook zal deels thuiswerken, flexibeler in de tijd reizen en daarmee de spits mijden een blijvend, reducerend effect op de verkeersdruk hebben. Voor het openbaar vervoer is vooral de verwachting dat zeker het kernnet (in het Eindhovense geval het spoor en het HOV-netwerk) straks zijn functie zal terugnemen. Voor het onderliggende netwerk zullen meer passende alternatieven invulling moeten gaan geven (MaaS) om de bereikbaarheid te borgen.

In het geheel genomen is deze ontwikkeling een stimulans én kans voor de gewenste mobiliteitstransitie om hier dan ook gericht op in te zetten. Via de reeds genoemde strategie en maatregelen ondersteunt door gepaste werkgeversaanpak gericht op de belangrijke werkgebieden in Eindhoven zoals die nu gebundeld, regionaal in samenwerking met werkgevers, regio en provincie wordt ingezet. Hierbij wordt nauw samengewerkt met de organisatie Brabant mobiliteitsnetwerk (BMN).

3.4.5 Bereikbaarheids Agenda en Akkoord Zuidoost Brabant     

In 2016 is door de Metropool Regio de Bereikbaarheids Agenda en Akkoord Zuidoost-Brabant vastgesteld. De Metropoolregio Eindhoven is een economische topregio: hoog technologisch, innovatief en duurzaam. De regio draagt blijvend bij aan welvaart en welzijn voor zijn inwoners. Dit stelt ook eisen aan de bereikbaarheid van de regio. Om een excellente regio te zijn, is een goede bereikbaarheid voor personen- en goedervervoer een randvoorwaarde. De bereikbaarheid in de regio kan nog verder verbeterd worden door verbetering van de mobiliteitsnetwerken en door die netwerken samen slimmer te gebruiken. De negatieve effecten van mobiliteit zoals geluidsoverlast, luchtverontreiniging, energieverbruik, ongevallen, ruimtebeslag en files worden daarmee verkleind. Om dit te bereiken is ingezet op een co-modaal vervoersnetwerk. Dat is een slim en innovatief netwerk waarin de keuzemogelijkheden van de gebruiker centraal staan, om te kunnen kiezen uit verschillende vervoersmogelijkheden in het regionale netwerk (fiets, openbaar vervoer, auto). Om dit te realiseren hebben we overstappunten (intramodale knooppunten) nodig op strategische plaatsen in de regio. Voor het HOV is specifiek voor de westflank van het stedelijk gebied (Randweg A2 zone) en voor Eindhoven Noordwest een zoekgebied aangeduid.

Er is een governance, organisatie en financieringsstrategie ontwikkeld om uitvoering te geven aan de ambities. HOV3 (WoensXL - Airport) is benoemd als één van de projecten. Met HOV3 worden belangrijke locaties (GDC/De Schakel), BIC, Airport met hoogwaardig openbaar vervoer ontsloten. Bovendien worden tangentiele OV-verbinding in de noordwestflank van de stad mogelijk.

3.4.6 Bestuurlijk afspraken BO MIRT 2019 - Tranche 1 Eindhoven XL     

In 2019 is door Rijk, provincie en gemeente afgesproken dat men waarde hecht aan een toekomstvast pakket van maatregelen in de bereikbaarheid van de belangrijke economische locaties en de verbinding met Eindhoven CS. De OV-verbinding Eindhoven CS, Brainport Industries Campus, Eindhoven Airport (HOV3) maakt onderdeel uit van het no regretpakket waar gezamenlijk commitment over is én in samenspraak de financiering voor is geregeld.

3.5.1 Autoverkeer     

De groei van de Brainportregio uit zich onder andere in de ontwikkeling en toename van arbeidsplaatsen en Eindhoven noord-west (GDC/De Schakel, BIC, Eindhoven Airport e.o.). Het is van belang dat de bereikbaarheid van de noordwest flank van het stedelijk gebied gewaarborgd blijft, zowel op kortere als op langere termijn (toekomstvast). Ook dienen de effecten van de mobiliteit op leefbaarheid, veiligheid en luchtkwaliteit beperkt te blijven tot een aanvaardbaar niveau. Dat kan door het aanbieden van goede alternatieven voor de auto, stedelijke en regionale doorfietsroutes en HOV. Daarmee kunnen de economische belangrijke locaties en knooppunten onderling multimodaal verbonden worden én met station Eindhoven Centraal.

Hoogwaardig OV betekent: snel, betrouwbaar en comfortabel. Dit kan toekomstvast worden bereikt door de aanleg van vrije infrastructuur voor de bus, zodat het OV zo min mogelijk beïnvloed wordt door het overige verkeer en daarmee de kwaliteit kan bereiken die ervan mag worden verwacht. Het HOV3-plan en ontwerp zet dan ook zoveel mogelijk in op de realisering van vrijliggende OV infrastructuur; óf door herverdeling van de bestaande beschikbare rijstroken óf door de aanleg van extra businfrastructuur als dat uit oogpunt van verkeersafwikkeling noodzakelijk is.

Verkeeronderzoek

Van belang is dat met het te realiseren ontwerp voor de HOV3 de kwaliteit van HOV inderdaad kan worden bereikt en dat een vlotte en veilige verkeersafwikkeling voor het overige verkeer gewaarborgd blijft. Daarbij zijn de volgende opties afgewogen afhankelijk van de situatie ter plekke:

• Het HOV rijdt met het normale verkeer mee op de huidige infrastructuur: dit is mogelijk als de verkeersbelasting van het overige verkeer relatief laag is, het HOV daarvan geen relevante vertraging ondervindt en voor de toekomst te verwachten is dat deze situatie niet structureel zal veranderen (toekomstvastheid).
• Het HOV rijdt op voor de bus vrij te maken rijstroken binnen het bestaande wegprofiel: dit is mogelijk als de verkeersbelasting van het overige verkeer zodanig is dat dit voldoende kan worden afgewikkeld op de resterende rijstroken; de kruisingen verdienen dan altijd aanpassing om de afwikkeling te kunnen blijven waarborgen. De opstel- en afrijcapaciteit op kruisingen is maatgevend voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling.
• Het HOV rijdt via extra infrastructuur dat aanvullend wordt gerealiseerd naast de bestaande weginfrastructuur: dit is nodig als de vorige twee opties niet haalbaar blijken uit oogpunt van verkeersafwikkeling.

De ontwerpvoorstellen en keuzes zijn gebaseerd op gericht verkeerskundig onderzoek uitgevoerd door Goudappel Coffeng. Deze zijn verwerkt in verschillende rapportages, die als Bijlage 1, 2, 3 en 4 deel uitmaken van de toelichting. Hiervoor is het regionaal vastgestelde BBMA verkeersmodel gebruikt; planjaar 2030. Het basismodel dat hiervoor als uitgangspunt is gebruikt is gecorrigeerd op basis van daadwerkelijke verkeerstellingen. Voor het planjaar zijn daarin de vastgestelde infrastructuurplannen en bouwplannen tot 2030 opgenomen. Hierop is een correctie toegepast van -10% anticiperend op het ingezette beleid voor een mobiliteitstransitie (meer lopen, fietsen, openbaar vervoer en nieuwe mobiliteitsvormen), zoals opgenomen in onder meer het Ontwikkelperspectief Centrum, de Regionale Mobiliteits Agenda en het MIRT onderzoek Brainport Bereikbaar. Met dit BBMA als basis zijn vervolgens op kritische locaties VISSIM analyses uitgevoerd waarin de voorgestelde ontwerpen inclusief verkeersregelingen op micro niveau nader zijn onderzocht. Op het tracé van HOV3 betreft dit uitsluitend de Marathonloop.

De voor 2030 geraamde verkeersintensiteiten zijn hoger dan de huidige telwaarden. Op de verkeersberekeningen is daarnaast nog een gevoeligheidsanalyse toegepast voor langere termijn. Hieruit blijkt dat verdere groei van de autoverkeersintensiteit in hoofdzaak wordt opgevangen door andere modaliteiten (mobiliteitstransitie) en dat deze transitie ook effect zal hebben op het bestaande verkeer. De verkeersintensiteiten zijn maximaal gelijk aan die voor 2030. Daarnaast valt een ontwikkeling te zien waarbij er meer thuisgewerkt wordt, de spitsen afvlakken en de daluren beter worden gebruikt. Uit onderzoek blijkt dat relatief kleine afvlakking van de spitsen en een relatief gunstig en groot effect heeft op de verkeersafwikkeling.

Naar aanleiding van het verkeeronderzoek is het ontwerp voor het HOV3-traject opgesteld. Hieronder wordt beschreven hoe de infrastructuur wordt aangepast op de verschillende wegen ten behoeve van het HOV3-traject.

Marathonloop

HOV

De huidige Marathonloop kent een weginrichting en twee gescheiden rijbanen, met elk per rijrichting en rijbaan twee rijstroken. Op basis van het verkeerskundig onderzoek is bepaald dat de beoogde kwaliteit voor het HOV (snel, frequent, betrouwbaar) het best toekomstvast gegarandeerd wordt met een vrije busbaan op dit traject binnen de bestaande weginfrastructuur. Dit betekent dat de noordelijke rijbaan ingericht zal worden als busbaan in twee richtingen. De HOV-halten worden gesitueerd net ten westen van de Estafettelaan, waar ook in de huidige situatie de bushalte is gelegen.

Overig verkeer

Voor het autoverkeer blijft de zuidelijke rijbaan beschikbaar. Dit betekent dat op de wegvakken tussen de kruisingen de wegcapaciteit voor autoverkeer wordt teruggebracht van 2 x 2 rijstroken naar 2 x 1 rijstrook. De opstel- en afrijcapaciteit op de met verkeerslichten geregelde kruisingen wordt zodanig aangepast dat bij al deze kruisingen er separate links- of rechtsaf opstelvakken worden gerealiseerd. Bij de Marathonlaan-west blijven de dubbele opstelstroken vanwege de hogere verkeersintensiteiten van het verkeer tussen de Estafettelaan en de aansluiting met de Boschdijk gehandhaafd.

Langzaam verkeer

De fiets- en voetgangersstructuur aan weerszijden van de Marathonloop blijft gehandhaafd, als ook de oversteekpunten. Wel worden op sommige locaties aanpassingen aan de inrichting gedaan aan de nieuwe situatie. De locatie van de HOV-halten sluit goed aan op de voetgangersstructuur vanuit zowel de noord- als de zuidzijde van de Marathonloop, waardoor bedrijven in de omgeving, woonbebouwing goed ontsloten worden en ook het sportcentrum noord vanuit deze westelijke zijde. En vanuit beide OV-richtingen. Bij de halten zijn nieuwe fietsenstallingen voorzien in het ontwerp.

Verkeersveiligheid

De busbaan krijgt een eigen identiteit, door een afwijkende kleur van de verharding. Waar noodzakelijk komt attentie verhogende bebording. Door deze maatregelen wordt zoveel mogelijk voorkomen dat het autoverkeer over de busbaan gaat rijden. Kruispunt Vijfkamplaan is een kruispunt zonder verkeersregelinstallatie, hier is extra aandacht besteed aan de veiligheid. Op dit kruispunt is een brede middenberm toegepast om de auto's en fietser de mogelijkheid te bieden gefaseerd over te steken.

De brandweerkazerne heeft een eigen calamiteitenuitrit op de Marathonloop. In de toekomst kunnen hulpdiensten gebruik maken van de busbaan als uitrukroute. Bij het ontwerp van het kruispunt met de Estafettelaan is ook rekening gehouden dat incidenteel gebruik moet worden gemaakt van de rijbaan voor het overige verkeer.

De inrit van de hockeyvereniging HCE is in de huidige situatie uitsluitend toegankelijk vanaf de zuidelijke rijbaan. Dit zorgt voor veel U-bocht bewegingen bij de kruising met de Montpellierlaan. In de toekomst kan door het gewijzigde profiel de inrit van HCE vanuit beide richtingen direct worden bereikt, waardoor de verkeersonveilige keerbewegingen bij het kruispunt worden voorkomen.

Verkeersafwikkeling

De microanalyses voor de Marathonloop geven aandachtspunten voor met name het westelijke deel daarvan. In de spitsuren (met name avondspits) is er een verminderde verkeersafwikkeling richting Estafettelaan door het samenvoegen van de rijstroken. In de ochtendspits doen zich in de andere richting aandachtspunten voor. Er is daarbij regelmatig sprake van terugslag van de Estafettelaan tot op de Montpellierlaan of soms zelfs verder. Door het toepassen van een vrije koppeling van de verkeerslichten wordt de verkeersafwikkeling geborgd en is ook in de spitsperiodes een acceptabele verkeersdoorstroming geborgd.

Anthony Fokkerweg

HOV

Het hoogwaardig openbaar vervoer komt hier als vrije busbaan ten noorden van de Anthony Fokkerweg te liggen. Ter hoogte van de spoorwegonderdoorgang wordt vanwege beperkte ruimte de busbaan uitgevoerd als wisselstrook, één rijstrook voor twee richtingen busverkeer geregeld middels verkeerlichten. Het bestaande fietspad vervalt op deze locatie. De HOV-halten worden gesitueerd net ten oosten van de Cor Gehrelslaan, de huidige bushalte komt daarmee te vervallen.

Autoverkeer

De huidige autostructuur voor de Anthony Fokkerweg bestaat uit 2x2 rijstroken en blijft gehandhaafd. Op enkele locaties vinden aanpassingen plaats. De noordelijke rijbaan tussen de Boschdijk en Verzetsheldenlaan verschuift iets naar het zuiden, het gasstation krijgt een nieuwe ontsluiting, verder vervallen de opstelstroken ten behoeven van het bestaande tankstation.

Tankstation

Om de HOV baan goed in te passen wordt het bestaande tanksstation gelegen ten oosten van de Cor Gehrelslaan verplaatst naar de westzijde van de Cor Gehrelslaan. Het nieuwe tankstation krijgt een eigen ontsluiting op de Cor Gehrelslaan en is dus bereikbaar via de aansluiting met die nabij gelegen aansluiting op de Anthony Fokkerweg. Uit de verkeersanalyses blijkt dat de verkeersafwikkeling op het kruispunt van de Anthony Fokkerweg - Cor Gehrelslaan ook voor de toekomst is geborgd.

Langzaam verkeer

Als gevolg van de aanleg van de busbaan komt het bestaande fietspad tussen Cor Gehrelslaan en De Schakel te vervallen. Het fietsverkeer maakt gebruik van het bestaande tweerichtingen fietspad ten zuiden van de Anthony Fokkerweg. Fietsverkeer met een bestemming aan de noordzijde van de Anthony Fokkerweg kan oversteken bij de met verkeerslichten geregelde aansluitingen bij de Cor Geherlslaan en De Schakel.

De locatie van de HOV-halten sluit goed aan op de voetgangersstructuur vanuit zowel de noord- als de zuidzijde van de Anthony Fokkerweg, waardoor bedrijven in de omgeving en de woonbebouwing goed ontsloten worden. Bij de halte aan de Cor Gehrelslaan worden fietsenstallingen opgenomen.

Verkeersafwikkeling

De verkeersonderzoeken geven aan dat voor een goede doorstroming van het autoverkeer de 2 x 2 rijstroken van de Anthony Fokkerweg gehandhaafd moeten blijven. Het HOV krijgt daarom hier eigen infrastructuur. De kruispunten zijn zo gedimensioneerd, dat aantal en lengtes van opstelstroken in combinatie met verkeerslichten zorgen voor een goede afwikkeling van het verkeer. De opstel- en afrijcapaciteit op de met verkeerlichten geregelde kruisingen wordt zodanig aangepast dat bij al deze kruisingen er separate links- of rechtsaf opstelvakken worden gerealiseerd.

Verkeersveiligheid

De busbaan krijgt een eigen identiteit, door een afwijkende kleur van de verharding. Waar noodzakelijk komt attentie verhogende bebording. Door deze maatregelen wordt zoveel mogelijk voorkomen dat het autoverkeer over de busbaan gaat rijden.

De Schakel

HOV

De huidige De Schakel kent een weginrichting met twee gescheiden rijbanen, met elk per rijrichting en rijbaan twee rijstroken. Uit het verkeerskundig onderzoek is gebleken dat voor het deeltraject tussen de Anthony Fokkerweg en kruispunt De Schakel het vanwege de verkeersafwikkeling niet mogelijk is om de busbaan op de bestaande auto-infrastructuur in te richten. Daarom wordt hier de busbaan buiten de bestaande infrastructuur aangelegd. Voor het overige deel van De Schakel blijkt dat vanwege de lagere verkeersbelasting het meerijden van het HOV met het overige autoverkeer hier zonder afbreuk van de betrouwbaarheid inpasbaar is.De HOV-halten worden gesitueerd net ten zuiden van kruispunt De Schakel.

Autoverkeer

Op het wegvak Anthony Fokkerweg en kruispunt De Schakel blijft de bestaande capaciteit gehandhaafd. Op de kruising van De Schakel - De Schakel wordt een verkeerslicht geplaatst. Daarmee kunnen de verkeersstromen beter worden gereguleerd. Vanaf De Schakel oost linksaf richting de Anthony Fokkerweg worden twee opstelstroken voor linksaf ingepast, waarmee de capaciteit wordt verruimd.

Langzaam verkeer

De fiets- en voetgangersstructuur aan weerszijden van De Schakel blijft gehandhaafd, als ook de oversteekpunten. Wel worden op sommige locaties aanpassingen aan de inrichting gedaan aan de nieuwe situatie. De locatie van de HOV-halten sluit goed aan op de voetgangersstructuur waardoor bedrijven in de omgeving goed ontsloten worden. Bij de halte aan De Schakel worden fietsenstallingen opgenomen.

Verkeersveiligheid

De busbaan krijgt een eigen identiteit, door een afwijkende kleur van de verharding. Waar noodzakelijk komt attentie verhogende bebording. Door deze maatregelen wordt zoveel mogelijk voorkomen dat het autoverkeer over de busbaan gaat rijden. Aandacht bij het toepassen van een busbaan op De Schakel aan de oostzijden is de opstelruimte en het zicht voor in- en uitrijdend vrachtverkeer. Door toepassing van de verkeerslichten op de kruising De Schakel - De Schakel wordt de verkeersveiligheid verbeterd.

Verkeersafwikkeling

De verkeersonderzoeken geven aan dat voor een goede doorstroming op wegvak Anthony Fokkerweg en kruispunt De Schakel de bestaande capaciteit van 2x2 rijstroken gehandhaafd moet blijven en de HOV eigen infrastructuur krijgt. Op wegvak kruispunt De Schakel - rotonde Mispelhoef zijn alle opties vanuit optiek van verkeersafwikkeling mogelijk. Hier gaat de bus meerijden met het overige verkeer. Uit het verkeersonderzoek blijkt dat dit zowel voor de bussen als voor het ovvverige verkeer niet tot vertraging leidt.

Mispelhoefstraat - Oirschotsedijk

HOV

De huidige Mispelhoefstraat kent een weginrichting van 2x1 rijstrook en ontsluit op de Oirschotsedijk. In de nieuwe situatie wordt de Mispelhoefstraat een doodlopende straat waarvan alleen bestemmingsverkeer gebruik van maakt. Op basis van het verkeerskundig onderzoek is bepaald dat de bus in deze situatie mee kan rijden met het autoverkeer zonder dat de beoogde kwaliteit voor het HOV (snel, frequent, betrouwbaar) in het geding komt. De HOV-halten worden gesitueerd net ten westen van rotonde Mispelhoef, gezien het beperkt aantal verkeersbewegingen en ruimtebeperking halteren de bussen op de rijbaan. De Oirschotsedijk wordt autoluw en omgebouwd tot een langzaam verkeersroute (Groene Corridor), alleen nog toegankelijk voor bestemmend autoverkeer. Om het langzaam verkeer en busverkeer op te scheiden krijgt de HOV een eigen infrastructuur aansluitend op de Oirschotsedijk tussen Mispelhoefstraat en Landsard en op de Landsard zelf.

Autoverkeer

De Mispelhoefstraat wordt een doodlopende straat, de aansluiting voor autoverkeer op de Oirschotsedijk komt te vervallen. De Oirschotsedijk wordt verkeersluw, alleen bestemmingsverkeer is dan toegestaan.

Langzaam verkeer

De fiets- en voetgangersstructuur aan weerszijden van de Mispelhoefstraat blijft gehandhaafd, als ook de oversteekpunten. Wel worden op sommige locaties aanpassingen aan de inrichting gedaan aan de nieuwe situatie. De locatie van de HOV-halten sluit goed aan op de voetgangersstructuur vanuit zowel de noord- als de zuidzijde van de Mispelhoefstraat, waardoor bedrijven in de omgeving en woonbebouwing goed ontsloten worden. De fiets- en voetgangersvoorziening van de Mispelhoefstraat krijg een goede aansluiting op de Groene Corridor (Oirschotsedijk).

Verkeersveiligheid

De busbaan krijgt een eigen identiteit, door een afwijkende kleur van de verharding. Waar noodzakelijk komt attentie verhogende bebording. Door deze maatregelen wordt zoveel mogelijk voorkomen dat het autoverkeer over de busbaan gaat rijden. Om het conflict tussen kruisend langzaam verkeer en de busbaan veilig te laten verlopen wordt signalisatie toegepast.

3.5.2 Parkeren - Parkeerbeleid     

Als gevolg van de herinrichting van de in dit plangebied gelegen wegen ten behoeve van het HOV3-traject vindt geen wijziging plaats op het gebied van parkeren en het parkeerbeleid.

3.6.1 Archeologie     

Het Verdrag van Valletta (Malta) verplicht de Europese overheden tot het beschermen van archeologisch erfgoed. Hierbij wordt als uitgangspunt gehanteerd dat archeologische waarden in situ bewaard moeten blijven. Dat wil zeggen, dat er naar gestreefd moet worden om de waarden op de locatie te behouden. Als dit niet mogelijk blijkt, bijvoorbeeld bij bouwplannen, dan moeten de waarden worden opgegraven en ex situ worden bewaard. Het Verdrag van Valletta is doorvertaald in de Monumentenwet 1988, zoals deze gewijzigd is in september 2007. Sinds deze wijziging van september 2007 is de gemeente bevoegd gezag op het gebied van cultuurhistorie en archeologie. Per 1 juli 2016 is de Erfgoedwet van kracht. De uitgangspunten uit het Verdrag van Valletta (Malta) blijven in de Erfgoedwet de basis van de omgang met archeologie. Gemeenten houden een belangrijke rol in het archeologische stelsel. In bestemmingsplannen houden ze rekening met (te verwachten) archeologische waarden. Dit wordt samen met de andere onderdelen rond de omgang met archeologie in de fysieke leefomgeving overgeheveld naar de toekomstige Omgevingswet.

Gemeentelijk beleid
De gemeente Eindhoven heeft eigen archeologiebeleid, als uitwerking van het nationale en provinciale beleid. Dit beleid staat in het 'Beleidsplan archeologie Eindhoven en Helmond 2008-2012' , dat de raad in september 2008 heeft vastgesteld. De gemeente neemt de verantwoordelijkheid voor het bodemarchief zelf ter hand door te investeren in kerntaken en opbouw van expertise.
De gemeente kent archeologische waarden daterend uit de prehistorie en de Romeinse tijd.
Het gemeentelijk bodemarchief herbergt tevens fundamentele gegevens over de geschiedenis van stad en platteland gedurende en na de middeleeuwen. Deze gegevens zijn van groot belang voor de reconstructie van het verleden, temeer omdat archivalische bronnen in Eindhoven nagenoeg ontbreken.

De archeologische gebieden binnen de gemeente Eindhoven staan aangegeven op de gemeentelijke archeologische waardenkaart, onderdeel van de gemeentelijke cultuurhistorische waardenkaart. Het beleid is om bij ruimtelijke ontwikkelingen rekening te houden met de archeologische waarden en verwachtingen in de ondergrond en daarbij uit te gaan van de gemeentelijke archeologische waardenkaart.

Archeologische waarden binnen het plangebied

Volgens de gemeentelijke archeologische waardenkaart ligt een heel klein gedeelte van het plangebied binnen het gebied Hoeve De Mispelhoef, waarvoor een hoge archeologische verwachting geldt.

Uitsnede van de archeologische waardenkaart 2008 met het archeologisch verwachtingsgebied Hoeve De Mispelhoef (gedeelte plangebied blauw omlijnd). Bron: GeoFundament gemeente Eindhoven 21 maart 2021.

Regeling in het bestemmingsplan

In dit bestemmingsplan is voor het archeologisch verwachtingsgebied een dubbelbestemming waarde - Archeologie - 1 opgenomen, waarmee de ter plaatse aanwezige archeologische waarden beschermd worden. Door middel van het stellen van diverse voorwaarden is het niet zonder meer mogelijk om bodem verstorende ingrepen uit te voeren. Door middel van de bouwregels en vergunningvereisten in de regels, worden de op en/of in deze gronden voorkomende archeologische waarden beschermd en veiliggesteld. Bij verstoringen die in oppervlakte groter zijn dan 100 m² én dieper gaan dan 50 cm onder het maaiveld geldt een bouwverbod met ontheffingsmogelijkheid en bij bepaalde werkzaamheden een vergunningplicht voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde en werkzaamheden.

Actualisatie gemeentelijke archeologische waardenkaart

In 2020 is de gemeentelijke archeologische waardenkaart uit 2008 geactualiseerd in de vorm van een archeologische verwachtingen- en waardenkaart. De kaart uit 2020 wordt beschouwd als een gemeentedekkend bureauonderzoek. Hierbij zijn de archeologische waarden en verwachtingen omgezet in beleidscategorieen en zijn deze gecombineerd met verstoringsinformatie en de resultaten van eerdere onderzoeken binnen de gemeente. Op die verwachtingen- en waardenkaart geldt voor meer/grotere delen van het plangebied een archeologische waarde of verwachting. Deze kaart is echter nog niet vastgesteld. Naar verwachting wordt de kaart eind 2021 ter vaststelling voorgelegd aan de gemeenteraad. Als de kaart wordt vastgesteld voordat dit bestemmingsplan wordt vastgesteld, zal rekening gehouden worden met de nieuwe kaart.

3.6.2 Cultuurhistorie     

Op 18 maart 2008 is de cultuurhistorische waardenkaart van Eindhoven vastgesteld. De kaart dient als beleidskader om bij ruimtelijke ontwikkelingen in de stad rekening te kunnen houden met de cultuurhistorie van Eindhoven. De kaart geeft, naast rijks- en gemeentelijke monumenten een overzicht van de historische structuur van wegen en waterlopen, historisch waardevolle stedenbouwkundige en landschappelijke- en groenstructuren, beschermde stads- en dorpsgezichten en monumentale bomen. Bij de samenstelling van de kaart is onder andere gebruik gemaakt van de gegevens van de provinciale cultuurhistorische waardenkaart.

Cultuurhistorische waarden binnen het plangebied

De cultuurhistorische waarden binnen of nabij het plangebied die via de cultuurhistorische waardenkaart beschermd worden, zijn:

• Historische wegenstructuren van voor 1900
• Groene laanbeplanting
• Historisch landschap Mispelhoef / Den Hurk

Verder zijn er nog de volgende cultuurhistorische waarden aanwezig:

• Rijksmonument De Mispelhoef (boerderij/herberg)
• Gemeentelijk monument het bakhuis van de Mispelhoeve
• Monumentale bomen

Uitsnede uit de cultuurhistorische waardenkaart, monumentenkaart en monumentale bomen. Bron: GeoFundament gemeente Eindhoven 21 maart 2021.

Regeling in het bestemmingsplan

Om de aanwezige cultuurhistorisch waardevolle gebieden en elementen die op de cultuurhistorische waardenkaart staan te beschermen is er in het bestemmingsplan voor deze gebieden en elementen een dubbelbestemming Waarde - Cultuurhistorie - 2 opgenomen.

Na de vaststelling van de cultuurhistorische waardenkaart van 2008 zijn er cultuurhistorische onderzoeken uitgevoerd die een verdieping en actualisatie vormen op de geconstateerde waarden op deze kaart. Deze verdieping was noodzakelijk om tot een gedegen analyse en een goede vertaling in het bestemmingsplan te komen. Twee van deze onderzoeken hebben betrekking op voorliggend bestemmingsplan:

• "Het landschap onder de stad". Een cultuurhistorisch onderzoek naar de relicten van het prestedelijk landschap in het stedelijk gebied van de gemeente Eindhoven door RAAP adviesbureau.
• "De groene zoom van Eindhoven". Een cultuurhistorisch onderzoek van het buitengebied van Eindhoven, alsmede enkele groene delen van de bebouwde kom door RAAP adviesbureau.

Naar verwachting worden deze onderzoeken met bijbehorende kaartbijlagen eind 2021 voorgelegd aan de gemeenteraad ter vaststelling. Na vaststelling van de onderzoeken wordt de huidige cultuurhistorische waardenkaart op basis van de kaartbijlagen geactualiseerd. In dit bestemmingsplan zullen vooruitlopend hierop beovengenoemde onderzoeken worden meegenomen in de cultuurlandschappelijke afweging.

De aantasting van cultuurlandschappelijke waarden in het kader van deze onderzoeken betreft het gedeelte van het tracé tussen de spoorlijn en de Verzetsheldenlaan. Het gebied is aangeduid als droge landbouwontginning (Hl1) Het Leo van Dorstpad is een pad van voor 1832 en wordt begeleid door historisch opgaand groen.

Uitsnede uit kaartbijlage 1 (Cultuurhistorische kenmerkenkaart historisch landschap) van het rapport "De groene zoom van Eindhoven"

Het gebied rond het Leo van Dorst pad en het akker tussen het pad en de Anthony Fokkerweg is cultuurlandschappelijk zeer hoog gewaardeerd (met rood aangeduid op onderstaande kaart).

Uitsnede uit kaartbijlage 2a (Cultuurhistorische waarderingskaart historisch landschap "landschapstypen") van het rapport "De groene zoom van Eindhoven"

Het Leo van Dorstpad is hoog gewaardeerd (oranje lijn op de kaart) en het begeleidend opgaand groen heeft een middenwaarde (onderbroken gele lijnen). Daarnaast is het opgaand groen aan de zuidzijde van het Leo van Dorstpad, ten westen van Cor Gehrelslaan hoog gewaardeerd (oranje vlak).

Uitsnede uit kaartbijlage 2a (Cultuurhistorische waarderingskaart historisch landschap "landschapselementen") van het rapport "De groene zoom van Eindhoven"

Voor het hele gebied met de landschappelijk zeer hoge waarde en voor het Leo van Dorstpad en het hoog gewaardeerd opgaand groen in het bijzonder dienen ontwikkelingen te zijn gericht op het behoud, herstel en bevorderen van de cultuurhistorische waarden.

Door het toevoegen van de vrij liggende busbaan wordt het profiel van de Anthony Fokkerweg ter plaatse naar het noorden toe verbreed. Dit gaat ten koste van een klein strookje van het akker en een gedeelte van het Leo van Dorstpad, ter plaatse van de aansluiting met de Anthony Fokkerweg. Daarnaast wordt de benzinepomp verplaats naar het akker, hetgeen verdere aantasting van de cultuurlandschappelijke waarde van het akker betekent.

Compensatie van deze aantasting wordt gevonden op de huidige locatie van de benzinepomp. Deze plek wordt vrijgemaakt van bebouwing en ingericht op basis van cultuurlandschappelijke waarden (met name qua openheid en beplanting). Deze waarden vormen ook de basis voor de inrichting van het resterende gedeelte van het akker, waardoor een coherent landschappelijk beeld ontstaat langs een groter gedeelte van de Anthony Fokkerweg en de beleefbaarheid van dit landschap zoveel mogelijk correspondeert met de historische situatie.

Een en ander wordt geborgd door zowel het zeer hoog gewaardeerde landschap rond het Leo van Dorstpad, het resterende deel van het huidige akker maar ook de vrijgekomen locatie van de huidige benzinepomp te voorzien van de dubbelbestemming Waarde - Cultuurhistorie - 2.

Het verbreden van het wegprofiel staat op gespannen voet met (cultuur)landschappelijke waarden maar is noodzakelijk voor de beoogde HOV verbinding. Afwegingen ten aanzien van het aantasten van deze waarden hebben zorgvuldig plaatsgevonden. Enige aantasting van het historisch landschap is echter onvermijdelijk. Zo zou bijvoorbeeld verbreding van het wegprofiel aan de zuidzijde in plaats van de noordzijde hebben geleid tot aantasting van het historisch landschap Groote Beek. Door de zorgvuldige afwegingen, de hierboven beschreven compensatie en het borgen van de cultuurlandschappelijke waarden in het bestemmingsplan is de ontwikkeling cultuurhistorisch aanvaardbaar.

3.7.1 Groenbeleidsplan     

Begin 2017 is een actualisatie van Groenbeleidsplan door de gemeenteraad vastgesteld. Dit Groenbeleidsplan 2017 is gemaakt met de veranderende rol van de overheid in het achterhoofd. Het voorziet in vier sporen "het verhaal van de stad", wat de waarde van groen is (functies als uitgangspunt), welke ambitie de gemeente daarmee heeft en het daadwerkelijke groenbeleid. Het groenbeleidsplan heeft als doel het duurzaam veiligstellen en ontwikkelen van een kwalitatief hoogwaardige groenstructuur met daarin passende functies. Hiermee levert de toepassing van het groenbeleid een wezenlijke bijdrage aan een aantrekkelijke en gezonde woon- en werkomgeving als karakteristieke kwaliteit van Eindhoven. Een omgeving die leefbaar en klimaatadaptief is en een volwaardig vestigingsklimaat biedt voor Brainport.

Het groenbeleid sluit aan op de geomorfologische structuur van de stad: de structuur van dekzandruggen en beken (Dommel en Gender) die Eindhoven hebben gevormd. Op basis van de tuinstad gedachte is bij de verdere ontwikkeling van Eindhoven sterk ingezet op het behoud van de groene ruimten tussen de voormalige dorpen. Genneper Parken (tussen Stratum en Gestel), Brainport Park (tussen Strijp en Woensel) en De Karpen (tussen Woensel en Tongelre) vormen nog altijd imposante, groene wiggen, die tot diep in de stad reiken. Het behoud van de robuuste groenstructuur, die vanuit het buitengebied, via de wiggen tot aan de bomen bij de voordeur reikt, is een belangrijk uitgangspunt van het groenbeleidsplan.

Het Groenbeleidsplan heeft in principe betrekking op al het groen van Eindhoven, dus niet alleen het groen in eigendom van de gemeente. Omdat niet al het groen bescherming krijgt door een specifieke groenbestemming en de gemeente enkel directe invloed heeft op haar eigen eigendommen, is niet al het groen automatisch beschermd.

In het Groenbeleidsplan 2017 zijn onder andere procesafspraken genoemd die een relatie hebben met een ruimtelijke procedure. Het betreft een procesafspraak over groenplannen bij ontwikkeling van gebouwen of gebieden en de procesafspraak over de groenregelingen voor bomen (Verordening Bomen en Nadere regels bomen) en de Regeling Groencompensatiefonds. De genoemde groenplannen dienen een toelichting van de groene inrichting van een ontwikkeling te geven. Behoud van het bestaande groen is het uitgangspunt, evenals het (door)ontwikkelen van de groene kwaliteiten waar nodig. Het Groenbeleidsplan 2017 geeft in een kaart met zes ruimtelijke strategieën de kaders voor de ruimtelijke ontwikkeling in relatie tot groen.

Figuur: Ruimtelijke Strategieënkaart

Dit plangebied is conform het Groenbeleidsplan 2017 gelegen binnen de ruimtelijke strategieën: 'Stad rood beeldbepalend , 'Structureel stadsgroen', 'Multifunctioneel groen' en 'Natuur en landschap'. Binnen deze strategieën/gebieden worden als ordeningsprincipe de volgende strategie(en) aangehouden:

Strategie: Stad, rood beeldbepalend

In deze gebieden heeft groen een ondersteunende functie aan de stedelijke identiteit ('aankledingsgroen') of een recreatieve functie voor de woonomgeving (parken). Het beleid is gericht op behoud en ontwikkelen van deze groene elementen of functies. Het oppervlak groen binnen deze categorie zou niet verder af moeten nemen. Binnen de aangeduide groenarme buurten wordt gestreefd naar uitbreiding van het groenareaal. In het plangebied is De Schakel aangeduid als Stad, rood beeldbepalend.

Strategie: Structureel stadsgroen

Deze gebieden zijn bedoeld voor groene dooradering van de stad, voor intensieve recreatie en ontspanning (parken), natuur en waterberging. Het beleid is gericht op het versterken van de functionaliteit van deze gebieden en het verbinden tot robuuste structuren. Toevoeging van niet-groene voorzieningen is slechts mogelijk als sprake is van een zwaarwegend maatschappelijk belang, als er geen alternatieven voorhanden zijn, als door een 'groen-inclusief ontwerp' de groene kwaliteit tenminste wordt gehandhaafd en als compensatie plaatsvindt van de per saldo verloren deel van de groenstructuur. Voor het zwaarwegend maatschappelijk belang wordt verwezen naar paragraaf 3.3 (onder 'Herbegrenzing NNB'). Momenteel wordt nog gewerkt aan de uitwerking van het groen-ontwerp waarbij compensatie van verloren groenstructuur meegenomen wordt. In het plangebied is de Marathonloop aangeduid als Structureel stadsgroen.

Strategie: Multifunctioneel groen

Het betreft voornamelijk aan de stadsrand gelegen gebieden met uiteenlopende groenfuncties, gericht op relatief intensieve benutting van het landschap. Het beleid is gericht op het versterken van het contact tussen de stedelingen en het landschap, derhalve met een relatief intensieve benutting van het landschap. Uitgangspunt daarbij is het behouden van de aanwezige natuur- en landschapskwaliteiten en waar mogelijk deze verder te ontwikkelen. Gebruiksfuncties zijn veelal volkstuinen, golfbanen, bos, natuureducatie, kleinschalige sportgebieden, maneges, wandelen, fietsen, maar ook landbouw.

Gebieden met deze aanduiding liggen voor een belangrijk deel in het Natuur Netwerk Brabant. Verdere verstedelijking (toevoeging van niet aan het groen gebonden functies of gebouwen) is in deze categorie derhalve niet aan de orde tenzij in geval van zwaarwegende maatschappelijke belangen waarvoor alternatieven ontbreken en met toepassing van compensatie. Versterking van multifunctioneel groen als element van de ruimtelijke hoofdstructuur is in het bijzonder gewenst langs de Oirschotsedijk (verbinding met groengebied Groene Woud). Voor het zwaarwegend maatschappelijk belang wordt verwezen naar paragraaf 3.3 (onder 'Herbegrenzing NNB'). In het plangebied is de A. Fokkerweg aangeduid als Multifunctioneel groen.

Strategie: Natuur en landschap

In deze gebieden staat het beoogde ongestoorde verloop van ecologische processen en de natuurontwikkeling voorop. Het beleid is erop gericht het contrast tussen stad en landschap te benutten door hierbij zoveel mogelijk scheiding van functies na te streven en deze gebieden te reserveren voor laag dynamisch grondgebruik: rustgebieden, behoud en ontwikkeling van natuur, landschappelijke samenhang en identiteit.

De gebieden omvatten het door het rijk en de provincie ontwikkelde Natuur Netwerk Nederland en een nadere detaillering van de door het provincie aangegeven Natuur Netwerk Brabant, ecologische verbindingszones en delen van de regionale natuurontwikkelingsgebieden. Behoud en ontwikkeling van natuur en landschap zijn in deze gebieden de primaire activiteiten, gecombineerd met extensief recreatief medegebruik (natuurbeleving).

Bestaande voorzieningen of gebouwen worden gedoogd, maar zullen voor zover ze niet ten dienste staan van het behoud of de ontwikkeling van natuur en landschap worden verwijderd na functiebeëindiging. Verstedelijking of andere ingrepen (infrastructuur) zijn in deze categorie niet aan de orde tenzij in zwaarwegende maatschappelijke belangen waarvoor alternatieven ontbreken en met toepassing van compensatie. Voor het zwaarwegend maatschappelijk belang wordt verwezen naar paragraaf 3.3 (onder 'Herbegrenzing NNB').

Uitgangspunt en ontwerp HOV3

Uitgangspunt voor de aanleg van de HOV3 is dat deze deels vrij komt te liggen van de bestaande rijbanen, zodat de HOV ongehinderd doorgang kan vinden. Door de HOV3 vrij liggend ontstaat een optimale openbaar vervoersvoorziening. Dit uitgangspunt zorgt ervoor de HOV3 gesitueerd zal moeten worden in bestaande midden- of zijbermen. Voor het totale groene beeld in de openbare ruimte en behoud van de kwaliteit van het bestaande groen en bomen, zijn de zijbermen van de hoofdgroenstructuur van met name de Marathonloop en Anthony Fokkerweg belangrijk voor de groene waarde en groene identiteit van Eindhoven. Uitgangspunt bij de inpassing van de HOV3 is dan ook het daar waar mogelijk zoveel mogelijk situeren van de HOV3 in de middenberm om de zijbermen zoveel mogelijk te behouden.

Beleidsregel groencompensatie

Op 13 maart 2018 is de 'Regeling Groencompensatiefonds' vastgesteld. Bij deze regeling hoort de 'Beleidsregel Groencompensatie'. Deze beleidsregel is bedoeld als afwegingskader bij aanvragen voor (ruimtelijke) ontwikkelingen die kunnen leiden tot aantasting van groen. Bij aantasting en verlies van groen is compensatie vereist, de Beleidsregel geeft hiervoor de richtlijnen.

3.7.2 Beleid Bomen     

Het gemeentelijk beleid ten aanzien van bomen is vastgelegd in de Verordening Bomen 2021. Deze is op 6 april 2021 door de gemeenteraad vastgesteld en de verordening met bijbehorende regels is op 23 april 2021 in werking getreden. De Verordening en (uitwerking daarvan in) nadere regels voor compensatie is van toepassing op bomen die niet vallen onder de regelgeving van de Wet natuurbescherming (Wnb). De Wet natuurbescherming is van toepassing op:
- bossen die buiten de 'bebouwde kom Wnb' liggen;
- alle beplantingen van bomen die groter zijn dan 10 are;
- bomen in een rijbeplanting, als de rij uit meer dan 20 bomen bestaat.

Voor bomen geldt dus of de Wet natuurbescherming of de Verordening Bomen 2021. Voor het vellen van bomen dient, behoudens een aantal vrijstellingen, een melding te worden gedaan bij de Provincie Noord Brabant. Er is een herplantplicht van toepassing.

Verordening Bomen 2021

In de Verordening Bomen 2021 is de bescherming van bomen geregeld, doordat voor het kappen van bomen een omgevingsvergunning nodig is. Daarbij kan ook nog worden gezorgd voor herplant van de te kappen bomen (compensatieplicht). De verordening bevat regels over hoe wordt omgegaan met overlast door bomen, de compensatieplicht bij kap, de indieningvereisten bij een vergunningaanvraag, de beoordeling (weigeringsgronden) van een kapaanvraag en het aanbrengen van verlichting in bomen.

Conform de verordening is een vergunning voor kappen van bomen nodig als:

• bomen vanaf 45 cm stamomtrek op gemeentegrond of op particuliere percelen groter dan 250 m2;
• een houtopstand die voor de eerste keer wordt teruggesnoeid tot op de hoofdtakken of stam;
• een houtopstand, ongeacht de stamomtrek, die is aangelegd op grond van een herplant-, compensatie en/of instandhoudingsplicht op grond van artikel 6 of een overeenkomst met het college.
• voor het voorhanden of in voorraad hebben dan wel het vervoeren van een gekapte houtopstand of delen ervan met een plantenziekte is een omgevingsvergunning vereist, voor zover deze plantenziekte zich kan verspreiden is wel een vergunning nodig.

Nadere regels voor compensatie van bomen 2021

In artikel 2, lid 6 van de Verordening bomen 2021 wordt aangegeven, dat het college nadere regels vaststelt voor het opleggen van compensatie, de Nadere regels voor compensatie van bomen 2021. Deze nadere regels zijn op 20 april 2021 vastgesteld door het college en op 4 mei 2021 in werking getreden. De Nadere regels voor compensatie 2021, geven inzicht in wijze waarop het college van B&W gebruik maakt van haar in de Verordening Bomen 2021 toegekende bevoegdheden voor het opleggen van compensatie in geval een omgevingsvergunning ten behoeve van kap voor een boom op basis van de Verordening bomen 2021 nodig is. Daarmee wordt richting gegeven aan het belang van behoud van bomen voor de stad.

Het plangebied

Wanneer in het plangebied sprake is van activiteiten met betrekking tot kappen en compensatie van bomen, is de bescherming van bomen niet geregeld in het bestemmingsplan. De bomenverordening 2021 of de Wnb is in die gevallen van toepassing. Een deel van het tracé van de HOV3 ligt buiten de bebouwde komgrens grens Wet natuurbescherming. Dat betekent, dat voor de bomen die hier gekapt moeten worden en voldoen aan bovenstaande criteria een melding moet worden gedaan bij de Provincie Noord-Brabant (ODBN) en gecompenseerd dienen te worden, waarbij voor de provincie herplant het uitgangspunt is. Dit compensatieplan dient nader te worden uitgewerkt. Dit geldt ook voor de bomen waarvor de bomenverordening 2021 van toepassing is. In dit bestemmingsplan worden verschillende bomen gekapt. Deze worden allen gecompenseerd.

Bij de uitwerking van de HOV3 is het tracé en profiel zoveel mogelijk geoptimaliseerd om zoveel mogelijk bomen te kunnen sparen met behoud van kwaliteit. Het voorafgaand aan de ontwerpfase uitgevoerde bomenonderzoek inclusief een bomeneffectanalyse op basis van het voorlopige ontwerp (VO) over het totale tracé gaven daarbij belangrijke inhoudelijke informatie om dat te kunnen doen. Daarbij is ook samen opgetrokken met Trefpunt Groen Eindhoven. Enkele voorbeelden waar een optimalisatie of deze werkwijze heeft geleid tot het behoud van bomen zijn:

• De Schakel: Langs deze straat is ervoor gekozen om de bus op de bestaande rijbaan te laten rijden, waardoor de bomen langs deze straat gespaard worden;
• Bushaltes: bij het inpassen van de bushaltes is zeer kritisch gekeken naar geschikte locaties met als doel om bomen te sparen (o.a. Mispelhoefstraat);
• Bij het Shell-station Anthony Fokkerweg, profiel zo aangepast dat er bomen gespaard kunnen worden. Betreft situering van het fietspad
• Brandweerkazerne: Marathonloop optimalisatie van ontsluiting waardoor er minder bomen gekapt hoeven te worden;
• Marathonloop, fietspad aangepast om bomen te sparen.

Ondanks de uitgangspunt voor het behoud van zoveel mogelijk bomen en de optimalisatie van het ontwerp daar waar het kan, zal het groene beeld als gevolg van de
situering van de HOV3 langs genoemde straten sterk worden aangetast. In totaal zullen op basis van het ontwerp zoals dat er medio mei 2021 ligt 224 bomen worden gekapt
met een totale monetaire waarde van € 1.178.000,-. Op basis van de Beleidsregel
groencompensatie zullen zoveel mogelijk bomen fysiek binnen het project, in de buurt van het project worden gecompenseerd (terug geplant). Gezien de beperkte ruimte in het profiel, die als gevolg van de te situaren HOV3 nog extra wordt aangetast is de verwachting dat een groot deel van de monetaire waarde financieel gecompenseerd zal worden en terecht zal komen in het bomencompensatiefonds. Gestreefd wordt om deze boomwaarde binnen 3 jaar nadat het bedrag in het BCF is gestort fysiek te compenseren. Het compensatieplan en inpassingplan zullen de komende maanden nader worden uitgewerkt en vormen een belangrijk onderdeel deel van de ruimtelijke onderbouwing. Een en ander vindt plaats in overleg met Trefpunt Groen.

4.1.1 Wettelijk kader     

Met een milieueffectrapportage (m.e.r.) worden de milieugevolgen van een plan in beeld gebracht. De m.e.r. is gebaseerd op Europese regelgeving. In Nederland is de m.e.r. geregeld in de Wet milieubeheer (Wm) en in het Besluit m.e.r.. De Wm gaat vooral in op de procedure en de inhoudsvereisten. In het Besluit m.e.r. is geregeld in welke gevallen een m.e.r. moet worden opgesteld.

Bij het Besluit m.e.r. is een bijlage opgenomen waarin de criteria voor een m.e.r.-plicht (onderdeel C) en een m.e.r.-beoordelingsplicht (onderdeel D) staan. Een beoordelingsplicht houdt in dat moet worden nagegaan of er sprake is van (mogelijke) belangrijke milieugevolgen. Als deze niet kunnen worden uitgesloten, dan geldt een m.e.r.-plicht.

De onderdelen C en D zijn onderverdeeld in 4 kolommen:

• Kolom 1: de activiteit zelf
• Kolom 2: drempelwaarden activiteit
• Kolom 3: de kaderstellende plannen (zoals een bestemmingsplan)
• Kolom 4: de besluiten

De drempelwaarden van activiteiten die zijn opgenomen in onderdeel D zijn indicatief. Indien een activiteit wordt genoemd in onderdeel D, maar beneden de drempelwaarde van kolom 2 valt, moet een vormvrije m.e.r.-beoordeling plaatsvinden. Dit geldt zowel voor kaderstellende plannen, zoals een bestemmingsplan, als voor besluiten.

De aanleg van het HOV3-tracé valt binnen 'wijziging van een weg' zoals bedoeld in bijlage B, D1.2. kolom 1 van het Besluit m.e.r.

Vormvrije m.e.r.-beoordeling

Bij een vormvrije m.e.r.-beoordeling dient aan de hand van de volgende aspecten te worden beoordeeld of de activiteit belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben:

1. de kenmerken van de activiteit (aard, omvang, cumulatie met andere ontwikkelingen);
2. de locatie van de activiteit (kenmerken van het plangebied en de kwetsbaarheid van de omgeving);
3. de mogelijke gevolgen van de activiteit.

4.1.2 Conclusie     

Deze ontwikkeling valt binnen het Besluit m.e.r. opgenomen criteria van de D-lijst (D1.2). Voor de ontwikkeling is een aanmeldnotitie vormvrije m.e.r.-beoordeling opgesteld welke als Bijlage 5 is opgenomen. Uit deze aanmeldnotite blijkt dat er geen significante negatieve effecten zijn te verwachten. Een uitgebreide m.e.r. is niet noodzakelijk. Het college van burgemeesters en wethouders hebben besloten dat geen milieueffectrapport opgesteld hoeft te worden.

4.2.1 Staat van bedrijfsactiviteiten     

De indeling van de bedrijven c.q. bedrijfsactiviteiten is vastgelegd in de Staat van bedrijfsactiviteiten. Deze staat is gebaseerd op bovengenoemde VNG - brochure. In deze staat worden bedrijfsactiviteiten ingedeeld in een zestal categorieën met potentiële milieuemissies. Op grond van deze staat wordt een beleidsmatige selectie gemaakt van die bedrijfsactiviteiten die in het plangebied worden toegestaan. De bedrijven zijn op basis van de Standaard Bedrijfs Indeling (SBI -codes) in deze staat gerangschikt. Per bedrijfsactiviteit is voor elke ruimtelijk relevante milieucomponent (geur, stof, geluid en gevaar) een richtafstand aangegeven. Deze afstand moet in beginsel worden aangehouden tussen een bedrijf en milieugevoelige objecten (veelal woningen) om hinder en schade aan mensen binnen aanvaardbare normen te houden. Bij het bepalen van deze richtafstanden zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:

• het betreft 'gemiddelde' moderne bedrijfsactiviteiten met gebruikelijke productieprocessen en voorzieningen;
• de richtafstanden hebben betrekking op het omgevingstype 'rustige woonwijk';
• de richtafstanden bieden in beginsel ruimte voor normale groei van de bedrijfsactiviteiten.

De grootste afstand van de milieucomponenten vormt de indicatie voor de aan te houden afstand van de bedrijfsactiviteit tot een milieugevoelig object. Elk bedrijf c.q. bedrijfsactiviteit wordt in een bepaalde milieucategorie ingedeeld. De milieucategorie is direct afgeleid van de grootste afstand.

• categorie 1: grootste afstand 10 meter;
• categorie 2: grootste afstand 30 meter;
• categorie 3.1: grootste afstand 50 meter;
• categorie 3.2: grootste afstand 100 meter;
• categorie 4.1: grootste afstand 200 meter;
• categorie 4.2: grootste afstand 300 meter;
• categorie 5.1: grootste afstand 500 meter;
• categorie 5.2: grootste afstand 700 meter;
• categorie 5.3: grootste afstand 1.000 meter;
• categorie 6: grootste afstand 1.500 meter.

Dit bestemmingsplan maakt, naast de aanleg van het HOV3 tracé, een verplaatsing van een tankstation zonder LPG mogelijk. Tankstations zonder LPG vallen onder categorie 2. De grootste afstand bedraagt 30 meter. Binnen deze afstand zijn geen milieugevoelige objecten gelegen.

4.3.1 Wegverkeerslawaai     

Door de Omgevingsdienst Zuidoost-Brabant is een akoestisch onderzoek naar het wegverkeerslawaai uitgevoerd. Dit onderzoek "Akoestisch onderzoek HOV3 Eindhoven", d.d. 26 januari 2021, maakt als Bijlage 6 deel uit van de toelichting bij dit bestemmingsplan. Als gevolg van de aanleg van HOV3 is er op één plaats (één pand, een onderwijsgebouw aan de Vijfkamplaan 4) langs de Marathonloop sprake van een toename van de geluidbelasting met 2 dB ten opzichte van de geluidsbelasting in de bestaande situatie. Volgens de Wet geluidhinder is er dan sprake van een reconstructie, waarbij onderzocht moet worden in hoeverre er mogelijkheden zijn om de toename van de geluidsbelasting teniet te doen. Voor de Marathonloop (het gedeelte tussen de Huizingalaan en Vijfkamplaan) is de mogelijkheid voor het toepassen van stil asfalt onderzocht. De aaneg van een stiller wegdek is gezien de locatie van dit wegvak niet gewenst. Het pand aan de Vijkamplaan 4 ligt tussen twee kruisingen. Door afslaand verkeer en voorsorteervaken treedt wringend verkeer op. Een stil wegdek slijt sneller en is eerder aan vervanging toe wanneer er sprake is van wringend verkeer dan het huidige SMA-NL11. Dit is in het kader van duurzaamheid niet wenselijk. Daarnaast is een afschermende maatregel in de vorm van een geluidscherm vanuit het oogpunt van stedenbouw en veiligheid niet gewenst. Gelet op het vorenstaande is een hogere grenswaarde van 58 dB vastgesteld voor ( de noordzijde op een hoogte van 2 meter van) het onderwijsgebouw aan de Vijfkamplaan 4. Dit besluit maakt als Bijlage 7 onderdeel uit van de toelichting.

De hogere waarde voor de Summa College aan de Vijfkamplaan 4 is verleend voor de noordgevel van Blok A voor een waarneemhoogte van 2 meter.Ten tijde van de nieuwbouw van deze school (2007) is uitgegaan van de volgende uitgangspunten en resultaten voor de ruimte achter de betreffende gevel:

• De ruimte betreft de Aula: onderwijsfunctie, ander verblijfsgebied (niet geluidgevoelige theorielokalen)
• Eis GA;k : geluidbelasting min 35 dB(A)
• De geluidbelasting bedraagt 64 dB(A) vanaf de Vijfkamplaan en 62 dB(A) vanaf de Marathonloop (niveaus zonder aftrek 5 dB)
• De geëiste en berekende GA;k bedraagt 29 dB(A)

De voor 2034 geluidbelasting bedraagt 57,5 dB(A) incl. 5 dB aftrek, oftewel 62,5 dB(A) exclusief aftrek 5 dB. Dit niveau is slechts 0,5 dB hoger dan waarvan in 2007 is uitgegaan bij de berekening van de geluidwering van deze ruimte. Destijds werd op basis van 57,0 dB(A) een geluidwering van 29,3 dB(A) berekend. Het geluidniveau binnen de Aula wordt niet alleen bepaald door het geluid van de Marathonloop, maar ook door het geluid van de Vijfkamplaan (de bijdrage van deze weg is zelfs 2 dB hoger). Bij een gelijkblijvende geluidbelasting door de Vijfkamplaan zal het geluidniveau binnen met minder dan 0,5 dB toenemen. Met andere woorden de geluidwering neemt met minder dan 0,5 dB af. In de worst case situatie daalt de geluidwering van 29,3 dB(A) naar 28,8 dB(A). Afgerond is dit nog altijd 29 dB(A). Aan eis voor de GA;k van 29 dB(A) wordt ook in de toekomst voldaan.

Verder blijkt uit voornoemd akoestisch onderzoek dat de geluidbelasting ten gevolge van het wegverkeer op De Schakel op alle geluidgevoelige objecten lager is dan de voorkeursgrenswaarde. Binnen de zone van de Marathonloop en Anthony Fokkerweg is op alle overige geluidgevoelige objecten (behalve bovengenoemd object) geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wet Geluidhinder.

Het aspect geluid levert dan ook geen belemmeringen op voor dit bestemmingsplan.

4.4.1 Wettelijk kader     

Hoofdstuk 5 (met name onder titel 5.2) van de Wet milieubeheer bevat bepalingen over luchtkwaliteit. Dit hoofdstuk voorziet onder meer in een gebiedsgerichte aanpak van de luchtkwaliteit via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Het Rijk, provincies en gemeenten werken in het NSL-programma samen aan maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Dit gebeurt zodanig dat voldaan wordt aan de daartoe gestelde normen, ook in gebieden waar nu de normen voor luchtkwaliteit niet worden gehaald (overschrijdingsgebieden). De programma-aanpak zorgt voor een flexibele koppeling tussen ruimtelijke activiteiten en milieugevolgen. Hierdoor kunnen ruimtelijke ontwikkelingen doorgang vinden, terwijl ondertussen maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit worden uitgevoerd.

Sinds 1 januari 2015 moet voldaan worden aan de Europese grenswaarden: voor stikstofdioxide (NO₂) geldt een jaargemiddelde van 40 microgram/m³, voor fijnstof (PM₁₀) geldt een jaargemiddelde van 40 microgram/m³ en een daggemiddelde van 50 microgram/m³. Het daggemiddelde mag jaarlijks maximaal 35 keer worden overschreden. Voor zwevende deeltjes (PM_2,5) geldt met ingang van 1 januari 2015 een blootstellings-concentratieverplichting van ten hoogste 20 microgram per m³, gedefinieerd als gemiddelde blootstellingsindex.

4.4.2 Besluit niet in betekenende mate bijdragen     

In artikel 4 van het 'Besluit niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' en de bijlagen van de 'Regeling niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' zijn voor bepaalde categorieën projecten grenzen vastgesteld. Op grond daarvan kan worden gesteld dat deze een 'niet in betekenende mate bijdragen' (NIBM) leveren aan de luchtverontreiniging. Deze projecten mogen zonder toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Dit geldt onder andere voor:

• woningbouwlocaties die niet meer dan 1500 nieuwe woningen omvatten in de situatie met 1 ontsluitingsweg;
• woningbouwlocaties die niet meer dan 3000 nieuwe woningen omvatten in de situatie met 2 ontsluitingswegen met een gelijkmatige verkeersverdeling;
• kantoorlocaties die niet meer dan 100.000 m² bruto vloeroppervlakte omvatten bij minimaal 1 ontsluitingsweg en
• kantoorlocaties die niet meer dan 200.000 m² bruto vloeroppervlakte omvatten bij minimaal 2 ontsluitingswegen met een gelijkmatige verkeersverdeling.

Wanneer projecten wel in betekenende mate bijdragen aan de luchtkwaliteit, dient luchtonderzoek uitgevoerd te worden en moet worden getoetst aan de normen.

Samengevat

Kort samengevat dienen nieuwe plannen te worden beoordeeld op basis van artikel 5.16 van de Wet milieubeheer. Luchtkwaliteitseisen vormen geen belemmering voor ruimtelijke ontwikkelingen mits:

• er geen sprake is van een feitelijke of dreigende overschrijding van een grenswaarde
• een project, al dan niet per saldo, niet tot een verslechtering van de luchtkwaliteit leidt
• een project 'niet in betekenende mate' bijdraagt aan de luchtverontreiniging
• een project is opgenomen in een regionaal programma van maatregelen of in het NSL.

4.4.3 Besluit gevoelige bestemmingen     

Met deze Algemene Maatregel van Bestuur wordt de vestiging van zogeheten 'gevoelige bestemmingen' in de nabijheid van provinciale en rijkswegen beperkt. Dit heeft consequenties voor de ruimtelijke ordening. Het 'Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen)' is gebaseerd op artikel 5.16a van de Wet milieubeheer.

Het besluit is gericht op de bescherming van mensen met een verhoogde gevoeligheid voor stikstofdioxide en fijnstof. Het gaat met name om kinderen, ouderen en zieken. Het besluit voorziet in zones waarbinnen luchtkwaliteitsonderzoek nodig is als een 'gevoelige bestemmingen' wordt mogelijk gemaakt. Voor rijkswegen geldt een zone van 300 meter aan weerszijden en langs provinciale wegen 50 meter, gemeten vanaf de rand van de weg.

De volgende gebouwen met de bijbehorende terreinen zijn aangemerkt als 'gevoelige bestemming': scholen, kinderdagverblijven, en verzorgings-, verpleeg- en bejaardentehuizen. Het gaat hierbij niet om bestemmingen in de meest enge zin van het woord, maar om alle vergelijkbare functies, ongeacht de exacte aanduiding ervan in bestemmingsplannen en andere besluiten. Van doorslaggevend belang is de (voorziene) functie van het gebouw en het bijbehorende terrein. In de context van dit besluit worden ziekenhuizen, woningen en sportaccommodaties niet als gevoelige bestemming gezien.

In aanvulling op het Besluit gevoelige bestemmingen is er een Brabantse “Handreiking gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit” opgesteld (maar in Eindhoven (nog) niet vastgesteld). Deze Handreiking heeft als uitgangspunt geheel nieuwe bestemmingen voor kinderen en ouderen (conform de AmvB gevoelige bestemmingen) niet te situeren binnen 50 meter van de wegrand van drukke gemeentelijke wegen (als eerstelijns bebouwing) of binnen 300 meter van snelwegen, ongeacht de berekende concentraties.

4.4.4 Goede ruimtelijke ordening     

Naast toetsing aan de 'Wet luchtkwaliteit' en het 'Besluit gevoelige bestemmingen' dient altijd te worden onderzocht of sprake is van een goede ruimtelijke ordening. Het principe van een 'goede ruimtelijke ordening' blijft naast toetsing aan de 'Wet luchtkwaliteit' en het 'Besluit gevoelige bestemmingen' onverkort gelden. De Wet ruimtelijke ordening (Wro), art. 3.1, schrijft voor dat een bestemmingsplan moet voldoen aan de criteria voor goede ruimtelijke ordening. Die verplichting heeft in dit verband betrekking op situaties waarop het Besluit gevoelige bestemmingen niet ziet, maar die vanuit het oogpunt van goede ruimtelijke ordening onwenselijk zijn, bijvoorbeeld de bouw van woningen langs een snelweg, of de bouw van een school langs een drukke binnenstedelijke weg. In het algemeen is het verstandig om terughoudend te zijn met de vestiging van gevoelige bestemmingen nabij drukke (snel)wegen. De Gezondheidsraad concludeert niet voor niets dat ook bij concentraties beneden de grenswaarden gezondheidsschade kan optreden.

4.4.5 Planbeschrijving en toetsing     

Dit bestemmingsplan maakt de aanleg van het HOV3 tracé mogelijk, alsmede de verplaatsing van een tankstation. Hiervoor is een luchtkwaliteitsrapportage (luchtkwaliteit HOV3, d.d. 7 mei 2021) opgesteld. Deze is als Bijlage 8 bij de toelichting opgenomen. Uit de berekening blijkt dat overal voor de stoffen NO₂, PM₁₀ en PM_2,5 wordt voldaan aan de normen.

Uit luchtkwaliteitsberekening blijkt dat wordt voldaan aan de normen voor luchtkwaliteit. Luchtkwaliteit vormt geen belemmering voor dit bestemmingsplan.

4.5.1 Wettelijk kader     

Op nationaal niveau zijn verschillende wetten en regels ten aanzien van externe veiligheid. Voor bedrijven geldt het Besluit externe veiligheid inrichtingen (BEVI; oktober 2004). Voor transport is het Besluit externe veiligheid transportroutes van toepassing (Bevt; april 2015). Voor buisleidingen moet worden getoetst aan het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb; januari 2011). Bij externe veiligheid wordt onderscheid gemaakt tussen het Plaatsgebonden risico en het Groepsrisico.

Plaatsgebonden Risico (PR)
Dit is een maat voor de kans dat iemand dodelijk getroffen kan worden door een calamiteit met een gevaarlijke stof. De gestelde norm is een ten minste in acht te nemen grenswaarde (PR 10^-6/jr) die niet mag worden overschreden ten aanzien van 'kwetsbare objecten', alsmede een zoveel mogelijk te bereiken richtwaarde (PR 10^-6/jr) ten aanzien van 'beperkt kwetsbare objecten';

Groepsrisico (GR)
Dit is een maat voor de kans dat een grotere groep tegelijkertijd dodelijk getroffen kan worden door een calamiteit met gevaarlijke stoffen. Voor het groepsrisico geldt een verantwoordingsplicht.

Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen

Op 1 april 2015 is het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen van kracht geworden. Dit Basisnet geeft aan over welke routes (spoor, water en weg) gevaarlijke stoffen worden vervoerd. In de Regeling Basisnet staat waar risicoplafonds liggen langs transportroutes en welke regels er gelden voor ruimtelijke ontwikkeling.

4.5.2 Gemeentelijk beleid: Visie Externe Veiligheid     

De gemeenteraad van Eindhoven heeft de visie Externe Veiligheid 'Risico's de maat genomen'. vastgesteld Met deze visie wordt richting en uitwerking gegeven aan een verantwoorde veilige, integrale invulling van duurzame ruimtelijke ontwikkeling passend binnen de Brainportontwikkelingen en het Programma Brabant veiliger. In de visie wordt aangegeven waar ruimte bestaat voor nieuwe risicovolle bedrijvigheid en onder welke veiligheidsverhogende condities dat mogelijk is. Tevens wordt aangegeven op welke locaties in de stad geïnvesteerd dient te worden in een beter niveau van beheersbaarheid. Tot slot wordt beschreven waar de veiligheid in de bestaande woonomgeving door het 'aanpakken' van bestaande knelpunten kan worden verbeterd.

De beleidsvsie is opgebouwd aan de hand van gebiedsgerichte risicoprofielen. Daarin zijn vanuit het oogpunt van externe veiligheid voorwaarden opgenomen. Het plangebied HOV3 ligt binnen gebiedsgerichte risicoprofiel D 'Woongebied nabij hoofdtransportassen'. Aan dit gebied stelt de visie vanuit het oogpunt vanaexterne veiligheid de volgende voorwaarden:

• Geen risicovolle bedrijven toegestaan;
• Kwetsbare objecten > 30 m uit de transportas;
• Functies voor beperkt zelfredzame groepen > 200 m uit transportas;
• Evenementen > 200 m uit transportas (met uitzondering van daartoe bestemde gebouwen/ruimtes);
• Zelfredzaamheid en beheersbaarheid worden op peil gebracht en restrisico's worden door het college van burgemeester en wethouders acceptabel bevonden.

4.5.3 Toepassing plangebied     

Binnen en in de omgeving van het plangebied liggen verschillende risicobronnen, zoals weergegeven in onderstaande figuur. Voor de beschouwing van de aanwezige risicobronnen is de 'Rapportage externe veiligheid HOV3' opgesteld. Deze rapportage maakt als Bijlage 9 onderdeel uit van de toelichting.

Het plangebied ligt gedeeltelijk binnen 200 meter van het spoor waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd en binnen het invloedsgebied van de snelweg A2. Daarnaast ligt het planvoornemen binnen het invloedsgebied van een tweetal buisleidingen.

Transport van gevaarlijke stoffen over het spoor

Direct nabij het plangebied ligt de spoorweg route 12, Tilburg-Eindhoven (spoordelen AR en AS). Over dit traject worden ook gevaarlijke stoffen getransporteerd. In de Regeling basisnet zijn vervoerscijfers opgenomen waarmee risicoberekeningen moeten worden uitgevoerd. Dit traject heeft plaatsgebonden risico van 1 meter (spoordeel AR) en 6 meter (spoordeel AS) en plasbrandaandachtsgebied van 30 meter volgens de regeling Basisnet. Volgens het Bevt dient het groepsrisico te worden verantwoord indien een bestemmingsplan of omgevingsvergunning betrekking heeft op een gebied dat geheel of gedeeltelijk is gelegen binnen 200 meter van een transportroute. Het plangebied is gedeeltelijk gelegen binnen 200 meter van de spoorweg.

Groepsrisico

De berekeningen voor het spoor is uitgevoerd op 2 februari 2021 met het rekenprogramma RBM II. Hierbij is gerekend met de huidige situatie en de toename van 10 personen (tankstation) in het plangebied.

Het groepsrisico blijft 0,09 keer de oriëntatiewaarde en blijft gelijk in de toekomstige situatie ten opzichte van de huidige situatie. De oriënterende waarde wordt op de gehele route niet overschreden en ook stijgt deze niet met 10%. Conform het Bevt kan worden volstaan met een beperkte verantwoording van het groepsrisico voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de spoorweg.

Transport van gevaarlijke stoffen over de weg

Een deel van de HOV lijn is gelegen binnen het invloedsgebied van de A2. Omdat een weg (HOV) geen beperkt kwetsbaar of kwetsbaar object is, levert dit geen problemen op voor de ontwikkeling.

Buisleidingen

Volgens het Bevb dient het groepsrisico te worden verantwoord indien een bestemmingsplan betrekking heeft op een gebied dat geheel of gedeeltelijk is gelegen binnen het invloedsgebied van de buisleiding. Het plangebied ligt in het invloedsgebied van de volgende buisleidingen:

• Z-519-06
• Z-519-01

Vor de berekeningen van het groepsrisico rondom de buisleidingen zijn de leidinggegevens aangeleverd door de Gasunie. Volgens de Regeling externe veiligheid buisleidingen (Revb) dient het groepsrisico voor de buisleiding te worden berekend met het rekenprogramma “Carola”. Op 26 februari 2020 is de berekening voor buisleiding Z-519-06 en buisleiding Z-519-01 uitgevoerd. Voor beide buisleidingen geldt geen plaatsgebonden risico contour (10-6/jaar). Er blijft echter een belemmeringenstrook gelden van 5 meter. Nieuwe ontwikkelingen liggen buiten deze belemmeringenstrook. Volgens het Bevb dient het groepsrisico te worden verantwoord indien een bestemmingsplan betrekking heeft op een gebied dat geheel of gedeeltelijk is gelegen binnen het invloedsgebied van de buisleiding.

Groepsrisico leiding Z-51 9-06

De hoogte van het groepsrisico is voor zowel de huidige als toekomstige situatie berekend op 0 * de oriënterende waarde. Er is geen sprake van een groepsrisico.

Groepsrisico leiding Z-519-01

De hoogte van het groepsrisico is voor zowel de huidige als toekomstige situatie berekend op 0 * de oriënterende waarde. Er is geen sprake van een groepsrisico.

Uit de berekening is gebleken dat er voor beide buisleidingen geen sprake is van een groepsrisico. Een verantwoording van het groepsrisico conform art. 8 van het Bevt is hierdoor niet verplicht.

Inrichtingen: Shell LPG-tankstation

In het plangebied ligt momenteel een Shell LPG-tankstation. Vanwege deze nieuwe ontwikkeling zal deze inrichting verdwijnen en vervangen worden met het nieuwe tankstation zonder LPG in het plangebied. Aangezien deze inrichting verdwijnt is deze ook niet van toepassing op het gebied van Externe veiligheid binnen deze ontwikkeling.

Inrichtingen: Gasreduceerstation

Aan de Anthony Fokkerweg 2 binnen het plangebied is een gasreduceerstation gelegen. Deze inrichting valt niet onder de werkingsfeer van de Bevi. Er is geen PR-06 contour of een invloedsgebied waar rekening meegenouden dient te worden. Wel zijn er in het Activiteitenbesluit veiligheidsafstanden tot aan beperkt kwetsbare objecten en kwetsbare objecten opgenomen. Met betrekking tot de opstelplaats van een gasdrukmeet- en regelstation ten opzichte van buiten de inrichting gelegen kwetsbare objecten en beperkt kwetsbare objecten, worden de in tabel 3.12 opgenomen afstanden in acht genomen (artikel 3.12 lid 6).

Tabel Veiligheidsafstanden gasreduceerstations.

Het betreft hier een type-C gasreduceerstation. De veiligheidsafstanden bedragen 25 meter tot kwetsbare objecten en 4 meter tot beperkt kwetsbare objecten. Het dichtstbijzijnde (beperkt) kwetsbaar object (woning) ligt op 36 meter vanaf de inrichtingsgrens van het gasreduceerstation. Er wordt voldaan aan de gestelde veiligheidsafstanden. In de regels is gewaarbord dat binnen:

• 4 meter (op de verbeelding aangegeven middels de aanduiding 'Veiligheidszone-gasreduceerstation-1') geen beperkt kwetsbare objecten en kwetsbare objecten gereliseerd kunnen worden.
• 25 meter (op de verbeelding aangegeven middels de aanduiding 'Veiligheidszone-gasreduceerstation-2') geen kwetsbare objecten gerealiseerd kunnen worden.

4.5.4 Groepsverantwoording     

Gezien de hoogte van het groepsrisico binnen dit plan wordt er een verantwoording van het groepsrisico gegeven.

De verwachte dichtheid van personen in het invloedsgebied

In dit plangebied wordt een tankstation gerealiseerd. De populatie die hierdoor wordt toevoegd aan het plangebied is 10. Hierbij wordt er niet gewerkt in 24-uurs diensten. Dit betekent volgens de Handleiding verantwoording groepsrisico dat er gedurende de dag 1* 10 personen en in de avond en nachtperiode er 0*10 personen aanwezig zijn.

De hoogte van het groepsrisico

Voor de berekende hoogte van het groepsrisico voor zowel de spoorweg en buisleidingen wordt verwezen naar hoofdstuk 4 'Risicobronnen en beoordeling' van Bijlage 9.

Maatregelen aan de bron

Nabij het plangebied zijn een ondergrondse hogedruk aardgastransportleidingen Z-519-06 en Z-519-01 gelegen. Om de kans op een calamiteit te verkleinen, bijvoorbeeld beschadiging door graafwerkzaamheden, zijn de mogelijk te nemen maatregelen; de buisleiding beschermen met platen en het aanbrengen van een aardenwal rondom de buisleiding. Echter, vanwege het geringe groepsrisico sorteert het nemen van deze bronmaatregelen weinig effect.

Direct nabij het plangebied ligt de spoorweg traject Tilburg-Eindhoven. Vanwege de aard van deze risicobron (spoorweg) is het niet mogelijk om extra bronmaatregelen te treffen. Wel wordt er rekening gehouden te worden met het convenant warme-BLEVE-vrij rijden.

Maatregelen ter beperking van het groepsrisico

Verschillende ruimtelijke veiligheidsmaatregelen kunnen genomen worden om risico's te beperken. Dit houdt afstand houden, het treffen van voorzieningen en het verzorgen van oriëntatie in. Het vergroten van de afstand tot de risicobron om zo te komen tot een lager groepsrisico is niet mogelijk. Desondanks kan wel in het ruimtelijk ontwerp rekening worden gehouden met mogelijke scenario's. Belangrijk is dat de nooduitgangen en vluchtwegen van het spoor af worden gerealiseerd, de uitvalswegen naar de Anthony Fokkerweg sluiten hier goed op aan. Daarnaast kan waar mogelijk ingespeeld worden op een zo gunstig mogelijke situering van verkeers- en winkelruimte.

Nieuw op te richten gebouwen moeten aan het Bouwbesluit 2012 voldoen. In dit besluit is geregeld dat gebouwen uitgevoerd moeten worden met een mechanische ventilatie die uitgezet kan worden. Aanvullend op deze regelgeving adviseert de VRBZO om de aanzuigopeningen van deze ventilatie bij voorkeur hoog en afgekeerd van de risicobron te realiseren.

De mogelijkheden voor de bereikbaarheid en bestrijdbaarheid

Het plangebied is goed te bereiken. Verkeerskundig gezien is er sprake van een goede ontsluiting voor hulpdiensten. Het plangebied is vanuit drie richtingen te bereiken vanuit Antony Fokkerweg (beide kanten) en het kerkdorp Acht . Verder dient het plan te voldoen aan de beleidsregels bereikbaarheid en bluswatervoorzieningen. Hiervoor zal de afdeling planvorming van de VRBZO betrokken moeten worden.

De zelfredzaamheid

Binnen het plan worden geen mogelijkheden gecreëerd voor het vestigen van groepen verminderd zelfredzame personen. Hiermee kan worden geconcludeerd dat de aanwezigen voldoende zelfredzaam zijn. Om de zelfredzaamheid bij deze mensen ook nog te vergroten, kunnen verschillende maatregelen genomen worden:

• het actief informeren van de werknemers over de aanwezige risico's en handelingsperspectieven. Hiermee wordt invulling gegeven aan het risicobewustzijn van de aanwezige personen. De informatie zorgt er daarnaast voor dat de gebruikers op het moment dat een incident plaats vindt direct weten hoe ze moeten handelen. Dit heeft een positieve invloed op de mate van zelfredzaamheid. De VRBZO heeft hiervoor het document "handvatten risicocommunicatie" opgesteld. Deze kan als leidraad gebruikt worden. Daarnaast worden risico's en calamiteiten binnen Eindhoven gecommuniceerd via www.eindhoven.nl.
• Voor ruimtelijk ontwikkelingen vlakbij het spoor is voor het risico op een ongeval met het vervoer van gevaarlijke stoffen een risicocommunicatielijn ontwikkeld. De informatie hierover is te vinden via www.ophetjuistespoor.nl Op deze site staat onder andere uitgelegd hoe omwonenden van het spoor moeten handelen als zich een dergelijk incident voordoet.
• Voor hulpverleningsdiensten is het van belang dat aanwezigen tijdig gewaarschuwd worden. Dit kan met behulp van het zogenaamde waarschuwings- en alarmeringssysteem (WAS). Het WASnetwerk is dekkend voor het plangebied. Het gebruik van WAS, aangevuld met het gebruik van NLAlert, kan er aan bijdragen dat het aantal slachtoffers wordt beperkt.

Advies Veiligheidsregio

Conform artikel 9 van het Bevt, artikel 12 Bevb en artikel 13 Bevi dient advies te worden gevraagd aan de Veiligheidsregio in verband met de zelfredzaamheid, bereikbaarheid en bestrijdbaarheid. Op 13 april 2021 is er advies ontvangen. Het advies van de Veiligheidsregio luidt als volgt.

• Communiceer actief met de omwonenden in het plangebied over de risico's van de gevaarlijke stoffen;
• Pas de beleidsregels bereikbaarheid en bluswatervoorziening van VRBZO toe;
• Nieuw op te richten gebouwen moeten aan het Bouwbesluit 2012 voldoen.

Dit advies is opgenomen in de verantwoording van het groepsrisico.

4.5.5 Conclusie     

Het aspect externe veiligheid levert geen belemmeringen voor het dit bestemmingsplan.

4.6.1 Planbeschrijving     

Het tracé van de HOV3 zal op een duurzame wijze worden ontwikkeld. Daarom wordt waar mogelijk gebruik gemaakt van de bestaande infrastructuur en zal alleen indien noodzakelijk de volledige fundering worden vervangen. In andere gevallen vervangen we enkel de deklaag. Dit heeft als gevolg dat op de Marathonloop er in plaats van vier rijstroken voor autoverkeer nog twee rijstroken voor het autoverkeer beschikbaar zijn en twee rijstroken voor de busbaan.

Daarnaast worden op zoveel mogelijk locaties nieuwe bomen, heesters en kruidenrijk gras geplant. Deze bomen worden op een duurzame manier aangeplant zodat deze tot volledig wasdom kunnen komen en daarmee een bijdrage leveren aan een robuuste groenstructuur. De meest waardevolle bomen blijven behouden. Met de nieuwe inrichting van het groen, wordt direct gekeken naar het bergen van het water. Met de toenemende piekbuien is het van belang de afwatering goed te regelen.

Concluderend zijn deze maatregelen positief voor het milieu en duurzaam.

5.2.1 Rijksbeleid     

In 2009 is de Waterwet in werking getreden. Deze wet regelt het beheer van oppervlakte- en grondwater en is gericht op de samenhang met de ruimtelijke ordening. De wet kent een vergunningstelsel (watervergunning).

5.2.2 Provinciaal beleid     

5.2.3 Beleid Waterschap     

5.2.4 Gemeentelijk beleid     

5.2.5 Waterplan     

Het Waterplan is een plan dat is opgesteld door de gemeente Eindhoven, Waterschap De Dommel, de provincie Noord-Brabant en het (drink)waterleidingbedrijf Brabant Water. Het plan omvat drie delen. Het "Visiedocument" (vastgesteld door de gemeenteraad op 26 januari 2004) geeft het gezamenlijke streefbeeld van de waterpartijen weer. De onderdelen "Taken en Bevoegdheden" en "Maatregelen" zijn achterhaald.

5.3.1 Klimaatadaptiebeleid     

In samenwerking met Brabantse overheden en kennisinstellingen is een prototype klimaatadaptatie-toets ontwikkeld met richtlijnen en ontwerpnormen voor de (her)inrichting en ruimtelijke ontwikkeling van stedelijk gebied op straat- en wijkniveau.

De toets omvat 3 hoofdregels en deze vormen de basis voor het Eindhovens klimaatadaptatie beleid:

• Zorg voor voldoende bergingsruimte om extreme buien tijdelijk op te vangen en vertraagd af te voeren.
• Infiltreer regenwater zoveel mogelijk en waar mogelijk op de plek waar het valt, en voorkom daarmee droogte.
• Zorg dat de straat niet onnodig opwarmt en voldoende plekken voor verkoeling heeft op het heetst van de dag.

Voor de klimaatadaptatie normen en richtlijnen is een indeling gemaakt naar ruimtelijke ontwikkelingen op privaat terrein (circa 60% van het areaal) en op publiek terrein (circa 40% van het areaal). In de binnenstad ligt deze verhouding zelfs op 80-20%. Bovenstaand is vertaald in een waterbergingsnorm.

5.3.2 Waterbergingsnorm     

5.3.3 Toelichting rekentool     

De gemeente Eindhoven maakt bij de beoordeling van de voor een nieuwe ontwikkeling in een plangebied voorgestelde maatregelen gebruik van een rekentool. Deze rekentool klimaatopgave, beschikbaar op rekentool.eindhovenduurzaam.nl, maakt het een ontwikkeling mogelijk interactief haar plangebied en de te nemen maatregelen te beschrijven en te controleren of aan de gemeentelijke eisen wat betreft waterberging en vergroening wordt voldaan. Bovendien kan een afschrift van de beschrijving van het plangebied en de keuze van de maatregelen met voorbeelden voor de verdere uitwerking gedownload worden om bijgevoegd te worden bij de eventuele watertoets of aanvraag van de omgevingsvergunning.

De werking van de rekentool kan worden aangepast aan nieuwe inzichten en de uitkomst van de laatste versie van de tool is maatgevend.

5.4.1 Checklist watersysteem     

Checklist Watersysteem
Hoofdwatergang cq open water	Ja
zijwatergang	Ja
Keurgebied binnen plangebied?	Nee
Binnen 25-100 jaarszone?	Nee
Binnen boringsvrije zone?	Nee
Ecologische verbindingszone?	Nee
Binnen reserveringsgebied waterberging 2050?	Nee
Attentiegebied NNB	Nee, niet na herbegrenzing (zie paragraaf 3.3)
Rioolwatertransportleiding	Ja, van de gemeente Eindhoven
Waterschap gemaal	Nee
Verdachte/verontreinigde locaties?	Staan vermeld in de bodemparagraaf
Infiltratie praktisch mogelijk?	Niet tot matig
Uitwerkingsplicht / wijzigingsbevoegdheid	Nee

5.4.2 Gebied specifieke eigenschappen m.b.t. water     

Oppervlaktewater

Binnen het plangebied is aan de oostzijde de Grote Beek (ER38) aanwezig. Deze is overkluisd in de Marathonloop vanaf de Oude Boschebaan richting het oosten (Huizingalaan). De afvoerrichting is oostwaarts. Aan de westzijde ligt ten noorden van de Anthony Fokkerweg de ER40. Deze loost in de waterberging ten westen van de het bedrijventerrein Acht.

Figuur: legger Waterschap de Dommel, A-watergangen (blauw) en B-watergangen (roze).

Verharding

Momenteel is een groot gedeelte van het plangebied verhard. Door de aanleg van de busbaan neemt het verhardoppervlak op een deel van het tracé toe.

Bodemopbouw

De bodem in dit deel van Eindhoven kenmerkt zich door de aanwezigheid van slecht doorlatende lagen. De bovengrond, tot circa 1 meter beneden maaiveld, kenmerkt zich door fijn zand. Vanaf 1 meter beneden maaiveld komen slecht doorlatende lagen in de vorm van leem voor.

Grondwater

Voeding van grondwater in het plangebied geschiedt door infiltratie van regenwater en door toestroming vanuit het watersysteem. Ontwatering geschiedt door ondergrondse afstroming naar oppervlaktewater. De grondwaterstroming is richting oosten.

De maaiveldhoogte is volgens het Actueel Hoogtebestand Nederland (AHN2) aan de oostzijde ter plaatse van het plangebied is circa NAP + 17,7 meter en aan de westzijde NAP +18,1 meter. Op basis van berekende grondwaterstanden (Royal Haskoning, evaluatie grondwatermeetnet 2011) zit de GHG op circa 1,5 meter beneden maaiveld.

De doorlatendheid van de bodem is slecht tot matig.

Figuur: maaiveldniveau (groen) en grondwaterstanden, GHG berekend (blauw)

Rioolwatertransportleiding

Binnen een groot deel van het tracé van de HOV3 is een rioolwatertransportleiding van de gemeente Eindhoven aanwezig. Dit riool transporteert het afvalwater vanuit de diverse aanpalende gebieden af richting het oosten naar de RWZI Eindhoven.

Figuur: Rioolwatertransportleiding, weergegeven in rood.

5.5.1 Verharding en berging     

Door de aanleg van de HOV3, deels over bestaande tracés en deels als nieuwe aparte busbaan, neemt het verhard oppervlak toe. In onderstaande tabel is aangegeven wat de toename is per deelgebied.

Tracé onderdeel	Toename verhard oppervlak [m2]	Afname verhard oppervlak [m2]	Netto toename verhard oppervlak [m2]	Bergingseis [mm]	Bergingseis [m3]
Marathonloop nabij Huizinggalaan /Vijfkamplaan	981	680	301	60	18
Marathonloop Vijfkamplaan / Oude Boschebaan	286	360	0	60	0
Marathonloop Oude Boschebaan / Estafettelaan	435	327	108	60	6
Marathonloop Estafettelaan/Boschdijk	2.737	922	1.815	60	109
A Fokkerweg Boschdijk / Verzetsheldenlaan	1.170	481	689	60	41
A Fokkerweg Verzetsheldenlaan / Tunnelbak spoor	4.718	880	3.838	60	230
Tunnel Spoor	600	0	600	60	36
A Fokkerweg Tunnelbak spoor / Schakel	6.843	0	6.843	60	411
Schakel*	2.677	0	2.677	60	161
Onderdoorgang Oirschotsedijk A2/N2	0	0	0	0	0
Totaal			16.871		1.012

* het betreft hier het totaal aan verhard oppervlak waar ook de fundering wordt vervangen.

Voor elk van de deelgebieden wordt in de navolgende tekst kort toegelicht hoe de toekomstige afwatering zal zijn en hoe wordt voorzien in de berging.

Marathonloop nabij Huizinggalaan /Vijfkamplaan

De nieuwe busbaan wordt aangebracht op de noordelijke rijbaan. Het overige autoverkeer wordt afgewikkeld op de zuidelijke rijbaan. Door deze aanpassingen dient de kruising bij de Huizingalaan te worden uitgebreid en dient het voetpad en fietspad naar het zuiden te worden verplaatst.

Voor de netto toename van het verhard oppervlak, 300 circa m² wordt een regenwaterriool aangelegd over een lengte van circa 100 meter. Hierop worden alle kolken aangesloten van zowel de rijbanen als de busbaan. Middels een drempel met doorlaat wordt het water in het regenwaterriool geborgen en vertraagd afgevoerd naar de Groote Beek (overkluizing ø 1000 mm). Daarnaast zal een deel van de verharding afwateren naar een verlaagde berm. Het voetpad en fietspad aan de zuidzijde wateren onder afschot af naar de groenstrook ten noorden van het fietspad/voetpad.

In het riool en de verlaagde berm wordt circa 40 m³ berging gerealiseerd.

Marathonloop Vijfkamplaan / Oude Boschebaan

De nieuwe busbaan wordt aangebracht op de noordelijke rijbaan. Het overige autoverkeer wordt afgewikkeld op de zuidelijke rijbaan. Door deze aanpassingen dient de kruising bij oude Boschebaan te worden uitgebreid.

Er wordt voor dit deel van de Marathonloop geen toename van verharding berekend aangezien een deel van de bestaande verharding wordt weggehaald en er een opstelstrook voor rechtsaf naar de Oude Bosche Baan wordt gerealiseerd. Voor deze opstelstrook wordt een nieuw regenwaterriool aangelegd over een lengte van circa 60 meter. Hierop worden alle kolken aangesloten van zowel de rijbanen als de busbaan. Middels een drempel met doorlaat wordt het water in het regenwaterriool geborgen en vertraagd afgevoerd naar de Groote Beek (overkluizing ø 1000 mm).

In het riool wordt circa 2 m³ berging gerealiseerd.

Marathonloop Oude Boschebaan / Estafettelaan

De nieuwe busbaan wordt aangebracht op de noordelijke rijbaan. Het overige autoverkeer wordt afgewikkeld op de zuidelijke rijbaan.

Er wordt voor dit deel van de Marathonloop een minimale toename van verharding berekend (100 m²). Waterhuishoudkundige ingrepen worden voor dit deeltraject niet voorzien.

Marathonloop Estafettelaan / Boschdijk

Er wordt voor dit deel van de Marathonloop een toename van 1.815 m² verharding berekend. De zuidelijke rijbaan van de Marathonloop is momenteel aangesloten op een gerelined gemengd riool. Op dit gemengde riool zitten enkel en alleen kolken. Door het aanbrengen van knippen in dit gemengde riool kan dit riool worden omgebouwd over een lengte van circa 330 meter naar een regenwaterriool. Dit omgebouwde riool wordt aangesloten op het regenwaterriool (900 mm) vanuit Achtse Barrier. Het regenwaterriool loost via de waterpartij bij het VMBO-SEN op de Grote Beek. Om deels te voorzien in de berging wordt de waterpartij bij het VMBO-SEN op streefpeil (NAP +15,5 m en maximaal peil NAP + 16,5 m) uitgebreid met een oppervlak van circa 100 m².

Het water van het fietspad en het trottoir watert momenteel deels onder afschot af naar de watergangen gelegen aan de zuidzijde van de zuidelijke rijbaan. Deze watergangen worden vergroot om deels te voorzien in de benodigde berging.

Door het ombouwen van het gemengde riool naar een regenwaterriool, het verbreden van de watergangen en het uitbreiden van het wateroppervlak van de vijver bij het VMBO-SEN wordt circa 240 m³ berging gerealiseerd.

Op een aantal locaties wordt een verbinding met de overkluizing van de Grote Beek gemaakt (ER38). Aan de overkluizing zelf worden geen aanpassingen gedaan.

A. Fokkerweg Boschdijk / Verzetsheldenlaan

Er wordt voor dit deel van de Anthony Fokkerweg een toename van 690 m² verharding berekend. Daar waar de nieuwe busbaan komt te liggen wordt een nieuw regenwaterriool aangebracht. Dit regenwaterriool zamelt het regenwater in van zowel de busbaan als de noordelijke rijbaan in en voert dit af naar de nieuw te realiseren waterberging ten noorden van de Anthony Fokkerweg tegen de Boschdijk aan.

Een deel van het noordelijk gelegen gemengd riool wordt omgebouwd naar een regenwaterriool dat aangesloten wordt op het nieuw aan te leggen regenwaterriool. De kolken van deze leiding dienen te worden overgezet naar het nieuw te realiseren regenwaterriool.

In totaal wordt in de waterberging circa 50 m³ waterberging gerealiseerd.

A. Fokkerweg Verzetsheldenlaan / Tunnelbak spoor

Er wordt voor dit deel van de Anthony Fokkerweg een toename van 3.840 m² verharding berekend. Daar waar de nieuwe busbaan komt te liggen wordt een nieuw regenwaterriool aangebracht. Dit regenwaterriool zamelt het regenwater in van de busbaan in en voert dit af naar de nieuw te realiseren waterberging ten noorden van de Anthony Fokkerweg daar waar nu het huidige tankstation is gelegen (dit tankstation wordt verwijderd). Het bestaande regenwaterriool in de Anthony Fokkerweg (ten westen van de Cor Gehrelslaan) wordt van het bestaande gemengde stelsel afgekoppeld en aangesloten op het nieuwe regenwaterriool. Aan de zuidzijde van de Anthony Fokkerweg komt een drempel met doorlaat. De ontvangende watergang dient te worden opgeschoond en eventueel te worden uitgediept.

Een deel van de nieuwe busbaan kan niet afwateren naar het nieuwe regenwaterstelsel. Dit is het gevolg van de aanwezigheid van het stamriool eibuis 800/1200. Kolken van de busbaan worden dan ook aangesloten op het gemengde stelsel.

Het tankstation wordt verplaatst naar de westzijde van de Cor Gehrelslaan. Om de bestaande watergang/ greppel te kunnen kruisen dient een duiker te worden aangebracht onder de toerit naar het nieuwe tankstation. De bestaande watergang/greppel dient tevens te worden verbreed en te worden uitgediept waarbij de bodem op NAP + 17,30 m komt te liggen.

In totaal wordt dus circa 239 m³ berging gerealiseerd voor de toename van verhard oppervlak.

Tunnel Spoor

Ter plaatse van het huidige fietspad aan de westzijde van de tunnel wordt de nieuwe busbaan gerealiseerd. De huidige tunnel is geheel aan de onderzijde voorzien van en waterdicht folie. Al het water dat binnen de contouren van dit folie valt wordt afgevoerd en geborgen in de waterbergingskelder van de tunnel. Deze berging heeft een inhoud van circa 420 m³, 52 mm ten opzichte van het aangesloten verhard oppervlak. Aangezien de contouren van de folie onder de tunnel niet veranderd wordt er ook geen water extra afgevoerd.

A Fokkerweg, Tunnelbak spoor / Schakel

Ten gevolge van de aanleg van de HOV3 zal er aan de noordzijde van de Anthony Fokkerweg, ten westen van het spoor, een busbaan worden aangelegd. Door de aanleg van de busbaan veranderen in eerste instantie de onderstaande waterhuishoudkundige zaken:

• Verplaatsen watergang ER40.4.
• Toename verhard oppervlak.

Verplaatsen watergang ER40.4

Vanuit een aantal ontwerpcriteria is gekozen om de nieuwe busbaan ten noorden van de Anthony Fokkerweg te leggen. Gevolg hiervan is dat de bestaande watergang ER40.4 dient te worden verplaatst naar het noorden (circa 5 tot 10 meter) en deels te worden verbreed. De nieuwe watergang krijgt dezelfde afmeting als in de huidige situatie.

De bestaande duikers (onder de Anthony Fokkerweg) en uitstroomvoorzieningen (vanuit het terrein van Van Rooijen en de uitlaat van het regenwaterriool van de Anthony Fokkerweg) op de watergang ER40.4 dienen te worden aangepast om de afwatering van de diverse onderdelen te garanderen.

De duiker in de A-watergang ER40 onder de Schakel dient te worden verlengd over een lengte van circa 10 meter (om eveneens de busbaan te kruisen). De lengte van de te verplaatsen watergang wordt dus korter waardoor de berging afneemt. Om het bergingsverlies te compenseren als gevolg van het verlengen van de duiker wordt de watergang verbreedt met circa 0,2 meter over de gehele lengte.

Compensatie toename verharding

Door de aanleg van de busbaan ten noorden van de Anthony Fokkerweg en ten oosten van de Schakel neemt het verhard oppervlak toe met circa 6.843 m². Conform het beleid van de gemeente Eindhoven en het waterschap de Dommel dient voor deze toename 60 mm berging te worden gerealiseerd, 411 m³.

Daarnaast heeft de gemeente Eindhoven de opgave, het deel van De Schakel ten Noorden van Van Rooijen, de rijbaan inclusief de fundering te vervangen. Conform het klimaatbeleid van de gemeente Eindhoven moet ook voor dit deel 60 mm waterberging worden gerealiseerd. Het totale oppervlak van dit deel van de Schakel is circa 2.677 m² wat resulteert in een aanvullende bergingsopgave van 161 m³.

Het regenwater vallende op een deel van de verharding van de busbaan en het deel van de Schakel ten noorden van Van Rooijen wordt ingezameld via een regenwaterriool of watergang ter plaatse van de Schakel naar het zuiden. Daar waar de busbaan evenwijdig aan de te verplaatsen watergang loopt wordt geen riool gerealiseerd. Hier zal het regenwater via de verharding direct afstromen naar de watergang en daar worden geborgen en vertraagd worden afgevoerd.

Het nieuw aan te leggen regenwaterriool in de Schakel ten noorden van Van Rooijen wordt enkel belast met het water dat tot afstroming komt vanaf de weg.

Ten zuiden van de Anthony Fokkerweg wordt de waterberging gerealiseerd evenals ten oosten van de Schakel voor de toename van het verhard oppervlak. Het water afkomstig van de Schakel en de busbaan wordt ingezameld via een riool of gaat direct naar een watergang. Via de bestaande duiker onder de Anthony Fokkerweg wordt het water getransporteerd naar de waterberging aan de zuidzijde van de weg.

De waterbergingen aan de zuidzijde van de Anthony Fokkerweg hebben gezamenlijk een bergende inhoud van circa 471 m³ tot een peil van NAP + 17,40 m. Hierbij ligt de bodem van de waterbergingen op NAP + 17,20 m.

In de watergang parallel aan de Schakel wordt circa 101 m³ berging tot een peil van NAP + 17,4 m gerealiseerd. In totaal wordt dus circa 572 m³ waterberging gerealiseerd en is aan de benodigde waterbergingsopgave van 411 + 161m³ voldaan.

De berging wordt geeffectueerd door de aanleg van een stuw. Deze stuw wordt uitgevoerd als een SIMMBA-stuw met twee doorlaten.

Onderdoorgang Oirschotsedijk A2/N2

Ter plaatse van de onderdoorgang van de Oirschotsedijk bij de A2/N2 komt de busbaan weer vrij te liggen van het fietspad (autoverkeer gaat van de Oirschotsedijk af). Ten behoeve van de toegang naar 'De Mispelhoef' wordt de B-watergang aangepast welke loost op de A-watergang ER-40.1. Aan de A-watergang worden geen aanpassingen gedaan.

5.5.2 Advies / overleg Waterschap     

Met het Waterschap de Dommel heeft overleg plaatsgevonden over dit plan. Het Waterschap de Dommel heeft op 26 mei 2021 een schriftelijke reactie gegeven op de waterparagraaf. De opmerkingen zijn verwerkt. Naar aanleiding van de beschreven ontwikkelingen zijn de volgende intenties vastgelegd ten aanzien van de waterhuishouding:

• de beschreven werkzaamheden worden nader uitgewerkt bij de aanvraag van de watervergunning;
• de ER40.4 wordt aangepakt en verlegd en daarvoor zal ook een watervergunningtraject worden doorlopen. In een later stadium wordt ook verkend of deze a-watergang nog wel zijn status blijft behouden.

Het Waterschap de Dommel kan instemmen met deze paragraaf.

1.1 Plan     

het bestemmingsplan HOV3 Marathonloop-A.Fokkerweg-De Schakel-Mispelhoefstraat-Oirschotsedijk met identificatienummer NL.IMRO.0772.80399-0301 van de gemeente Eindhoven.

1.2 Bestemmingsplan     

de geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels en de daarbij behorende bijlagen.

1.3 Aanduiding     

een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden.

1.4 Aanduidingsgrens     

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft.

1.5 Actualisatie nota parkeernormen 2019     

parkeernormen gepubliceerd op 3 oktober 2019 en in werking getreden op 4 oktober 2019.

1.6 Archeologisch onderzoek     

onderzoek verricht door of namens een dienst of instelling dat voldoet aan de meest actuele versie van de Kwaliteitsnorm Nederlandse Archeologie (KNA).

1.7 Archeologische waarde     

de aan een gebied toegekende waarde in verband met de in het gebied voorkomende overblijfselen uit oude tijden.

1.8 Bebouwing     

één of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde.

1.9 Beperkt kwetsbaar object     

1. verspreid liggende woningen, woonschepen en woonwagens, voor zover zij niet behoren tot een Bevi-inrichting en met een dichtheid van maximaal twee woningen, woonschepen of woonwagens per hectare;
2. bedrijfswoningen, voor zover zij niet behoren tot een Bevi-inrichting;
3. kantoorgebouwen, hotels en restaurants, winkels en bedrijfsgebouwen voor zover zij niet onder het begrip kwetsbaar object vallen en voor zover zij niet behoren tot een bevi- inrichting;
4. sporthallen, sportterreinen, zwembaden en speeltuinen;
5. kampeerterreinen en andere terreinen bestemd voor recreatieve doeleinden, voor zover zij niet onder het begrip kwetsbaar object vallen;
6. objecten die met het onder a. tot en met e. genoemde gelijkgesteld kunnen worden uit hoofde van de gemiddelde tijd per dag gedurende welke personen daar verblijven, het aantal personen dat daarin meestal aanwezig is en de mogelijkheden voor zelfredzaamheid bij een ongeval, voor zover die objecten geen kwetsbare objecten zijn;
7. objecten met hoge infrastructurele waarde, waaronder in ieder geval telefoon- en elektriciteitscentrale of een gebouw met vluchtleidingsapparatuur, voor zover die objecten wegens de aard van de gevaarlijke stoffen die bij een ongeval kunnen vrijkomen, bescherming verdienen tegen de gevolgen van dat ongeval.

1.10 Bestemmingsgrens     

de grens van een bestemmingsvlak.

1.11 Bestemmingsvlak     

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming.

1.12 Bouwen     

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk.

1.13 Bouwgrens     

de grens van een bouwvlak.

1.14 Bouwperceel     

een aaneengesloten stuk grond, waarop ingevolge de regels een zelfstandige, bij elkaar behorende bebouwing is toegelaten.

1.15 Bouwperceelgrens     

een grens van een bouwperceel.

1.16 Bouwvlak     

een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels bepaalde gebouwen en bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegelaten.

1.17 Bouwwerk     

elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die hetzij direct hetzij indirect met de grond is verbonden, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond.

1.18 Cultuurhistorische waarde     

de aan een bouwwerk of gebied toegekende waarde, gekenmerkt door het beeld dat is ontstaan door het gebruik dat de mens in de loop van de geschiedenis heeft gemaakt van dat bouwwerk of gebied.

1.19 Gebouw     

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

1.20 Gebruiken     

het gebruiken, in gebruik geven of laten gebruiken.

1.21 Geprojecteerd (beperkt) kwetsbaar object     

nog niet aanwezig (beperkt) kwetsbaar object dat op grond van het ter plaatse geldende bestemmingsplan toegestaan is.

1.22 Hoofdgebouw     

een gebouw dat, op een bouwperceel door zijn constructie of afmetingen dan wel gelet op de bestemming, als het belangrijkste bouwwerk op een bouwperceel kan worden aangemerkt.

1.23 Kunstobject     

een bouwwerk, geen gebouw zijnde, of onderdelen van bouwwerken die worden aangemerkt als uitingen van één der beeldende kunsten.

1.24 Kunstwerk     

bouwwerk, geen gebouw zijnde ten behoeve van civieltechnische en/of infrastructurele doeleinden, zoals een brug, een dam, een duiker, een tunnel, een via- of aquaduct, een sluis, dan wel een daarmee gelijk te stellen voorziening.

1.25 Kwetsbaar object     

1. woningen, niet zijnde:
   1. verspreid liggende woningen, woonschepen en woonwagens, voor zover zij niet behoren tot een Bevi-inrichting en met een dichtheid van maximaal twee woningen, woonschepen of woonwagens per hectare;
   2. bedrijfswoningen;
2. gebouwen bestemd voor het verblijf, al dan niet gedurende een gedeelte van de dag, van minderjarigen, ouderen, zieken of gehandicapten, waartoe in ieder geval behoren:
   1. (psychiatrische) ziekenhuizen, bejaardenhuizen en verpleeghuizen;
   2. scholen;
   3. sociale werkplaatsen, of;
   4. gebouwen of gedeelten daarvan, bestemd voor dagopvang van minderjarigen;
3. gebouwen waarin meestal grote aantallen personen (> 50 pers.) gedurende een groot gedeelte van de dag aanwezig zijn, waartoe in ieder geval behoren:
   1. kantoorgebouwen en hotels met een bruto vloeroppervlak van meer dan 1.500 m² per object, voor zover zij niet behoren tot een Bevi-inrichting of;
   2. complexen waarin meer dan 5 winkels zijn gevestigd en waarvan het gezamenlijk bruto vloeroppervlak meer dan 1.000 m² bedraagt, voor zover zij niet behoren tot een Bevi-inrichting, en winkels met een bruto vloeroppervlak van meer dan 2.000 m² per winkel, voor zover in die complexen of in die winkels een supermarkt, hypermarkt of warenhuis is gevestigd en voor zover zij niet behoren tot een Bevi-inrichting;
4. kampeer- en andere recreatieterreinen bestemd voor het verblijf van meer dan 50 personen gedurende meerdere aaneengesloten dagen, voor zover zij niet behoren tot een Bevi-inrichting.

1.26 Nutsvoorzieningen     

voorzieningen ten behoeve van algemeen nut in ruime zin zoals: voorzieningen / installaties ten behoeve van gas, water en elektriciteit, signaalverdeling, telecommunicatieverkeer, waterzuivering, waterbeheersing, waterhuishouding, vuil- en afvalverwerking, compostering, wijkverwarming, milieuvoorzieningen e.d.

1.27 Parkeerbalans     

met een parkeerbalans wordt de (on)balans berekend tussen parkeervraag en parkeeraanbod binnen een bepaald gebied. Vaak valt de parkeervraag van functies niet samen in de tijd. Gecombineerd gebruik van parkeerplaatsen is dan mogelijk (dubbelgebruik).

1.28 Peil     

0.30 m' boven de kruin van de weg.

1.29 Rijstrook     

gemarkeerd gedeelte van de rijweg dat voldoende plaats biedt aan een enkele rij motorvoertuigen op meer dan twee wielen met uitzondering van in- en uitvoegstroken, voorsorteerstroken en fietspaden.

1.30 Water     

al het oppervlaktewater zoals sloten, greppels, (infiltratie)vijvers, kanalen, beken en andere waterlopen, ook als deze incidenteel of structureel droogvallen.

1.31 Waterberging     

voorziening voor het tijdelijk vasthouden van regenwater dat afstroomt vanaf de oppervlakte van een bouwwerk.

1.32 Waterhuishoudkundige voorzieningen     

voorzieningen die nodig zijn ten behoeve van een goede wateraanvoer, waterafvoer, waterberging, hemelwaterinfiltratie en waterkwaliteit (zoals duikers, stuwen, infiltratievoorzieningen, gemalen, inlaten, sloten, greppels en vijvers, ook als deze incidenteel of structureel droogvallen etc.).

2.1 Bebouwingspercentage     

een aangegeven percentage, dat de grootte van het deel van het bouwvlak aangeeft dat maximaal mag worden bebouwd.

2.2 Dakhelling     

langs het dakvlak ten opzichte van het horizontale vlak.

2.3 Inhoud van een bouwwerk     

tussen de onderzijde van de begane grondvloer, de buitenzijde van de gevels (en/of het hart van de scheidsmuren) en de buitenzijde van daken en dakkapellen.

2.4 Bouwhoogte van een bouwwerk     

vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, liftopbouwen, installatieruimten en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.

2.5 Oppervlakte van een bouwwerk     

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk.

2.6 Ondergeschikte bouwdelen     

bij de toepassing van het bepaalde ten aanzien van het bouwen wordt de overschrijding van de bouwgrens door ondergeschikte bouwdelen, zoals plinten, pilasters, kozijnen, gevelversieringen, gevel- en kroonlijsten, gevelisolatie, ventilatiekanalen, reclameaanduidingen, luifels, erkers, balkons en overstekende daken e.d. buiten beschouwing gelaten, mits de overschrijding van de bouwgrens niet meer dan 1 meter bedraagt.

3.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor `Bedrijf - Nutsvoorziening' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. een gasdrukmeet- en regelstation;
2. nutsvoorzieningen;
3. ondergrondse en bovengrondse leidingen en toebehoren;

met de daarbij behorende

4. open terreinen, waaronder begrepen parkeergelegenheid;
5. water en waterhuishoudkundige voorzieningen;
6. gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

3.2 Bouwregels     

4.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor `Bedrijf - Verkooppunt motorbrandstoffen zonder LPG´ aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. een verkooppunt voor motorbrandstoffen zonder LPG, met bijbehorend detailhandels- verkooppunt tot een maximum van 200 m² en overige bijbehorende voorzieningen;
2. open terreinen, waaronder begrepen parkeergelegenheid;
3. water en waterhuishoudkundige voorzieningen;
4. gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde;
5. nutsvoorzieningen.

4.2 Bouwregels     

4.3 Specifieke gebruiksregels     

5.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor `Groen´ aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. groenvoorzieningen;
2. bermen en beplanting;
3. paden;
4. speelvoorzieningen;
5. water en waterhuishoudkundige voorzieningen;
6. beheer en/of zuivering van oppervlakte- en rioolwater;
7. kunstobjecten;
8. geluidwerende voorzieningen;

met daarbij behorende:

9. verhardingen;
10. (ondergrondse) parkeervoorzieningen;
11. nutsvoorzieningen;
12. bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

5.2 Bouwregels     

6.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor `Verkeer´ aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. wegen en straten, busstroken en busbanen, alsmede opstelstroken, in- en uitvoegstroken en op- en afritten;
2. voet- en fietspaden;
3. groenvoorzieningen;
4. (ondergrondse) parkeervoorzieningen;
5. nutsvoorzieningen en voorzieningen voor het opwekken van duurzame energie;
6. geluidwerende voorzieningen;
7. kunstwerken zoals tunnels of duikers;

met daarbij behorende:

8. bushaltes;
9. water en waterhuishoudkundige voorzieningen;
10. bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

6.2 Bouwregels     

6.3 Specifieke gebruiksregels     

Tot een gebruik, strijdig met deze bestemming, zoals vermeld in lid 6.1 wordt in ieder geval gerekend:

1. indien binnen 2 jaar na ingebruikname van de nieuwe infrastructuur op het tracé gedeelte Mispelhoefstraat en Oirschotsedijk de ruimtelijke kwaliteitsverbetering overeenkomstig Bijlage 1, behorende bij deze regels, niet is gerealiseerd of in stand gehouden;
2. Indien de kwaliteitsverbetering anders wordt ingericht dan overeenkomstig Bijlage 1, is dit alleen mogelijk indien minimaal sprake is van een vergelijkbare kwaliteitsverbetering.

7.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor `Verkeer - Railverkeer´ aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. railverkeersvoorzieningen;
2. wegen ter plaatse van spoorwegovergangen en onder de railverkeervoorzieningen;
3. groenvoorzieningen;
4. geluidwerende voorzieningen;
5. nutsvoorzieningen;

met daarbij behorende:

6. water en waterhuishoudkundige voorzieningen;
7. bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

7.2 Bouwregels     

8.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor `Leiding - Gas´ aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor:

1. een (ondergrondse) gastransportleiding;
2. met de daarbij behorende bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

In geval van strijdigheid van regels in dit bestemmingsplan, gaan de regels van dit artikel voor op de regels die op grond van de andere artikelen op de desbetreffende gronden van toepassing zijn.

8.2 Bouwregels     

In afwijking van hetgeen elders in deze regels is bepaald, geldt dat op of in de in lid 8.1 bedoelde gronden uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten dienste van de leiding(en) mogen worden gebouwd. Overige gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zijn niet toegestaan uit oogpunt van externe veiligheid en energieleveringszekerheid.

8.3 Afwijken van de bouwregels     

Burgemeester en wethouders kunnen bij een omgevingsvergunning afwijken van de bouwregels voor het bouwen overeenkomstig de andere daar voorkomende bestemming(en) indien de veiligheid van de betrokken leiding niet wordt geschaad en vooraf schriftelijk advies is ingewonnen bij de betrokken leidingexploitant. Een omgevingsvergunning kan slechts worden verleend indien geen kwetsbare objecten worden toegelaten.

8.4 Omgevingsvergunning voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden     

9.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor `Leiding - Hoogspanningsverbinding´ aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor:

1. hoogspanningsleiding;

met daarbij behorende:

2. bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

In geval van strijdigheid van regels in dit bestemmingsplan, gaan de regels van dit artikel voor op de regels die op grond van de andere artikelen op de desbetreffende gronden van toepassing zijn.

9.2 Bouwregels     

Op of in deze gronden zijn uitsluitend toegestaan bouwwerken ten dienste van de lhoogspanningsverbinding.

9.3 Afwijken van de bouwregels     

Burgemeester en wethouders kunnen, mits geen onevenredige aantasting plaatsvindt van het doelmatig functioneren van de leiding, afwijken van het bepaalde in lid 9.2 en toestaan dat bouwwerken ten behoeve van de op deze gronden liggende basisbestemmingen worden gebouwd, mits vooraf advies wordt ingewonnen van de betreffende leidingbeheerder. Bij het bouwen zijn de regels van de betreffende bestemming van toepassing.

9.4 Omgevingsvergunning voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden     

10.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor 'Waarde - Archeologie' aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor de bescherming en veiligstelling van de op en/of in deze gronden voorkomende archeologische waarden.

In geval van strijdigheid van regels in dit bestemmingsplan, gaan de regels van dit artikel voor op de regels die op grond van de andere artikelen op de desbetreffende gronden van toepassing zijn.

10.2 Bouwregels     

10.3 Afwijken van de bouwregels     

Burgemeester en wethouders zijn bevoegd af te wijken van het bepaalde in lid 10.2.1 voor het bouwen van gebouwen, aan- en uitbouwen en bijgebouwen, alsmede bouwwerken geen gebouwen zijnde, mits:

1. dit in overeenstemming is met de andere te plaatse geldende bestemming(en) en;
2. met een archeologisch onderzoek is vastgesteld dat met oprichting van het bouwwerk geen onevenredige verstoring plaatsvindt van de archeologische waarden. Als het oprichten van het bouwwerk waarvoor een afwijking wordt gevraagd, kan leiden tot onevenredige verstoring van archeologische waarden, dan worden aan de afwijking de volgende regels verbonden:
   1. de verplichting tot het treffen van technische maatregelen waardoor archeologische resten in de bodem kunnen worden behouden, en/of;
   2. de verplichting tot het doen van opgravingen, en/of;
   3. de verplichting de oprichting van het bouwwerk te laten begeleiden door een deskundige op het terrein van de archeologische monumentenzorg.

10.4 Omgevingsvergunning voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden     

11.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor 'Waarde - Cultuurhistorie - 2' aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor het behoud, het herstel en het bevorderen van de cultuurhistorische waarden en kenmerken van het aangewezen gebied en/of de aanwezige cultuurhistorisch waardevolle en kenmerkende (landschaps)elementen.

In geval van strijdigheid van regels in dit bestemmingsplan, gaan de regels van dit artikel voor op de regels die op grond van de andere artikelen op de desbetreffende gronden van toepassing zijn.

11.2 Bouwregels     

Voor het bouwen van bouwwerken gelden de volgende regels:

1. het bouwen van bouwwerken is mogelijk krachtens de onderliggende andere bestemming(en), met dien verstande dat:
   1. advies is ingewonnen bij de gemeentelijk cultuurhistorisch adviseur en/of commissie ruimtelijke kwaliteit waaruit blijkt dat met het bouwen van het bouwwerk geen onevenredige verstoring plaatsvindt van de ter plaatse aanwezige cultuurhistorische waarden en kenmerkende elementen;
   2. als blijkt dat het bouwen van het bouwwerk leidt tot onevenredige verstoring van die cultuurhistorische waarden en kenmerken, aan de omgevingsvergunning de verplichting kan worden verbonden tot het treffen van maatregelen waardoor cultuurhistorische waardevolle en kenmerkende elementen kunnen worden behouden.

11.3 Nadere eisen     

Het bevoegd gezag kan met het oog op het belang van het behoud van de ter plaatse aanwezige cultuurhistorische waarden en kenmerkende elementen, nadere eisen stellen aan het materiaalgebruik voor bouwwerken, alsmede aan de situering ervan.

11.4 Omgevingsvergunning voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden     

13.1 Overige zone - in Interim omgevingsverordening te verwijderen NNB     

Ter plaatse van de aanduiding 'overige zone - In Interim omgevingsverordening te verwijderen NNB' geldt dat het gronden betreft die geen onderdeel (meer) uitmaken van het Natuur Netwerk Brabant zoals aangeduid in de provinciale Interim omgevingsverordening.

 

13.2 Veiligheidszone - gasreduceerstations - 1     

In afwijking van het geen elders in deze regels is bepaald, geldt dat binnen de aanduiding 'veiligheidszone - gasreduceerstations - 1' geen beperkt kwetsbare en kwetsbare objecten zijn toegestaan.

13.3 Veiligheidszone - gasreduceerstations - 2     

In afwijking van het geen elders in deze regels is bepaald, geldt dat binnen de aanduiding 'veiligheidszone - gasreduceerstations - 2' geen nieuwe kwetsbare objecten zijn toegestaan.

13.4 Veiligheidszone - hoogspanningsverbinding     

Ter plaatse van de aanduiding 'Veiligheidszone - hoogspanningsverbinding' zijn geen nieuwe functies (zoals woningen, scholen, kinderopvangplaatsen en ziekenhuizen) toegestaan waar kinderen langdurig kunnen verblijven.

13.5 Veiligheidszone - leiding     

Binnen de aanduiding 'veiligheidszone - leiding' mogen de gronden en/of gebouwen niet worden gebruikt voor verminderd zelfredzame functies.

13.6 Vrijwaringszone - weg     

1. ter plaatse van de aanduiding 'vrijwaringszone - weg' zijn geen nieuwe bouwwerken toegestaan;
2. in afwijking van het bepaalde onder a zijn ter plaatse van de aanduiding 'vrijwaringszone - weg' nieuwe bouwwerken toegestaan, mits daarvoor een positief advies van de wegbeheerder is afgegeven;
3. het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden zoals genoemd in sub 1 en 2, die een toekomstige uitbreiding van de Rijksweg kunnen belemmeren ter plaatse van de aanduiding 'vrijwaringszone - weg' kunnen uitsluitend plaatsvinden na een positief advies daarover van de wegbeheerder:

1. het ophogen van gronden;
2. het aanbrengen van ondergrondse (infrastructurele) leidingen.

14.1 Binnenplans afwijken     

Het bevoegd gezag kan, mits geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan het straat- en bebouwingsbeeld, de woonsituatie, de milieusituatie, de verkeersveiligheid, cultuurhistorische waarden, de sociale veiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden, bij een omgevingsvergunning afwijken van:

1. de bij recht in de regels gegeven maten, afmetingen, percentages tot niet meer dan 10 % van die maten, afmetingen en percentages;
2. de regels ten aanzien van de hoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, en toestaan dat de maximum hoogte van de bouwwerken, geen gebouwen zijnde, wordt vergroot tot 10 m, met dien verstande dat de maximum bouwhoogte van erfafscheidingen 2 m is;
3. de regels ten aanzien van de hoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, en toestaan dat de maximum bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten behoeve van kunstwerken en van zend-, ontvang- en/of sirenemasten 20 m is.
4. de bestemmingsbepalingen en toestaan dat de aanduiding 'bouwvlak' wordt overschreden met maximaal 40 cm ten behoeve van gevelisolatie om energie te besparen;
5. de regels ten aanzien van de realisatie van gebouwen ten behoeve van het opwekken van duurzame energie en toestaan dat de maximum oppervlakte wordt vergroot tot maximaal 100 m².

15.1 Voorwaardelijke verplichting parkeren     

1. Bij het verlenen van een omgevingsvergunning voor het bouwen, staat vast dat voldoende parkeergelegenheid, overeenkomstig de beleidsregels Actualisatie nota parkeernormen 2019 wordt gerealiseerd en in stand gehouden.
2. Als de onder sub a bedoelde beleidsregels worden gewijzigd, wordt met die wijziging rekening gehouden.

15.2 Afwijken van parkeereis     

Burgemeester en wethouders kunnen bij omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in lid 15.1 indien:

1. uit een parkeerbalans blijkt dat meer of minder parkeerplaatsen noodzakelijk zijn;
2. het voldoen aan de in lid 15.1 genoemde parkeernormen door bijzondere omstandigheden op overwegende bezwaren stuit of voor zover op andere wijze in de nodige parkeerplaatsen wordt voorzien.

15.3 Nadere eisen     

Burgemeester en wethouders kunnen bij omgevingsvergunning nadere eisen stellen ten aanzien van de maatvoering van de parkeervoorzieningen, zoals bedoeld in lid 15.1 indien dit, gelet op de feitelijke omstandigheden, noodzakelijk is.

15.4 Voorwaardelijke verplichting waterberging     

1. Bij het verlenen van een omgevingsvergunning voor het bouwen staat vast dat wordt voorzien in een waterberging of andere maatregelen die bijdragen aan de klimaatbestendigheid.
2. De inhoud van de waterberging en de omvang van de andere maatregelen worden vastgesteld met toepassing van de beleidsregel "Klimaat robuust (her)inrichten en ruimtelijk ontwikkelen" behorende bij de bijlage uit het Gemeentelijk Rioleringsplan Eindhoven 2019-2022;
3. Als de onder sub b. bedoelde (beleids)regeling wordt gewijzigd, wordt met die wijziging rekening gehouden.

16.1 Overgangsrecht bouwwerken     

Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,

1. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
2. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning voor het bouwen wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.

16.2 Afwijken     

het bevoegd gezag kan eenmalig in afwijking van lid 16.1 een omgevingsvergunning verlenen voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld in lid 16.1 met maximaal 10%.

16.3 Uitzondering op het overgangsrecht bouwwerken     

Lid 16.1 is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

16.4 Overgangsrecht gebruik     

Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.

16.5 Strijdig gebruik     

Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld in lid 16.4, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.

16.6 Verboden gebruik     

Indien het gebruik, bedoeld in lid 16.4, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.

16.7 Uitzondering op het overgangsrecht gebruik     

Lid 16.4 is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.