Herontwikkeling Campina-terrein

1.2 Planbeschrijving

De planbeschrijving is als volgt opgebouwd. In eerste instantie wordt stil gestaan bij de historie van het gebied. Daarna wordt ingegaan op de ruimtelijke structuur van het plangebied. Deze beide elementen zijn feitelijke beschrijvingen. Daarna wordt ingegaan op het planvoornemen. Het planvoornemen bestaat uit een meer globale visie op het gebied waarbij de visie over een groter gebied gaat dan onderhavig bestemmingsplan. Vervolgens wordt het stedenbouwkundig plan nader toegelicht. Het stedenbouwkundig plan is een nadere uitwerking van de ruimtelijke visie.

1.2.1 Historie

De geschiedenis van het Campina-terrein voert terug tot in de jaren '50 en '60. Aan de Johan de Wittlaan in Woerden (ten noordoosten van het station) stond hier de meubelfabriek “Stabin Bennis” gestaan. Hier werden voornamelijk meubelen van stalen buizen gemaakt.

 

In 1970 werd op deze locatie de Mona zuivelfabriek gevestigd, hiervoor was er reeds een melkfabriek aanwezig. De Mona was als divisie voortgekomen uit het moederbedrijf Melkunie (later Campina Melkunie). Deze fabriek heeft jaren lang het gezicht van Woerden bij het station bepaald. In Woerden was de fabriek zeer bekend als

“Monatoetjes”

fabriek. Hier vond de productie plaats van de bekende Mona-toetjes, vruchtenyoghurts, puddingen, kwark,zuiveldranken etc. Ook had de fabriek een functie als distributiecentrum voor zuivelproducten.

 

In 2000 is Melkunie gaan centraliseren en werd de productie van de Mona-toetjes uit Woerden verplaatst naar Maasdam. Hierdoor heeft de fabriek zijn functie verloren. De fabriek (incl. omliggende terreinen) werd door Campina Melkunie in de verkoop gebracht. In het voorjaar van 2005 heeft Hollands Midden de fabriek aangekocht. In de 2^e helft van 2005 is de fabriek in zijn geheel gesloopt.

 

Het Campina-terrein is een omvangrijke locatie met (in het verleden) een duidelijke fabrieksuitstraling. Het was een bedrijf met een grote toevoer van grondstoffen (melk). Dit had als gevolg dat er veel vrachtverkeer van en naar de fabriek plaatsvond.  

 

 

(foto’s uit december 2004)

   

1.2.2 Ruimtelijk structuur

Het Campina-terrein ligt ten oosten van het centrum van Woerden direct aan het P&R-terrein van het Stationsplein. Vanuit het plangebied is het ongeveer 800 tot 900 meter lopen naar het Kerkplein. Het terrein vormt de overgang tussen de stationsomgeving en het Staatsliedenkwartier.

 

De stationsomgeving ten noorden van het spoor kenmerkt zich door een grote afwisseling aan sferen, functies en typologieën. Het beeld loopt hier uiteen van kleinschalige lintbebouwing langs de Oude Rijn, bedrijfspanden langs het spoor, infrastructuur rond het station tot een verpleegtehuis en een hertenkamp. Het gebied mist een sterke hoofdstructuur waardoor het enigszins chaotisch aandoet. Het ligt bovendien ingeklemd tussen de Oude Rijn en de spoorlijn en ligt daardoor gevoelsmatig enigszins geïsoleerd in de stad, ondanks de centrale positie. De Utrechtsestraatweg slingert er langs en vormt nu de belangrijkste verankering met de rest van de stad.

 

Het Staatsliedenkwartier ten oosten van de planlocatie is veel eenvormiger, een typische woonwijk uit de jaren 60 en 70, met relatief veel laagbouw en een groen karakter. De Cattenbroekerlaan, Vosschenschanslaan en Utrechtsestraatweg vormen de belangrijkste structuren in dit gebied en verzorgen tevens de hoofdontsluiting.

 

Ondanks de nabijheid en de openheid aan de kant van de vesting heeft het station van Woerden een slechte relatie met dit centrum. Dichte begroeiing blokkeert het zicht vanaf het Stationsplein op het Kasteel en de Bonaventurakerk en de wandelroute tussen station en centrum loopt in een historisch te verklaren, maar onlogische bocht, via de drukke Snellerbrug en de Oostdam. Vier belangrijke hoofdwegen komen op dit punt samen:

• De Utrechtsestraatweg
• De Polanerbaan
• De Oudelandseweg
• De Oostdam

De Utrechtsestraatweg is een belangrijke doorgaande verkeersontsluiting en vormt een barrière tussen het stationsgebied en het centrum. De Oude Rijn is in ruimtelijk opzicht een belangrijke kwaliteit, maar versterkt dit nog verder. Voor langzaamverkeer is er een nieuwe verbinding tussen station en Binnenstad. Een andere barrière in het gebied wordt gevormd door het spoor. Er zijn in de stationsomgeving maar twee mogelijkheden om de overzijde van het spoor te bereiken, via het station zelf en via de gescheiden-verkeerstunnels ten westen van het station.

 

De ‘volgende’ mogelijkheid om het spoor te kruisen wordt gevormd door de fietstunnel ter plaatse van Cattenbroekerlaan en Cattenbroekerdijk, op een afstand van ongeveer 900 meter van het station. Deze verbinding heeft slechts een zeer beperkte betekenis voor de verbinding tussen de gebieden Snel en Polanen en het centrum voor langzaam verkeer.

 

Aan de overzijde van het spoor ligt Snellerpoort, een nu nog leeg gebied, te midden van de uitbreidingswijken van de stad. Grasvelden, slootjes en schapen domineren hier nog het beeld, terwijl aan de zuidzijde Snel en Polanen verrees. Er liggen plannen voor de ontwikkeling van kantoren en woningen in dit gebied. Aan de overzijde van het spoor en nabij het station is relatief grootschalige bebouwing voorzien en centraal in de plannen voor Snellerpoort een water- en groenzone, die de overgang markeert tussen het westelijke en oostelijke deel en als structuur doorloopt tot aan het waterrijke gebied tussen Steinhagenseweg en Eilandenkade. Met de ontwikkeling van het Campina-terrein zelf zal hier op ingespeeld moeten worden.

 

Het plangebied is ongeveer 3 hectare groot, een oppervlakte die wordt bepaald door de eigendomsgrens. De feitelijke oppervlakte voor het in potentie te bebouwen gebied kan kleiner zijn, in verband met eisen ten aanzien van externe veiligheid en een reservering voor een mogelijke toekomstige onderdoorgang onder het spoor.

1.2.3 Visie op de spoorzone

1.2.3.1 Inleiding

Voor de herontwikkeling van het Campina terrein is in 2006 een stedenbouwkundige visie opgesteld. De visie, zoals vastgesteld, is nimmer tot realisatie gekomen. Samen met gemeente is daarom de Visie vernieuwd. Met deze slag is de visie op het gebied en het daarop volgende stedenbouwkundige plan samengevoegd tot één document, het stedenbouwkundigplan van november 2012. In deze plantoelichting worden beide elementen, de visie en het stedenbouwkundige plan, beschreven in de navolgende paragraven.

 

Doelen en kansen

De ontwikkeling van de locatie van het Campina-terrein dient twee belangrijke doelen:

1. Het creëren van een woonomgeving nabij het station en het centrum van Woerden.
2. Het geven van een impuls aan de stationsomgeving en het Staatsliedenkwartier.

De locatie van de voormalige Campina-fabriek bevindt zich op een unieke plek in Woerden. Deze unieke positie brengt bijzondere kansen met zich mee:

• Kansen om aan de diversiteit van woonmilieus in Woerden een nieuw, bijzonder en intensief woonmilieu toe te voegen, waarbij ook zorgwoningen en voorzieningen een plek kunnen krijgen.
• Kansen om met nieuwe woningen maximaal te profiteren van de nabijheid van de openbaar vervoersknoop rond het station en daarmee het gebruik van openbaar vervoer te stimuleren.
• Kansen om nieuwe woningen in Woerden een plek te geven zonder nieuwe grootschalige infrastructuur aan te hoeven leggen.
• Kansen om de voorzieningen in het centrum te stimuleren.
• Kansen om met de ontwikkeling van het gebied een impuls te geven aan het stationsgebied; het verplaatsen van de grootschalige bedrijfsfuncties uit het hart van de stad en het verbeteren van de relaties tussen stationsgebied en omgeving (voornamelijk het Staatsliedenkwartier).
• Tenslotte ligt de locatie aan één van de drukste sporen van Nederland (de spoorweg tussen Utrecht, Rotterdam en Den Haag) en op een zeer prominente plek in de stad. Dagelijks passeren 10.000-en mensen het gebied, met de trein, met de bus, in de auto, met de fiets of lopend vanuit het station. De invulling van deze locatie kan derhalve een belangrijke bijdrage leveren aan het beeld van Woerden. Hoe ervaart men in de toekomst Woerden? Verborgen achter een doorgaand geluidsscherm?

De positie in de stad en ten opzichte van het spoor maakt het Campina-terrein echter ook een uitdagend gebied om te ontwikkelen:

• De locatie ligt zoals gezegd pal naast één van de meest intensief gebruikte spoorwegen van Nederland. Er zal dus terdege rekening gehouden moeten worden met geluid en externe veiligheid.
• De omliggende stationsomgeving vormt bovendien niet alleen een belangrijke knoop voor het openbaar vervoer, maar wordt tevens doorsneden voor het autoverkeer naar het centrum (Polanerbaan en Utrechtsestraatweg) door verschillende belangrijke ontsluitingsroutes voor de auto; het Snellerbrug-circuit en de Utrechtsestraatweg. De bestaande ontsluitingsstructuur is al langer onderwerp van studie en onderzoek, waarbij onder andere wordt gekeken naar de mogelijkheden om het sluipverkeer over de Johan de Wittlaan te beperken en de ontsluiting voor langzaamverkeer tussen centrum/station en Staatsliedenkwartier te verbeteren. Tevens is door de gemeente Woerden de wens uitgesproken om ter plaatse van het Stationskwartier ruimte te reserveren voor een mogelijke toekomstige langzaamverkeersverbinding tussen Snellerpoort en het station en centrum.
• Tenslotte betreft het natuurlijk een bestaande locatie, midden in de stad. Er zal dus terdege rekening gehouden moeten worden met bestaande woningen. Een goede aansluiting op de omgeving is noodzakelijk.

Uitsnede vernieuwde visie

1.2.3.2 Ontsluiting

Ontsluitingsstructuur autoverkeer omgeving Johan de Wittlaan.

De hoofdontsluitingsweg van het Staatsliedenkwartier is de Utrechtsestraatweg. Deze weg heeft aan de zijde van de binnenstad de verbinding met de Snellerbrug, en aan de oostzijde een verbinding met de Limesbrug. De wijk wordt intern via de Vossenschanslaan, Cattenbroekerlaan en de Fagellaan op de Utrechtsestraatweg ontsloten.

De Johan de Wittlaan is een weg van ondergeschikte betekenis met verkeer in beide richtingen. De Paulus Buyslaan is een woonstraat tussen de Utrechtsestraatweg en de Johan de Wittlaan. In de tijd dat de Campinafabriek in gebruik was, is op de Paulus Buyslaan eenrichtingsverkeer ingesteld om (vracht-) verkeer vanaf de Utrechtsestraatweg via dit woonstraatje naar de fabriek te voorkomen.

De Johan de Wittlaan vormt samen met het vrijliggend fietspad langs de Spoorlaan en de Johan van Oldenbarneveltlaan voor fietsers tussen het NS-station en het Staatsliedenkwartier de kortste route. De aansluiting van het vrijliggende fietspad op de route Johan Wittlaan vormt voor de fietser een knelpunt.

 

Johan de Wittlaan.

In de huidige situatie ontstaat tijdens de spitsuren een wachtrij op de Utrechtsestraatweg voor het verkeer richting Snellerbrug. De minder goede verkeersafwikkeling voor het autoverkeer bij de Snellerbrug wordt voornamelijk veroorzaakt door het vele langzaam verkeer dat in deze omgeving voorrang verleend moet worden. Vanuit de woonwijk zijn klachten ontvangen over (sluip-)verkeer dat bij een langere wachtrij op de Utrechtsestraatweg via de Johan de Wittlaan rijdt om vervolgens op de Johan van Oldenbarneveltlaan weer in deze rij aan te sluiten. Naar verwachting is dit probleem opgelost als de langzaamverkeersverbinding tussen het NS-station en binnenstad via het defensie-eiland in gebruik genomen wordt en een aanzienlijke hoeveelheid minder langzaam verkeer gebruik maakt van de kruispunten bij de Snellerbrug.

 

De Paulus Buyslaan moet zoveel mogelijk vrij blijven van het verkeer van en naar het Campinagebied en met de huidige rijrichting wordt dat het best bereikt.

 

Gemotoriseerd verkeer in de nieuwe situatie

De ontsluiting van het Campina gebied voor autoverkeer zal plaats vinden via 4 aansluitingen op de Johan de Wittlaan. Van de bouwblokken grenzend aan de Johan de Wittlaan worden de parkeerterreintjes op de Johan de Wittlaan ontsloten. De Spoorzone wordt met een ontsluitingsweg ontsloten die ter hoogte van de Paulus Buyslaan op de Joh. De Wittlaan aansluit. Deze doodlopende weg krijgt aan het einde een keerlus voor personenautoverkeer. Alleen de hulpdiensten die van deze weg gebruik maken krijgen de mogelijkheid om bij deze keerlus door te rijden naar de Spoorlaan. 

   

Langzaamverkeer

Wat betreft het langzaamverkeer zal het voornamelijk van belang zijn een helder, veilig en fijnmazig netwerk van langzaamverkeer-routes te maken tussen centrum, stationsomgeving en rest van de stad. De beschreven ingrepen in de ruimtelijke hoofdstructuur zijn daarom voornamelijk van belang voor het langzaamverkeer:

• Een directe en herkenbare route van station naar het centrum.
• Een route vanuit het Staatsliedenkwartier, door het plangebied Campina, naar het station.
• Een route vanuit Snel en Polanen, Snellerpoort en Waterrrijk onder het spoor door, naar zorgcentrum Zuwe, het station en historische centrum.

Holland Midden b.v. zorgt voor de aanleg van een fietspad over grond welke in eigendom is en blijft van de Nederlandse spoorwegen. Deze grond komt, na overdracht van het openbaar gebied, in bruikleen bij gemeente Woerden die dan verantwoordelijk wordt voor de instandhouding voor deze doorgaande fietsverbinding.

 

In de tijdelijke situatie, waar er geen doorgaand fietsverkeer naar het Staatsliedenkwartier mogelijk is, zal het fietsverkeer aan de oostkant naar de Johan de Wittlaan rijden.

1.2.3.3 Parkeren en de openbare ruimte

De ambitie bij de ontwikkeling van het Campina-terrein is om naast het station een aangename en intieme woonomgeving te creëren. De uitstraling en kwaliteit van het gebied wordt verhoogd door het bewoners-parkeren niet in het openbaar gebied op te lossen, maar in een garage langs het spoor en binnen de bouwblokken. Zo kan een groot deel van het gebied autovrij worden gemaakt.

 

Bezoekers voor de tweedelijns bebouwing parkeren langs de Johan de Wittlaan en de bezoekers voor de eerstelijns bebouwing in de spoorzone. Op die manier ontstaat in de rest van het woongebied een rustige openbare ruimte die zich bij uitstek leent om te wandelen, spelen of fietsen. De woonomgeving wordt daarmee een verlengstuk van de woning, in plaats van alleen een stallingsplaats voor de auto.

 

Bijkomende voordelen zijn het efficiënte dubbele ruimtegebruik en het eenvoudig in te voeren parkeerregiem. Dit parkeerregiem is noodzakelijk om te voorkomen dat parkeerplaatsen in de buurt bezet worden door bezoekers van het station.

De parkeerhoven binnen de bouwblokken kunnen worden ontsloten vanaf de Johan de Wittlaan en de parkeergarage langs het spoor vanaf de oostzijde. Mogelijk dat in de toekomst, bij het door-ontwikkelen op de P&R-locatie, ook aan de stationszijde een ontsluiting kan worden gemaakt.

 

Voor de te hanteren parkeernormen wordt in de planregels verwezen naar de geldende parkeernota van de gemeente Woerden. De hier opgenomen normen zullen gebruikt worden bij de toetsing van de verschillende aanvragen omgevingsvergunning voor het bouwen. Daarnaast is aan de hand van deze normen getoetst of het totale plan voorziet voldoende parkeerplaatsen. Uit deze toets blijkt dat er voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn binnen het plangebied.

 

1.2.3.4 Aansluiting op het spoor, geluid, externe veiligheid en een beeldmerk

De Campina-locatie ligt direct langs de spoorlijn. In de zone langs het spoor komen een aantal belangrijke aspecten van de toekomstige ontwikkeling van het Campina-terrein samen:

• Het creëren van een doorgaande geluidswering.
• Het creëren van voldoende afstand tot het spoor in verband met de externe veiligheid.
• Het voorkomen van (teveel) afgraving, in verband met de verwachte bodemvervuiling.
• Op deze prominente locatie mag de stad niet verborgen worden achter een metershoog geluidsscherm; juist op deze plek is een beeldmerk voor Woerden gewenst, een herkenningspunt op de lijn tussen Utrecht en Rotterdam / Den Haag. Het spoor vormt vaak een harde barrière in de stad, een barrière die door de aaneenschakeling van geluidsschermen en achterzijden extra wordt benadrukt. Het doel is daarom om een situatie te creëren waarbij het spoor gevoelsmatig géén barrière meer vormt in de stad, maar min of meer achteloos de stad doorsnijdt, waarbij aan beide zijden van het spoor een groen, open en transparant beeld ontstaat.

Om die reden is gekozen voor een principe van losse bebouwingsobjecten op een groene wal. Géén gesloten bebouwingswand, maar een transparant lint met afwisselende losse gebouwen van verschillende hoogtes en afmetingen. Deze objecten staan op een groene wal, die de geluidswering verzorgt voor de achterliggende woonbuurt. De entrees en de buitenruimten liggen overwegend aan de noordzijde of anders aan de oost- en westzijde van de bebouwing, eventueel in de vorm van wintertuinen en atria. De gevel aan het spoor is ‘doof’, maar heeft dezelfde hoogwaardige uitstraling als de voor- en zijgevels.  

 

De voordelen van dit principe zijn:

1. De essentie van een geluidswering is de continuïteit langs het spoor. Een continue bebouwingswand met grotendeels dove gevels presenteert zich als een ‘gesloten muur’ aan het spoor. Een relatief lage groene wal met losse bebouwingsobjecten is daarentegen eenvoudiger te geleden en heeft daardoor een meer menselijke schaal. De fasering is bovendien eenvoudiger. Langs het spoor ontstaat een transparant lint met een grote afwisseling aan gebouwen, sommige hoger en slanker, andere breder en lager en elk met een eigen herkenbare uitstraling en beeld naar het spoor.
2. Zonnige en rustige buitenruimten zijn bij een min of meer gesloten bebouwingwand moeilijk te realiseren, door de ligging van het spoor aan de zuidzijde. Dit is opgelost door de bebouwingsrand ‘op te knippen’ en de buitenruimten aan de zijkant van de losse bebouwingsobjecten te positioneren.
3. De groene wal biedt naast de geluidswerende functie ook de kans om het parkeren verdiept op te lossen, zonder daarvoor veel te hoeven afgraven. De parkeerbak kan gewoon op maaiveld worden gebouwd, of iets verdiept, de groene wal vouwt zich daar vervolgens overheen. De groene wal zelf kan vervolgens een onderdeel worden van de groene openbare ruimte en biedt mogelijkheden voor bijvoorbeeld spelen, wandelen of in de zon zitten.

In het kader van de externe veiligheid dient er langs het spoor tenslotte nog rekening gehouden te worden met een onbebouwde zone van 30 meter. Het voorstel is om de ontsluitingslus ten behoeve van de eerstelijns bebouwing hier een plek te geven en tevens het bezoekers parkeren voor deze woningen. De woonstraat en het bezoekers parkeren worden zoveel mogelijk groen ingepast, met bomen, hagen en groene taluds. De zone dient ook bereikbaar te zijn voor hulpdiensten en in het verlengde daarvan over voldoende water te beschikken. Door hier het oppervlaktewater te concentreren kan aan deze eis worden voldaan en tegelijkertijd de benodigde waterberging een plek krijgen. Het water vormt bovendien een toegevoegde waarde voor de openbare ruimte en aangelegen woningen.

1.2.3.5 Bebouwingshoogte

De bebouwingshoogte op het Campina-terrein wordt enerzijds bepaald door de kwaliteit en potentie van de locatie en anderzijds door de omgeving.

 

De bestaande bebouwing aan de noord- en oostzijde bestaat voornamelijk uit grondgebonden woningen van twee of drie lagen met een kap. De maat, schaal en korrel van de bebouwing is relatief kleinschalig. Aan de overzijde van het spoor is de bebouwingsmaat en -schaal juist grootschalig. Hier wordt het beeld bepaald door grootschalige kantoor- en schoolgebouwen.

 

In de visie Spoorzone komt naar voren dat het plangebied een overgang moet gaan vormen tussen de nieuwe grootschalige bebouwing in Snellerpoort aan de zuidzijde van het spoor en de kleinschalige woonbebouwing langs de Johan de Wittlaan en het Staatsliedenkwartier. Uitgangspunt is daarom een aflopende bebouwingshoogte van zuidwest naar noordoost.

 

De maximale hoogte voor de bebouwingszone aan de Johan de Wittlaan is 3 lagen. De bebouwingszone langs het spoor kan, in aansluiting op de ideeën omtrent de ontwikkelingen in Snellerpoort, een basishoogte krijgen van 4 tot 5 lagen boven op de garage, afgewisseld met accenten tot 11 à 12 lagen bovenop de garage. Uitgangspunt is dat hoe hoger de bebouwing, hoe slanker deze dient te zijn.

1.2.4 Stedenbouwkundig plan

1.2.4.1 Inleiding

Het stedenbouwkundig plan is een verdere uitwerking van de reeds genoemde uitgangspunten in de visie, waarbij aan de ene kant gezocht is naar de precieze vormgeving en inrichting van het gebied en aan de andere kant (uitvoerig) onderzoek is gedaan, met name naar geluid en externe veiligheid.

 

   

Impressie stedenbouwkundig plan

 

   

Impressie stedenbouwkundig plan zuidwestzijde

 

     

Impressie stedenbouwkundig plan zuidoostzijde

1.2.4.2 De stedenbouwkundige opzet

De ruimtelijke opzet van het stedenbouwkundige plan valt uiteen in drie  te onderscheiden plandelen. Deze drie delen worden hieronder per deel nader toegelicht.

 

Bouwblokken langs de Johan de Wittlaan

De bebouwingszone tussen de Johan de Wittlaan en de groene wal bestaat uit twee gesloten bouwblokken en een rij woningen die een mooie afronding vormt van de bestaande woningen langs de Johan van Oldenbarneveldlaan. De blokken en tussenliggende straatjes worden ten opzichte van de Johan de Wittlaan zo vormgegeven dat een subtiel en aangenaam onderscheid ontstaat tussen de openbare weg en het woongebied met de private woningen. Binnen de blokken is ruimte voor grondgebonden woningen met tuin.

 

Gedacht wordt aan een grote mate van individuele vrijheid van de kopers, waarbij men zelf de hoofdopzet, gevel en kapvorm van de woning mag kiezen. De opzet van de gesloten, alzijdige blokken met individuele woningen blijft daarbij behouden, met de oriëntatie van voorkanten en entrees aan alle vier de zijden. De hoekwoningen zijn zo gepositioneerd dat daarmee een tweezijdige oriëntatie ontstaat. Doordat de hoekwoningen verbonden zijn met de rest van het bouwblok middels een doorgaande, gemetselde gevelwand wordt een schijnbaar gesloten hoek gecreëerd, waarbij de hoekwoning toch een aantrekkelijke achtertuin hebben. De bewoners parkeren aan de achterzijde van de woning, in een afgesloten parkeerhof aan de binnenzijde van het blok. Dit parkeerhof wordt ontsloten vanaf de Johan de Wittlaan en wordt zorgvuldig ingepast, met uniforme groene erfafscheidingen en bijvoorbeeld een begroeide pergola. 

 

Het westelijke blok vormt de afronding van de bestaande woningen en achtertuinen van de woningen aan de Johan van Oldenbarneveldlaan. De afgesloten parkeerhof/achterstraat sluit hier aan op de bestaande achtertuinen.

De afzonderlijke blokken hebben een samenhangende rooilijn, maar presenteren zich niet als drie eenvormige monolieten. Zij vormen elk een compositie van verschillende, herkenbare individuele woningen met afwisselende hoogtes en rooilijnen. Zo ontstaat een kleinschalig en afwisselend beeld, dat naadloos aansluit bij de maat, schaal en korrel van de bestaande bebouwing in de stationsomgeving. De eenheid binnen de blokken en binnen de bebouwingszone wordt bewaard door het consequent toepassen van één bandbreedte van materiaal en kleur welke wordt verankerd middels een beeldkwaliteitsplan.

 

De binnenzijden van de bouwblokken zijn niet openbaar, het parkeerhof is alleen voor de bewoners. Er is een duidelijk onderscheid tussen de openbare buitenzijde en de private/collectieve binnenzijde. Meestal vormt de bebouwing de grens, soms gebeurt dit door mee ontworpen tuinmuren en -poortjes. Hiermee worden onduidelijke beheersituaties voorkomen en de sociale veiligheid vergroot.

 

De bouwhoogte varieert binnen de blokken tussen de twee en drie lagen. Tussen de blokken liggen een tweetal intieme woonstraten van 7,5 meter breed, waar afwisselend brede en smalle woningen een plek hebben gekregen.

In de architectonische uitwerking zal voornamelijk gezocht moeten worden naar het benadrukken van de kleinschalige maat, schaal en korrel. Het nieuwe woongebied zal vooral lopend en fietsend ervaren worden, dus een zorgvuldige en verfijnde detaillering is gewenst. De hoeken van de blokken vormen in dat verband een mooie aanleiding voor prominente, of juist subtiele architectonische accenten, bijvoorbeeld in de vorm van serres, dakranden of uitkragingen. Blinde gevels dienen voorkomen te worden, hoekbebouwing heeft aan beide zijden van de hoek een representatieve gevel.

De begane grond verdieping kan een royale hoogte krijgen zodat er ook mogelijkheden ontstaan voor functies als werken aan huis, ateliers, kantoorruimte of zorgfuncties. In dit bestemmingsplan worden deze functies in 'de plint' toegestaan. Binnen de bestemming Wonen is dit geregeld door bedrijvigheid in de categorieen 1 en 2 toe te staan.

 

Bebouwingszone langs het spoor

De bebouwingszone langs het spoor vormt in maat en schaal een overgang tussen de kleinschaligheid van de bouwblokken en de grootschaligheid van het spoor en de geplande ontwikkelingen in Snellerpoort.

De basis van deze zone wordt gevormd door een brede groene wal met een parkeergarage en daarboven een transparant lint van losse bebouwingsobjecten. Kenmerkend is de grote afwisseling in hoogtes, volumes en posities. Slanke hogere bebouwing wordt afgewisseld met bredere lagere bebouwing. Elk gebouw is anders en presenteert zich zowel aan het spoor als aan het achtergelegen woongebied.

In de visie wordt een basishoogte van 5 à 7 lagen voorgeschreven, met accenten tot 10 à 12 lagen. Binnen deze hoogte variatie is het mogelijk slankere torens naast bredere lagere bebouwing te plaatsen. Dit vergroot het contrast en de diversiteit en maakt het bovendien mogelijk met de positionering slim in te spelen op de schaduwval op de naastgelegen bebouwing en achterliggende openbare ruimte. Om die reden is op de hoek bij de groene reservering het hoogste accent gepositioneerd. Deze speelt in op de aanwezige ruimte en markeert tegelijkertijd de mogelijke toekomstige doorgang onder het spoor. Op de begane grond zakt het gebouw als het ware door de groene wal en krijgt het een gezicht op maaiveld aan de reservering.

De positie van de gebouwen op de wal is nadrukkelijk afgestemd op het constructieve systeem van de onder gelegen parkeergarage, maar kent binnen dit stramien variatie in onderlinge afstand, grondoppervlakte en hoogte. Elk gebouw is daarmee uniek en vormt een eigen beeldmerk aan het spoor en naar de achterliggende woonwijk.

 

De verschillende gebouwen zijn familie door materiaalgebruik en kleurstelling. In stedenbouwkundigplan is voorgesteld te werken met een bandbreedte van tinten baksteen. Daarnaast kan incidenteel een lichte/witte kleur worden toegepast welke als een verrijking te zien is. Met het werken binnen de voorgestelde bandbreedte wordt aansluiting gezocht bij de achtergelegen bouwblokken.

 

Bij de architectonische uitwerking dienen de woongebouwen slim om te gaan met geluid. Buitenruimtes liggen inpandig in de vorm van loggia’s, of in de vorm van balkons afgeschermd achter een uitkraging aan de zijkanten van de gebouwen. Wintertuinen kunnen het mogelijk maken bij de lagere en bredere bebouwing een geluidsluwe gevel te maken en tegelijkertijd een bijzondere collectieve ruimte te creëren voor de omliggende woningen. In de architectonische uitwerking moet geluid vooral een inspiratie bieden voor bijzondere architectuur.

 

De hoofdentree van de woongebouwen is gelegen aan de 'groene wal' van het spoor af. Op die manier kan men vanuit de woonbuurt via een flauwe helling of trap bij de appartementen komen en kunnen bewoners uit de appartementen gebruik maken van de autovrije openbare ruimte en via de nieuwe fietsroute direct naar het station wandelen. De gebouwen ‘zakken’ als het ware door de parkeergarage/groene wal heen. Hierdoor is de entree voor bezoekers in de parkeergarage eenvoudig te bereiken.  

 

De gevels aan het spoor zijn doof, maar zeker niet blind. Een spel van ramen en erkers geven de gebouwen een duidelijke eigen gezicht aan de spoorzijde. Tussen de gebouwen, op de groene wal staat een scherm van circa 1,5 meter (incidenteel 3 meter) hoog dat de rand van de wal markeert en tevens een bijdrage levert aan de geluidswering voor de achtergelegen woningen en het openbaar gebied.

 

Openbare ruimte

De openbare ruimte vormt het raamwerk waarbinnen de bebouwing een plek heeft gekregen. De belangrijkste kwaliteit van deze openbare ruimte is het grotendeels autovrije karakter en de zorgvuldige, verfijnde en duurzame inrichting. Het autoverkeer concentreert zich rondom het plangebied, op de bestaande Johan de Wittlaan, in de spoorzone en langs de reservering. Hier vandaan worden de verschillende parkeerhofjes en de parkeergarage ontsloten, samen met de bezoekersparkeerplaatsen. Het autoverkeer in deze omgeving bestaat hoofdzakelijk uit bestemmingsverkeer voor de aanwezige woningen en andere functies. Het doorgaande autoverkeer concentreert zich op de Utrechtsestraatweg, de intensiteit van de omliggende straten zal derhalve zeer beperkt zijn. 

 

De rest van de openbare ruimte binnen het Campina-terrein wordt ingericht als wandel-, fiets- en speelgebied. Door het ontbreken van de auto’s op maaiveld wordt het gehele gebied een veilig gebied om te spelen en te verblijven. De open inrichting verschaft bovendien vanuit de omliggende

woningen een royaal zicht op de openbare ruimte. Dit vergroot de sociale controle.

 

Om de eenheid en identiteit van de woonbuurt te benadrukken is het een overweging subtiele overgangen te maken tussen ‘buiten’ en ‘binnen’. De subtiele overgangen benadrukken en handhaven bovendien het autovrije karakter.

1.2.4.3 Programma

In de zoektocht naar de ruimtelijke mogelijkheden op de locatie is het precieze programma nog niet exact vastgelegd. Er is in eerste instantie met name gekeken naar massa, volume en hoogte. In de huidige markt is het  belangrijk om flexibel te kunnen inspelen op de vragen die zich aandienen. De exacte invulling van het programma zal met de stapsgewijze uitwerking en het in de markt zetten nader worden uitgewerkt, uiteraard in directe relatie met het parkeren.

 

Er is echter in het licht van de huidige woningmarkt wel een eerste aanzet gedaan en nadrukkelijk gezocht naar een globaal woonprogramma dat binnen de woningmarkt van Woerden afzetbaar is. Daarbij is ook reeds onderzocht welke gebouwcontouren en globale plattegronden daarbij gewenst zijn, vanuit de overtuiging dat maatwerk van groot belang is. Dit heeft geleid tot een voorlopig woningbouwprogramma, dat tevens binnen het stedenbouwkundig plan inzicht geeft in de randvoorwaarden ten aanzien van parkeren.

 

In het verlengde van de opgestelde marktverkenning en breed uitgezette enquête in Woerden is het duidelijk dat in de huidige markt met name ingezet zal moeten worden op grondgebonden woningen, betaalbare appartementen en zorg. De globale woning-verdeling is als volgt:

Sociaal: minimaal 25%

Middel:60-75 %

Duur:10-20 %

 

Binnen het uitgewerkte programma wordt binnen de grenzen van het Campina-terrein uitgegaan van maximaal 256 woningen en waarvan maximaal 76 grondgebonden woningen. In de planregels is bepaald dat minimaal 25% aan sociale woningen wordt gerealiseerd.

 

Naast woningbouw en zorg is de omgeving overigens ook geschikt voor andere functies, zoals kleinschalige kantoren / ateliers in de plint van de bebouwing. De precieze invulling van het programma moet nog worden vastgesteld, maar door het mogelijk toepassen van een hoge begane grondverdieping kunnen in de plint de voorwaarden gecreëerd worden voor deze alternatieve functies. Het bestemmingsplan laat een alternatieve invulling in de plint toe.

1.2.4.4 Ontsluiting en parkeren

Zoals eerder benoemd is de belangrijkste kwaliteit van de woonbuurt het autovrije en autoluwe karakter. De ontsluiting vindt plaats via de Johan de Wittlaan, in een lusje via de groene reservering en spoorzone naar de in de toekomst door te trekken Johan van Oldenbarneveldlaan. Deze laatste aansluiting hangt samen met het herontwikkelen van de P&R-locatie. Tot die tijd zal de route voor auto’s door middel van een keerlus worden opgelost en worden alleen voetgangers, fietsers en calamiteitenverkeer via het Campinaterrein doorgeleid richting de Johan van Oldenbarneveldlaan en het stationsplein.

In deze opzet kunnen praktische zaken als afvalinzamelpunten langs de Johan de Wittlaan en in de spoorzone worden opgelost, binnen loopafstand van de woningen.

 

Daarnaast is het plan geheel zelfvoorzienend in de eigen parkeerbehoefte en brengt het daarmee geen extra parkeerbelasting voor de buurt met zich mee. De bewoners parkeren hun auto in afgesloten parkeerhoven binnen de bouwblokken of een parkeergarage onder de groene wal. De ontsluiting van de parkeerhoven vindt plaats vanaf de Johan de Wittlaan en die van de parkeergarage vanaf de autolus rond de reservering, zodat de overlast voor de bestaande bewoners langs de Johan de Wittlaan zo beperkt mogelijk blijft. De rest van het gebied is autovrij en bestemd voor wandelen, spelen en fietsen. Bezoekers voor de tweedelijns bebouwing parkeren langs de Johan de Wittlaan, de bezoekers voor de eerstelijn in de spoorzone. 

 

Ontsluiting langzaamverkeer en de reservering onder het spoor

Met de ontwikkeling van het Campinaterrein wordt, in lijn met de visie, een aanzet gegeven voor het verbeteren van de ontsluitingsstructuur voor langzaam verkeer in deze hoek van Woerden. De ontwikkeling maakt een eerste stap naar een veilige fietsroute tussen de Cort van der Lindenlaan en het stationsplein. Samen met de in de toekomst rustigere Johan de Wittlaan en de recent aangelegde fietsroute nabij het zorgcentrum Zuwe ontstaat daarmee een fijnmazig en aantrekkelijk netwerk van fietsroutes die de relatie tussen Staatsliedenkwartier en station aanzienlijk verbeterd. De nieuwe fietsroute is bovendien een aantrekkelijke loper vanuit de nieuwe woonbuurt op het Campina-terrein naar het station en richting de fietstunnel van de Cattenbroekerlaan, die de verbinding vormt met het winkelcentrum van Snel en Polanen.

 

Daarnaast wordt onderzocht of het in de toekomst haalbaar is een onderdoorgang voor langzaamverkeer naar Snellerpoort te maken en daarmee ook de zuidzijde van het spoor op een goede manier te verknopen met stationsgebied en centrum. De groene reservering zorgt er voor dat deze mogelijke toekomstige ontwikkeling niet geblokkeerd wordt. De precieze opzet van een dergelijke onderdoorgang zal later uitgewerkt moeten worden, maar een eerste verkenning laat zien dat een onderdoorgang op deze plek qua hellingshoek goed aan te sluiten is op de fietsroute naar het station en bovendien een interessante route kan vormen tussen de Steinhagenseweg, Snellerpoort, het Campina-terrein, de Schapenweide en zorgcentrum Zuwe. Mogelijk dat de route verder aan kan sluiten op de brug bij Fort Oranje en richting het Brediuspark.

 

In de gemaakte verkenningen naar het inpassen van de fietstunnel komen twee opties naar voren:

1. Een fietstunnel die zowel de sporen als de woonstraat/calamiteitenroute in de spoorzone ondertunnelt. Deze oplossing vergt een langere tunnel, maar maakt het wel mogelijk de beide delen van de spoorzone direct met elkaar te blijven verbinden en in de reservering in te zetten op eenrichtingsverkeer aan weerszijden van de fietstunnel.
2. Een fietstunnel die alleen de sporen ondertunnelt en derhalve een knip betekent in de woonstraat/calamiteitenroute langs de spoorzone. Voor de ontsluiting van de beide delen van de spoorzone (Campina en Campinaast) zal dan een separate ontsluitingsweg aan weerszijden van de reservering moeten worden gemaakt. Effectief betekent dit iets meer verharding in de reservering, maar geen grote aanpassing van de hoofdstructuur.

Beide opties zijn denkbaar. Bij de daadwerkelijke uitwerking zal een afweging gemaakt moeten worden op basis van kosten en ruimtelijke implicaties.

1.2.4.5 Architectuur

De kwaliteit en uitstraling van de architectuur is op deze locatie van groot belang:

• Door de ligging aan het spoor en nabij het station vormt het gebied een belangrijk onderdeel van het ‘gezicht van Woerden’.
• De architectuur zal een bijdrage leveren aan de uitstraling en het imago van de nieuwe woonbuurt.
• De architectuur zal een bijdrage leveren aan het reduceren van de geluidsbelasting.
• De stationsomgeving kenmerkt zich door een grote afwisseling aan functies en bebouwingstypologieën. Het komt de uitstraling van de stationsomgeving ten goede door de beoogde ingetogen en terughoudende architectuur waarmee aansluiting ontstaat met de directe omgeving.

Het belangrijkste thema bij de architectonische uitwerking van de Campina-locatie is de wisselwerking tussen diversiteit en samenhang. Zonder historiserend te worden, wordt het Campina-terrein in materiaalgebruik en verschijningsvorm familie van de bestaande bebouwing langs de Utrechtsestraatweg en Johan van Oldenbarneveltlaan. De architectuur geeft de stationsomgeving een meer samenhangend beeld. Dat betekend niet dat de architectuur op de Campina-locatie identiek wordt aan architectuur uit de context. Specifieke karakteristieken uit deze context zullen een eigentijdse vertaling krijgen. 

 

Binnen het plangebied zijn verschillende gebieden te onderscheiden. Elk van deze gebieden krijgt een herkenbare gemeenschappelijke identiteit. Dit betekent dat binnen de gebieden de verschillende gebouwen familie van elkaar zijn. De samenhang zal daarbij voornamelijk worden gevonden in het uniforme gebruik van één bandbreedte van een bepaalde kleur baksteen. Voor de Campina-locatie is dit een palet van verschillende stenen. 

   

1.2.4.6 Beeldkwaliteitsplan

In aanvulling op het stedenbouwkundig plan en dit bestemmingsplan is een beeldkwaliteitsplan opgesteld. Het beeldkwaliteitplan geeft in woord en beeld de uitgangspunten voor de bebouwing en de inrichting van de openbare ruimte op het Campina-terrein. Het beeldkwaliteitplan en de daarin opgenomen richtlijnen zijn geen keurslijf waarbinnen de planvorming verder uitgewerkt moet worden. Het beeldkwaliteitsplan is een aansporing en inspiratiebron voor de verschillende bij de planontwikkeling betrokken partijen. Het schept een kader voor de stapsgewijze ontwikkeling van het gebied, garandeert samenhang in het uiteindelijke beeld en vormt een aanzet tot nieuwe initiatieven en het leveren van een grotere, op kwaliteit gerichte inspanning.

 

In het beeldkwaliteitsplan is niet alleen een inspirerend kader geschetst, maar zijn per deelgebied tevens beeldkwaliteitscriteria opgenomen. Het betreft concrete toetsingscriteria, die kunnen worden toegepast door de welstandscommissie bij de beoordeling van de verschillende bouwplannen. De beeldkwaliteitscriteria zijn uitgewerkt in toetsbare criteria. Het beeldkwaliteitplan is onderdeel van de welstandsnota, daarmee worden de beeldkwaliteitrichtlijnen ook daadwerkelijk als toetsingscriteria gehanteerd bij de aanvraag van een omgevingsvergunning.

 

Het beeldkwaliteitsplan maakt onderscheid in vier deelgebieden. Hierbij is aangesloten op de in het stedenbouwkundig plan onderscheiden karakteristieke en unieke (deel)gebieden, te weten:

• Johan de Wittlaan
• Groene wal
• Spoorzone
• Groene reservering

In vervolgens zes thema's, te weten typologiën, hoogte en kapvorm, oriëntatie, entrees en routing, erfafscheiding en materialisering, zijn per deelgebied criteria opgenomen. Het beeldkwaliteitsplan is als bijlage bij dit bestemmingsplan toegevoegd en wordt verder vastgesteld als aanvulling op de welstandsnota van de gemeente Woerden.

1.2.4.7 Water

Op het moment bevindt zich in het gebied geen oppervlaktewater op een smalle scheidingsloot langs het spoor na. In de functie van fabrieksterrein was het plangebied bovendien nagenoeg geheel verhard, waardoor er weinig infiltratie mogelijk was.

Om deze situatie te verbeteren is in het stedenbouwkundig plan voorgesteld in de spoorzone een brede watergang te maken aan de voet van de groene wal. Deze krijgt een functie als waterberging, maar kan tevens gebruikt worden als (secundaire) bluswatervoorziening bij calamiteiten op het spoor. Dit water sluit aan op het bestaande sloot ten oosten van het plangebied langs het spoor. Onderzocht wordt of aan de zijde van het station dit water ook een verbinding krijgt met het water in Snellerpoort.

 

In de rest van het plangebied wordt het percentage onverhard terrein groter ten opzichte van de oude situatie, waardoor de infiltratie zal toenemen. De afvoer van regenwater naar het water in de spoorzone zal in verband met de wal geschieden via de groene reservering en/of door leidingen onder de parkeergarage door. 

1.2.4.8 Bezonning

Een belangrijke randvoorwaarde bij de stedenbouwkundige uitwerking van het plan is de bezonning van de openbare ruimte en van de bestaande en nieuwe bebouwing. Daarom is in de massaopbouw van zowel de spoorzone als de bouwblokkenzone rekening gehouden met de schaduwval van de voorgestelde bebouwing. De hogere bebouwing op de wal vormt de zuidrand van het gebied en het bebouwingslint is om die reden bewust open en transparant gehouden. Door de afwisseling van slank en hoog en breed en laag en door de tussenruimten tussen de bebouwing ontstaat er in het gebied erachter een afwisselend spel van zon en schaduw, waarbij elk deel van het gebied wel een keer in de zon komt. De buitenruimten van de bouwblokken in de spoorzone liggen aan de zijkanten van de bebouwing, op het oosten en westen, en hebben daar weinig last van de slagschaduw van naastgelegen gebouwen. Door de royale breedtemaat van de groene wal en door de positie van de bebouwing op deze wal heeft ook de achterliggende bebouwing van de bouwblokken geen last van de slagschaduw.

De bouwblokken langs de Johan de Wittlaan verzorgen de overgang met de bestaande woningen en zijn om die reden bewust lager gehouden. Door bovendien de rooilijn langs de Johan de Wittlaan terug te leggen wordt voorkomen dat bestaande woningen met schaduwval van de nieuwe woonbuurt te maken krijgen. De woonstraatjes zijn smal en intiem, maar krijgen door hun noord-zuid-oriëntatie voldoende zon.

Om de bezonning voor de bestaande bouwblokken in zicht te brengen is een bezonningstudie opgesteld, zie bijlage 1. Hierbij is de nieuwe bezonningssituatie inzichtelijk gemaakt. Daarnaast is voor het vergelijk ook de bestaande planologische ruimte inzichtelijk gemaakt. Wanneer deze in ogenschouw wordt genomen treedt er voor de omliggende woningen er een planologische verbetering van de bezonning op. Feitelijk zal er ten opzichte van de huidige situatie (onbebouwd) een beperkte vermindering van bezonning ondervonden worden.

1.2.5 Fasering

De planrealisatie kent een fasering. Binnen de planperiode van 10 jaar zal uitvoering worden gegeven aan het bestemmingsplan. Gezien de huidige marktomstandigheden zullen de grondgebonden woningen, na verwachting, in tijd eerder gerealiseerd worden dan de gebouwen in de spoorzone.

Maar hierbij is niet uitgesloten dat bepaalde blokken in de spoorzone eerder of gelijktijdig worden gerealiseerd. Hierbij is de afname de bepalende factor.

 

De gebouwen in de spoorzone en de gebouwde parkeervoorziening zijn noodzakelijk voor de geluidsafschermde werking. In het bestemmingsplan is hierin voorzien middels het opnemen van een zogenaamde voorwaardelijke verplichting. Er dient voorzien te worden in een, al dan niet tijdelijke, voorziening alvorens de grondgebonden woningen gerealiseerd kunnen worden.

 

De tijdelijke geluidsvoorziening, welke is voorzien in het tussenliggende groen gebied, wordt in vorm en omvang gedicteerd door de beoogde geluidsreducerende werking. Hiervoor is door DGMR een memo opgesteld welke onderdeel uitmaakt van dit bestemmingsplan. Middels een aanduiding op de verbeelding is de tijdelijke geluidsvoorziening planologisch ook mogelijk gemaakt. Het plan kent een wijzigingsbevoegdheid om deze aanduiding van de verbeelding te halen zodra het plan volledig is uitontwikkeld.

1.2.6 Planmethodiek

De planmethodiek is afgestemd op de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen van de DURP-standaarden 2012. Daarbij is de indelingsopzet van de aangegeven hoofdgroepen van bestemmingen gehanteerd. Vervolgens is zoveel als mogelijk aangesloten op de gemeentelijke standaard. Gezien het ontwikkelingskarakter van het plan is er voor gekozen binnen de aanwezige ruimtelijke kaders wel flexibiliteit te creëren zodat de locatie vraaggestuurd en gefaseerd tot ontwikkeling gebracht kan worden. Een dergelijke planopzet sluit goed aan op de huidige vastgoedmarkt.

 

Verbeelding

De verbeelding is getekend op schaal 1 : 1000. Op de verbeelding wordt met lijnen, coderingen en arceringen aan gronden een bepaalde bestemming toegekend. Binnen een bestemmingsvlak zijn op de verbeelding met aanduidingen nadere regels aangegeven. De verbeelding is volgens IMRO 2012 (Informatiemodel Ruimtelijke Ordening) getekend. Dit is een eenduidige en technische methode voor het tekenen van kaarten. Hiermee kan ruimtelijke informatie eenvoudig digitaal uitgewisseld worden met andere overheden en samenwerkingspartners. Tevens maakt deze methode het mogelijk om het plan via internet te raadplegen.

 

Regels

De regels bevatten het juridisch instrumentarium voor het regelen van het gebruik van de gronden, bepalingen omtrent de toegelaten bebouwing en regelingen betreffende het gebruik van aanwezige en/of op te richten bouwwerken.

 

Hoofdstuk 1 Inleidende regels

In dit hoofdstuk zijn de begrippen verklaard die gebruikt worden in hoofdstuk 2. Een en ander voorkomt dat er bij de uitvoering van het plan onduidelijkheden ontstaan over de uitleg van bepaalde regelingen. Daarnaast is het artikel “wijze van meten” opgenomen waarin bepaald is hoe de voorgeschreven maatvoering in het plan gemeten moet worden.

 

Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels

In dit hoofdstuk zijn de in het plan voorkomende bestemmingen geregeld. In ieder artikel is per bestemming bepaald welk gebruik van de gronden is toegestaan en welke bouwregels er gelden.

 

De volgende bestemmingen komen in onderhavig bestemmingsplan voor: Groen, Verkeer, Water, Wonen - Grondgebonden en Wonen - Gestapeld.

 

De bestemming Groen is opgenomen voor het beoogde groen gebied tussen de bebouwing aan de spoorzone en de achterliggende zone. De beoogde langzaamverkeerroute is middels een specifieke aanduiding op de verbeelding opgenomen. Voor de tijdelijke geluidsvoorziening, noodzakelijk indien de grondgebonden woningen in tijd eerder gerealiseerd worden, is een aanduiding opgenomen.

 

De bestemming Verkeer ziet op de verkeerswegen voor onder andere gemotoriseerd verkeer. Binnen deze bestemming zijn ontsluitingswegen en parkeervoorzieningen toegestaan. Het parkeren is op de verbeelding en in de regels nader gereguleerd. Op deze wijze wordt de beoogde ruimtelijke kwaliteit geborgd. Naast verharding mag binnen de bestemming Verkeer ook groen worden gerealiseerd.

 

De bestemming Wonen- Grondgebonden is opgenomen voor de grondgebonden woningen in het plangebied. Naast wonen is het, conform het gemeentelijk beleid, ook toegestaan een beroep aan huis uit te oefenen. In het plan is naast de bouwhoogte ook het aantal bouwlagen vastgelegd. De binnenterreinen zijn bestemd voor parkeren. Middels een aanduiding op de verbeelding is dit geregeld.

 

De bestemming Wonen - Gestapeld is opgenomen voor de bebouwing langs het spoor, dit is inclusief de parkeerlaag. Binnen deze bestemming is in hoofdzaak de woonfunctie toegestaan.  De plint van deze bebouwing leent zich voor aanvullende ondergeschikte functies ten behoeve van de bestemming.

 

Per blok is het maximum bebouwd oppervlak bepaald. Daarnaast zijn de maximale bouwhoogte en het aantal bouwlagen vast gelegd. De gewenste geleding tussen de verschillende blokken is geregeld middels een hoogtescheidingslijn. Op deze wijze bestaat er nog voldoende vrijheid de afzonderlijke bouwblokken binnen de architectonische randvoorwaarden verder uit te werken.

 

Fasering

Het plan kent een fasering. De grondgebonden woningen zullen na verwachting in tijd eerder gerealiseerd worden dan enige gebouwen in de spoorzone. De gebouwen in de spoorzone en de gebouwde parkeervoorziening is noodzakelijk voor de geluidsafschermde werking. In de planregels is hierin voorzien middels een voorwaardelijke verplichting. Er dient voorzien te worden in een, al dan niet tijdelijke, voorziening alvorens de grondgebonden woningen gerealiseerd kunnen worden.

 

Hoofdstuk 3 Algemene regels

Dit hoofdstuk bevat regels welke op de bestemmingen van hoofdstuk 2 van toepassing zijn.

 

Anti-dubbeltelregel

In deze bepaling is vastgelegd dat grond die in aanmerking moest worden genomen bij het verlenen van een omgevingsvergunning, waarvan de uitvoering heeft plaatsgevonden of alsnog kan plaatsvinden, bij  de beoordeling van een andere aanvraag om omgevingsvergunning niet opnieuw in beschouwing mag worden genomen.

 

Algemene bouwregels

In dit artikel is een aantal aanvullende bouwregels opgenomen die voor alle bestemmingen kunnen gelden. Zoals regels omtrent erfbebouwing, ondergronds bouwen en de bouwmogelijkheden voor ondergeschikte bouwdelen zoals balkons en galerijen. De regeling voor erfbebouwing sluit aan op het gemeentelijke afwijkingen beleid.

 

Algemene afwijkingsregels

Dit artikel is een aanvulling op de afwijkingsregels uit de bestemmingen waarin nog een aantal algemene ontheffingen is opgenomen. Het betreft hier een standaardregeling die het mogelijk maakt om bij de uitvoering van bouwplannen beperkte afwijkingen van het plan mogelijk te maken.

 

Algemene wijzigingsregels

De algemene wijzigingsregels zien op twee onderdelen. Het realiseren van een nutsgebouw met een inhoud van 150 m3 en een bouwhoogte van 3 meter en in een mogelijkheid bestemmingsgrenzen en bouwgrenzen te verschuiven.

   

Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels

In het overgangsrecht is een regeling opgenomen voor bebouwing en gebruik dat al bestond bij het

opstellen van het plan, maar dat strijdig is met de opgenomen regeling. Onder bepaalde voorwaarden

mag deze strijdige bebouwing en/of strijdig gebruik worden voortgezet of gewijzigd.

In de slotregel is de officiële naam van het plan bepaald. Onder deze naam kan het bestemmingsplan

worden aangehaald

.

• 1. Bezonningstudie,