Het Zand en De Gorzen

2.4 Verkeer en parkeren

2.4.1 Ontsluiting autoverkeer

De belangrijkste drager in de verkeersstructuur van Het Zand is de Erasmuslaan. De Erasmuslaan loopt als een ruggengraat door de wijk en biedt toegang tot de Vlietlaan en de Donkerslootweg. Hoewel de Erasmuslaan net als de omliggende woonstraten gecategoriseerd is als erftoegangsweg met een maximumsnelheid van 30 km/h, is er sprake van een duidelijk hiërarchisch verschil. De Erasmuslaan heeft een duidelijke verzamelfunctie voor de woonwijk. Dit komt tot uitdrukking in het wegprofiel dat bestaat uit een rijbaan met twee rijstroken, deels gescheiden door asmarkering en deels parallelwegen. Daardoor heeft het wegprofiel meer allure dan de omliggende woonstraten en is gebaseerd op het afwikkelen van grotere hoeveelheden verkeer. Het snelheidsregime van 30 km/h op de Erasmuslaan wordt afgedwongen door wegversmallingen, gelijkwaardige kruispunten en het deels toestaan van fietsers op de rijbaan.

Figuur 2.4 Profiel Erasmuslaan (bron: Google Maps)

Externe verkeersontsluiting

De Erasmuslaan ontsluit de woonwijk Het Zand naar de Vlietlaan in het zuidoosten en de Donkerslootweg in het westen. Deze wegen maken onderdeel uit van de hoofdwegenstructuur van Ridderkerk en bieden beide toegang tot de Rotterdamseweg. De aansluiting van de Erasmuslaan op zowel de Vlietlaan als de Donkerslootweg is vormgegeven middels een enkelstrooksrotonde. De Vlietlaan is een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/h en verbindt de wijken Het Zand en Drievliet in oostelijke richting naar de Rotterdamseweg en de autosnelweg A15. Via de Vlietlaan is tevens het recreatiegebied De Gorzen bereikbaar. Ter hoogte van het winkelcentrum Vlietplein en de toekomstige ontwikkeling Driehoek zal de Vlietlaan een snelheidsregime van 30 km/h krijgen. Dit regime geldt tussen de rotondes Erasmuslaan/Vlietlaan/Visvliet en Vlietlaan/Molenvliet en heeft als doel het creëren van een verblijfsklimaat ter hoogte van het winkelcentrum en de nieuwe ontwikkeling Driehoek. De barrièrewerking van de Vlietlaan tussen Het Zand en Drievliet wordt door deze maatregel beperkt. De Vlietlaan zal hierdoor met name een functie krijgen voor het bereiken van Het Zand en Drievliet vanaf de Donkerslootweg en de Rotterdamseweg en niet zozeer voor doorgaand verkeer tussen beide wegen. De aansluiting Vlietlaan/Donkerslootweg is vormgegeven door een met verkeerslichten geregeld kruispunt. De gemeente is voornemens dit kruispunt te reconstrueren naar een enkelstrooks rotonde, waardoor de verkeersafwikkeling zal verbeteren. Naar verwachting zal dit ertoe leiden dat de route via de Donkerslootweg-Vlietlaan aantrekkelijker wordt voor verkeer naar het oostelijk deel van Drievliet dan de route via de Erasmuslaan. Dit kan een positief effect hebben op de verkeersintensiteiten op de Erasmuslaan. De Donkerslootweg is een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/h welke in noordelijke richting de Rotterdamseweg en in zuidelijke richting het centrum van Ridderkerk ontsluit. De Donkerslootweg sluit in zuidelijke richting aan op de Vondellaan en de Burgemeester de Zeeuwstraat. Deze wegen bieden ontsluiting richting Rijsoord, Barendrecht en Rotterdam. De Rotterdamseweg is een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 80 km/h. De weg geeft aansluiting op de autosnelwegen A15 en A38 en is van belang voor de externe verkeersontsluiting van Ridderkerk.

Interne verkeersontsluiting

De verkeersontsluiting van het nog te ontwikkelen woongebied Het Zand wordt voornamelijk aangesloten op de Hugo de Grootlaan en de Spinozastraat. De Hugo de Grootlaan vormt vanuit het bestaande woongebied een rechte lijn naar het te ontwikkelen gebied. Binnen het nieuwe woongebied zal een rasterstructuur ontstaan met de doorgetrokken Hugo de Grootlaan als drager in oost-westrichting en de Spinozastraat en doorgetrokken Huizingastraat daar haaks op. Deze beide straten verzorgen de ontsluiting naar de Erasmuslaan. Omdat de Erasmuslaan de hoofdontsluiting van Het Zand vormt, zal de primaire ontsluiting van het nieuwe woongebied op deze weg geënt zijn. De Huizingastraat en Spinozastraat krijgen hierdoor een belangrijke rol in het afwikkelen van het verkeer naar de Erasmuslaan. De Hugo de Grootlaan zal een ondergeschikte rol krijgen, om de verzamelfunctie van de Erasmuslaan zoveel mogelijk te benadrukken. Binnen het plangebied zal dan ook een zodanige verkeersstructuur ontworpen worden, dat het verkeer zoveel mogelijk direct naar de Erasmuslaan afwikkelt. Hiermee wordt beoogd dat de verkeersintensiteit op de Hugo de Grootlaan niet sterk zal toenemen.

Verkeersafwikkeling en verkeersgeneratie

Het nieuw te ontwikkelen woongebied zal leiden tot een toename van verkeer. Zoals beschreven, wordt zoveel mogelijk gestreefd naar een ontsluiting via de Erasmuslaan. De verkeersstructuur in het woongebied zal hierop ontworpen worden. Het nieuw te ontwikkelen gebied zal een verkeersaantrekkende werking hebben van 1.800-2.100 mvt/etmaal, uitgaande van 300-350 woningen. Hierbij wordt uitgegaan van 5,8 mvt per etmaal per woning op grond van de kengetallen in publicatie 317 (CROW 2012) behorende bij woonmilieu 'groen-stedelijk'. Grofweg kan gesteld worden dat tweederde van dit verkeer via de Huizingastraat of de Spinozastraat naar de Erasmuslaan zal afwikkelen. Aangenomen wordt dat het grootste deel van dit verkeer richting de Donkerslootweg zal afwikkelen. Het andere deel van het verkeer (een derde) zal via de Hugo de Grootlaan afwikkelen. In onderstaande figuur is de verkeersverdeling over het omliggende wegennet weergegeven.

Figuur 2.5 Verkeersverdeling Het Zand

Op basis van de verkeersverdeling in figuur 2.5 en de verkeersintensiteiten op de omliggende wegen, kunnen verkeersprognoses worden gemaakt voor de situatie inclusief ontwikkeling. Daarbij wordt uitgegaan van beschikbare verkeersgegevens van de omliggende wegen. De intensiteiten van de Erasmuslaan en de Hugo de Grootlaan zijn afkomstig uit verkeerstellingen van respectievelijk 2009 en 2012. De overige verkeersintensiteiten zijn afkomstig uit het RVMK 2.2 (prognose 2019). De gegevens zijn met een autonome verkeersgroei van 1% opgehoogd naar het prognosejaar 2023. Daarnaast heeft een ophoging plaatsgevonden van de verkeersintensiteiten op grond van eerdergenoemde uitgangspunten voor Het Zand. Ook is rekening gehouden met de ontwikkeling van de locatie Driehoek. De verkeersintensiteiten zijn in Bijlage 2 weergegeven.

Van belang is dat de verkeersafwikkeling inclusief de nieuwe ontwikkeling gewaarborgd is. De capaciteit van een weg hangt met name samen met de capaciteit van de belangrijkste kruispunten. Kruispunten zijn namelijk de zwakste schakels in de verkeersafwikkeling. Daarom is het van belang te onderzoeken of de belangrijkste kruispunten rondom het plangebied over voldoende restcapaciteit beschikken om het verkeer, inclusief de nieuwe ontwikkeling, af te wikkelen. Om dit inzichtelijk te maken zijn capaciteitsberekeningen uitgevoerd voor de rotondes Erasmuslaan/Donkerslootweg en Erasmuslaan/Vlietlaan. De verkeersafwikkeling op rotondes wordt beoordeeld op basis van de I/C-verhouding. Dit is de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit. Wanneer de I/C-verhouding kleiner is dan 0,8 is de verkeersafwikkeling goed. Bij een I/C-verhouding van 0,8-0,95 treedt er in de spitsperioden congestie op. Ligt de I/C-verhouding hoger dan 0,95 dan is er sprake van structurele filevorming. In onderstaande tabel zijn de I/C-verhoudingen weergegeven voor de genoemde rotondes. Daarbij is uitgegaan van de verkeersintensiteiten uit de tabel (zie bijlage 2) en een spitsuurpercentage van 9%. De verkeersintensiteiten zijn conform een standaardvoertuigverdeling voor wijkverzamelwegen (RBOI, 2009) omgerekend naar PAE (personenauto equivalent), waarbij vrachtverkeer zwaarder wordt meegeteld in de berekeningen. Voor de berekeningen is gebruikgemaakt van de Meerstrooksrotondeverkenner van het CROW.

Tabel 2.1 I/C-verhoudingen rotondes

relevante kruispunten			I/C-verhouding 2023
			exclusief ontwikkeling	inclusief ontwikkeling
Rotonde Erasmuslaan/Donkerslootweg			0,57	0,60
Rotonde Erasmuslaan/Visvliet/Vlietlaan			0,68	0,74

Uit bovenstaande tabel blijkt dat de I/C-verhouding in alle gevallen lager ligt dan 0,80 en dat de verkeersafwikkeling op de rotondes inclusief de ontwikkeling gewaarborgd is. Verder zal, zoals eerder genoemd, het kruispunt Donkerslootweg/Vlietlaan worden gereconstrueerd tot rotonde, waardoor de verkeersafwikkeling verder zal verbeteren. Een uitvoer van de Meerstrooksrotondeverkenner is opgenomen in Bijlage 3. De verkeersafwikkeling op de Erasmuslaan, Donkerslootweg en Vlietlaan is derhalve gewaarborgd. Op de overige gebiedsontsluitingswegen binnen Ridderkerk zal de verkeerstoename als gevolg van de ontwikkeling beperkter zijn, omdat het verkeer zich verspreid over het wegennet van Ridderkerk afwikkelt. Het verkeer met herkomst en bestemming buiten Ridderkerk zal hoofdzakelijk gebruik maken van de route via de Vlietlaan en de Rotterdamseweg naar de Rijksweg A15. De verkeersintensiteit op de Rotterdamseweg tussen de Vlietlaan en de A15 zijn eveneens opgenomen in bijlage 2. De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe ontwikkeling is hier gering (maximaal 2,8%) en heeft geen significant effect op de verkeersdoorstroming. De verkeersafwikkeling rondom de aansluiting van de Rotterdamseweg op de A15 zal daarom niet significant beïnvloed worden door onderhavige ontwikkeling.

Voor de woonstraten in en rondom de ontwikkeling is het van belang dat de verkeersintensiteit beperkt blijft vanuit het oogpunt van leefbaarheid en verkeersveiligheid. Op grond van het ASVV (CROW 2004) is uitgegaan van een maximale intensiteit van 5.000-6.000 mvt/etmaal. De verkeersintensiteit op de woonstraten in en rondom de ontwikkeling ligt daar ver onder. Ook de verkeersintensiteit op het centrale deel van de Erasmuslaan (Spinozastraat - Hugo de Grootstraat) blijft onder de grens van 6.000 mvt/etmaal. Op de uiteinden van de Erasmuslaan, daar waar de weg aansluit op de omliggende gebiedsontsluitingswegen, wordt de grens van 6.000 mvt/etmaal overschreden. Dit geldt zowel voor de situatie exclusief als inclusief ontwikkeling. Dit is inherent aan de functie van de weg als ontsluiting voor het omliggende woongebied en vormt geen probleem gezien de allure en het profiel van de Erasmuslaan. Bovendien wordt op deze wegvakken het fietsverkeer afzonderlijk van het autoverkeer afgewikkeld.

Conclusie

De ontsluiting van het plangebied voor autoverkeer is goed. De verkeersintensiteiten zullen als gevolg van de ontwikkeling toenemen. Dit zal echter niet leiden tot verkeersafwikkelingsproblemen. De belangrijkste rotondes kunnen het verkeer goed afwikkelen en de verkeersintensiteiten op de omliggende wegen zijn acceptabel.

2.4.2 Ontsluiting fietsverkeer

Het fietsverkeer maakt in Het Zand overwegend gebruik van dezelfde infrastructuur als het autoverkeer, waarbij de Erasmuslaan de belangrijkste drager is in de structuur. Op het centrale deel van de Erasmuslaan wordt fietsverkeer gemengd met het gemotoriseerd verkeer afgewikkeld. Aan de uiteinden van de Erasmuslaan zijn vrijliggende fietspaden aanwezig. Fietsverkeer kan hierdoor op een verkeersveilige manier gebruikmaken van de Erasmuslaan. De vrijliggende fietspaden sluiten aan op de fietsstructuur langs de omliggende wegen. De omliggende gebiedsontsluitingswegen, zoals de Vlietlaan en de Donkerslootweg, kennen vrijliggende fietspaden. Daarnaast zijn er solitaire fietsverbindingen aan de randen van het plangebied. Aan de zuidkant van het plangebied loopt de fietsroute over de Middenmolendijk, welke tevens onderdeel uitmaakt van het recreatieve fietsknooppuntennetwerk. Dit netwerk volgt de dijkenstructuur in Ridderkerk en loopt vanuit het noordwesten vanuit Rotterdam via de Ringdijk naar de Middenmolendijk en de Oostmolendijk. Via deze route kunnen fietsers in oostelijke richting het buitengebied rondom de Oostmolendijk en De Gorzen bereiken. In westelijke richting wordt via deze fietsroute het centrum van Ridderkerk bereikt. Vanuit het plangebied zullen langzaamverkeersroutes op de Middenmolendijk aansluiten. Aan de noordzijde van het plangebied loopt de fietsroute via de Havenkade, welke vanaf de Donkerslootweg, via Het Zand naar De Gorzen loopt. De Rotterdamseweg wordt hierbij ongelijkvloers gekruist. Vanaf de Havenkade is ook de fietsverbinding naar het bedrijventerrein Donkersloot. De ontsluiting voor fietsverkeer is goed.

2.4.3 Ontsluiting openbaar vervoer

Het plangebied wordt aangedaan door diverse buslijnen die twee haltes bedienen op de Erasmuslaan. De busdiensten rijden van en naar de Rotterdamse metrostations Zuidplein en Kralingse Zoom en doen tevens het centrum van Ridderkerk aan. In de spits rijden sneldiensten van en naar de metrostations. De frequentie bedraagt 2 - 4x per uur buiten de spits en tot 6x per uur in de spits. Daarnaast zijn er op de Vlietlaan bushaltes die worden aangedaan door een buslijn Dordrecht - Ridderkerk (1x per uur) en een buslijn Dordrecht - Rotterdam (2 - 4x per uur). De ontsluiting per openbaar vervoer is goed.

2.4.4 Verkeersveiligheid

De wegen rondom het plangebied zijn ingericht conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig. Langs de omliggende gebiedsontsluitingswegen (50 km/h) zijn vrijliggende fietspaden aanwezig. De kruispunten tussen de gebiedsontsluitingswegen onderling en met de Erasmuslaan zijn voorzien van rotondes. Het met verkeerslichten geregelde kruispunt Donkerslootweg/Vlietlaan wordt op termijn gereconstrueerd tot rotonde. Verder beschikt de Erasmuslaan deels over vrijliggende fietspaden welke aansluiten op de omliggende fietsstructuur.

De nieuw aan te leggen wegen binnen het plangebied dienen ontworpen te worden conform de geldende CROW-richtlijnen (ASVV 2012) en de basiskenmerken welke zijn vastgelegd in publicatie 315 (CROW 2012).

Gelet op de aanwezigheid van voorzieningen voor langzaam verkeer en de Duurzaam Veilige kruispuntoplossingen, wordt gesteld dat de verkeersveiligheid rondom het plangebied in voldoende mate gewaarborgd is.

2.4.5 Parkeren

Voor de parkeerbehoefte van de nieuwe functies dient aangesloten te worden bij de parkeerkengetallen van het CROW. Deze zijn opgenomen in publicatie 317 (CROW 2012). De parkeerbehoefte dient zoveel mogelijk op eigen terrein te worden opgevangen. Parkeren voor bezoekers kan op erftoegangswegen langs de openbare weg worden gefaciliteerd. Voor de parkeerbehoefte van de nieuwe ontwikkelingen binnen het plangebied wordt aangesloten bij de gemiddelde parkeerkengetallen van het CROW (publicatie 317) voor een sterk stedelijke gemeente in het restgebied van de bebouwde kom (niet zijnde het centrum). Op basis van het gemiddelde autobezit ten opzichte van vergelijkbare gemeentes en omgevingsfactoren, zoals de nabijheid van winkelvoorzieningen en openbaar vervoer, wordt aangesloten bij de gemiddelde kengetallen binnen de CROW-bandbreedte minimaal-maximaal. Gezien het type woning dat binnen het plangebied wordt voorzien, dient uitgegaan te worden van een parkeerkengetal binnen de bandbreedte 1,8 - 2,1 parkeerplaatsen voor grondgebonden woningen en een parkeerkengetal binnen de bandbreedte 1,5 - 1,9 parkeerplaatsen voor appartementen. Gemiddeld dient voor de nieuwe grondgebonden woningen uitgegaan te worden van 1,95 parkeerplaats per woning en voor appartementen van 1,7 parkeerplaats per woning.

2.4.6 Conclusie

Een goede verkeersafwikkeling is voor alle verkeersmodaliteiten gewaarborgd. De verkeersaantrekkende werking van de nieuwe ontwikkeling leidt niet tot doorstromingsproblemen op de omliggende wegen en de verkeersveiligheid is in voldoende mate gewaarborgd. Het parkeren dient gefaciliteerd te worden op basis van de genoemde kengetallen.

Het aspect verkeer staat de uitvoering van het plan niet in de weg.