| Plan: | Leiden Bio Science Park en station |
|---|---|
| Status: | vastgesteld |
| Plantype: | bestemmingsplan |
| IMRO-idn: | NL.IMRO.0546.BP00089-0302 |
De Nota Mobiliteit geeft de visie van het rijk op het verkeer en vervoersbeleid weer tot en met 2020. De Nota is in samenwerking met de provincies, gemeenten, kaderwetgebieden en waterschappen tot stand gekomen. De Nota Mobiliteit is een zogenaamde planologische kernbeslissing (pkb), een planfiguur die wordt beschreven in de Wet op de Ruimtelijke Ordening en die de nota zijn wettelijke status geeft. Dit betekent dat eerst een beleidsvoornemen wordt gemaakt, waarna inspraak en advies volgen en tot slot een kabinetsstandpunt met parlementaire behandeling. De ruimtelijke aspecten van het verkeers- en vervoersbeleid komen terug in de Nota Ruimte van het ministerie van VROM.
De minister van Verkeer en Waterstaat heeft op 28 mei 2004 de hoofdlijnennotitie voor de Nota Mobiliteit aan de Tweede Kamer aangeboden. In de hoofdlijnennotitie worden de volgende beleidsdoelen aangegeven:
De uitgangspunten bij het realiseren van deze beleidsdoelen zijn betrouwbare reistijden, vlotte en veilige verkeersafwikkeling binnen de (inter)nationale wettelijke en beleidsmatige kaders van milieu en leefomgeving. Een goede bereikbaarheid is een voorwaarde voor de sociale en economische ontwikkeling in Nederland. Op zijn beurt creëert die ontwikkeling weer nieuwe mobiliteit. Mobiliteit mag, maar niet altijd en overal. Mensen moeten mobiel kunnen zijn om maatschappelijk te kunnen participeren.
Begin juli 2002 is het ontwerp Regionaal Verkeer- en Vervoerplan verschenen. In dit RVVP met de titel 'De Regio's Verbonden' wordt aangegeven wat de komende jaren het beleid zal zijn voor de Leidse Regio, de Duin en Bollenstreek en de Provincie Zuid-Holland. Met het plan wil men vraagstukken aanpakken die op het gebied van mobiliteit een bijdrage leveren aan een goed klimaat om te wonen, werken en ondernemen in de regio.
Ten aanzien van het plangebied zijn de volgende aandachtsvelden van belang:
Leiden is strategisch gelegen als schakelpunt tussen de Noord- en Zuidvleugel van de Randstad. Dat blijkt ook uit de mobiliteitscijfers. De gemiddelde Leidenaar maakt 10% meer verplaatsingen dan personen in vergelijkbare sterk stedelijke gemeenten. Om dit zowel nu en in de toekomst vlot en veilig te kunnen blijven doen zijn er diverse inspanningen nodig.
Omdat het verkeers- en vervoersbeleid in Leiden nu nog verwerkt is in een scala aan deelplannen is dit integraal verkeers- en vervoersplan opgesteld. Hierin is de onderliggende visie verwoord, wordt de samenhang met andere vakdisciplines aangeven, komen alle vervoerwijzen aan bod en is een actieplan opgesteld voor uitwerking van het beleid. Nadrukkelijk is daarbij gekeken naar de verwachtingen voor de toekomst.
Centraal binnen het plan staat het stimuleren van duurzame mobiliteit. Dat wil zeggen dat door de te nemen maatregelen én de noodzakelijke bereikbaarheid van voorzieningen met verschillende vervoerswijzen is gewaarborgd én een bijdrage wordt geleverd aan een kwalitatief goede leefomgeving. De mobiliteitsvraag wordt gefaciliteerd uit oogpunt van vitaliteit en economie. Echter, Leiden als historische stad en verblijfsplaats, waar de netwerkstructuur en de openbare ruimte niet optimaal zijn ontwikkeld op het massale autogebruik van de nieuwe tijd, noodzaakt wel tot een beheerste groei van die mobiliteit.
Er wordt sterk ingezet op behoud en verbetering van het aandeel langzaam verkeer in de verplaatsingen in de stad en toekomstige mobiliteitsgroei wordt zo veel mogelijk gekoppeld aan adequaat openbaar vervoer. De parkeerstrategie zet in op ontlasting van de (binnen)stad en opvang aan de stadsrand (P&R, transferia), gekoppeld aan HOV, zoals dat ook geldt voor de realisering van ontbrekende schakels in het rand- (A4-A44) en ring- (Kanalenroute, via Zijldijk) wegenstelsel op langere termijn.
Zowel op korte als langere termijn leveren vervoers- en verkeersmanagementmaatregelen een bijdrage aan de oplossing. De strategie is uitgewerkt in een vijftal samenhangende thema's: mobiliteit, ruimtelijke ordening, bereikbaarheid, leefbaarheid en randvoorwaarden.
Op 26 mei 2009 heeft de raad de Kadernota Bereikbaarheid vastgesteld. In deze kadernota is beleid vastgesteld omtrent de thema's verkeerscirculatie, parkeren, milieu, verkeersveiligheid, openbaar vervoer en fietsverkeer.
De kadernota noemt een aantal knelpunten op het gebied van bereikbaarheid en stelt enkele concrete projecten voor.
Op 20 oktober 2012 zijn de beleidsregels parkeernormen Leiden in werking getreden, deze schrijven voor hoe de gemeente toepassing geeft aan de bepalingen in de bouwverordening over parkeervoorzieningen bij bouwontwikkelingen. De beleidsregels bevatten parkeernormen voor allerlei verschillende functies, met bijbehorende bezettingspercentages per dagdeel. Op die manier wordt bepaald wat de parkeerbehoefte vanuit een ontwikkeling precies is.
Voor de specifieke functies in het LBSP zijn aparte normen vastgesteld. Voor de functies Bedrijf 1, 2 en 3 zijn de volgende normen opgenomen in de beleidsregels parkeernormen:
| Functie [per 100 m2 b.v.o.] | Binnenstad | Binnenstad bij station | Schil | Schil bij station | Rest |
| Lifescience bedrijven categorie 1 | 1 | 0,8 | 1 | 0,8 | 1 |
| Lifescience bedrijven categorie 2 | 1,3 | 1,1 | 1,3 | 1,1 | 1,3 |
| Lifescience bedrijven categorie 3 | 1,7 | 1,5 | 1,7 | 1,5 | 1,7 |
De belangrijkste ontsluitingsroutes voor het autoverkeer liggen aan de zijde van de Plesmanlaan: Bestaande toegangen zijn de Darwinweg en de Einsteinweg. Om de bereikbaarheid van het gebied op de langere termijn te garanderen is een derde ontsluitingsweg nodig ter hoogte van de Ehrenfestweg. Mede hierdoor is het nodig de kruising Plesmanlaan - Haagse Schouwweg te verbeteren en ongelijkvloers te maken. Dit gebeurt in het project Ontsluiting Bio Science park (OBSP). De Ehrenfestweg is inmiddels vanuit een richting ook toegankelijk gemaakt voor autoverkeer. Dit houdt in dat deze straat in dit bestemmingsplan Leiden Leeuwenhoek-Station een verkeersbestemming krijgt.
De Wassenaarseweg is een belangrijke schakel in de langzaam verkeer verbinding tussen de binnenstad en de nieuwbouwwijk Valkenburg richting zee. Deze weg is ook van belang in de relatie tussen het Bio Science Park in Leiden ('de Leeuwenhoek') en in Oegstgeest ('Nieuw Rijngeest Zuid'). In dat kader wordt de onderdoorgang onder de A44 door permanent opengesteld voor autoverkeer, de zogenaamde Verlengde Wassenaarseweg. Hiermee is ook een goede verbinding tussen Leiden en Corpus gerealiseerd.
De wegenstructuur in het Leiden Bio Science Park kent een 50 kilometer regime uitgezonderd twee smallere wegen met eenrichtingverkeer (JH Oortweg en Galileiweg) die een 30 km regime hebben. Fietsverkeer wordt zoveel mogelijk gecombineerd met autoverkeer, maar daarnaast zijn er vrij liggende fietsroutes als alternatief.
Regionale investeringen in de bereikbaarheid, zoals aanleg van de Rijnlandroute zijn van belang om het Leiden Bio Science Park bereikbaar te houden. Via aparte plannen wordt de OBSP mogelijk gemaakt, de provincie Zuid-Holland maakt een inpassingsplan voor de Rijnlandroute.
Daarnaast zijn er reeds jaren plannen voor een Hoogwaardig Openbaar Vervoertracé (HOV) door het park. Aanvankelijk zou dit in de vorm van een tram gebeuren, de Rijn Gouwelijn (RGL). Onlangs zijn de plannen voor een tram bijgesteld naar een snelbus. Het tracé van deze snelbus zal ook vanaf de binnenstad via het LBSP naar de kust lopen waarbij het LBSP en LUMC met één of meerdere haltes wordt aangedaan. Voor het functioneren van het LBSP en LUMC is een HOV-verbinding van groot belang.
De gemeente Leiden hanteert de kencijfers van kennisorgaan CROW als leidraad voor het bepalen van parkeereisen bij ruimtelijke ontwikkelingen. Deze kencijfers worden landelijk geaccepteerd als leidende adviesnormen voor parkeersituaties.
De CROW-kencijfers bieden adviesnormen voor verschillende functies, en met verschillende bandbreedtes. De gemeente Leiden hanteert in beginsel de maximale bandbreedte met de strengste norm, behalve in gebieden die buitengewoon goed ontsloten zijn met openbaar vervoer, zoals gebieden in de directe omgeving van NS-station Leiden Centraal of NS-station Lammenschans.
Bij de berekening van de parkeereis wordt altijd van de bestaande situatie uitgegaan als zijnde de nulsituatie, waarbij het uitgangspunt geldt dat de parkeersituatie niet mag verslechteren. Ook in gebieden waar de parkeersituatie reeds slecht is kunnen ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden, zolang aan dit uitgangspunt wordt voldaan. Daarom wordt het verschil in de parkeerbehoefte in de oude situatie vergeleken met de parkeerbehoefte in de toekomstige situatie.
Voor dit bestemmingsplangebied geldt dat in het voorgaande bestemmingsplan parkeernormen zijn opgenomen. Deze zullen in dit nieuwe plan niet meer opgenomen worden: de parkeerbehoefte wordt berekend per concrete bouwaanvraag en wordt getoetst bij de uitgifte van een vergunning. Op deze manier kan steeds getoetst worden aan de meest recente parkeernormen.
Het parkeren ten behoeve van de diverse functies in het Leiden Bio Science Park gebeurt op eigen terrein: het gebied kent geen openbare parkeerplekken. Parkeren voor bezoekers gebeurt in de daarvoor beschikbare parkeergebieden (bijvoorbeeld naast De Stal) en parkeergarages (bijvoorbeeld naast het LUMC).
Het gebied kent, vanwege het ontbreken van openbare parkeerplaatsen, geen parkeerrestrictie of blauwe zone.