| Plan: | De Leidse Schans |
|---|---|
| Status: | vastgesteld |
| Plantype: | bestemmingsplan |
| IMRO-idn: | NL.IMRO.0546.BP00076-0301 |
De Nota Mobiliteit bevat de hoofdlijnen van het nationale verkeers- en vervoersbeleid. Door in het ruimtelijk beleid uit te gaan van de beschikbare infrastructurele capaciteit en door meer rekening te houden met de gevolgen voor verkeer en vervoer kunnen regio's extra mobiliteit voorkomen. De decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor de planologische doorwerking van de risicozones. Zij nemen de risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen mee in het ruimtelijk beleid en maken de afwegingen. Van de decentrale overheden wordt bovendien verwacht dat zij vanuit hun eigen verantwoordelijkheid gesignaleerde problemen eerst op lokaal dan wel regionaal niveau oplossen. In het voorjaar van 2012 zal deze nota, samen met de Nota Ruimte, vervangen worden door de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte.
In juli 2002 is het ontwerp Regionaal Verkeer en Vervoerplan verschenen. In dit RVVP met de titel 'De Regio's Verbonden' is aangegeven wat de komende jaren het beleid zal zijn voor de Leidse Regio, de Duin- en Bollenstreek en de Provincie Zuid-Holland. Met het plan wil men vraagstukken aanpakken die op het gebied van mobiliteit een bijdrage leveren aan een goed klimaat om te wonen, werken en ondernemen in de regio. Onder andere de volgende aandachtspunten zijn van belang:
Mobiliteit en ruimte; dit aandachtsveld stelt de volgende doelen:
De fiets; dit aandachtsveld stelt de volgende doelen:
Openbaar vervoer; dit aandachtsveld stelt de volgende doelen:
Het regionale Verkeer en Vervoersplan is uitgewerkt in uitwerkingsplannen. Het Uitwerkingsplan 2008-2015 benoemt de concrete acties en projecten voor de periode 2008-2010 met een doorkijk naar 2015. Het doel van het Uitwerkingsplan is het bieden van een afgewogen regionaal maatregelenprogramma met betrekking tot verkeer en vervoer waar alle betrokken partijen achter staan en dat betaalbaar en realistisch is. In het Uitvoeringsprogramma zijn projecten en aandachtsgebieden opgenomen variërend van concrete projecten die reeds gestart zijn of binnenkort starten, tot bestuurlijke toezeggingen en 'zachte' aspirantprojecten. Concreet voor Leiden zijn de verbreding van de A4, de Rijnlandroute en de Ringweg Oost belangrijke projecten.
Het Uitvoeringsprogramma stimuleert verder 'Duurzaam veilig'-projecten (waaronder de aanleg van 30 km/u gebieden) en verkeerseducatie. Het Uitvoeringsprogramma maakt zich sterk voor verbetering van fietsvoorzieningen in de vorm van het vervolmaken van een regionaal fietsnetwerk, het optimaliseren van het fietsnetwerk (met name voor afstanden tot 7,5 km), het verbeteren van de overstapmogelijkheden tussen fiets en openbaar vervoer en het stimuleren van de fiets als alternatief voor de auto. Ook wordt gestreefd naar een versterking, verbetering en uitbreiding van het openbaar vervoer in de regio.
Leiden is strategisch gelegen als schakelpunt tussen de Noord- en Zuidvleugel van de Randstad. Dat blijkt ook uit de mobiliteitscijfers. De gemiddelde Leidenaar maakt 10% meer verplaatsingen dan personen in vergelijkbare sterk stedelijke gemeenten. Om dit zowel nu als in de toekomst vlot en veilig te kunnen blijven doen zijn diverse inspanningen nodig.
Omdat het verkeers- en vervoersbeleid in Leiden verwerkt is in een groot aantal deelplannen is met het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) integraal verkeers- en vervoersbeleid opgesteld. Hierin is de onderliggende visie verwoord, wordt de samenhang met andere vakdisciplines aangegeven, komen alle vervoerswijzen aan bod en is een actieplan opgesteld voor uitwerking van het beleid. Daarbij is nadrukkelijk gekeken naar de verwachtingen voor de toekomst. Centraal binnen het plan staat het stimuleren van duurzame mobiliteit. Dat wil zeggen dat door de te nemen maatregelen enerzijds de noodzakelijke bereikbaarheid van voorzieningen met verschillende vervoerswijzen is gewaarborgd en anderzijds een bijdrage wordt geleverd aan een kwalitatief goede leefomgeving. De mobiliteitsvraag wordt gefaciliteerd uit oogpunt van vitaliteit en economie. Echter, Leiden als historische stad en verblijfsplaats, waar de netwerkstructuur en de openbare ruimte niet optimaal zijn ontwikkeld op het massale autogebruik van de nieuwe tijd, noodzaakt wel tot een beheerste groei van de mobiliteit. Er wordt sterk ingezet op behoud en verbetering van het aandeel langzaam verkeer in de verplaatsingen in de stad en toekomstige mobiliteitsgroei wordt zoveel mogelijk gekoppeld aan adequaat openbaar vervoer. De parkeerstrategie zet in op ontlasting van de (binnen)stad en opvang aan de stadsrand (P&R, transferia), zoals dat ook geldt voor de realisering van bestemmingsplan ontbrekende schakels in het randwegenstelsel (A4 - A44) en ringwegenstelsel (Ringweg Oost) op langere termijn.
De Kadernota bereikbaarheid is door de gemeenteraad van Leiden vastgesteld op 29 mei 2009. Hierin worden ontwikkelingsplannen ter verbetering van het vervoersnetwerk in Leiden voorgesteld. Ook wordt een lange-termijnvisie bereikbaarheid (2025) gepresenteerd. In deze visie wordt geschetst hoe het verkeerssysteem in Leiden het best georganiseerd zou kunnen worden met als doel om de stad op de lange termijn optimaal te kunnen ontwikkelen en bereikbaar te houden.
Zeer recentelijk, op 28 februari 2012, heeft het College van B&W de 'Beleidsregels parkeernormen' vastgesteld. De beleidsregels zijn aan de bouwverordening gekoppeld, en dienen daarmee als formeel toetsingskader voor het bepalen of ontwikkelingen voorzien in voldoende parkeergelegenheid, zoals bedoeld in artikel 2.5.30 van de bouwverordening. Voorheen werd voldoening aan die bepaling getoetst aan de landelijke parkeerkencijfers van het CROW. De parkeernormen in de 'Beleidsregels parkeernormen' zijn weliswaar grotendeels gelijk aan de kencijfers van het CROW, maar bieden voor specifieke functies normen die beter aansluiten bij de Leidse praktijk. Daarnaast bieden de beleidsregels normen voor voorzieningen waar geen CROW-cijfers voor bestaan, en zijn afwijkingsmogelijkheden van de parkeernormen opgenomen die specifiek zijn gericht op het Leidse parkeerbeleid.
Artikel 6 van de 'Beleidsregels parkeernormen' bevat een bepaling gericht op lopende projecten waarvoor voorafgaand aan de vaststelling van de parkeernormen al uitgangspunten ten aanzien van het parkeren waren geformuleerd in een stedenbouwkundig kader, zoals een gebiedsvisie of stedenbouwkundig masterplan. Voor dergelijke projecten moet aan de eerder vastgestelde kaders worden getoetst. Met een dergelijke vorm van overgangsrecht wordt voorkomen dat (vaak relatief langlopende) planvormingsprocessen worden verstoord door nieuw beleid.
In het geval van De Leidse Schans is een dergelijk stedenbouwkundig plan met eigen uitgangspunten op het gebied van parkeren als onderdeel van het 'Kaderbesluit herontwikkeling Lammenschanspark' door de gemeenteraad vastgesteld op 27 september 2011. De daarin opgenomen parkeernormen zijn overigens voor geen enkele functie lager dan de normen in de Beleidsregels of de CROW-kencijfers. De aanwezigheidspercentages komen eveneens overeen met de bezettingscijfers in de ASVV2004 en de Beleidsregels parkeernormen.
Slechts een klein deel van de studenten beschikt over een eigen auto. Van studenten die wel over een auto beschikken mag redelijkerwijs verwacht worden dat zij slechts beperkt dagelijks van die auto gebruik zullen maken. Dit komt onder meer doordat het treinstation NS-Lammenschans in de directe nabijheid van de studentenwoningen gelegen is, de student vaak gratis kan reizen met het openbaar vervoer en hij/zij doorgaans minder verplichtingen heeft ten aanzien van bijvoorbeeld werk en het halen en brengen van kinderen. Aannemelijk is dat studenten die in De Leidse Schans komen te wonen ook in Leiden studeren en daarmee met de fiets prima uit de voeten kunnen. De verkeersgeneratie als gevolg van het realiseren van de studentenwoningen is daarom beperkt.
Het CROW heeft geen verkeersgeneratiecijfers beschikbaar voor studentenwoningen. Om die reden is aansluiting gezocht bij de parkeerbehoefte voor studentenwoningen, zoals vastgelegd in de gemeentelijke parkeernota. Daaruit kan worden geconcludeerd dat ten behoeve van ca 1900 studenten een kleine 300 parkeerplaatsen dienen te worden gerealiseerd. Aangezien veel studenten niet dagelijks gebruik zullen maken van hun eigen auto is uitgegaan van een gemiddelde van twee bewegingen per parkeerplaats. Voorgaande uitgangspunten leiden tot een totale verkeersgeneratie voor de studentenhuisvesting van nog geen 600 motorvoertuigen (mvt) per etmaal. Op basis van de CROW-generatiecijfers is daarbovenop voor de koop- en huurwoningen een verkeersgeneratie berekend van respectievelijk ca. 600 en 150 mvt/etmaal. De totale verkeersgeneratie voor de woningen bedraagt hiermee ca. 1.350 mvt/etmaal.
De verkeersgeneratie voor de (kleinschalige) commerciële voorzieningen op een jaargemiddelde weekdag bedraagt op basis van CROW-cijfers bij volledige invulling door winkels ca. 600 mvt/etmaal. Het bestemmingsplan staat naast winkels ook andere commerciële functies toe, zoals dienstverlenende bedrijven (wasserettes, kappers, bankfilialen, etc) en horeca-instellingen (cafés, lunchrooms, restaurants). Van deze functies genereert detailhandel het grootste aantal verkeersbewegingen per 100m² bvo. Uitgegaan is daarom van een volledige invulling van de 1.100m² bvo toegestane commerciële ruimte door winkels, ook al is de kans groot dat een deel van de commerciële ruimte zal worden ingevuld door functies die met een minder grote verkeersgeneratie gepaard gaan.
Daarnaast wordt verwacht dat de voorzieningen op de campus vooral zullen zijn gericht op studenten die woonachtig zijn op de campus zelf. Het gehanteerde uitgangspunt van 600 mvt per etmaal houdt hier geen rekening mee. Aannemelijk is dan ook dat de daadwerkelijke verkeersgeneratie door commerciële functies (ruimschoots) onder de 600 mvt/etmaal ligt.
Het bestemmingsplan maakt naast studentenhuisvesting voor een deel van de campus ter grootte van ca. 300 studentenwoningen een studentenhotel planologisch mogelijk. Een dergelijk studentenhotel, bijvoorbeeld naar concept van City Living, richt zich met name op buitenlandse studenten die tijdelijk aan Leidse onderwijsinstellingen zijn verbonden. Van hen mag worden aangenomen dat zij een nog lager autogebruik kennen dan reguliere studenten. Dit blijkt ook uit de ervaringen die City Living heeft opgedaan in steden elders in het land, waarbij het uitgangspunt is dat de studenten cq hotelbezoekers helemaal geen auto gebruiken. Omdat ter plaatse van het beoogde City Living complex ook reguliere studentenwoningen zijn toegestaan is echter uitgegaan van het autogebruik dat reguliere studenten hebben.
Ten behoeve van de bevoorrading van de commerciële voorzieningen, het ophalen van het vuilnis en incidenteel het verhuizen van de bewoners zal het plan ook een beperkte hoeveelheid vrachtverkeer genereren. De te realiseren commerciële voorzieningen genereren op basis van kentallen uit CROW-publicatie 256 vijf bewegingen met vrachtvoertuigen per etmaal. Voor het verhuizen en het ophalen van huisvuil wordt uitgegaan van maximaal vier bewegingen per etmaal op grond van de CROW-kencijfers.
De Leidse Schans wordt (als het gaat om autoverkeer) volledig ontsloten op de Lammenschansweg, waarna het verkeer rijdend van en naar het plangebied zich zal verspreiden in de richting van het centrum van Leiden of in zuidwestelijke richting naar Voorschoten of de A4. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de nieuw ontwikkelde verbinding tussen de Lammenschansweg en het ROC-Lammenschans.
Uitgaande van bovenstaande verkeersgeneratiecijfers, de ontwikkeling van projecten die vallen onder het autonome beleid (zoals project Ananasweg) en een autonome groei van het verkeer, heeft de Lammenschansweg met een intensiteit/capaciteit (I/C) verhouding van minder dan 0,7 in 2022 voldoende capaciteit voor de afwikkeling van het verkeer. De verkeersintensiteiten uit bovenstaande uitgangspunten zijn tevens gebruikt als basis voor de onderzoeken rondom luchtkwaliteit, geluidhinder en de mer-beoordeling.
Tot aan de realisatie van het ROC-Lammenschanscomplex was het Lammenschanspark strikt gescheiden van de naastgelegen Lammenschansstrip en het Kanaalpark door de aanwezigheid van sloten. Dat maakte dat het voor bezoekers relatief onaantrekkelijk was op het Lammenschanspark te parkeren en dat het plangebied kan worden gezien als een autonoom gebied dat zelfvoorzienend moet zijn met betrekking tot parkeren: het gebied hoeft niet te voorzien in parkeerplaatsen voor functies buiten het plangebied, maar kan ook niet putten uit een eventueel overschot van parkeerplaatsen in rondom gelegen gebieden.
Rekening houdend met het bouwprogramma uit het schetsplan voor de campus bij gunning van de ontwikkelopgave, bestaat een parkeerbehoefte van 553 parkeerplaatsen. Dat aantal is gebaseerd op parkeernormen die overeen komen met de CROW-kencijfers en (voor zover niet in die kencijfers voorhanden) op de Leidse parkeernormen, zoals genoemd in paragraaf 4.9.1.5. Nadrukkelijk moet worden vermeld dat deze parkeerbehoefte is berekend op basis van een programma met 147 studentenkamers in meerkamerwoningen, 1662 kleine studentenwoningen (< 30m²), 76 grotere studentenwoningen (30-60m²), 96 kleine koopwoningen (50-70m²), 43 middelgrote koopwoningen (70-120m²), 65 kleine huurwoningen (40-90m²), één middelgrote huurwoning (>90m²) en 1100m² bvo aan commerciële ruimte. Dat programma kan in de nadere planuitwerking nog iets wijzigen, waardoor ook de uiteindelijke parkeerbehoefte binnen een beperkte bandbreedte nog kan veranderen.
De ruimte onder en naast de leefdekken achter blokken A, C en D-E-F biedt ruimte voor respectievelijk 193, 115 en 252 parkeerplaatsen. Langs de straat parallel aan de Kanaalweg is daarnaast ruimte voor 28 parkeerplaatsen. Het totale aanbod aan parkeerplaatsen komt daarmee uit op 588. Ook voor deze aantallen geldt dat de uiteindelijke gebiedsinrichting kleine wijzigingen in het parkeeraanbod kan opleveren.
Bovenstaande berekeningen tonen aan dat, uitgaande van het programma in het schetsplan, een overschot van ruim 30 parkeerplaatsen bestaat. Daarbij is als uitgangspunt gehanteerd dat parkeerplaatsen alleen op maaiveldniveau worden aangelegd, terwijl het bestemmingsplan nadrukkelijk ook de aanleg van ondergrondse parkeerplaatsen mogelijk maakt.
Ook wanneer rekening wordt gehouden met mogelijke kleine wijzigingen in het beoogde bouwprogramma of de inrichting van de parkeervelden bestaat geen aanleiding aan te nemen dat de voor parkeervoorzieningen bestemde gronden ontoereikend zijn in het kunnen voldoen aan de parkeerbehoefte zoals die uit de bouwverordening naar voren komt.
Ten aanzien van het stallen van fietsen is in ieder bouwblok een aparte ruimte gereserveerd, met een totale oppervlakte van ca. 3.600m². Dat is voor het beoogde programma ruimschoots meer dan aanbevolen door het Fietsberaad.