Scheveningen Haven

2.2 Ontstaansgeschiedenis

De oudste vermelding van de naam Scheveningen dateert van ca. 1280. Van een dorp met die naam horen we echter pas iets rond het midden van de 14de eeuw. Vermoedelijk heeft het zijn ontstaan te danken aan de opkomst van Den Haag, dat een afzetgebied vormde voor de vis en de vissersbevolking daarmee een economische basis verschafte.

In 1886 werd een (stoom)tramweg in gebruik genomen tussen het Haagse station Hollands Spoor en het dorp Scheveningen. Het eindpunt lag aan de Duinstraat en was voorzien van een goederenaccommodatie. Twee jaar later werd de tramweg naar het strand verlengd. Een directe, open verbinding tussen het Haagse stelsel van grachten en de zee werd in 1889 gerealiseerd in de vorm van het Verversingskanaal. Hiertoe werd op een afstand van ongeveer 1200 meter ten zuidwesten van het dorp Scheveningen een doorgraving door de duinen gemaakt. Tussen het dorp en het kanaal werd een weg aangelegd, de Westduinweg.

Tot halverwege de 19e eeuw beperkte de Scheveningse visserij zich tot kustvisserij met behulp van bomschuiten die op het strand getrokken werden.

In mei 1898 kwam de raadscommissie met een verslag en een ontwerp voor een zogenaamde bommenhaven. Het ontwerp was van de hand van de waterstaatsingenieurs H.E. de Bruijn en A.A. Bekaar en de directeur gemeentewerken I.A. Lindo. Nog datzelfde jaar werd besloten de haven, begroot op ruim 2 miljoen gulden, aan te leggen. Het plan behelsde een kleine getijhaven, die volgens de wet van juli 1899 om defensieve redenen niet dieper mocht zijn dan twee meter beneden A.P. of wel bij hoog water 3.01 en bij laag water 1.38 meter. De haven was geprojecteerd in het duingebied tussen de monding van het in 1889 gegraven Verversingskanaal (dat toen nog in zee uitmondde) en de vuurtoren. Al snel bleek de haven niet goed te functioneren. Door de geringe diepte liepen veel bommen bij het invaren vast. Ook bleek de haven geen veilige ligplaats bij slecht weer. Bij noord- en westenwind plantte de deining van de zee zich er voort. Bovendien bleek dat bij een volle haven er gebrek aan los- en laadruimte was. Hoewel al in 1905 plannen werden gemaakt om de haven te verbeteren onder meer door het aanleggen van een tweede binnenhaven landinwaarts zou het tot 1921 duren voordat het Haags gemeentebestuur besloot om uit te breiden. Probleem was de geringe diepte van de buitenhaven (in 1920 nog maar 1.40 meter diep) welke volgens het rijk, verantwoordelijk voor dit deel van de haven, onmogelijk goed op diepte te houden was. Hieruit concludeerde B&W dat het dan ook geen zin had om kosten te maken voor een tweede binnenhaven. Op initiatief van dr. Lely, die vanaf 1908 zitting had in het Haagse college van B&W, verklaarde het rijk in 1920 dat het probleem opgelost kon worden door verlenging van de havenhoofden. Deze toezegging was voldoende voor het Haags gemeentebestuur om de geplande uitbreiding te realiseren.

Dorp en haven waren toen nog duidelijk door een duingebied van elkaar gescheiden. Bij de inrichting werd er van uitgegaan dat de kaden door 'sporen' ontsloten zouden worden. Dit is terug te vinden in het patroon en het brede profiel van de straten in het plangebied waarin de spoorbogen te zien zijn. Dit zijn de Zeesluisweg, de Treilerdwarsweg en de Korbootstraat. Tot de daadwerkelijke aanleg van het spoor is het echter nooit gekomen. Aan de ander kant van het Verversingskanaal werden ondertussen arbeiderswoningen in Duindorp gebouwd tussen 1915 en 1930.

Veel reders pachtten grond van de gemeente in de havens, waarop ze hun bedrijfsgebouwen lieten neerzetten. De strook grond tussen de eerste en tweede binnenhaven (Vissershavenweg en Zeesluisweg) werd vanaf 1913 door de gemeente in erfpacht uitgegeven. Op de langgerekte kavels kwamen pakhuizen, taanderijen, boetzolders en overige bedrijfsgebouwen.

In 1923 werd daadwerkelijk begonnen met de aanleg van een tweede binnenhaven die door middel van een smalle doorvaart 'De Pijp' in verbinding gebracht zou worden met de eerste binnenhaven. Tevens werd een schutsluis gemaakt die de tweede binnenhaven verbond met het Verversingskanaal. Aan de noordzijde kwam een hellingbaan.
Met afmetingen van 800 bij 90 meter werd deze binnenhaven bijna twee maal zo groot als de eerste binnenhaven. Tegelijkertijd met de aanleg werd de buitenhaven een meter dieper uitgebaggerd. In 1931 was het werk voltooid en vond een feestelijke opening plaats. Een herdenkingsbank geplaatst op de kop van de strandweg met de op de leuning gebeeldhouwde tekst “In het jaar 1931 bij de opening van de tweede haven aan de gemeente geschonken door de bevolking van Scheveningen” herinnert hier nog aan. Een deel van de visserijactiviteiten verhuisde mee. Zo werd in 1935 het huidige visafslaggebouw in gebruik genomen.

Ook aan de Dr. Lelykade en de Hellingweg ontstond vanaf 1931 bedrijfsbebouwing gerelateerd aan de havens. Langs de kaden werden pakhuizen, rokerijen en andere bedrijfsgebouwen gebouwd. Tussen haven en Westduinweg ontstond een wijkje waar onder andere rokerijen, kuiperijen en vishandelaren zich vestigden. Een ander deel kreeg een meer uitgesproken woonfunctie. De huizen met hun hoge pannendaken en fraai gelakte voordeuren straalden deftigheid uit en werden veelal betrokken door schippersgezinnen. De drie straten van het wijkje - Koppelstokstraat, Datheenstraat en Menninckstraat - zijn vernoemd naar personen die een rol speelden bij de inname van Den Briel door de Watergeuzen. Na de Tweede Wereldoorlog nam de betekenis van de visserij geleidelijk af en verdwenen de kleinere vissersschepen. De tweede haven kreeg steeds meer een recreatieve en toeristische functie. Langs de Vissershavenweg, gericht op de eerste binnenhaven, verrezen de tot vier lagen hoge bakstenen pakhuizen waarachter meer kleinschalige bebouwing als taanderijen en droogschuren verrezen.

In het begin van de jaren vijftig kwamen de eerste transportschepen en werd er een begin gemaakt met sportvisserij. Dit was mede mogelijk doordat het oude havenbekken van de Eerste Haven verdiept werd en een deel van de vissersvloot terugverhuisde naar de Eerste Haven. Na een terugval in de eerste jaren na de Tweede Wereldoorlog bereikte de Scheveningse haringvisserij in de jaren vijftig haar absolute hoogtepunt. Meer dan 50% van de totale aanvoer van haring in Nederland liep via Scheveningen. Toen in 1965 de nieuwe visafslag aan de Eerste Haven in gebruik werd genomen, werd de Tweede Haven het domein van toeristisch-recreatieve activiteiten, terwijl de Eerste Haven op visserij gericht bleef. In 1972 werd een jachthaven in de Tweede Haven geopend. In 1973 werd ten behoeve van transportbedrijf Norfolk Line de Derde Haven gegraven en de kop van het Verversingskanaal gedempt. Tenslotte leidden de veranderingen in de bedrijfsvoering van de verre visserij ertoe dat de bestaande bebouwing op het schiereiland plaats maakte voor grote koel- en vrieshuizen.

Tussen 1968 en 1972 zijn de havenhoofden van de buitenhaven verlengd, het zuiderhoofd met 730 meter; het noorderhoofd met 580 meter. Een belangrijke uitbreiding vond plaats in 1972-1973. Deze bestond uit de aanleg van een terminal en een derde insteekhaven op het terrein ten zuidwesten van de voorhaven.

Tegen het eind van de jaren zestig liep de binnenlandse vraag naar de 'gewonere' vissoorten zoals haring terug. Ook trad het verschijnsel van overbevissing op dat tot een afname van de aanvoer leidde. Daarnaast ging de schaalvergroting door. Dit alles leidde tot een drastische afname van het aantal arbeidsplaatsen in de visserij. Vervolgens werden de zogeheten vrieshektreilers in gebruik genomen. Deze boden de mogelijkheid om vis aan boord te bevriezen waardoor nieuwe, verder weg gelegen gebieden binnen het bereik kwamen. De vrieshektreiler was als het ware een varend visverwerkend bedrijf en dat betekende dat de havengebondenheid van de schepen afnam.

Na veertig jaar een vaste verschijning in de haven te zijn geweest heeft de Norfolkline in 2005 besloten Scheveningen te verlaten om elders een nieuwe plek te zoeken. Na deze bekendmaking stelde het gemeentebestuur een adviescommissie in onder voorzitterschap van prof. Dr. A van der Zwan om de gemeente te adviseren over de toekomst van het vrijkomende gebied.

Het college nam 31 januari 2006 het besluit om twee varianten nader uit te laten werken, namelijk één waarbij de visserijsector wordt geconcentreerd op het Norfolkterrein met stedelijke en-of recreatieve functies op het Noordelijk Havenhoofd en één waarbij de functieverdeling precies andersom is. Nadat eerst een voorkeur van de visserijsector was om 'over te stappen' richting Norfolk, is later door de sector aangegeven liever te blijven op het Noordelijk Havenhoofd vanwege kapitaalvernietiging die integrale verhuizing met zich mee zou brengen. Na diverse marktconsultaties werd gekozen voor het verder uitwerken van de variant waarbij het Noordelijk Havenhoofd in samenwerking met de visserijsector zal worden herontwikkeld tot een modern en op de huidige behoeften van de visserijbedrijven toegesneden bedrijvengebied, terwijl het Norfolkterrein wordt herontwikkeld tot een aantrekkelijk stedelijke woon- en recreatiegebied.
De bovengenoemde keuze is uitgewerkt in de Nota van Uitgangspunten ‘Scheveningen-Haven, Parel aan Zee’, die op 14 februari 2008 is vastgesteld door de gemeenteraad. In het Masterplan Scheveningen Kust, vastgesteld in januari 2010 is deze visie nogmaals bekrachtigd.

Scheveningen Haven is het laatste decennium behoorlijk in beweging gebleven. Kleine en grote nieuwbouwprojecten hebben het licht gezien, waaronder de horecapaviljoens op de kop van de Tweede Haven, gebouw de Viermaster op het Schiereiland, het Nautisch Centrum op Landhoofd C en diverse projecten langs de Dr. Lelykade.