Zeeheldenkwartier 2010

3.6 Verkeer en parkeren

3.6.1 Verkeer algemeen

Het algemene verkeers- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag is gericht op het waarborgen van een goede bereikbaarheid voor alle vervoerswijzen en het verbeteren en in stand houden van een verkeersveilige en een leefbare stad. Dit gebeurt onder andere door het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer en de fiets, het benutten en realiseren van goede doorstroomroutes voor het noodzakelijke autoverkeer in de vorm van samenhangende netwerken, en het uitvoering geven aan het parkeerbeleid. Tussen het verkeers- en vervoersbeleid en de ruimtelijke ordening en inrichting van de stad bestaat een nauwe samenhang die onder meer zijn vertaling vindt in bestemmingsplannen.

3.6.2 Wegen en straten

De gemeente Den Haag wil het gemotoriseerd verkeer zoveel mogelijk concentreren op een stelsel van hoofdverkeerswegen met voldoende capaciteit. Dit is nodig om de economische en ruimtelijke ontwikkeling van de stad mogelijk te maken en het draagt bij aan de verbetering van de leefbaarheid in wijken en buurten. De intensiteit van het verkeer op hoofdverkeerswegen is relatief hoog. De maximumsnelheid is in de meeste gevallen 50 km/h, incidenteel 70 of 100 km/h. De directe ontsluiting van aanliggende bestemmingen via in- en uitrit(ten) wordt evenals het langsparkeren zoveel mogelijk vermeden. Naast de hoofdwegen voor het doorgaande verkeer zijn er de wegen van een lagere orde die het verkeer tussen wijken en het buurtgebonden verkeer moeten afwikkelen: buurtontsluitingswegen (straten) en erfontsluitingswegen (verblijfs- en woonstraten).

Buurtontsluitingswegen zijn straten met doorgaande rijbanen voor (gemotoriseerd en niet-gemotoriseerd) verkeer die in hoofdzaak dienen voor de ontsluiting van wijken en buurten en het verkeer tussen deze wijken en buurten. Het aandeel doorgaand verkeer en de intensiteit van het verkeer zijn lager dan bij hoofdverkeerswegen. De maximumsnelheid is 50 km/h, in een enkel geval 30 km/h. Net als hoofdverkeerswegen zijn straten onderdeel van de routes voor de brandweer en andere hulpdiensten, wat bijzondere eisen stelt aan de (her)inrichting van de weg. Parkeren direct langs de weg is mogelijk en in- en uitritten ten behoeve van de ontsluiting van direct aanliggende bestemmingen zijn niet uitgesloten.

De erfontsluitingswegen zijn verblijfs- en woonstraten die bestaan uit rijbanen voor alle lokaal, gebiedsgebonden verkeer, ten behoeve van de ontsluiting van buurten en direct aangelegen bestemmingen. De intensiteit en de snelheid van het verkeer - maximaal 30 km/h - zijn laag. Fietsers maken gebruik van de rijweg; aparte fietspaden komen slechts voor als ze ook onderdeel zijn van langere, doorgaande routes. Voetpaden en parkeerplaatsen maken deel uit van het wegprofiel.

3.6.3 Autoverkeer

De gemeente tracht het gemotoriseerde verkeer zoveel mogelijk te concentreren op een stelsel van hoofdroutes met voldoende capaciteit. Dit is nodig om de economische en ruimtelijke ontwikkeling van de stad mogelijk te maken en draagt bij aan de verbetering van de leefbaarheid in wijken en buurten. Naast de hoofdwegen voor het doorgaande verkeer zijn er de wegen van een lagere orde die het verkeer tussen wijken en het buurtgebonden verkeer moeten afwikkelen. Een goede, veilige doorstroming van het verkeer is ook van belang voor de bestrijding van geluidsoverlast, de uitstoot van schadelijke stoffen of andere vormen van hinder, het voorkomen van sluipverkeer en vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. Voor het autoverkeer is in 2009 het Verkeerscirculatieplan (VCP) voor het centrumgebied in werking getreden. Hiervoor wordt verwezen naar paragraaf 2.2.4.

3.6.4 Fietsverkeer

Het fietsverkeer krijgt vanwege het milieuvriendelijke karakter en de fysiek zwakkere positie ten opzichte van het gemotoriseerde verkeer, bijzondere aandacht in het verkeers- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag. Door het aanbieden van een fijnmazig netwerk van veilige fietsstroken en fietspaden wordt het gebruik van deze vervoerswijze gestimuleerd. Daarnaast is er de nodige aandacht voor het stallen van fietsen, zowel bij woningen en werklocaties, maar ook bij de grotere attractiepunten zoals scholen, winkelgebieden, stations en recreatiebestemmingen. De publieke voorzieningen voor de fiets maken integraal onderdeel uit van de inrichting van de openbare ruimte.

Kaart van hoofdverkeerswegen in en rond Den Haag

3.6.5 Parkeren

Het parkeren en stallen van auto's is een belangrijke sleutel in het verkeers- en vervoerbeleid van de gemeente. Hoge stedelijke bebouwingsdichtheden leiden zonder adequate voorzieningen tot een vaak te zware belasting van de openbare ruimte. Dat geldt zowel voor woon- als werkfuncties maar ook voor attractiepunten die veel bezoekers trekken. Behalve de noodzaak tot de verdeling van schaarse (openbare) parkeergelegenheid in een aantal gebieden in de stad, zijn mobiliteitsoverwegingen gericht op het beperken van het autogebruik en het streven naar een leefbare (woon)omgeving voor de gemeente aanleiding tot het stellen van parkeereisen.

Het parkeerbeleid is er op gericht om via een stelsel van parkeernormen, voldoende parkeergelegenheid bij nieuwbouw te creëren. Zo mogelijk wordt in voorkomende gevallen tegelijkertijd getracht bestaande parkeerproblemen aan te pakken. Dit gebeurt veelal in combinatie met flankerend beleid zoals de inrichting van de weg en beheersmaatregelen zoals de invoering van betaald parkeren en de uitgifte van parkeervergunningen.

Uitgangspunt is dat de benodigde parkeerplaatsen in een (bouw)plan ook daadwerkelijk op eigen terrein worden gerealiseerd. Het parkeeraspect wordt bij de beoordeling van de aanvraag van een bouwvergunning getoetst en beoordeeld aan de hand van de door de gemeenteraad vastgestelde parkeernormen.

De parkeernormen voor woningen zijn in beginsel behoeftevolgend en afhankelijk van de grootte, de aard en het type van de woningen. Bij commerciële en andere niet-woonfuncties worden de parkeernormen mede bepaald door ligging in de stad en bediening van het gebied door het openbaar vervoer. In voorkomende gevallen kan bij individuele bedrijven of instellingen indien daar aanleiding toe bestaat, onder zekere voorwaarden, maatwerk worden geleverd. Veelal vormt dan een specifiek bedrijfsvervoerplan de basis voor nadere afspraken over het parkeren met de initiatiefnemer van het betreffende plan.

3.6.6 Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer speelt als drager van ruimtelijke ontwikkelingen in de stad en de regio een belangrijke rol in het verkeer en vervoer. Een stelsel van verbindende en ontsluitende openbaar vervoerlijnen dient er voor te zorgen dat gebundelde vervoerstromen tussen woon- en werklocaties, verplaatsingen van en naar het centrum met de hoofdstations en andere belangrijke attractiepunten, op een goede, aantrekkelijke en snelle manier worden bediend.

3.6.7 Beleid vastgelegd

Om het verkeer- en vervoersbeleid beleid te realiseren is maatwerk nodig voor de verschillende delen van de stad gebaseerd op een integraal samenhangend plan. Het algemene beleid en de aan te pakken projecten zijn onder andere neergelegd in de beleidsnota "Verkeersplan, Verkeersbeleid tot 2010", en de meerjaren- en uitvoeringsprogramma's voor de fiets en de verkeersveiligheid.

In 2009 is het Voorontwerp Haagse Nota Mobiliteit uitgebracht. De nota bouwt nadrukkelijk voort op bestaande plannen en eerder gemaakte keuzen. Dat betreft natuurlijk de ruimtelijke ontwikkeling conform de Structuurvisie "Wereldstad aan Zee", maar ook beeldbepalende projecten zoals de Trekvliettunnel, Netwerk Randstadrail en de Internationale Ring. Het beleid kan worden samengevat in zeven kernkeuzen, die in de nota worden toegelicht en op hoofdlijnen worden uitgewerkt:

• Duurzame mobiliteit en een gezonde stad;
• Betrouwbare bereikbaarheid van belangrijke stedelijke locaties;
• Vergroten van het marktaandeel openbaar vervoer;
• Stimuleren van het fietsgebruik;
• Doorgaand autoverkeer bundelen op goed ingepaste hoofdroutes;
• Stimuleren van ketenmobiliteit (P+R);
• Bieden van rust en ruimte in woongebieden.

De wegen binnen het plangebied worden vastgelegd conform hun functie binnen de stedelijke hiërarchie van wegen. De Laan van Meerdervoort, Elandstraat (tussen Zoutmanstraat en Waldeck Pyrmontkade), Vondelstraat en Bilderdijkstraat (tussen Vondelstraat en Veenkade) zijn gebiedsontsluitingswegen. De Anna Paulownastraat, Elandstraat (tussen Zoutmanstraat en Piet Heinplein) en Prins Hendrikstraat zijn de belangrijkste buurtontsluitingswegen De overige straten zijn verblijfsstraten waar uitsluitend bestemmingsverkeer gewenst is. In het kader van het Verkeers Circulatie Plan (VCP) is de Elandstraat - het deel tussen het Piet Heinplein en de Zoutmanstraat - in 2009 heringericht. De straat is geschikt gemaakt voor eenrichtingsverkeer en heeft twee vrijliggende fietspaden gekregen.