Laakhaven West en Petroleumhaven

2.2 Ontstaansgeschiedenis

De eerste belangrijke ontwikkeling in de omgeving van het plangebied was de aanleg van de spoorlijn Den Haag-Rotterdam en de bouw in 1843 van het station van de Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij, het latere station Hollands Spoor. De gemeentegrens tussen Rijswijk en Den Haag werd in 1844 verlegd van de Hoefkade naar de Laak. Verdere bouwactiviteiten tussen de spoorlijn en het riviertje de Laak bleven tot het einde van de 19e eeuw uit.

In de tweede helft van de 19e eeuw ontwikkelde de scheepsvaart zich tot belangrijk vervoersmiddel voor de opkomende industrie en voedselvoorziening van de groeiende bevolking. Doordat veel waterverbindingen in en bij Den Haag ondiep waren, moesten goederen van en naar Den Haag worden overgeladen op kleinere schuiten, die al snel de naam Haagvaarders kregen en ontstond de beurtvaart.

Een ander probleem was dat teveel schepen gebruik maakten van de Trekvliet, de verbinding tussen de Vliet en de binnenstad. Stremmingen van de vaarten, evenals aanvaringen waren aan de orde van de dag. In de loop van de tweede helft van de negentiende eeuw werd de situatie in de Haagse grachten steeds onhoudbaarder. Toen er ook stemmen opgingen om de grachten vanuit hygiënisch oogpunt te dempen, was de tijd rijp voor een rigoureuze oplossing.

Vanaf 1890 was Isaac Anne Lindo als directeur Gemeentewerken van grote betekenis voor de ontwikkeling van Den Haag. Hij speelde een belangrijke rol bij het verbeteren van het rioolstelsel, de waterbeheersing en de stedenbouwkundige uitleg van de stad. In zijn periode kwamen de Binnenhavens en de Scheveningse haven tot stand.

Lindo's eerste havenontwerp dateert van 1891. Het gebied ligt geheel geïsoleerd tussen de spoorbaan en het kanaal, met als enige uitweg spoorwegovergangen ter hoogte van de Vaillantlaan en de Rijswijkseweg. Na vele wijzigingen werd 8 jaar later begonnen met de aanleg van het kanaal. Pas in 1902 diende Lindo een definitief ontwerp voor de haven in.

Dit kanaal diende als verbinding tussen de Loosduinsevaart en de Laakhaven voor het transport van tuinbouwproducten uit het Westland. In 1911 werd het verboden voor beurtvaarders om in de binnenstad een ligplaats te hebben en verhuisden zij naar de Laakhavens.

Aanleg van de Laakhaven 1895; foto Haags Gemeentearchief

De aanleg van de Laakhavens is in verschillende fasen gerealiseerd. Het eerste gedeelte, de zogenaamde voorhaven tussen de Trekvliet en de Rijswijkseweg werd in 1898 aanbesteed en in 1901 voltooid. Een jaar later werd de eerste zijhaven tussen Fijnjekade en de Leeghwaterkade opgeleverd. In 1907 was de aanleg gevorderd tot aan de Leeghwaterbrug. Rond 1920 waren de havens voltooid.
Het Laakkanaal, de verbinding tussen de Laakhaven en de Loosduinsevaart werd pas in 1928-1932 gegraven.

Pas in 1928 viel de beslissing over de Petroleumhaven. Het was Lindo, die als eerste het idee had geopperd om een gedeelte van Laakhaven te bestemmen voor de opslag van petroleum. Hierdoor zou de gevaarlijke brandstof uit de binnenstad kunnen worden geweerd.

Tot 1960 werd de Laakhaven druk gebruikt, daarna werd het door de concurrentie van vrachtwagens en de steeds grotere schepen minder. In 1966 verliet het laatste beurtvaartschip de Laakhaven. In 1967 werd de vaart op Scheveningen gestaakt.

Midden jaren '80 begon de metamorfose van het Laakhaven gebied. De centrale ligging, goede bereikbaarheid en de aanwezigheid van cultureel erfgoed (havens), groen en water boden aanknopingspunten voor vernieuwing. In de herontwikkeling draaide het om drie functies: wonen, onderwijs en werken. In Nieuw Laakhaven zijn ruim 1.000 woningen gebouwd en het gebied biedt onderdak aan grote bedrijven. Ook de Haagse Hogeschool en het grootste overdekte winkelcentrum van Nederland, de Haaglanden MegaStores, zijn er ondergebracht. Na Laakhaven Hollands Spoor en Laakhaven Centraal vormen Laakhaven West en Petroleumhaven het laatste grootschalige transformatiegebied binnen Laakhavens.