Kop Weespertrekvaart

8.3 Resultaten onderzoeken

Tauw B.V. heeft in opdracht van de gemeente Amsterdam een akoestisch onderzoek uitgevoerd. De resultaten zijn neergelegd in het rapport “Akoestisch onderzoek Kop Weespertrekvaart, d.d. 24 november 2009, kenmerk R001-4681789TMM-irb-V02.

Het plangebied valt zowel binnen de geluidzone van het spoortraject Amsterdam-Utrecht als binnen de geluidzone van de Spaklerweg (50 km-weg). Ter hoogte van de woningen heeft de Wenckebachweg geen geluidzone, aangezien de Wenckebachweg daar in het bestemmingsplan als 30 km/uur weg is aangewezen. In verband met een goede ruimtelijke ordening is de geluidsbelasting wel berekend.

Voor de berekeningen van de geluidsbelasting ten gevolge van weg- en railverkeer is gebruik gemaakt van Standaard rekenmethode II (SMRII) op basis van de Ministeriële Regeling Rekenen meetvoorschrift geluidshinder 2006 (RMV2006).

Ontwerpen
Voor de inrichting van het plangebied zijn twee stedenbouwkundige ontwerpen voor stadsblok gemaakt. In het akoestisch onderzoek zijn beide ontwerpen meegenomen. In ontwerp 1 is gekozen voor één woonblok parallel langs het spoor. Dit stadsblok heeft een hoogbouwaccent aan de noordzijde. In ontwerp 2 is het stadsblok opgedeeld in twee bouwblokken langs het spoor. Waarbij het noordelijke blok een hoogbouwaccent heeft.

Figuur 8.3.1 ontwerp 1: een stadsblok parallel aan het spoort	Figuur 8.3.1 ontwerp 2: twee bouwblokken parallel aan het spoor

Omdat ontwerp 2 uit akoestisch oogpunt het ongunstigst is, is dit ontwerp als uitgangspunt genomen voor het akoestisch onderzoek (worst case).

Voor de losse bouwblokken in de kamers langs de Weespertrekvaart is uitgegaan van een ontwerp van losse bouwblokken met diverse hoogten. De berekeningen van het akoestisch onderzoek geven de maximale geluidsbelasting aan.

Resultaten wegverkeer
Voor het akoestisch onderzoek zijn de verkeersprognoses voor 2020 gehanteerd, welke zijn aangeleverd door Divv. In de verkeersgegevens zijn alle ontwikkelingen voor de Weespertrekvaart verdisconteerd.
Uit de berekeningsresultaten blijkt dat de voorkeursgrenswaarde aan de westelijke kant van het stadsblok ten gevolge van de geluidbelasting vanwege het wegverkeer op de Spaklerweg, wordt overschreden. Het stadsblok heeft een geluidsluwe gevel. Bij de losse bouwblokken in de kamers wordt de voorkeursgrenswaarde niet overschreden.

Resultaten railverkeer
Voor de bepaling van de geluidsbelasting is gebruik gemaakt van de intensiteiten in 2007. De gegevens zijn afkomstig uit het Akoestisch spoorboekje ASWIN versie 2009, afkomstig van ProRail. In het spoorweggeluid is tevens de geluidbelasting vanwege de metro meegenomen. Omdat er geen prognose zijn voor het maatgevende jaar (10 jaar na realisatie) is bij de berekeningsresultaten 1,5 dB opgeteld.

Uit de berekeningsresultaten blijkt dat op diverse gevels van het stadsblok de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden. Ter plaatse van de westgevel van het stadsblok wordt - indien geen geluidscherm wordt opgericht - ook de maximale toelaatbare waarde overschreden, zodat de woningen uitsluitend met een dove gevel zouden kunnen worden gerealiseerd. Het stadsblok heeft een geluidsluwe binnentuin en de hoogbouw heeft een geluidsluwe oostgevel.

Bij de losse bouwblokken in de kamers wordt op verschillende gevels de voorkeursgrenswaarde overschreden. Op een aantal gevels wordt eveneens de maximale toelaatbare waarde overschreden. Alle woningen hebben een geluidsluwe gevel of geveldeel.

Cumuleerde geluidsbelasting
Omdat er aan een aantal gevels een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde voor zowel weg als railverkeer plaatsvindt, en mogelijk hogere waarden moeten worden verleend, is voor deze gevels een berekening van de gecumuleerde geluidbelasting uitgevoerd. Hieruit blijkt dat de gecumuleerde geluidbelasting maximaal 2 dB hoger is dan de hoogste geluidsbelasting van de afzonderlijke bronnen. Deze geluidbelasting is niet ontoelaatbaar. Wel dient bij het bepalen van geluidswering de gecumuleerde geluidbelasting te worden gehanteerd.

Maatregelen
Omdat zowel op het stadsblok als ook op de losse bouwblokken de voorkeursgrenswaarde alsmede de maximale toelaatbare waarde ten gevolge van railverkeerslawaai wordt overschreden is onderzocht of de overschrijding kan worden tegengegaan door het treffen van geluidbeperkende maatregelen, te weten het effect van een geluidsscherm langs het spoor. Daarbij is onderzocht of het toepassen van maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting voldoende doeltreffend zijn en of er overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard tegen de plaatsing van geluidwerende maatregelen spelen.

Bij het bepalen van de afmetingen (lengte en hoogte) van het geluidsscherm is het voorkomen van dove gevels bij zowel het stadsblok als de losse bouwblokken als uitgangspunt gehanteerd. Verder is bij beoordeling of het geluidscherm voldoende effectiviteit heeft is gebruik gemaakt van de door Rijkswaterstaat ontwikkelde rekenmethode, het zogenaamde maatregelcriterium. Met het maatregelcriterium wordt een kosten-batenanalyse gedaan, waarbij de mate van geluidsreductie gerelateerd wordt aan de kosten van maatregelen. Daarbij wordt bekeken of een geluidsmaatregel zowel akoestisch als kosteneffectief is.

Figuur 8.4: situering geluidsschermen

Figuur 8.5: maximale geluidsbelasting Stadsblok met 2.1 meter scherm

Figuur 8.6: maximale geluidsbelasting noordelijke Losse bouwblokken met 2.1 meter scherm	Figuur 8.7: maximale geluidsbelasting zuidelijke losse bouwblokken met 2.1 meter scherm

Uit de berekeningen blijkt dat bij een schermhoogte van minimaal 2,1 meter, over een lengte van 325 meter geen sprake meer is een overschrijding van de maximale toelaatbare waarde en derhalve geen dove gevel meer nodig zijn. Verder blijkt dat toepassing van een scherm van 2,1 meter kosteneffectief is.

Weliswaar zal ten gevolge van het geluidscherm van 2,1 meter over een lengte van 325 meter voor een aanzienlijk aantal woningen een vermindering van de geluidbelasting optreden, maar de voorkeursgrenswaarde zal nog op verschillende gevels worden overschreden. Wel vermindert het aantal woningen waarvoor een hogere waarde moet worden aangevraagd alsmede de hoogte van de hogere waarden. Tegen een nog hoger geluidscherm bestaan uit stedenbouwkundig alsmede landschappelijk oogpunt overwegende bezwaren vanwege de te aanzienlijke ruimtelijke barrièrewerking die dit tot gevolg heeft.

Hogere waarden
Voor de woningen waar de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden zal een hogere waarde worden gevraagd. Deze woningen zullen worden voorzien van een geluidluwe zijde. Om voldoende ruimte te houden bij het uiteindelijk ontwerp zal per geluidbelasting ontheffing worden aangevraagd voor een bepaald aantal woningen. Bij besluit van 11 mei 2010 hebben burgemeester en wethouders hogere waarden voor het wegverkeerslawaai en spoorweglawaai vastgesteld.

	Waarde in dB	Aantal woningen
wegverkeerslawaai Stadsblok
	49 dB	23
	50 dB	49
	51 dB	30
railverkeerslawaai Stadsblok
	56 dB	21
	57 dB	4
	58 dB	11
	59 dB	8
	60 dB	14
	61 dB	9
	62 dB	11
	63 dB	29
	64 dB	26
	65 dB	27
	66 dB	7
	67 dB	37
	68 dB	28
Losse bouwblokken, railverkeer
	56 dB	1
	57 dB	4
	58 dB	3
	59 dB	2
	60 dB	0
	61 dB	1
	62 dB	3
	63 dB	2

Nadere uitwerking in het bestemmingsplan
In het bestemmingsplan zijn regels opgenomen om te zorgen dat een aanvaardbare akoestisch situatie is gewaarborgd:

Binnen de bestemming Verkeer-4 is op de plankaart aan de oostzijde van het spoor een aanduiding voor een geluidscherm opgenomen en is dit in de regels expliciet geregeld.

• De westelijke gevelwand van het stadsblok moet aaneengesloten worden gebouwd om zodoende een afschermende werking van het railverkeergeluid ten opzichte van de achterliggende woningen te bewerkstelligen. Indien wordt gekozen voor ontwerp 2 (met een weg tussen het noordelijke en zuidelijke deel van het stadsblok), moet de gevelwand van het zuidelijke blok, dat grenst aan deze weg, eveneens aaneengesloten worden gebouwd;
• voor woningen geldt de voorwaarde dat deze tenminste één geluidsluwe zijde moeten hebben. Wanneer de geluidbelasting op alle gevels te hoog is, kan dit bijvoorbeeld worden bewerkstelligd door afscherming, loggia's of serres;
• in de regels is bepaald dat voordat de woningen in het stadsblok in gebruik mogen worden genomen, eerst een geluidscherm met een minimale bouwhoogte van 2,10 meter en een ononderbroken lengte van 325 meter moet worden opgericht aan de oostzijde van het spoor;
• de woningen in de kamers mogen pas in gebruik worden genomen als het stadsblok is gerealiseerd.