Kop Weespertrekvaart

6.6 Resultaten onderzoek

Ten behoeve van het bestemmingsplan Kop Weespertrekvaart is door Divv een verkeersonderzoek verricht naar de verkeerseffecten van de planontwikkeling. De resultaten zijn neergelegd in het rapport "Kop Weespertrekvaart, Verkeerkundige effecten van de realisatie, d.d. 19 november 2009.Dit is een nadere verfijning van de verkeersstudie die reeds in 2007 voor geheel Overamstel is gedaan (Verkeersstudie Overamstel, 2007). De resultaten voor de Kop van de Weespertrekvaart zijn weergegeven in onder het Kopje Kop Weespertrekvaart, de resultaten van de studie   2007 zijn beknopt weergegeven onder het kopje Overamstel, verkeersstudie 2007. De verkeersprognoses zijn ook gehanteerd voor het berekenen van de geluid- en emissiebelasting en de luchtkwaliteit.

De ontwikkelingen vinden gefaseerd plaats, waarbij de jaren 2010, 2015 en 2020 als prognosejaren zijn aangemerkt. Voor deze prognosejaren is een autonome situatie en een plansituatie doorgerekend met het gemeentelijk verkeers- en vervoersmodel Genmod. Voor de detaillering is een module gebruikt van het verkeers - en vervoersmodel, het zogeheten Locmod (local model). Het Locmod is een uitsnede van het regionale model (Regmod), waarbij het autonetwerk voor het uitgesneden gedeelte is verfijnd en gedetailleerd. Regmod is multimodaal, dat wil zeggen dat de effecten van een goede fiets-, OV- of autobereikbaarheid zijn verrekend in de verkeersproductie van het toekomstige bouwprogramma.

In het verkeersmodel worden de veranderingen in sociaal-economisch programma en in het infrastructuurnetwerk verwerkt. Bij de verkeerseffecten wordt ingezoomd op de nieuwe intensiteiten, de I/C verhoudingen en de modalsplit.

Het beeld van de aanwezige infrastructuur na 2010 wordt bepaald aan de hand van die maatregelen waarover financieel en/of bestuurlijk overeenstemming bestaat. Zo zijn alleen plannen waarover voldoende mate van zekerheid is, meegenomen in de verkeersprognoses.

Kop Weespertrekvaart
In de aanvullende rapportage voor de Kop Weespertrekvaart zijn de effecten van de planontwikkeling van het gebied Kop Weespertrekvaart bezien (de rest van het plan Overamstel is hier buiten beschouwing gelaten). Het aantal verkeersbewegingen ten gevolge van de planontwikkeling in het gebied Kop Weespertrekvaart is beperkt. In de onderstaande tabel is het aantal aankomsten en vertrekken aangegeven.

Tabel: aankomsten en vertrekken per auto

	kop Weespertrekvaart
	aankomsten	vertrekken
huidig	20	60
2010 autonoom	20	60
2010 plan	42	44
2015 autonoom	20	60
2015 plan	62	105
2020 autonoom	20	60
2020 plan	66	73

In de huidige situatie verlaten op een gemiddelde werkdag tussen 16.00 en 18.00 uur circa 60 auto's de Kop Weespertrekvaart en komen circa 20 voertuigen aan. In 2010 wordt op basis van de ontwikkeling uitgegaan van 42 aankomsten en 44 vertrekken. In 2015 zijn dat ongeveer 60 respectievelijk 105 voertuigen en in 2020 circa 66 en respectievelijk 73 voertuigen.

Figuur 6.3: verdeling van autoverkeer van/naar Kop Weespertrekvaart.

Uit figuur 6.3 blijkt dat ten gevolge van de ontwikkelingen in Kop Weespertrekvaart het verkeerskundig effect heel beperkt is en dat slechts een zeer beperkte toename van de verkeerintensiteiten op een aantal wegvakken zal plaatsvinden. In 2020, als het plan volledig is ontwikkeld, neemt het verkeer op de Spaklerweg met 55 motorvoertuigen toe. Bij een capaciteit van 1800 motorvoertuigen volgt daaruit een toename van de I/C-verhouding van ongeveer 3 procentpunten. Door het afsluiten van de H.J. Wenckebachweg, zal extra verkeer over de Spaklerweg en de Van Marwijk Kooystraat rijden; en in 2010 maximaal ongeveer 500 motorvoertuigen in de drukste richting en in 2020 maximaal ongeveer 400 motorvoertuigen. Ook dit aantal is nauwelijks van invloed op de I/C-verhouding van beide wegen. Door een andere route naar de A2 neemt de intensiteit op de oostwestverbinding in 2020 met ongeveer 200 motorvoertuigen toe.

Op de rijkswegen blijft het effect van de planrealisatie beperkt tot maximaal 50 motorvoertuigen per etmaal, met uitzondering van de A10 ten oosten van de Gooiseweg waar het effect in het jaar 2020 bijna 100 voertuigen per etmaal zal zijn.

Overamstel
Om de verkeerseffecten van het gehele gebied Overamstel inzichtelijk te krijgen is een studie naar de verkeerseffecten uitgevoerd (Verkeersstudie Overamstel, 2007). Deze studie omvat geheel Overamstel, inclusief Kop Weespertrekvaart.

Effecten op autoverkeer
Inzicht in de toekomstige ontwikkelingen in en rond Amsterdam is van belang om de effecten van de Kop Weespertrekvaart alsmede geheel Overamstel in zijn geheel te kunnen beoordelen. Zo neemt het aantal inwoners en de mobiliteit toe in Amsterdam en de regio. Ook belangrijk zijn de verwachte invoering van een vorm van rekeningrijden, het verhogen van de parkeertarieven, en de Noord/zuidlijn, die zullen leiden tot een verschuiving van autogebruik naar openbaar vervoer. Niettemin zal ook het autogebruik in de toekomst toenemen. Amsterdam is een druk stedelijk gebied met de daarbij behorende mobiliteit.

Door de uitvoering van de plannen in heel Overamstel treden veranderingen op in het verkeersbeeld ten opzichte van de autonome ontwikkelingen (de meest waarschijnlijke toekomst als de plannen niet worden uitgevoerd). Op sommige plaatsen wordt het drukker, op andere plaatsen is er juist minder verkeer.
Vooral de (toekomstige) oost-westverbinding, de Joan Muyskenweg en de omgevormde A2 in zuidelijke richting zullen extra verkeer te verwerken krijgen. Dit zijn dan ook de belangrijkste gebiedsontsluitingswegen van Overamstel. Aan de andere kant neemt het verkeer op de zuidelijke Spaklerweg, de De Heusweg, de Blookerweg en op de A10 in westelijke richting juist af ten opzichte van de autonome situatie. De Spaklerweg, Blookerweg en de op/afrit S111 voorbeelden van wegen waar op sommige plaatsen enige congestie kan worden verwacht. De mogelijke congestie zal vooral op kruispunten optreden. Redelijkerwijs kan worden verwacht dat dit alleen in de spitsperioden het geval zal zijn. Overdag en 's avonds kan het verkeer gewoon doorrijden. Dit is een heel gangbaar verkeersbeeld voor stedelijke gebieden en komt dan ook in de hele stad voor.

Effecten op de modal split (vervoerwijzekeuze)
Overamstel heeft een gunstige ligging voor het gebruik van openbaar vervoer. Hierdoor ligt het autogebruik lager dan het Amsterdams gemiddelde. In 2005 werd 39% van de verplaatsingen van en naar Overamstel met de auto gemaakt. In de rest van Amsterdam was dit 46%. Zoals uit de verkeersstudie blijkt, is in 2020 het aandeel auto in Overamstel zelfs gezakt tot 37%. Overigens zal het autogebruik ook in de rest van de agglomeratie dan zijn afgenomen tot 40% (o.a. door hogere parkeertarieven, rekeningrijden en de komst van de Noord/zuidlijn,). Zoals in het bovenstaande al is aangegeven zal in 2020, met onder meer de Noord/zuidlijn, het aandeel OV 47% bedragen.

Langzaam verkeer
Het fietsgebruik in Overamstel is lager dan het Amsterdams gemiddelde (respectievelijk 16% en 21%). Dit komt enerzijds door de wat excentrische ligging van Overamstel, maar het lagere fietsgebruik in Overamstel heeft daarnaast te maken met de 'concurrentie' tussen openbaar vervoer en fiets. Hoe beter de OV-ontsluiting, hoe lager het fietsgebruik. In Overamstel is het openbaar vervoer uitstekend te noemen. Het stimuleren van fietsgebruik is een belangrijk onderdeel van het plan Overamstel. Met investeringen in vrijliggende fietspaden langs de oost-westverbinding en twee fietsbruggen (over het zijkanaal van de Duivendrechtse Vaart en over de Weespertrekvaart) wordt een impuls aan het fietsverkeer gegeven. Er ontstaan snelle fietsverbindingen met de omliggende wijken Rivierenbuurt en Watergraafsmeer en ook de route langs de Amstel richting centrum is uitstekend. In 2020 zijn er vrijliggende fietspaden langs de oostwest-verbinding en zijn er twee fietsbruggen gerealiseerd. Uit de verkeersstudie uit 2007 blijkt dan ook dat het fietsgebruik in de toekomst toeneemt ten opzichte van nu. Anno 2020 zal het fietsgebruik in Overamstel, zo is de verwachting, meer in lijn met het Amsterdams gemiddelde liggen.