Kop Weespertrekvaart

10.3 Resultaten van onderzoeken

10.3.1 Inrichtingen

In het plangebied en in de omgeving zijn geen BEVI-inrichtingen aanwezig.

10.3.2 Buisleidingen

Het plangebied valt buiten de 1% letaliteitsgrens van de ten zuiden van het plangebied gelegen buisleiding. In dit verband wordt opgemerkt dat de belangrijkste buisleidingbeheerder (Gasunie) na toetsing aan de nieuwe normen heeft ingestemd met het plan en geen belemmeringen ziet vanuit de externe veiligheid

Figuur 10.2. risicozone buisleiding

10.3.3 Vervoer gevaarlijke stoffen over weg, spoor en water

Wegen en vaarwegen
Het plangebied bevindt zich niet binnen de risicozone van een weg waarover in de huidige of toekomstige situatie vervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt. Een risicozone van vervoer van gevaarlijke stoffen over water is evenmin aanwezig.

Spoorwegen
De spoorlijn Amsterdam CS- Duivendrecht is door het Rijk aangewezen als gevaarlijke stoffenroute en mede om die reden valt het ruimtelijk besluit over de Kop Weespertrekvaart onder de circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen.

Het plan valt deels binnen de 200 m risicozone van de spoorlijn Amsterdam CS- Duivendrecht. Volgens de circulaire "Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen" moet dan het Plaatsgebonden- en Groepsrisico voor zowel de huidige als de toekomstige situatie berekend worden en moeten de resultaten van de berekening door het bevoegd gezag meegenomen worden in de besluitvorming.

In 2008 is de externe veiligheid spoor Amstel - Abcoude opnieuw onderzocht door het ingenieursbureau AVIV (rapport Externe veiligheid spoor Amstel - Abcoude, juni 2008). Daarnaast heeft in april 2010 een aanvullend onderzoek plaatsgevonden (AVIV 101771 van 9 april 2010). Uit de berekening blijkt dat voor de huidige en toekomstige situatie er geen PR voor de grenswaarde 10-6 is. Het PR is dus geen belemmering voor het plan. De PR 10-6 contour is een grenswaarde voor de toekomstige situatie. Het GR daarentegen is geen grenswaarde, maar kent een zogenaamde oriëntatiewaarde, die door het bevoegd gezag na consultatie van o.a. de gemeentelijke brandweer, gemotiveerd kan worden overschreden. Ook het Groepsrisico is berekend in het AVIV rapport.

Voor het Groepsrisico langs het spoor is er in de huidige situatie geen probleem, omdat er tot nu toe geen transport van brandbaar gas ("LPG") geweest is, en er relatief weinig andere gevaarlijke stoffen worden vervoerd, maar het GR ligt voor de toekomstige situatie gecompliceerder. Momenteel spelen daarbij ontwikkelingen in het kader van het Basisnet spoor (landelijk) en de ontwikkelingen van de containerterminal in het havengebied Westpoort (gemeentelijk) een rol. Het gaat daarbij om de aantallen ketelwagens brandbaar gas ("LPG") die in de toekomst over het spoortraject vervoerd zullen gaan worden. Bij de berekening voor de toekomstige situatie is uitgegaan van het worst case, dat wil zeggen een risicoplafond van 600 ketelwagens brandbaar gas (en de overige stoffen). Het gemeentelijk standpunt in deze is dat het transport van 600 ketelwagens over dit traject mogelijk moet zijn, onder de strikte voorwaarde dat dit gebeurt in zogenaamde "warme-BLEVE vrije"-, of bloktreinen. Aangezien de transporten brandbaar gas allemaal afkomstig zijn van de containerterminal in het Havengebied van Amsterdam, kan de voorwaarde "warme-BLEVE-vrij" door het bevoegd gezag zelf worden gegarandeerd. Naar verwachting zal het Rijk, het ministerie Verkeer en Waterstaat, dit aantal van 600 ketelwagens brandbaar gas opnemen in het Basisnet spoor. Daarbij zal het Rijk door middel van convenanten met de verladers en vervoerders, garanderen dat deze tankcontainers voor 100% in "warme BLEVE-vrije treinen" of bloktreinen vervoerd gaan worden. Dat zijn treinen waar het brandbare gas niet in combinatie met brandbare vloeistoffen zoals benzine wordt vervoerd. Dat scheelt aanzienlijk in de hoogte van het Groepsrisico, zoals onderstaande tabel en figuur laten zien.

Figuur 10.1: risicozone spoor

Tabel GR als factor ten opzichte van de oriëntatiewaarde

Omgeving	Transport	Factor t.o.v. OW
Huidig	Realisatie 2008	0.003
Toekomstig	Marktverwachting 2020, cat. A blok	0.20
Toekomstig	Marktverwachting 2020, cat. A bont	5.23

Figuur 10.3. groepsrisico-curven

In de toekomstige regelingen over het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, water en rail (de Basisnetten) zal naar verwachting worden opgenomen dat bij een GR onder 0,1 maal de oriëntatiewaarde (dat is in het groene gebied van de grafieken), er geen motivering van het Groepsrisico en geen advies van de regionale brandweer nodig is.

10.3.4 Motivering toename groepsrisico

In de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen staan een aantal punten die bij de afweging van het ruimtelijk besluit betrokken moeten worden. Een deel van deze punten is berekend of weergegeven in het veiligheidsrapport van AVIV uit 2008: het PR en GR voor de huidige en toekomstige situatie, het invloedsgebied, de huidige en toekomstige personendichtheden en de huidige en toekomstige vervoersstromen.

Daarnaast worden in de Circulaire genoemd als behorend tot de motivering: de mogelijkheden tot beperking van het GR, de voorbereiding en beperking van de omvang van de calamiteit en de zelfredzaamheid vlak na de calamiteit. Hierbij moet de regionale brandweer gelegenheid gegeven worden om advies uit te brengen.

Bij het advies van de regionale brandweer moet bedacht worden dat de brandweer uitgaat van een deterministische benadering, zeg maar het worst case: de ramp treedt in volle omvang op. Het nationale veiligheidsbeleid gaat echter uit van de probabilistische benadering: de ramp kán optreden maar de kans erop moet verdisconteerd worden bij het nemen van een ruimtelijk- of vervoersbesluit.

Ter verduidelijking van deze probabilistische benadering kan het voorbeeld van ons privéleven dienen:

Ieder mens heeft -net zoals een groep mensen dat bij een ramp heeft- een kans op onverwacht overlijden in het openbaar en huiselijk verkeer, door brand, door ziekte, verkeerde leefgewoonte, als autobestuurder, als vliegtuigpassagier, als slachtoffer van zinloos geweld, en zelfs in de natuur of op het voetbalveld kunnen we getroffen worden door de bliksem. Maar de kansen daarop zijn klein (alhoewel honderden, duizenden malen groter dan die van een calamiteit langs het spoor) en worden door vrijwel iedereen bijna altijd genegeerd.

Niemand gaat met een brandblusser en rook-, gas- en koolmonoxidemelders naar bed, weinig mensen leven "gezond", bijna iedereen rijdt auto en vliegt, sport of wandelt, kortom leeft, zonder zich veel aan te trekken van persoonlijke risico's.

In het probabilistische veiligheidsbeleid van het Rijk is ten aanzien van het groepsrisico deze (persoonlijke) attitude, door te doen alsof er nooit iets kan gebeuren, echter niet toegestaan. Het risico bij het nemen van een ruimtelijk- of vervoersbesluit moet door het bevoegd gezag worden onderkend, berekend en bij een tracé- of ruimtelijk besluit worden verantwoord. En daarbij moet de kans op een ramp uitdrukkelijk worden meegenomen. Immers, als bij het nemen van een ruimtelijk- of vervoersbesluit uitgegaan zou moeten worden van de deterministische benadering (de ramp gebeurt), zou op de Kop Weespertrekvaart bij wijze van spreken, permanent een volledig ziekenhuis ter beschikking moeten staan om de - volgens de regionale Brandweer grote aantallen - slachtoffers van een calamiteit op te kunnen vangen. Deze maatregel en de kans dat er echt een ongeval plaats vindt , zijn bij deze maatregel echter overduidelijk niet in evenwicht.

De kans op een ramp langs het spoor is zeer klein, de gevolgen zouden echter groot kunnen zijn, dus is het zaak voor het bevoegd gezag die gevolgen tot een redelijk risico beperkt te houden. Daarbij moeten de zeer kleine kans op een mogelijk ongeval en de zwaarte van de te nemen maatregelen op elkaar worden afgestemd.

Om te beginnen ligt de waarde van het Groepsrisico onder de oriëntatiewaarde (80 %). Dat betekent dat uitgaande van het vigerende rijksbeleid, het (groeps-)risico aanvaardbaar is. Desondanks wordt ingegaan op de mogelijkheden tot beperking van het GR, de voorbereiding en beperking van de omvang van de calamiteit en de zelfredzaamheid vlak na de calamiteit.

De toename van het GR wordt vrijwel geheel veroorzaakt door het niet uitsluiten van het transport van brandbaar gas vanuit het havengebied. Het College van B en W neemt hierover het komende half jaar waarschijnlijk een officieel besluit.

Het is echter niet aannemelijk dat binnen tien jaar het risicoplafond van 600 ketelwagens brandbaar gas ("LPG") wordt bereikt: De containerterminal -waar al dat brandbaar gas vandaan zou moeten komen- ligt sinds eind 2009 stil en het is uiterst onwaarschijnlijk dat binnen tien jaar het transport van containers meer dan het honderdvoudige zal zijn ten opzicht van bijvoorbeeld het jaar 2008. Overigens staat de huidige vergunning Wet milieubeheer slechts het equivalent van 100 ketelwagens toe. Het is ook vrijwel uitgesloten dat het transport van andere stoffen dan brandbare gassen vanuit het havengebied de ruimte die het risicoplafond biedt gaan opvullen: alleen al de Wet milieubeheer-vergunningen van de overige bedrijven laten dat niet toe. Resumerend: de komende tien jaar zal het toch al lage Groepsrisico ver onder het risicoplafond behorend bij 600 ketelwagens brandbaar gas komen te liggen en hoeft dus niet nog meer te worden beperkt.

De kans op een ongeval met een ketelwagen of tankcontainer brandbaar gas, wordt overigens voor volledig bepaald door de situatie op het spoor: samenstelling van de trein, onderhoud van het rijdend materiaal, onderhoud van rails, wissels en seinen, deskundigheid van het personeel e.d. Het is duidelijk dat in het kader van dit ruimtelijk besluit daar geen enkele invloed op uit te oefenen valt.

In het kader van het bestemmingsplan is advies gevraagd aan de regionale brandweer. Op 13 april 2010 is er overleg geweest met de regionale brandweer. Dit is uitgemond is een (mondeling) advies, vooruitlopend op het schriftelijke definitieve advies van de regionale brandweer (Advies Externe Veiligheid ten behoeve van het(ontwerp)bestemmingsplan Kop Weespertrekvaart, d.d. 27 april 2010). De brandweer noemt verschillende maatregelen die kunnen worden genomen om de risico's te beperken en de hulpverlening te ondersteunen bij het bestrijden van de gevolgen van een incident, welke kunnen worden onderverdeeld in bronmaatregelen, effectmaatregelen en maatregelen ten behoeve van de zelfredzaamheid (zie onderstaande tabel).

Tabel: Te overwegen risicobeperkende maatregelen en een inschatting van de bijdrage.

Risicobeperkende bronmaatregelen	Bijdrage giftige wolk	Bijdrage BLEVE	Bijdrage plasbrand
1. Verminderen transporthoeveelheden.	+++	+++	+++
2. Voorzieningen aan het spoor en aan goederentreinen	+	+	+
3. Vermijden van LPG transporten in bonte treinen.	0	++	0
Risicobeperkende Effectmaatregelen	Bijdrage giftige wolk	Bijdrage BLEVE	Bijdrage plasbrand
4. Bij de constructie van de gebouwen rekening houden met BLEVE.	0	+	0
5. Snel ventilatievoorziening uitschakelen en afsluiten van buitenlucht.	+	0	0
6. Bereikbaarheid en bluswatervoorziening	+	0	+
Maatregelen zelfredzaamheid	Bijdrage giftige wolk	Bijdrage BLEVE	Bijdrage plasbrand
7. Communicatie vooraf over risico's en hoe te handelen	+	+	+
8. Tijdig waarschuwen	+	+	+
9. Interne noodplannen	+	+	+
10. kinderdagverblijf niet aan spoorzijde	+	+	+

+++ zeer gunstig effect op de risico's

++ gunstig effect op de risico's

+ licht gunstig effect op de risico's

0 geen effect op de risico's

Er zal alleen transport van over dit traject in zogenaamde "warme-BLEVE vrije"-, of bloktreinen plaatsvinden, waardoor het GR onder de oriëntatiewaarde komt te liggen. Daarnaast zijn bij het bestemmingsplan zijn diverse risicobeperkende maatregelen meegenomen. In het mondeling overleg heeft de brandweer aangegeven dat de bereikbaarheid voor hulpdiensten in de huidige situatie niet 100% optimaal is; het plangebied is niet vanuit twee richtingen bereikbaar. Bij de ontwikkeling van het gebied zal de bereikbaarheid voor hulpdiensten worden verbeterd. Het plangebied zal vanuit twee richtingen bereikbaar worden en de (fiets)route rond de buitenplaats zal geschikt gemaakt voor voertuigen van de brandweer en hulpverlening. Verder wordt in het bestemmingsplan vastgelegd dat kwetsbare bestemmingen (in casu een kinderdagverblijf) alleen aan de beschutte oost- en zuidoostzijde en op afstand van het spoor kunnen worden gerealiseerd. Andere functies voor minder zelfredzame personen zijn niet voorzien.

De beperking van een eventuele calamiteit door vermindering van het bouwvolume is gezien het bovenstaande, niet opportuun. De bereikbaarheid van het plangebied voor hulpdiensten wordt door de ontwikkeling voldoende verbeterd, er is voldoende bluswater voorhanden en in alle gebouwen is er een vluchtweg mogelijk die van de calamiteit vandaan leidt. Verder zal bij projectontwikkelaars en beheerders van de gebouwen er op worden aangedrongen dat er maatregelen komen op het gebied van interne waarschuwingssystemen, vluchtplannen en luchtbehandeling.

De voorbereiding op een eventuele calamiteit valt deels buiten het kader van dit ruimtelijk besluit. Hierbij wordt verwezen naar de rampenbestrijdingsplannen van de regionale brandweer en de overige hulpdiensten.