Nijmegen Woonpark Oosterhout 2013

4.4 Verkeer en vervoer

4.4.1 Nota Mobiliteit - Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid

De Rijksnota Mobiliteit (NoMo) is het nationaal verkeers- en vervoersplan dat in 2005 is vastgesteld op grond van de Planwet Verkeer en Vervoer (1998). Doelen van de NoMo zijn dat in 2020 95% van de reizigers op tijd op plaats van bestemming aankomt, dat emissies van het autoverkeer met 40% worden teruggedrongen en dat het veiliger wordt op de weg. In de Nota streeft het rijk ernaar dat op snelwegen de gemiddelde reistijd in de spits maximaal anderhalf maal zo lang is als buiten de spits; voor stedelijke hoofdwegen wordt ernaar gestreefd dat de reistijd in de spits maximaal twee keer zo lang is als buiten de spits. Duurzame mobiliteit is een belangrijk thema vanuit leefbaarheid waarbij uitgangspunt is dat het milieu en de leefbaarheid geen schade meer ondervindt van verkeer en vervoer. Basisgedachte van de NoMo is dat overheden gezamenlijk verantwoordelijk zijn voor de uitwerking van het mobiliteitsbeleid; de stadsregio werkt dit uit in het regionaal mobiliteitsplan.

In 2008 heeft het kabinet de Nota Mobiliteitsaanpak gepresenteerd. In hoofdlijnen is dit een voortzetting van de beleidslijnen uit de Nota Mobiliteit, zij het dat het beleid op onderdelen geïntensiveerd wordt. Het aantal reizigers op de weg en in het openbaar vervoer groeit en ook het goederenvervoer neemt toe. Dit gaat veel sneller dan in de Nota Mobiliteit was voorzien. De Nota Mobiliteitsaanpak is een concrete investeringsagenda tot 2020 met een omvang van ruim 7 miljard euro. Dit is 4 miljard euro meer dan uit de Nota Mobiliteit in 2006.

In 2020 streeft het rijk op de verbinding Nijmegen - Arnhem - Randstad naar minimaal 6 Intercity's met daarnaast hoogfrequente stoptreinen.

In 2010 heeft het nieuwe kabinet besloten het project kilometerheffing stop te zetten en extra te investeren in infrastructuur. Het vervallen van de kilometerheffing zal waarschijnlijk leiden tot een toename van de verkeersintensiteiten; de gevolgen voor het regionale en stedelijke verkeer zijn nog niet goed in beeld gebracht.

4.4.2 Op weg naar duurzame mobiliteit - Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan 2

Het PVVP2 uit 2004 geeft invulling aan de provinciale taak ten aanzien van verkeer en vervoer volgens de Planwet Verkeer en Vervoer. De provincie Gelderland staat een duurzame balans tussen bereikbaarheid, veiligheid en leefomgeving voor ogen waarbij het kernwoord duurzame mobiliteit is. Negatieve effecten van de toegenomen verkeersdruk op de bereikbaarheid van steden, de betrouwbaarheid van verkeersnetwerken, doorstroming, verkeersveiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving zijn een punt van zorg. Er moet ten aanzien van de mobiliteitsgroei een zorgvuldige afweging gemaakt worden met de wensen voor een krachtige economische ontwikkeling. Het streven naar een duurzame mobiliteit moet zich vertalen in een verkeers- en vervoerssysteem dat een sterke economie ondersteunt, de welvaart versterkt en de sociale integratie stimuleert. Het mobiliteitsbeleid dat de provincie wil voeren is gericht op maatregelen die de kwaliteit en daarmee de aantrekkelijkheid van het OV vergroten. De fiets speelt een belangrijke rol in de totale vervoersketen. Gelderland stimuleert fietsverkeer op korte en middellange afstand met name in stedelijke gebieden en naar economische centra, scholen en recreatieve voorzieningen. Voor de regio Arnhem Nijmegen liggen de accenten op de interne bereikbaarheid en internationale corridors.

4.4.3 Regionale Nota Mobiliteit - Stadsregio Arnhem-Nijmegen

De regionale nota mobiliteit (ReNoMo) is de regionale uitwerking van het rijksbeleid uit de Nota Mobiliteit voor het gebied van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen. De basis voor de Regionale Nota Mobiliteit is het Regionaal Plan (2006) dat de gewenste ruimtelijke en economische ontwikkelingen tot 2020 beschrijft. De Stadsregio Arnhem Nijmegen (KAN) kiest nadrukkelijk voor het stimuleren en uitvoeren van projecten die de regionale bereikbaarheid verbeteren. Kerndoel is verbetering van de interne bereikbaarheid waarmee de focus verschuift naar een meer regionaal of bovenregionaal programma. Hoofdaspecten van het beleid zijn:

• Bundelen van vervoersstromen: het regionale mobiliteitsbeleid richt zich op projecten voor het faciliteren van grote regionale vervoersstromen. Dit zijn stromen op de regionale corridor (A325) en de radialen. Het regionaal openbaar vervoer (RegioRail) vervult een belangrijke functie binnen deze regionale corridor. Versterking van de netwerken openbaar vervoer (trein en bus), vindt plaats waar verdere uitbreiding van de infrastructuur voor het autoverkeer niet of beperkt mogelijk is. Inzetten op een goed (hoogwaardig) openbaar vervoernet is dan hoofdzaak.
• Optimaliseren ketenmobiliteit: de meerwaarde van het hoogwaardig openbaar vervoerssysteem moet verder worden benut om de groei aan mobiliteit op te vangen. De meerwaarde komt tot stand door verknoping met andere netwerken van auto, fiets en bus waarvoor de ontwikkeling van de vervoersknopen van groot belang is.
• Verkeersveiligheid: nadruk op preventieve maatregelen.
• Fietsbeleid: afronden van het regionaal fietsnetwerk en het verbeteren van de ketenmobiliteit.

4.4.4 Netwerkanalyse - Stadsregio Arnhem-Nijmegen

De actuele stand van zaken ten aanzien van de regionale bereikbaarheid is in 2006 onderzocht in de Netwerkanalyse van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen. Basis voor de Netwerkanalyse is het Regionaal Plan. De gevolgen van de ruimtelijk-economische keuzen uit het Regionaal Plan zijn in de netwerkanalyse onderzocht. Conclusie van de netwerkanalyse is dat de Stadsregio voor een grote opgave staat om de bereikbaarheid van bewoners en bedrijven op niveau te houden. Om de negatieve effecten te beperken zal een breed instrumentarium in een afgewogen mix moeten worden ingezet. Er zijn zes oplossingsrichtingen aangegeven waarmee in toekomstige ontwikkelingen rekening moet worden gehouden:

• Prijsbeleid: het reguleren van autoverkeer middels een algemene heffing.
• Fiets: meer fietsgebruik heeft een positief effect op de bereikbaarheid van de economische kerngebieden en leefbaarheid in met name het stedelijk gebied.
• Openbaar vervoer: het oplossend vermogen van het openbaar vervoer voor knelpunten op de weg blijkt beperkt. Meer en beter OV leidt tot een kleine verbetering van de bereikbaarheid en ontplooiingsmogelijkheden van inwoners en kan een alternatief zijn voor verplaatsingen die als gevolg van andere maatregelen niet meer worden gemaakt.
• Mobiliteitsmanagement: mobiliteitsmanagement moet automobilisten verleiden om een alternatief voor de auto te kiezen of de reis op een ander moment te maken.
• Benutting: bij benutting gaat het om vormen van dynamisch verkeersmanagement.
• Infrastructuur: het verruimen van schakels in het netwerk die vertraging veroorzaken. Op specifieke plaatsen kan verruiming bijdragen aan verbetering van de doorstroming.

4.4.5 Masterplan OV Stadsregio Arnhem Nijmegen

Vastgesteld door de Stadsregio Arnhem Nijmegen (28 februari 2008) in samenwerking met diverse gemeenten, waaronder afdeling beleid openbare ruimte van gemeente Nijmegen. Doelstelling van het Masterplan OV is de stadsregionale ambities op het gebied van openbaar vervoer tot 2020 vast te leggen. Uitgangspunt hiervoor is StadsregioRail, maar in aanvulling daarop wordt een aantal HOV-lijnen nagestreefd. De Nijmeegse HOV-visie is overgenomen in het Masterplan OV en is daarmee ingebed in het regionale beleid. Doel is om de regio duurzaam bereikbaar te maken en een netwerk te ontwikkelen waarin het StadsregioRail en een aantal HOV-lijnen de dragers zijn en het overige openbaar vervoer daarop aansluit.

4.4.6 Fietsvisie Stadsregio Arnhem Nijmegen

De Stadsregio heeft begin 2010 de Fietsvisie vastgesteld. Onderdeel van deze visie is de kaart 'primaire hoofdroutes' en de 'fietsruggengraten'. Daarin is het RijnWaalPad (op Nijmeegs grondgebied zowel het oostelijke als westelijke tracé) weergegeven en benoemd als fietsruggengraat.

4.4.7 Nijmegen Duurzaam Bereikbaar

Op 12 oktober 2011 heeft de Raad de nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar vastgesteld, waarin het verkeersbeleid voor de komende jaren wordt beschreven. De gemeente stelt zich ten doel de bereikbaarheid van de stad te garanderen en te verbeteren. Hierbij staat een multimodale aanpak centraal, waarbij de reiziger een keuze tussen een aantal aantrekkelijke alternatieven wordt aangeboden. Soms is de auto de beste keuze, soms de fiets, soms het openbaar vervoer en soms een combinatie van vervoerswijzen. Daarnaast treft de gemeente diverse maatregelen om het verkeerssysteem als totaal duurzamer te maken.

Hierbij is de samenhang tussen mobiliteitsbeleid en ruimtelijke ordeningsbeleid van groot belang. Het verstedelijkingsbeleid van de gemeente gaat uit van een concentratie van ruimtelijke ontwikkelingen op een aantal knopen die goed bereikbaar zijn met de fiets en het openbaar vervoer. Bedrijventerreinen worden zoveel mogelijk aan de rand van de stad gesitueerd met goede verbindingen naar de rijkswegen. Transferia worden op strategische plekken aan de rand van de stad gerealiseerd waar overstappen mogelijk is op HOV.

Autoverkeer

Een goede bereikbaarheid van Nijmegen per auto is in de eerste plaats gediend met een goede en betrouwbare afwikkeling van het verkeer op de autosnelwegen rondom de stad. Al het doorgaande verkeer gaat dan buiten de stad om, terwijl het bestemmingsverkeer de stad vanuit de beste richting kan benaderen. Na de realisatie van de tweede stadsbrug (De Oversteek) eind 2013 zal de verkeersstructuur in de stad ingrijpend veranderen. De aanleg van De Oversteek wordt door de gemeente aangegrepen om door dynamisch verkeersmanagement het verkeer beter te beheersen en de doorstroming te verbeteren. Accent komt hierbij te liggen op de Groene Route.

Fietsverkeer

Nijmegen gaat de komende jaren door met het realiseren van snelfietsroutes op de belangrijkste verbindingen. Snelfietsroutes zijn lange, doorlopende en aantrekkelijke fietsroutes dwars door de stad. Snelfietsroutes verbinden woonlocaties met belangrijke stedelijke bestemmingen, ook vanuit de regio. Snelfietsroutes zijn zo direct mogelijk en bieden de fietser extra kwaliteit in de vorm van doorstroming (voorrang, minder oponthoud, groen bij verkeerslichten), vlakke verharding (asfalt) en aantrekkelijkheid (autoluw, schone lucht, sociale veiligheid, omgeving). Door de snelfietsroutes willen wij meer forenzen op de (elektrische) fiets krijgen.

Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer moet een belangrijke bijdrage gaan leveren aan het verbeteren van de bereikbaarheid van Nijmegen en haar knooppunten. De kracht van het openbaar vervoer ligt vooral bij zoveel mogelijk gebundelde vervoersstromen. De bestaande spoorwegen vormen de ruggengraat van het openbaar vervoer (Regiorail). Het HOV-lijnennet gaat voorts de knooppunten, de transferia en de omliggende woongebieden met elkaar verbinden.

Parkeren

Bij de ontwikkeling van nieuwe functies of verbouw van bestaande functies is het gemeentelijk beleid dat er voldoende nieuwe parkeergelegenheid op eigen terrein wordt aangelegd. De parkeernormen voor Nijmegen zijn gebaseerd op de richtlijnen van de CROW (publicatie 182) en worden gebruikt als kentallen voor de parkeerbehoefte. In oktober 2012 zijn de Parkeervisie 2012 en de Nota Parkeernormen Gemeente Nijmegen door de gemeenteraad vastgesteld. Voor fietsparkeren geldt als uitgangspunt dat de vaste stallingsbehoefte op eigen terrein en bij voorkeur inpandig moet worden opgelost bij nieuwbouw. Voorts geldt dat er voldoende fietsparkeervoorzieningen bij openbare gelegenheden worden gerealiseerd.

4.4.8 Mobiliteit in/rondom Woonpark Oosterhout

Autoverkeer

In respectievelijk 2007 en 2011 heeft de gemeenteraad besloten hoe de autoverkeersstructuur in de Waalsprong er in 2020 uit zal zien. Onderstaande afbeelding geeft deze structuur weer.

Figuur: Verkeersstructuur Waalsprong 2020

De Prins Mauritssingel is de belangrijkste verbinding voor het autoverkeer in de Waalsprong. Overige gebiedsontsluitingswegen ten westen van het spoor zijn: Griftdijk, Oude Groenestraat, Keizer Hendrik 6e Singel en Stationsstraat (vanaf 2014 komen daar de Graaf Alardsingel en de Westelijke Parallelroute bij). Dit zijn allemaal 50 km/u-wegen. De overige straten, inclusief een deel van de Oude Groenestraat, in het gebied liggen in 30 km/u-zones. Ook in Woonpark Oosterhout geldt een 30 km/u-regime.

Woonpark Oosterhout wordt direct omsloten door en ontsloten via de Griftdijk en de Oude Groenestraat. De stedenbouwkundige en daarmee ook verkeerskundige structuur van de wijk is zodanig opgezet, dat er geen doorgaand autoverkeer door de wijk mogelijk is.

Twee belangrijke bestemmingen in de wijk zijn enerzijds voorzieningenhart De Klif (inclusief basisschool en kinderopvang) en anderzijds het winkelcentrum. Het voorzieningenhart is bereikbaar via de Terracottastraat, aansluitend op de Griftdijk. Het winkelcentrum is gelegen aan de rand van de bestaande wijk, aan de Oude Groenestraat.

Parkeren

Bij nieuwe ontwikkelingen in de wijk zijn de vastgestelde parkeernormen van gemeente Nijmegen van toepassing.

Fietsverkeer

Dwars door de wijk loopt de snelfietsroute Nijmegen – Oosterhout, via de Fruitlaan/Terralaan. Nu loopt de fietsroute nog verder via de Griftdijk; zodra het gebied De Waaijer is gerealiseerd, zal de fietsroute via de Imbrexstraat en door De Waaijer lopen. Zowel de Griftdijk als de Oude Groenestraat zijn en blijven belangrijke fietsverbindingen. Deze en overige fietsroutes zijn weergegeven in onderstaande figuur.

Figuur: fietsnetwerk Waalsprong

Nabij publieksaantrekkende voorzieningen moeten voldoende fietsenklemmen beschikbaar zijn. Voor het bepalen van het aantal klemmen worden de kengetallen van het CROW gehanteerd.

Openbaar vervoer

Momenteel rijden er twee buslijnen via de route Oude Groenestraat – Fruitlaan/Terralaan. Vanaf eind 2012 zal een nieuwe dienstregeling van toepassing zijn. Naar verwachting zal de huidige busroute worden gehandhaafd. Aanvullend zal op termijn (zodra Groot Oosterhout wordt ontwikkeld) een busroute via de Griftdijk gaan lopen. De buslijnen vormen een verbinding tussen Elst/Oosterhout, via Woonpark/Groot Oosterhout en station Nijmegen Lent richting Nijmegen.