Stationsomgeving

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding

De aanleiding voor het opstellen van het bestemmingsplan Stationsomgeving is tweeledig. In het kader van de actualisatie van bestemmingsplannen die de gemeente Harderwijk voor het gehele grondgebied uitvoert, dient ook voor de stationsomgeving een actueel bestemmingsplan te worden opgesteld . Daarnaast vinden er diverse ontwikkelingen in het gebied plaats welke in een bestemmingsplan moeten worden vastgelegd om tot uitvoering over te kunnen gaan. Hierna wordt zowel op de gebiedsontwikkeling als de actualisatie nader ingegaan.

Gebiedsontwikkeling Stationsomgeving

De Stationsomgeving wordt gedomineerd door verouderde industriële bebouwing, het gebied is relatief slecht ontsloten voor aan- en afrijdend verkeer en de stationsfaciliteiten schieten tekort. De spoorwegovergang in de Stationslaan/Oranjelaan is een bottleneck voor het doorgaande verkeer. Gelet op het feit dat de stationslocatie tot de primaire stedelijke voorzieningen van Harderwijk is te beschouwen, is er alle aanleiding om de geconstateerde manco's aan te pakken en het gebied te transformeren naar een hoogwaardige openbaar vervoersvoorziening.

Plangebied

Nieuwe ontwikkelingen maken herontwikkeling van het gebied urgent. Na intensieve gesprekken met het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, de provincies Gelderland en Utrecht, NS, ProRail en de langs het spoor gelegen gemeenten van Amersfoort tot en met Harderwijk, is besloten om het Randstadspoor door te trekken naar Harderwijk. De consequenties van Randstadspoor voor Harderwijk betekenen een uitbreiding van twee extra stoptreinen tussen Harderwijk en Utrecht, waardoor iedere 15 minuten een trein richting Utrecht vertrekt. Dit vraagt om de aanleg van een derde spoor en aanpassingen aan de perrons. Met de komst van Randstadspoor wordt voorts de aanleg van een tunnel onder het station noodzakelijk. De huidige overgang van de Oranjelaan naar de Stationslaan vervalt daarmee. De nieuwe onderdoorgang zal naar het Westeinde lopen. Het autoverkeer buigt ter hoogte van het Jan van Nassaupark af van de Oranjelaan en zal ter hoogte van de locatie Landstede bovengronds worden.

In 2011 heeft de raad de structuurvisie voor de Stationsomgeving vastgesteld. In de structuurvisie zijn diverse ontwikkelingen opgenomen, te weten de verbreding van het spoor met de aanpassingen aan het station, de ondertunneling en een verkleuring van de bedrijventerreinen naar een campusgebied en een woonwerkgebied. In hoofdstuk 3 wordt nader op de structuurvisie ingegaan. Voorliggend bestemmingsplan voorziet in de juridisch-planologische regeling om de verbreding van het spoor, de aanpassingen aan het station en de ondertunneling mogelijk te maken, waarbij de structuurvisie de basis vormt. De overige ontwikkelingen zijn nog te prematuur om in dit bestemmingsplan mee te kunnen nemen.

Actualisering bestemmingsplannen

De gemeente Harderwijk is volgens de Wet ruimtelijke ordening verplicht om voor haar hele grondgebied bestemmingsplannen vast te stellen. Het bestemmingsplan is een bindend plan voor zowel overheid als burgers. De gemeenteraad stelt het bestemmingsplan vast. Hij wijst daarin de bestemming, ofwel functie van de grond aan. Ook bevat het bestemmingsplan regels over het gebruik van de grond en hetgeen daarop gebouwd mag worden (bouwwerken). Omgevingsvergunningen moeten worden getoetst aan het bestemmingsplan.

Harderwijk werkt aan een actualisering van haar bestemmingsplannen. De huidige bestemmingsplannen zijn op onderdelen verouderd en sluiten niet meer goed aan op nieuwe (maatschappelijke) ontwikkelingen en nieuwe inzichten ten aanzien van plan methodiek en bestemmingsplanregeling. Met de actualisatie wordt het mogelijk de planologische regels af te stemmen op de huidige en toekomstige situatie en deze te uniformeren door middel van standaardisatie. Hiermee wordt de lappendeken aan plannen en regelingen (veelal binnen dezelfde wijk) opgeruimd en ontstaat uiteindelijk meer rechtsgelijkheid en rechtszekerheid voor de bewoners van Harderwijk.

1.2 Doel

Het doel van het op te stellen bestemmingsplan 'Stationsomgeving' is tweeledig. Enerzijds schept het een actueel, helder en toegankelijk ruimtelijk kader. Dit deel is conserverend van aard, dat wil zeggen dat de planregeling vooral is gericht op het handhaven van de bestaande situatie.

Anderzijds bevat dit bestemmingsplan een ontwikkelingsgericht deel. Middels voorliggend bestemmingsplan wordt het mogelijk gemaakt om het spoor uit te breiden, het station te vernieuwen en een tunnel onder het spoor te realiseren.

Het bestemmingsplan 'Stationsomgeving' vervangt bij inwerkingtreding geheel of gedeeltelijk de volgende bestemmingsplannen en partiële herzieningen:

Naam bestemmingsplan	Datum vastgesteld
Slingerbos 1972	15 februari 1973
Weiburg 1980	15 oktober 1981
Station	18 maart 1982
Bebouwing stationsplein	19 juni 1986
Kantoren Weiburg	21 april 1988
Stationslaan 11	17 september 1992
Westeinde - Oost	16 maart 1995
Jan van Nassauterrein - Zuid	18 december 1997
Kantorenlocatie Westermeen / Westeinde	15 juni 2000
Stadsweiden	18 juni 2010
Tweelingstad-slingerbos	4 augustus 2011

1.3 Plangebied

Het plangebied wordt in het noorden en westen begrensd door de Westermeenweg. In het oosten vormt de Stationslaan en de Oranjelaan de begrenzing. De zuidelijke grens wordt gevormd door het spoor, in de oostelijke hoek ten zuiden van het spoor vormen het Oranjepark en een deel van het Jan van Nassaupark tot aan het Jan van Nassaucomplex de begrenzing.

1.4 De bij het plan behorende stukken

Het bestemmingsplan 'Stationsomgeving' bestaat uit de volgende stukken:

• verbeelding (tek. nr. NL.IMRO.0243.BP00075-0004);
• regels.

Een bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding, regels en een toelichting. De verbeelding en de regels vormen samen het juridisch bindende gedeelte van het bestemmingsplan en moeten in samenhang 'gelezen' worden. Op de verbeelding zijn de bestemmingen van de in het plangebied begrepen gronden en opstallen aangegeven. Aan deze bestemmingen zijn regels en bepalingen gekoppeld, teneinde de uitgangspunten van het plan zeker te stellen. De toelichting heeft geen rechtskracht, maar vormt niettemin een belangrijk onderdeel van het bestemmingsplan. De toelichting geeft aan wat de beweegredenen en achtergronden zijn die aan het bestemmingsplan ten grondslag liggen en doet verslag van het onderzoek dat aan het bestemmingsplan vooraf is gegaan. Tot slot is de toelichting van wezenlijk belang voor een juiste interpretatie en toepassing van het bestemmingsplan.

1.5 Leeswijzer

De toelichting van het bestemmingsplan 'Stationsomgeving' bestaat uit de volgende hoofdstukken:

• in hoofdstuk 2 wordt de huidige situatie beschreven. Achtereenvolgens komen de ontstaansgeschiedenis, de ruimtelijke structuur en de aanwezige functies aan bod.
• in hoofdstuk 3 wordt een schets gegeven van het beleidskader dat van belang is voor het functioneren en de ontwikkeling van het plangebied;
• in hoofdstuk 4 komt de uitvoerbaarheid van het plan aan bod, aan de orde komen zaken als archeologie, ecologie, water en milieu;
• in hoofdstuk 5 wordt de planopzet behandeld. Hierin wordt beschreven welke ruimtelijke visie de gemeente voorstaat met het Stationsgebied en hoe dat wordt vertaald in het bestemmingsplan;
• in hoofdstuk 6 worden kort de verschillende bestemmingen en de juridische planopzet, behandeld en wordt verantwoording gegeven van het gebruik van de standaarden voor bestemmingsplannen in Harderwijk;
• in hoofdstuk 7 wordt ingegaan op het kostenverhaal en de economische uitvoerbaarheid van het plan;
• de toelichting wordt afgesloten met hoofdstuk 8 waarin wordt ingegaan op het proces van inspraak en overleg in relatie tot dit bestemmingsplan.

Hoofdstuk 2 Huidige situatie

2.1 Ontstaansgeschiedenis

De spoorverbinding Utrecht–Zwolle-Kampen en het treinstation Harderwijk werden in 1865 geopend. Het spoor met het station Harderwijk lag relatief ver van de stad vandaan. De spoorlijn werd een markering in het weidegebied tussen het spoor en de oude vestingstad. Tussen 1865 en 1910 werd dit gebied beheerd door zogenaamde stadsboeren. Het vee kreeg een overnachtingsplaats net ten westen van het station; het Nachthok. Vanaf 1910 worden hier geleidelijk stadsboerderijen gebouwd. De stadsboerderijen werden uitgebreid met sociale huurwoningen naar de typologie van de stadsboerderijen. Dit was de eerste woningbouwuitbreiding van Harderwijk buiten de stadswallen.

De locatie werd aan de zuidzijde begrensd door het spoor. De noordzijde door de Weiburglaan. Om de woningbouw heen zijn geleidelijk andere functies ontwikkeld, hoofdzakelijk werken. Het schaalverschil en het gebruik binnen het plangebiede vormen een enorm contrast. Kleinschalige woningbouw langs de Stationslaan en het Nachthok en grootschalige bebouwing met diverse functies op en langs het Stationsplein en Westeinde.

Dit is typerend voor stadsrandontwikkelingen en vergelijkbaar met situaties in andere steden.

De situatie rond de woningen van het Nachthok is geleidelijk aan veranderd van stadsweide in industriële complexen. Veel van deze functies verdwijnen omdat zij niet meer passen op een dergelijke plek in de stad (teveel woningen in de nabijheid) of omdat het bedrijf wordt beëindigd.

2.2 Ruimtelijke structuur

Het plangebied bestaat uit een aantal verschillende gebieden, zoals ook aangegeven in de Welstandsnota.

In het oosten is langs de Stationslaan het historisch dorpse bebouwingslint gelegen. Dit lint wordt gekenmerkt door kleinschalige en historische bebouwing met een grote mate van diversiteit.

Een groot deel van het plangebied wordt opgevuld door het (verouderde) bedrijventerrein Weiburg. Dit terrein heeft een diffuus beeld van grootschalige bedrijvigheid, maatschappelijke functies en kantoren.

Opvallend is het karakteristieke woongebied 'Nachthok' dat is ingeklemd tussen de bedrijvigheid in het plangebied. Dit buurtje van circa 30 woningen groot, is ten opzichte van de omringende bebouwing zeer afwijkend qua ontstaansgeschiedenis, vormgeving en gebruik. Deze woningen zijn ooit gesticht als 'landarbeiderswoningen', op basis van de juist aangenomen 1e Woningwet uit 1902. Dit buurtje heeft zich ontwikkeld tot een zeer bijzondere en hechte woongemeenschap, waar het agrarische karakter door de grote kavels die nu nog veelal als moestuin functioneren, in stand wordt gehouden. De bebouwing in dit buurtje wordt veelal gevormd door als twee-onder-een-kapwoningen gebouwde landarbeiderswoningen, gerealiseerd aan het begin van de twintigste eeuw, op grote royale kavels van circa 1000 m2. De bouwmassa’s zijn eenvoudig en helder van vorm en voorzien van een laag aangezette rieten kap. Op sommige plaatsen grenzen de achtererven aan het openbaar gebied; op deze plekken is het beeld informeel en soms rommelig. Het wijkje ademt een besloten sfeer, mede daar de woningen ingeklemd liggen tussen de spoorlijn en enkele industriële bedrijven.

2.3 Aanwezige functies

2.3.1 Inleiding

De Stationsomgeving heeft een diffuus karakter met verschillende functies. Op bovenstaande kaart van de huidige programmatische verdeling staan de voorkomende functies globaal aangegeven.

2.3.2 Wonen

De woningen in het plangebied bevinden zich op een drietal plaatsen in het plangebied en zijn in voorgaande paragraaf uitgebreider besproken. Het betreft:

• Lintbebouwing langs de Stationslaan.
• Tuindorp-wijk het Nachthok ten zuiden van de Weiburglaan.
• Appartementen boven de winkels en voorzieningen aan het Stationsplein.

2.3.3 Werken en voorzieningen

In het plangebied bevinden zich diverse bedrijven, kantoren en maatschappelijke functies. Het betreft de volgende indeling:

• De kantoren zijn met name in het noorden gelegen, aan het Westeinde.
• De maatschappelijke functies zoals onderwijsinstellingen zijn in het oosten van het Westeinde gelegen.
• De bedrijven zijn gelegen ten noorden en zuiden van het Nachthok. Het betreffen onder andere een machinefabriek, haringverwerkingsbedrijf, eendenslachterij, garagebedrijf en nog enkele kleinschalige bedrijfjes.
• Rondom het treinstation Harderwijk zijn nog enkele voorzieningen aanwezig, in de sectoren detailhandel en dienstverlening.

2.3.4 Verkeer en Vervoer

Binnen het plangebied zijn zowel wegen als spoorwegen aanwezig.

• Binnen het plangebied zijn drie gebiedsontsluitende wegen gelegen, dit zijn de Stationslaan, Oranjelaan, Westermeenweg en het Westeinde.
• De spoorlijn Amersfoort - Zwolle is in het zuiden van het plangebied gelegen.
• Openbaar vervoer is aanwezig in de vorm van het treinstation Harderwijk en het busstation dat aan het Stationsplein is gelegen.
• Belangrijke fietsroutes in het plangebied zijn de noord-zuid route Stationslaan - Oranjelaan en de oost-westelijke route Wilhelminalaan - station - Weiburglaan. Op het station zijn tevens fietsparkeerplekken aanwezig.
• Op verschillende locaties zijn parkeerterreinen aanwezig. Openbare parkeerplaatsen zijn aanwezig bij het station. Tevens beschikken diverse bedrijven en voorzieningen over een eigen parkeerterrein. Centraal in het plangebied is nu een parkeerterrein gelegen, dit zal tijdelijk in gebruik blijven als parkeerterrein.

2.3.5 Groen

De groenstructuur van het plangebied bestaat voornamelijk uit laanbeplanting langs de wegen en het spoor, een braakliggend terrein ten noorden van de Weiburglaan en het Oranjepark ten zuiden van het spoor.

Hoofdstuk 3 Beleidskader

3.1 Algemeen

Het (inter)nationale en provinciale beleid is neergelegd in verschillende nota's betreffende de ruimtelijke ordening, alsmede in de verschillende structuurvisies. Een 'doorzetting' van dit beleid vindt veelal plaats in verschillende gemeentelijke en provinciale uitwerkingsnota's, beleidsplannen en bestemmingsplannen. Ook binnen de gemeente Harderwijk is dit het geval. Het beleid zoals dat door de hogere overheden wordt voorgestaan, is veelal van een andere schaal en aard dan de schaal die noodzakelijk is voor het opstellen van een (kleinschalig) bestemmingsplan.

In dit hoofdstuk wordt dan ook uitsluitend ingegaan op het, voor de ontwikkeling van het plangebied, relevante beleid.

3.2 Ruimtelijk beleid

3.2.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is op 13 maart 2012 vastgesteld en vervangt de Nota Ruimte. In de SVIR schetst het kabinet hoe Nederland er in 2040 uit moet zien: concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Het ruimtelijke en mobiliteitsbeleid wordt meer aan provincies en gemeenten overgelaten. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals een goed vestigingsklimaat, een degelijk wegennet en waterveiligheid.

Tot 2028 heeft het kabinet in de SVIR 3 Rijksdoelen geformuleerd:

• de concurrentiekracht vergroten door de ruimtelijk-economische structuur van Nederland te versterken. Dit betekent bijvoorbeeld een aantrekkelijk (internationaal) vestigingsklimaat;
• de bereikbaarheid verbeteren;
• zorgen voor een leefbare en veilige omgeving met unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden.

De provincies en gemeenten krijgen in het nieuwe ruimtelijke en mobiliteitsbeleid meer bevoegdheden, bijvoorbeeld op het gebied van landschappen, verstedelijking en het behoud van groene ruimte. Provincies en gemeenten zijn volgens het kabinet beter op de hoogte van de situatie in de regio en de vraag van bewoners, bedrijven en organisaties. Daardoor kunnen zij beter afwegen wat er in een gebied moet gebeuren.

3.2.2 Streekplan Gelderland 2005/algemene structuurvisie ruimtelijke ordening

Hoe de provincie Gelderland de ruimte wil verdelen en gebruiken staat in de algemene structuurvisie ruimtelijke ordening, voorheen het Streekplan Gelderland 2005. Dit plan is er op gericht de verschillende functies in regionaal verband een zodanige plek te geven, dat de ruimtelijke kwaliteiten worden versterkt en er zuinig en zorgvuldig met de ruimte wordt omgegaan. Dat gebeurt door op provinciaal niveau te sturen op kenmerken en waarden die van provinciaal belang worden geacht: natuur en water ('groenblauw raamwerk'), maar ook de ruimtelijke ontwikkelingen in het 'rode raamwerk' van stedelijke functies en infrastructuur. Voor Harderwijk betekent dit dat de regionale centrumfunctie wordt voortgezet en geïntensiveerd. Harderwijk kan zich profileren als een krachtige en aantrekkelijke stad op het gebied van wonen, werken en voorzieningen. Aandacht gaat daarbij uit naar binnenstedelijke transformatieprocessen en bereikbaarheid, gekoppeld aan de potenties van het knooppunt station Harderwijk, Waterfront en de opwaardering van de N302.

Op de beleidskaart Ruimtelijke structuur (die deel uitmaakt van het streekplan) is het gebied aangeduid als 'Regionaal centrum (bebouwd gebied)'. Voor de stationsomgeving is geen specifiek beleid opgesteld.

3.2.3 Ruimtelijke Verordening Gelderland

In de Ruimtelijke Verordening Gelderland van 15 december 2010 staan de regels die de provincie Gelderland stelt aan de bestemmingsplannen van gemeenten. Een Ruimtelijke Verordening is een juridische vastlegging van de provinciale structuurvisie (voorheen Streekplan Gelderland 2005), streekplanuitwerkingen en -herzieningen. De provincie voegt in de Ruimtelijke Verordening geen nieuw beleid toe. Op 27 juni 2012 volgde een eerste herziening.

Op de kaart Verstedelijking staat het plangebied aangegeven als bestaand bebouwd gebied, hier is nieuwe bebouwing toegestaan. Op de overige themakaarten (recreatie, glastuinbouw, water, EHS en waardevol open gebied en nationaal landschap) zijn geen relevante aanduidingen voor het plangebied opgenomen.

3.2.4 Stadsvisie 2031

Op 10 juni 2010 is de Stadsvisie Harderwijk 2031 vastgesteld. De Stadsvisie Harderwijk 2031 is opgesteld om een ontwikkelingsrichting voor de stad te bepalen op het gebied van voorzieningen, werkgelegenheid, woonklimaat en bereikbaarheid. Hierbij moeten strategische keuzes worden gemaakt. Binnen deze integrale visie wordt gekeken naar de onderlinge samenhang tussen de ruimtelijke, sociale en economische beleidsvelden. De visie is een uitgangspunt voor de intensieve samenwerking tussen bestuur, bevolking, bedrijfsleven, instellingen, organisaties en andere overheidsinstanties.

De gemeente heeft met deze visie gekozen voor: 'Verdiepen'. Ontwikkeling is namelijk noodzakelijk om van Harderwijk een aantrekkelijke woon- en werkgemeente te maken.

De Stadsvisie beschrijft de visie op de toekomst aan de hand van vier thema's:

• woonklimaat:
  'Prettig wonen in bijzondere woonwijken voor alle doelgroepen';
• maatschappelijke voorzieningen:
  'Harderwijk loopt voorop op het gebied van sport, cultuur, onderwijs, zorg en welzijn';
• werken:
  'Een sterke economische structuur door een duidelijk economisch imago';
• bereikbaarheid:
  'Goede bereikbaarheid voor alle vervoerssoorten met aandacht voor milieu en veiligheid'.

Specifiek voor voorliggend bestemmingsplan is van belang dat aangegeven wordt dat op het bedrijventerrein Weiburg enkele bedrijven gevestigd zijn, die qua aard en schaal niet thuishoren midden in een stedelijk gebied. De locatie is meer geschikt voor hoogwaardige stedelijke voorzieningen (zorginstellingen, onderwijs), kantoren en hoogwaardige representatieve bedrijven die gebaat zijn bij een ligging dichtbij het station en de binnenstad. Op deze locatie is ook (in beperkte mate) woningbouw denkbaar voor doelgroepen die baat hebben bij een ligging nabij het station en de zorgvoorzieningen rond het ziekenhuis.

3.2.5 Structuurvisie Stationsomgeving Harderwijk

In opdracht van de gemeente Harderwijk is in juni 2011 de Structuurvisie Stationsomgeving Harderwijk opgesteld. Deze vormt een uitwerking en integrale visie van onder andere het Structuurplan Harderwijk 2020 en de Stadsvisie Harderwijk 2031.

Kernpunten van het beschreven ontwikkelconcept in de structuurvisie zijn:

• Herkenbaar en representatieve stadsentree in de vorm van een groene campus.
• Aansluiten op thema: tussen Randmeer en Veluwe.
• Optimale vervoersverknoping.
• Gecombineerde tunnel voor auto, fiets en voetganger voor veilige spoorpassage.
• Goede ruimtelijke en functionele aansluiting op centrale Zone en overige aangrenzende gebieden.
• Een goede faseerbaarheid als basis voor een duurzame stedelijke ontwikkeling.
• Logische en waardige inpassing bestaande te handhaven gebiedsonderdelen.

De (her-)ontwikkeling van het station en omgeving zal geleidelijk gebeuren. Met name de infrastructurele projecten en de (her-)ontwikkeling van de ca. 13 hectare potentieel ontwikkelgebied zal mogelijk meer dan 10 jaar in beslag nemen. De gebiedsontwikkeling is daarom gebaat bij een helder ontwikkelkader waarbij vaste elementen en flexibele invullingmogelijkheden worden gedefinieerd. Richtinggevend hierbij is het vastleggen van de zogenaamde stabiele onderdelen in het gebied. Dat zijn de delen van de openbare ruimte en gebieden die ongewijzigd in de nieuwe planvorming worden opgenomen. Het gaat hierbij om de (monumentale) structuur van het Nachthok, de zone waar scholen en recente kantoorontwikkeling hebben plaatsgevonden, het spoortracé met de benodigde ruimte voor het Randstadspoor en de Weiburglaan als bijzondere straat. Naast stabiele gebieden moet benadrukt worden wat de toekomstige gebiedskwaliteit gaat bepalen. Dominant in dat kader zijn het station en het ruimtelijk beeld dat door de bomen bepaald gaat worden.

Hierna de plankaart zoals die in de structuurvisie is opgenomen. Op de kaart is aangeven welke ontwikkelingen en toekomstige functies worden voorzien .

Deze visie voorziet in diverse ontwikkelingen, waaronder een centrale zone met campusgebied, werkfuncties en voorzieningen, maar ook een woon/werkgebied in de zuidwestelijke punt en het stationsgebied.

Voor de ontwikkeling van de stationsomgeving is een integraal ruimtelijk en functioneel wensbeeld geschetst. De organiserende lagen van dit wensbeeld worden gevormd door:

1. Infrastructuur

Met name de infrastructuur van het autoverkeer wordt aangepast. In aansluiting op de Oranjelaan zal een aansluiting voor het Jan van Nassaupark worden aangelegd, die vervolgens met een gecombineerde tunnel voor zowel gemotoriseerd als langzaam verkeer, onder het station doorgaat en weer aansluit op het Westeinde.

Door de tunnel ontstaat een herkenbare route tussen de Veluwe en het historisch centrum van Harderwijk. Aan de noordzijde van het station wordt een parkeervoorziening van circa 400 plaatsen gebouwd onder andere voor langparkeerders. Aan de zuidzijde van het spoor is optioneel ook ruimte voor parkeerplaatsen.

Op de huidige plek van de bushaltes, voor het woongebouw Spoorzicht, zal een nieuw en overzichtelijk busstation worden ingericht.

Fietsbestemmingen rond de Stationslaan worden bereikbaar via een nieuw pad dat tussen de onderwijslocatie van Landstede en het woongebouw Spoorzicht wordt aangelegd.

2. Groen

De infrastructuur verzorgt de stedelijke en lokale bereikbaarheid. De keuze voor een groene basis voor de gebiedsontwikkeling bepaalt het ruimtelijk beeld van dit deel van Harderwijk. Hierbij kan gebruik gemaakt worden van de reeds aanwezige groene elementen in het plangebied, die vervolgens aangevuld kunnen worden. De stedelijke ontwikkeling in een campussetting sluit aan bij het bestaande groene imago van stad aan de rand van de Veluwe.

3. Campus

De ruimtelijke basis voor de toekomstige gebiedsontwikkeling rond het station wordt gevormd door een groene campusinrichting. De campus reikt van het zuidelijk stationsplein tot aan de Westermeenweg aan de noordkant. Het station vormt een schakel tussen de deelgebieden en geen scheiding.
Het zuidelijk stationsplein wordt als groen voorplein met veel bomen en beplantingselementen vormgegeven. Kleine gebouwen en infrastructurele elementen zijn hier zorgvuldig ingepast in de groene setting.
Voor de ontwikkeling van de campus gelden de volgende principes:

• dwalen: een dynamische ruimtebeleving door de schakeling van openingen, vernauwingen, doorzichten en hoogteaccenten;
• doorzichten: er worden doorzichten vrijgehouden die visuele samenhang laten ontstaan en het gebied in zijn omgeving verankeren;
• alzijdige bouwblokken: een verhouding tussen bebouwing en openheid van 30% bebouwd en 70% onbebouwd, waarborgt het groene karakter;
• bereikbaarheid: het campusgebied is hoofdzakelijk voor langzaam verkeer toegankelijk;
• parkeren: het parkeren wordt binnen de bebouwingsclusters opgelost en mogen niet in het zicht van de campusruimte staan.

4. Ontwikkelgebieden

Globaal is het potentiële ontwikkelgebied op te delen in drie subgebieden met bijbehorend programma.

• 1. Het campusgebied: Grootschalig, aaneengesloten groengebied met gebouwen. Deelgebied 1a leent zich voor stationgerelateerde voorzieningen zoals informatiepunt, fietsverhuur, horeca etc. Een tweede type programma in deze zone is publiekaantrekkend programma, zoals een groot kantoor, onderwijs of publieksfuncties met een regiofunctie. In deelgebied 1b geldt een veel ruimer palet aan mogelijke functies.
• 2. Kantoor- en onderwijszone: gebied dat zeer geschikt is voor het uitbreiden van bestaande functies zoals onderwijs of het ontwikkelen van nieuw kantoor of voorzieningenprogramma. De bebouwing staat dicht op elkaar. Deze zone leent zich voor het uitbreiden van de bestaande functies. Toegevoegde functies zouden andersoortige werkfuncties, zorg en cultuur kunnen zijn.
• 3. Woon-werkgebied: ten zuiden van het woongebied Nachthok ligt een werkgebied dat langzaam door de ondernemers wordt verlaten. Enkele gebouwen lenen zich voor
  hergebruik. Door incourante gebouwen te slopen ontstaat er ontwikkelruimte. Hier kan wonen en werken worden ontwikkeld dat met de bestaande bebouwing een specifiek milieutype aan Harderwijk kan toevoegen. Een nieuw programma mag geen al te grote verkeeraantrekkende werking hebben. Met de combinatie van hergebruik en nieuwbouw kan een aantrekkelijk klimaat ontstaan voor creatieve bedrijven en bewoners die van dit milieutype houden. Het aanbod van woon-werkwoningen met bij voorbeeld kantoor-, atelier of praktijkruimtes verrijkt de woningmarkt.

Voorliggend bestemmingsplan regelt alleen het Stationsgebied, aangezien de overige ontwikkelingen nog te prematuur zijn om in dit bestemmingsplan mee te nemen.

3.2.6 Structuurvisie Harderwijk 2031

De structuurvisie Harderwijk 2031 vormt een integraal beleids- en toetsingskader voor de ruimtelijke, economische en sociale ontwikkelingen op de lange termijn (2031). Het is een uitwerking van de ambities en doelen van de gemeente Harderwijk, zoals omschreven in de Stadsvisie 2030, en geeft aan op welke wijze de gemeente omgaat met ontwikkelingen die de komende jaren op Harderwijk en Hierden afkomen.

In de structuurvisie worden de gestelde ambities en doelen uit de Stadsvisie vertaald naar vier integrale ontwikkelsporen:

De Zorgzame Stad

Harderwijk wil zich ontwikkelen tot een gemeente waar burgers actief deelnemen aan het economische en sociale leven door te werken of door maatschappelijk actief te zijn (bv. als vrijwilliger of mantelzorger). Daarbij zijn de volgende doelen geformuleerd: sociale activering bewoners en verminderen uitval, sterkere, betrokken Harderwijkse gemeenschap, een leefbare en veilige woonomgeving en een passend (wijk)voorzieningen-niveau.

Op de visiekaart is het Westeinde aangeduid als 'zoekgebieden maatschappelijke doeleinden'.

De Ondernemende stad

Harderwijk wil zich ontwikkelen tot een gemeente die werkt aan een samenleving waar mensen gestimuleerd worden en ruimte krijgen om te ondernemen. Daarbij zijn de volgende doelen geformuleerd: groei van de werkgelegenheid, aantrekkelijkere en sterkere werklocaties, hoger gemiddeld opleidingsniveau, groter aandeel kenniseconomie en meer innovatie, sterkere recreatie- en zorgsector, meer culturele vernieuwing, sterkere centrumfunctie en een verbeterde dienstverlening aan ondernemers.

Op de visiekaart is het Westeinde aangeuid als 'Zorgboulevard'. Het deel gelegen ten noorden van de Weiburglaan is aangegeven als 'Kantoorlocatie'.

De Aantrekkelijke stad

Harderwijk wil zich ontwikkelen tot een gemeente met een aantrekkelijk woon-, werk- en verblijfsklimaat. Daarbij zijn de volgende doelen geformuleerd: meer regionaal gerichte centrumvoorzieningen, hogere kwaliteit van de woonomgeving, een duurzamere samenleving, een betere banenbereikbaarheid en meer ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden.

Op de visiekaart is het station aangeduid als 'Poorten van Harderwijk'. De Oranjelaan/Stationslaan is aangeduid als 'Cultuur - historisch lint'.

De Verbindende stad

Harderwijk wil zich ontwikkelen tot een gemeente waarin bestuurders, burgers, bedrijfsleven en maatschappelijke instellingen binnen en buiten de gemeente samen de gestelde doelen bereiken. Daarbij zijn de volgende doelen geformuleerd: betere dienstverlening, meer bestuurskracht en meer partnerschap en samenwerking.

3.3 Archeologie en monumentenbeleid

3.3.1 Nota Cultuurhistorie

Als gevolg van het rijksbeleid ten aanzien van de monumentenzorg, is per 1 januari 2012 een wijziging van het Besluit ruimtelijke ordening van kracht. De wijziging betreft artikel 3.1.6, tweede lid, onderdeel a, als gevolg waarvan alle cultuurhistorische waarden uitdrukkelijk dienen te worden meegewogen bij het vaststellen van ruimtelijke ingrepen. Dit betekent, dat in aanvulling op de archeologische aspecten, nu ook de overige cultuurhistorische waarden moeten worden betrokken in het onderzoek.

Tot de overige cultuurhistorische waarden worden gerekend:

• de historisch-geografische waarden (cultuurlandschap, structuren/lijnen en bijzondere punten);
• de historisch-stedenbouwkundige waarden (stedenbouwkundige opbouw en identiteit);
• de architectuurhistorische waarden (waardevolle kenmerken van gebouwen).

In paragraaf 4.2 Cultuurhistorie en archeologie' wordt nader ingegaan op de cutluurhistorische waarden binnen het plangebied.

In 2008 heeft de gemeente de nota Cultuurhistorie vastgesteld. Uitgangspunt in de nota is om de fysieke cultuurhistorie te behouden en te beschermen. Cultuurhistorisch waardevolle panden zijn aangewezen als rijks- of gemeentelijke monumenten. Deze worden sectoraal beschermd door de Monumentenwet 1988 en de Monumentenverordening. Binnen het plangebied zijn de stadsboerderijen en enkele panden aan de Stationslaan aangewezen als gemeentelijk monument.

3.3.2 Archeologienota

De gemeente Harderwijk heeft in april 2011 het Archeologiebeleid Harderwijk vastgesteld.

In de beleidskaart Archeologie is aangeven wanneer bij nieuwe planontwikkelingen archeologisch vooronderzoek plaats dient te vinden.

Op grond van artikel 40 van de Monumentenwet 1988 kan bij bestemmingsplan worden bepaald, dat een aanvrager van een omgevingsvergunning voor een bouwactiviteit (bouwvergunning), of een aanlegactiviteit van werken geen bouwwerken zijnde (aanlegvergunning), een rapport over de archeologische waarden dient te overleggen. Aan de omgevingsvergunning kunnen, indien nodig, archeologische voorschriften worden verbonden. Op grond van artikel 41a van de Monumentenwet 1988 geldt deze verplichting niet bij projecten met een oppervlakte kleiner dan 100 m². De gemeenteraad kan hiervan een afwijkende oppervlakte (zowel naar boven als naar beneden) vaststellen.

Op de beleidskaart Archeologie zijn per waarde- of verwachtingsgebied de vrijstellingsgrenzen aangeven. Het beleid is om bij de actualisatie van bestemmingsplannen een dubbelbestemming 'Waarde - archeologie' op te nemen met bijhorende bouwregels en aanlegvergunningstelsel met inachtneming van de vrijstellingsgrenzen.

De gronden binnen het plangebied vallen voornamelijk onder de zone met een middelhoge archeologische verwachtingswaarde. Een klein gebied nabij de kruising van de Stationslaan en het spoor valt binnen de zone met een hoge archeologische verwachtingswaarde. In het volgende hoofdstuk word hier nader op ingegaan.

3.4 Welstandsbeleid

3.4.1 Welstandsnota Harderwijk 2013

De welstandsnota beschrijft hoe de welstandtoetsing en het welstandstoezicht in de gemeente Harderwijk plaatsvindt. In de welstandsnota staat helder beschreven welke criteria de commissie ruimtelijke kwaliteit bij de advisering hanteert.

Op de welstandskaart is af te lezen dat het middengebied ten noorden van de Weiburglaan is aangemerkt als 'ontwikkelingsgebied'. Het overige deel van het plangebied, inclusief de bebouwing aan de linten, valt onder 'gebieden met een zware welstandstoets'.

Bij deze laatste zijn tevens specifieke welstandscriteria opgesteld voor bebouwing langs invalswegen. Voor alle criteria wordt verwezen naar de welstandsnota zelf.

Bij nieuwe ontwikkelingen zal getoetst moeten worden aan de criteria zoals opgenomen in de welstandsnota.

3.5 Milieubeleid

3.5.1 Milieubeleidsplan Harderwijk 2009-2012

De gemeente Harderwijk streeft naar samenhang in het bestaande veelomvattende milieubeleid. Het milieubeleidsplan 2009-2012 (verlengd tot en met 2013) maakt inzichtelijk waar Harderwijk voor staat, geeft richting aan het beleid voor de komende periode en vervult een aanjaagfunctie om verbeteringen te realiseren. Vanuit deze gedachte worden twee speerpunten benoemd waarbij rekening is gehouden met de landelijke beleidsontwikkeling: klimaatbeleid en een gebiedsgericht milieubeleid. Het zorgdragen voor een duurzame leefomgeving is het hoofddoel van dit milieubeleid. Onder een duurzame leefomgeving verstaat de gemeente het voorzien in onze behoeften, zonder de toekomstige generaties de mogelijkheden voor dezelfde behoeften te ontnemen. Dit milieubeleidsplan geeft kaders voor beleid en laat de bevolking van Harderwijk en Hierden zien hoe de gemeente zich inzet om de lokale milieuproblemen op te lossen.

Binnen de gemeentegrenzen bestaat een grote diversiteit in gebieden, met elk hun eigen kenmerken en functies. Bij ruimtelijke ontwikkeling streven we naar een optimale leefomgevingskwaliteit. Door gebieden te onderscheiden wordt duidelijk welke milieukwaliteit gewenst is en of een ontwikkeling in het desbetreffende gebied past. Deze gebiedsgerichte benadering biedt ruimte om milieubeleid beter te laten aansluiten bij de dynamiek van ruimtelijke ontwikkelingen.

3.5.2 Milieugebiedvisie

In het milieubeleidsplan zijn voor verschillende delen van Harderwijk milieugebiedsvisies opgesteld. Door het opstellen van een milieugebiedsvisie komen de specifieke kwaliteiten, knelpunten, de milieubelasting en de milieuambities van het gebied in beeld. Voor het Stationsgebied is een milieugebiedsvisie opgesteld. De milieugebiedsvisie is opgenomen in Bijlage 1.

3.6 Waterbeleid

Het belang van water als ordenend principe binnen de ruimtelijke planvorming neemt snel toe. Rijk, provincies, waterschappen en gemeenten hebben in 2001 een startovereenkomst getekend met als doel de watersystemen op orde te krijgen en te houden. De startovereenkomst voorziet in de opstelling van regionale stroomgebiedsvisies, waarin het toekomstige waterbeheer, in relatie tot de ruimtelijke ordening, wordt aangegeven.

3.6.1 Waterbeleid 21ste eeuw

Met het Waterbeleid 21e eeuw speelt het Rijk in op toekomstige ontwikkelingen, die hogere eisen stellen aan het waterbeheer. Het gaat hierbij om onder andere de klimaatverandering, bodemdaling en zeespiegelrijzing. Het waterbeleid 21e eeuw heeft twee principes voor duurzaam waterbeheer geïntroduceerd.

Dit zijn de tritsen:

• vasthouden, bergen en afvoeren;
• schoonhouden, scheiden en zuiveren.

De trits 'vasthouden, bergen en afvoeren' houdt in dat overtollig water zoveel mogelijk bovenstrooms in een stroomgebied wordt vastgehouden in de bodem en in het oppervlaktewater. Vervolgens wordt zo nodig het water tijdelijk geborgen in bergingsgebieden en pas als vasthouden en bergen te weinig opleveren, wordt het water afgevoerd. Bij 'schoonhouden, scheiden en zuiveren' gaat het erom dat het water zoveel mogelijk schoon wordt gehouden. Vervolgens worden schoon en vuil water zoveel mogelijk gescheiden en als laatste, wanneer schoonhouden en scheiden niet mogelijk is, komt het zuiveren van verontreinigd water aan bod.

3.6.2 Waterbeheersplan Veluwe 2010-2015

In het plan heeft het waterschap leidende principes geformuleerd voor het waterbeheer.

Dit zijn:

• 1. watersysteembenadering: per stroomgebied zal het waterschap aangeven welke mogelijkheden het watersysteem biedt aan diverse gebruiksvormen en wat de gevolgen zijn, indien voor een bepaalde vorm wordt gekozen;
• 2. waterketenbenadering: een optimale dimensionering van het geheel van rioleringssysteem, afvalwatertransportsysteem en zuiveringsinstallatie wordt nagestreefd, uitgaande van een brongerichte benadering (zoveel mogelijk water in het systeem houden); in bebouwd gebied komen watersysteem- en waterketenbenadering bij elkaar;
• 3. veiligheid: bescherming tegen hoog water en beperken van wateroverlast;
• 4. water als mede ordenend principe in de ruimtelijke ordening: studie naar geschikte en minder geschikte locaties voor verschillende vormen van grondgebruik;
• 5. geen afwenteling:
  - vasthouden, bergen en dan pas lozen van regenwater;
  - schoon houden (van regenwater, grondwater en oppervlaktewater) in plaats van achteraf zuiveren;
  - een optimale verdeling van water, maar niet tegen elke prijs;
• 6. ecologisch gezonde wateren (natte) landnatuur; ook in de stad: de omstandigheden voor plant en dier zijn zodanig dat ze er zich kunnen handhaven, of na verstoring opnieuw kunnen vestigen; in stedelijke gebieden worden de watergangen, waar mogelijk, op een aantrekkelijke wijze ingericht en het beheer en onderhoud worden mede afgestemd op de aanwezige natuurwaarden.

3.6.3 Waterplan Harderwijk 2006-2009

Het Waterplan Harderwijk 2006-2009 is een gezamenlijk plan van de gemeente Harderwijk en Waterschap Veluwe. Met dit plan willen beide partijen, samen met burgers, verenigingen en andere betrokkenen, verder werken aan het verbeteren van het water in Harderwijk. De hoofddoelstelling van het Waterplan Harderwijk is: 'In beeld brengen en uitvoeren van de benodigde maatregelen voor het realiseren en behouden van een veilig, veerkrachtig en ecologisch gezond functionerend watersysteem met het oog op een aantrekkelijke en gezonde leefomgeving'.

In dit Waterplan is onder meer een Kansen- en knelpuntenkaart opgenomen en een Visiekaart. De Stationsomgeving staat op de Kansen en knelpuntenkaart als gebied dat binnen de grondwaterfluctuatiezone valt. In dit gebied is extra aandacht nodig gezien de in de toekomst te verwachten hogere grondwaterstanden.

Voor alle wijken met een gemengd rioolstelsel geldt dat herstructureringsprojecten, daar waar mogelijk gecombineerd worden met het afkoppelen van hemelwater.

3.6.4 Verbreed Gemeentelijk Rioleringsplan (VGRP) 2010 - 2015

In het verbreed GRP zijn de volgende beleidsmatige uitgangspunten gedefinieerd:

Stedelijk Afvalwater:

• huishoudelijk afvalwater aansluiten op gemeentelijk rioolstelsel, tenzij dit niet doelmatig blijkt te zijn.

Hemelwater:

• De perceelseigenaar is in eerste instantie zelf verantwoordelijk voor inzameling en verwerking van hemelwater (infiltratie op eigen terrein).
• Indien dit redelijkerwijs niet van de perceelseigenaar kan worden verwacht, zal de gemeente de zorgplicht over moeten nemen.
• Perceelseigenaren van bestaande bebouwing worden gestimuleerd om hemelwater van de vuilwaterriolering af te koppelen.
• Bij eventuele reconstructie: hemelwater van openbaar gebied afkoppelen van riolering, tenzij dit niet doelmatig blijkt te zijn.
• Bij eventuele nieuwe grootschalige ontwikkelingen (inbreiding en/of herinrichting): hemelwater in principe bij voorkeur lokaal inzamelen en verwerken (infiltratie of lozing op oppervlaktewater), tenzij dit ondoelmatig blijkt te zijn (bijvoorbeeld bij hoge grondwaterstand of bestaand dicht stedelijk gebied).

Grondwater:

• De perceelseigenaar is in eerste instantie zelf verantwoordelijk voor het oplossen van grondwater onder of wateroverlast op het eigen perceel en/of voor het daarop aanwezige bouwwerk (bouwkundige maatregelen).
• De gemeente is verantwoordelijk voor het zoveel mogelijk beperken van structureel nadelige gevolgen van de grondwaterbestemming voor de aan de grond gegeven bestemming. Voor stedelijk gebied geldt dat sprake is van structureel grondwateroverlast indien de grondwaterstand langer dan 2 weken aaneengesloten hoger staat dan 0,7 m-mv.
• De zorgplicht grondwater geldt niet met terugwerkende kracht (vanaf 1 januari 2008) en kan dus niet leiden tot aansprakelijkheid voor situaties uit het verleden.

3.7 Groenbeleid

In het Handboek Harderwijks Groen staat het Harderwijkse groenbeleid voor stad, landschap en bos in samenhang met elkaar beschreven. Dit beleidsplan is in december 2007 door de raad van de gemeente Harderwijk vastgesteld. Hoofddoelstelling van beleid is de hoofdstructuur van stedelijk groen (de Groene Mal) in stand te houden en te versterken. Hier zal niet worden gebouwd en worden ontbrekende schakels hersteld.

Uitsnede van het plangebied zoals opgenomen in de groenvisie.

Het beleid voor het plangebied richt zich met name op het begeleiden van de stedenbouwkundige hoofdstructuur en het inrichten van het campusgebied.

3.8 Verkeers- en vervoersbeleid

Het verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente Harderwijk is opgenomen in het Verkeersstructuurplan (VSP). Het VSP is in december 2010 vastgesteld door de gemeenteraad van Harderwijk. Het bestaat uit een deel Mobiliteitsvisie (met een doorkijk naar 2030) en een deel Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (met een doorkijk tot 2015).

Het VSP geeft aan dat de komende jaren prioriteit wordt gegeven aan het aanpakken van verkeersonveiligheid in algemene zin en verkeersonveilige locaties in het bijzonder en daarnaast het stimuleren van het fietsverkeer in de gemeente Harderwijk.

In het Verkeerstructuurplan worden nieuwe routes voorgesteld tussen de buitenring (N302 en Ceintuurbaan) en het historische centrum. Een van de hoofdontsluitingswegen loopt nu nog op de lijn Stationslaan-Oranjelaan langs de stationsomgeving. Er wordt voorgesteld om deze route in de toekomst door de stationsomgeving te laten lopen.

In het kader van de herontwikkeling Stationsgebied worden de volgende maatregelen genoemd:

• Het opheffen van de barrièrewerking van het spoor door realisatie van een tunnel in de Oranjelaan.
• Aanleggen diverse fietsvoorzieningen in het stationsgebied. In het ideaalbeeld gaat het hierbij om twee fietsverbindingen (een fietsverbinding in de tunnel ‘door’ het stationsgebied tussen Oranjelaan en rotonde Westeinde – Westermeenweg en een fietstunnel op het huidige tracé tussen de Oranjelaan en de Stationslaan).
• Verdere uitwerking plannen (toekomstige) P+R bij NS-station (voorsorterend op
  Randstadspoor en een eventueel latere IC-status).

3.9 Economisch beleid

Het economische beleid is gericht op het optimaal benutten van de beschikbare ruimte en het bieden van meer uitgesproken, gedifferentieerde werkmilieus. Verder wordt er ruimte geboden aan kleinschalige werkgelegenheid in de woonomgeving waar dat kan (functiemenging). De milieuhinder van bestaande en nieuwe bedrijvigheid dient tot een zo laag mogelijk niveau te worden beperkt, terwijl milieuhinderlijke activiteiten dienen te worden geweerd uit de directe woonomgeving.

3.10 Conclusie

De voorgenomen ontwikkeling is in diverse gemeentelijke beleidsdocumenten, zoals de stadsvisie en de Structuurvisie 2031 en het verkeer- en vervoersbeleid, reeds opgenomen en uitgewerkt. Daarnaast is het niet in strijd met andere beleidsplannen.

Hoofdstuk 4 Onderzoek

4.1 Algemeen

Ingevolge artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening wordt in dit hoofdstuk een beschrijving opgenomen van het verrichtte onderzoek naar relevante feiten en af te wegen belangen (artikel 3.2. Algemene wet bestuursrecht). Per onderzoeksaspect wordt een beschrijving gegeven van de situatie ter plaatse.

4.2 Cultuurhistorie en archeologie

4.2.1 Inleiding

Op 1 januari 2012 is het Besluit ruimtelijke ordening aangepast als uitwerking van het in 2009 door het rijk ingezette beleid Modernisering Monumentenzorg (MoMo). Voor de ruimtelijke ordening betekent dit een omschakeling van een objectgerichte naar omgevingsgerichte benadering. Door deze modernisering moet bij het opstellen van een bestemmingsplan meer rekening worden gehouden met cultuurhistorische waarden. Dit betekent dat naast archeologie, ook een beschrijving moet worden gegeven van de historische (steden)bouwkunde en historische geografie en hoe in het bestemmingsplan rekening is gehouden met de aanwezige cultuurhistorische waarden.

4.2.2 Historische geografie

Historisch geografische waarden verwijzen naar de ontstaanswijze en bijzondere plekken van het cultuurlandschap. Dit betreffen de historische karakteristieken van het landschap. Bijzonder waardevol zijn elementen, zoals houtopstanden, verkavelingpatronen wegenpatronen die al lange tijd in het gebied aanwezig zijn. In het plangebied is met name nog het oude wegenpatroon zichtbaar. Vanuit cultuurhistorie zijn de volgende wegen van waarde.

Weiburglaan

Het huidige plangebied maakte rond de dertiende eeuw onderdeel uit van de stadsweiden. De stadsrechten die Harderwijk sinds 1231 had golden slechts binnen de stadsmuren. De grond daarbuiten behoorde tot het graafschap Gelre. In 1332 schonk Reinoud II, graaf van Gelre, de burgers van Harderwijk het recht hun vee te weiden in het huidige plangebied. Vanaf toen was er sprake van de stadsweiden. De stadsweiden waren opgedeeld in de Voorste Wei, die het dichtst bij de binnenstad lag en de Achterste Wei. Een pad vormde de scheiding tussen deze weiden. Dit pad werd vanaf de middeleeuwen de Middenweg, Middelaan of Middelwal genoemd. Op de stadsplattegrond van Jacob van Deventer van circa 1560 is deze weg nog te zien. In 1921 is de Middenlaan gewijzigd in de Weiburglaan. De laan is vernoemd naar de Villa Weiburg welke aan deze laan lag.

Stationslaan en Oranjelaanlaan

De Stationslaan en de Oranjelaan waren vroeger onderdeel van de Zuiderzeestraatweg In de jaren 1836 tot 1829 kwam de Zuiderzeestraatweg van Amersfoort naar Zwolle gereed. Bij de aanleg werd overigens ook gebruikt gemaakt van al bestaande wegen. Het trace van de huidige Stationslaan is namelijk al zichtbaar op de kaart van Jacob van Deventer uit circa 1560. In 1864 kwam de spoorlijn van Utrecht naar Zwolle gereed. De spoorlijn kwam zo'n twee kilometer van de Binnenstad. Het station kreeg een plaats aan de Zuidwestelijk van de stad, waar de spoorlijn de Zuiderzeestraatweg kruiste. Het stuk Zuiderzeestraatweg van het station naar de binnenstad werd in 1918 gewijzigd in Stationslaan. Het stuk Zuiderzeestraatweg tussen het station en de Mecklenburglaan werd in 1911 gewijzigd in de Oranjelaan.

4.2.3 (Steden)bouwkunde waarden

Vanuit cultuurhistorie is de wijk het nachthok van waarde. Het nachthok was van oorsprong het (beschutte) gedeelte van de stadsweiden waar het vee 's avonds bijeengebracht werd om de nacht door te brengen. In 1908 kwam er een nieuwe bestemming voor het nachthok. Er moest een woonwijk komen voor landarbeiders uit de binnenstad. De aanleiding was onder andere de Woningwet uit 1901. Vanuit gezondheid was het noodzakelijk om de zogenaamde kruiwagenboertjes buiten de bebouwde kom te plaatsen. Het nachhok was slechte weidegrond en was daarom een goedkope locatie.

In 1910 werden bij wijze van proef vijf dubbele woningen langs de Weiburglaan (toen nog Middenlaan) en Baanweg gebouwd naar ontwerp van gemeentearchitect Cornelis Tiemens. Vier van deze woningen zijn nu nog aanwezig. In 1921 werden naar ontwerp van architect P.H. van Lonkhuyzen nog 32 sociale huurwoningen gebouwd voor de kruiwagenboertjes. Van deze woningen zijn er 30 nog aanwezig. Langs de Stationslaan zijn begin twintigste eeuw ook woningen gebouwd. Na de oorlog ontwikkelende zich het industrieterrein Weiburg. In de quickscan naar de wederopbouwperiode (1940-1965), welke in 2009 en 2010 door het Gelders Genootschap is uitgevoerd, komt het pand Weiburglaan 6 als karakteristiek pand naar voren. Ook het pomphuisje en een dubbele woning aan de Baanweg en het hekwerk langs de Oranjelaan zijn in deze quickscan als karakteristiek gekenmerkt.

Beschermde monumenten

Diverse karakteristieke objecten in het plangebied zijn aangewezen als gemeentelijk monument:

• Haverlaan 1 t/m 16, Roggelaan 2 t/m 16 (oneven), Landbouwlaan 2 en 4, Baanweg 14 en 16, Weiburglaan 13 en 15. Dit zijn de 30 landarbeiderswoningen van architect P.H. van Lonckhuyzen.
• Stationslaan 21 t/m 17 (oneven). Een blok van vier huizen ontworpen uit circa 1822-1923. De rij is gebouwd door de Harderwijkse Bouwmaatschappij en ontworpen door architect P.H Lonkhuyzen. In eerste instantie waren deze woningen bedoeld voor de gegoede burgers en officiëren van de nabijgelegen kazernes.
• Stationslaan 35. Woonhuis uit circa 1925
• Oranjepark. Een gaaf bewaarde stenen bank uit 1941. Opgericht als herinnering van het veertig jarig bestaan van de VVV.

4.2.4 Archeologie

Op basis van de Monumentenwet 1988 en de Wet op de archeologische monumentenzorg 2007 moet de gemeente bij het vaststellen van bestemmingsplannen rekening houden met de in de grond aanwezige dan wel te verwachten archeologische monumenten. Het gemeentelijk archeologisch beleid is verwoord in het in april 2011 vastgestelde archeologiebeleid 2011-1015. Hieraan is de beleidskaart archeologie gekoppeld. In het plangebied zijn verschillende archeologische verwachtingswaarden aanwezig. De Beleidskaart Archeologie is tot stand gekomen door onderzoek van archeologisch adviesbureau RAAP (RAAP- rapport 2050 "Een actualisatie en herziening van de archeologische verwachting"). In het plangebied zijn volgens deze Beleidskaart twee verwachtingszones aanwezig. Het gebied ten westen van de Stationslaan/Oranjelaan heeft een middelhoge archeologische verwachting. Het gebied ten oosten van de Stationslaan/Oranjelaan heeft een hoge archeologische verwachting.

Conform het beleid wordt er bij nieuwe planontwikkelingen een archeologisch vooronderzoek uitgevoerd. Aangezien in de omgeving van het station in dit bestemmingsplan nieuwe ontwikkelingen planologisch mogelijk worden gemaakt (aanleg tunnel en spoorverbreding, is er voor dit gebied een bureauonderzoek en inventariserend veldonderzoek uitgevoerd.( "Archeologische Rapporten Oranjewoud 2012/136") De conclusie van dit onderzoek is dat het grootste deel van het plangebied geen archeologische waarde heeft. Voor een klein gedeelte wordt bij verstoren werkzaamheden een archeologische begeleiding aanbevolen.

Conform het archeologiebeleid zijn in het gebied met een hoge archeologische verwachting bodemingrepen met een omvang groter dan 100 m² en dieper dan 0,3 m belast met een onderzoeksplicht. In het gebied met een middelhoge archeologische verwachting zijn bodemingrepen groter dan 1.000 m² en dieper dan 0,3 m belast met een onderzoeksplicht. Dit gebeurt door het opleggen van een dubbelbestemming 'Waarde archeologie' met bijbehorende bouwregels en de verplichting te beschikken over een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde (aanlegvergunning).

4.3 Ecologie

Bij elk ruimtelijk plan dient, met het oog op de natuurbescherming, rekening te worden gehouden met de Natuurbeschermingswet en de Flora- en faunawet. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in gebiedsbescherming en soortenbescherming. Een ruimtelijk plan mag namelijk geen significante gevolgen hebben voor een te beschermen gebied en/of soort.

In januari 2012 is voor de stationsomgeving een natuurwaardenonderzoek uitgevoerd (Bügelhajema Adviseurs, 116.32.00.00.00, 27 januari 2012). Hieronder zijn de uitkomsten van dat onderzoek beschreven. Er is zowel gekeken naar de eventueel te beschermen gebieden als de eventueel aanwezige te beschermen diersoorten.

Gebiedsbescherming

Voor de gebiedsbescherming zijn in het kader van de Europese richtlijnen in Nederland speciale beschermingszones aangewezen met een hoge wettelijke bescherming. Hiervoor zijn Natura 2000-gebieden en gebieden onderdeel uitmakend van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) opgenomen.

Binnen een afstand van 800 m van het plangebied ligt het Natura 2000-gebied (Veluwerandmeren). De Veluwerandmeren ontstonden bij de drooglegging van de polders van Flevoland vanaf 1957 en worden gevormd door vier ondiepe zoetwatermeren op de overgang van de Veluwe naar Flevoland.

Daarnaast ligt op een afstand van ongeveer 1,5 km van het plangebied het Natura 2000-gebied Veluwe.

Tussen de Natura 2000-gebieden en het plangebied liggen omvangrijke barrières zoals bebouwing en infrastructuur. Het plangebied heeft daarnaast geen belangrijke ecologische relaties met de beschermde gebieden.

Gezien de ligging van het plangebied ten opzichte van beschermde gebieden, de aard van de ontwikkelingen en de huidige terreinomstandigheden van het plangebied zijn significant negatieve effecten op beschermde gebieden op voorhand uitgesloten.

Voor deze activiteit is geen vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998 nodig. De activiteit is op het punt van natuur niet in strijd met het streekplan Gelderland 2005.

Soortbescherming

De werkingssfeer van de Flora- en faunawet is niet beperkt tot of gerelateerd aan speciaal aangewezen gebieden, maar geeft soorten overal in Nederland bescherming. Op grond van de Flora- en faunawet gelden algemene verboden tot het verwijderen van groeiplaatsen van beschermde plantensoorten en het beschadigen of verstoren van voortplantings- of vaste rust- of verblijfplaatsen van beschermde diersoorten.

Uit het onderzoek komt naar voren dat het plangebied zelf een beperkte natuurwaarde kent, desondanks worden binnen het plangebied beschermde diersoorten verwacht. Bij het uitvoeren van de aanleg- en inrichtingswerkzaamheden dient specifieke aandacht te zijn voor de aanwezigheid van beschermde vogels en specifiek de vogelsoort roek.

In mei 2013 is door Ekoza een quickscan flora en fauna en nader onderzoek roeken uitgevoerd (Stationsomgeving Harderwijk, projectnummer 13.006, 8 mei 2013). Tijdens twee veldbezoeken is gezocht naar roekennesten, roeken en roekennesten zijn niet waargenomen. Hierin wordt geconcludeerd dat er geen roekenkolonie aanwezig is in het plangebied.

Voor broedvogels in het algemeen dient bij het uitvoeren van de werkzaamheden rekening wordt gehouden met het broedseizoen. Dit om eventuele overtreding van verbodsbepalingen van de Flora- en faunawet te voorkomen.

4.4 Watertoets

4.4.1 Inleiding

Op basis van beleid dat voortkomt uit de nota Waterbeleid 21e eeuw is een watertoets verplicht gesteld bij de ruimtelijke planvorming. Deze watertoets is een (proces)instrument om ruimtelijke plannen en besluiten te toetsen, op de mate waarin rekening is gehouden met waterhuishoudkundige aspecten. Het gaat daarbij onder meer om aspecten als:

• voldoende ruimte voor water (berging, infiltratie, aan- en afvoer);
• voorkomen van wateroverlast en afwenteling van wateroverschotten op anderen;
• voldoende aandacht voor effecten op de ecologische waterkwaliteit (biologisch gezond);
• het garanderen van de veiligheid (overstroming);
• het voorkomen van te lage of te hoge grondwaterstanden.

De watertoets is niet alleen een toets, maar is het hele proces van vroegtijdig informeren, adviseren, afwegen en uiteindelijk beoordelen van ruimtelijke plannen en besluiten. De initiatiefnemer van een ruimtelijk plan dat op een of andere wijze effect kan hebben op het watersysteem (oppervlaktewater, grondwater, waterkeringen) is verantwoordelijk voor het opnemen van een waterparagraaf in het betreffende plan. In de waterparagraaf dient de initiatiefnemer het wateradvies van de waterbeheerder(s) op te nemen, de afwijkingen hiervan te motiveren (afwegen) en eventuele compenserende of mitigerende maatregelen voor te stellen. In overleg met Waterschap Veluwe zijn de volgende thema's als relevant benoemd voor dit bestemmingsplan:

• afkoppelen verhard oppervlak;
• ligging in de grondwaterfluctuatiezone / voorkomen van grondwateroverlast;
• beleving.

4.4.2 Afkoppelen verhard oppervlak

De gemeente Harderwijk zal in de Stationsomgeving verhard oppervlak afkoppelen van het gemengde stelsel waar dat haalbaar is. In de praktijk betekent dat, dat bij grootschalige ingrepen in het openbaar gebied, zoals rioolvervanging, herstructurering en vervanging van wegen de mogelijkheden worden onderzocht. Hierbij wordt het afgekoppelde hemelwater geborgen en geïnfiltreerd in (een combinatie van) IT-riolen en wadi's. Hemelwateroverschotten die niet via het oppervlaktewaterstelsel kunnen worden afgevoerd, worden afgevoerd via het gemengde rioleringsstelsel.

4.4.3 Ligging in de grondwaterfluctuatiezone / voorkomen van grondwateroverlast

De grondwaterstand in Harderwijk staat onder invloed van het Veluwe-systeem. Dit betekent dat er sprake is van een langjarige fluctuatie waarbij droge en natte jaren voorkomen.

Het overgrote deel van het plangebied ligt in de grondwaterfluctuatiezone. De verwachte grondwaterstijging kan in dit gebied tot overlast leiden. Om dit te voorkomen, zal in de toekomst, waar nodig, overtollig grondwater worden afgevangen en afgevoerd. Om de stijging van het grondwater te kunnen monitoren, is een grondwatermeetnet opgezet.

4.4.4 Oppervlaktewater

In de Stationsomgeving is geen oppervlaktewater aanwezig.Ten noorden van het plangbied, langs de Westermeenweg en Voorste Wei ligt de Weibeek.

4.4.5 Riolering

Binnen het plangebied is voornamelijk sprake van een gemengd rioolstelsel. Ten noorden van de het station ligt langs de Westeinde, richting de rotonde in de Westermeensingel, een gescheiden stelsel.

4.4.6 Gevolgen ontwikkelingen

Door de aanleg van de tunnel onder het spoor dienen de volgende maatregelen te worden getroffen:

• de constructie van de tunnel en de toeritten dient dusdanig ontworpen te worden dat ook indien het grondwater stijgt als gevolg van de klimaatsverandering er geen problemen ontstaan;
• er moet een voorziening voor de afvoer van hemelwater worden aangebracht;
• de te kruisen rioolleidingen en persleidingen moeten verlegd worden op een dusdanig wijze dat het systeem blijft functioneren zoals het huidige systeem;
• voor het huidige rioolgemaal nabij de tunnelconstructie dient te worden onderzocht of dit ongewijzigd kan blijven;
• het is wenselijk om een duiker in de tunnelconstructie aan te brengen ten behoeve van het af te voeren hemelwater;
• het is wenselijk om een buffer te creëren voor de opvang van kwel, hemelwater en overtollig rioolwater.

De overige ontwikkeling binnen het plangebied, de herinrichting van het stationsplein, heeft geen gevolgen voor de waterhuishouding. Dit gebied is al geheel verhard en er ligt geen oppervlaktewater.

4.5 Milieu

4.5.1 Inleiding

In dit hoofdstuk komen de relevante milieu- en omgevingsaspecten voor voorliggend plan aan bod. Het betreffen hier de randvoorwaarden en beperkingen die voortkomen uit het beleid en de wetgeving op het gebied van: leefomgevingskwaliteit, geluid (Wet geluidhinder), luchtkwaliteit (Wet luchtkwaliteit), bodem (Wet bodembescherming), bedrijvigheid (Wet milieubeheer), geur, externe veiligheid (BRZO, REVI, Bevi, Wet milieubeheer) en klimaat en energie.

Aandachtszone binnen het plangebied

4.5.2 Leefomgevingskwaliteit

Bij ruimtelijke ontwikkeling streeft de gemeente naar een optimale leefomgevingskwaliteit. Deze omgevingskwaliteit zal per gebied verschillen: aan een stationsgebied stelt de gemeente andere eisen aan de kwaliteit dan in een woonwijk.

De ruimtelijke ontwikkelingen in het stationsgebied hebben effect op de leefomgevings- en milieukwaliteit. Door intensiever gebruik of door functieverandering van een gebied veranderen de effecten op de omgeving. Vooral bij een toename van verkeer of bedrijvigheid is dit effect zeer duidelijk. Het is belangrijk deze effecten bij een ruimtelijke ontwikkeling mee te nemen en er voor te zorgen dat deze effecten acceptabel blijven en tenminste voldoen aan de wettelijke eisen.

Door het creëren van een nieuwe ontsluiting door het stationsgebied wordt een milieubelasting verlegd van de Stationslaan/Oranjelaan naar het Westeinde. De omgeving van de Stationslaan heeft voornamelijk een woonfunctie. Door de milieubelasting in deze omgeving te verlagen, door het verlagen van de verkeersintensiteit, wordt de leefomgevingskwaliteit voor een groot aantal bewoners verbeterd.

De verkeersintensiteit rondom het Westeinde neemt fors toe, echter liggen rondom deze weg minder woningen en kunnen hier maatregelen getroffen worden om bijvoorbeeld de geluidsbelasting te verlagen. Daarnaast kan bij de toekomstige ontwikkelingen rondom het Westeinde rekening worden gehouden met het projecteren van milieugevoelige functies. Per saldo zal het aantal gehinderden verbeteren ten opzichte van de huidige situatie en zal de leefomgevingkwaliteit ook verbeterd worden.

4.5.3 Geluidshinder

Door de onderdoorgang onder het spoor wijzigt de akoestische situatie in en rondom het plangebied. De belangrijkste ontwikkelingen waardoor de akoestische situatie wijzigt zijn:

• Langs de woning op het Jan van Nassaupark wordt een nieuwe weg aangelegd;
• Op het Westeinde zal een forse toename van het verkeer ontstaan;
• Op de Stationslaan zal het autoverkeer afnemen en het busverkeer toenemen;
• De eenbaansrotonde Westeinde/Westermeenweg wordt gewijzigd in een tweebaansrotonde.
• Het randstadspoor wordt naar Harderwijk verlengd, waardoor vier sprinters per uur gaan rijden tussen Utrecht Centraal en Harderwijk;
• De capaciteit van het bestaande P+R-terrein ter plaatse van de Baanweg wordt vergroot.
• De toegang naar het P+R terrein wordt verplaatst. Het bestaande P+R-terrein ter hoogte van het Westeinde komt te vervallen;
• Zowel aan de noord- als aan de zuidzijde van het spoor komt er een kiss and ride;
• Het stationsplein wordt aangepast waardoor het busstation een andere positie krijgt.

Met de voorbereiding van dit bestemmingsplan moet worden nagegaan welke wijzigingen een belemmering kunnen vormen ten opzichte van gevoelige functies (wonen, scholen en zorgfuncties).

Voor de wijziging of aanleg van wegen is de Wet geluidhinder van toepassing. Voor wijzigingen aan het spoornetwerk is dit de Wet milieubeheer. Voor de wijzigingen aan het Stationsplein en het P+R terrein is er geen wettelijk kader. Hiervoor geldt dat op grond van goede ruimtelijke ordening beoordeeld moet worden of de wijzigingen acceptabel zijn.

Wegen

De Wet geluidhinder (Wgh) heeft als doel het beperken van geluidhinder. In deze wet wordt het beleid voor geluidhinderbestrijding en de ruimtelijke ordening gekoppeld. De aandacht hierbij is gericht op zogenaamde geluidgevoelige bestemmingen, zoals woningen, scholen en ziekenhuizen.

Op grond van de Wet geluidhinder moeten de akoestische gevolgen van de wijzigingen in het wegennetwerk onderzocht worden. De onderzoeksresultaten moeten getoetst worden aan de wettelijke eisen. Niet alleen moeten de akoestische gevolgen van de aan te leggen en te wijzigen weg worden onderzocht, maar ook de akoestische gevolgen van de gewijzigde verkeersstromen op andere wegen.

In opdracht van de gemeente Hardewijk en Prorail is door Movares akoestisch onderzoek uitgevoerd (4 sprinters Utrecht CS – Harderwijk, Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai, d.d. 29 april 2013). Naar aanleiding van de ter inzage termijn en de ingediende reacties is er op 12 september 2013 een herziene versie van het akoestisch onderzoek opgesteld.

Voor dit bestemmingsplan geldt dat er drie verschillende toetsingen plaats moeten vinden, namelijk;

• voor bestaande wegen waar wijziging aan de weg plaats vinden;
• voor de nieuwe weg (weg vanaf Oranjelaan tot aan het spoor);
• de wegen waar alleen de verkeersintensiteit wijzigt vanwege het plan.

Te wijzigen wegen

De Wet geluidhinder treedt bij wijzigingen aan bestaande wegen onder twee voorwaarden in werking:

• het betreft een fysieke wijziging aan de weg;
• door de wijziging is er in de toekomst een toename van de geluidsbelasting met 2 dB of meer.

Binnen het plangebied is voor de volgende wegen bepaald of de geluidbelasting met meer dan 2 decibel toeneemt (reconstructietoets):

• Westeinde
• Oranjelaan
• Westermeenweg
• Weiburglaan
• Baanweg

Van deze wegen moet de geluidbelasting vóór de wijziging en de toekomstige geluidbelasting ná de wijziging worden bepaald.

Uitgangspunt voor het bepalen van de situatie voor de wijziging is de geluidbelasting één jaar voor de wijziging aan de weg. De toekomstige situatie, is de situatie 10 jaar na de wijziging aan de weg. Situatie 2012 en 2026

De grenswaarden waaraan getoetst wordt zijn vastgelegd in de Wet geluidhinder en Besluit geluidhinder. De Wet geluidhinder is alleen van toepassing op geluidgevoelige bestemmingen.

De geluidgevoelige bestemmingen die in of rondom het plangebied liggen zijn een school, een ziekenhuis en woningen.

Toekomstige Geluidbelasting

Bij de vaststelling van de geluidsbelasting van de gewijzigde wegen voor de toekomstige situatie moet worden uitgegaan van:

• de gewijzigde weg zonder akoestische maatregelen;
• het maatgevende jaar ( 10 jaar na wijziging).

Of er sprake is van “reconstructie” in de zin van de Wet geluidhinder wordt per geluidgevoelig object bepaald. Het kan dus zo zijn dat voor het ene object wel sprake is van reconstructie en voor het andere object niet.

Resultaten Westeinde

In het akoestisch onderzoek wordt het volgende geconcludeerd:

• bij 22 woningen aan de Lauwers bedraagt de toename meer dan 2 decibel;
• bij het ziekenhuis bedraagt de toename meer dan 2 decibel;
• bij 20 woningen aan het Stationsplein en de school bedraagt de toename meer dan 5 decibel met een maximum van 8 decibel;
• bij 10 woningen aan het Stationsplein bedraagt de toename 2 tot 5 decibel.

Op grond van bovenstaande resultaten kan geconcludeerd worden dat er sprake is van een toename van meer dan 2 decibel en dat er sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. De Wet geluidhinder schrijft voor dat onderzocht moet worden welke maatregelen er mogelijk zijn om de geluidbelasting terug te dringen naar de heersende waarde.

Om de toename terug te dringen is in het akoestisch onderzoek, onderzocht welke maatregelen er toegepast kunnen worden:

• stil type asfalt (dunne deklaag B) tussen de Wethouder Jansenlaan en de Oranjelaan;
• Steenmastiek asfalt op de rotondes en kruisingen;
• Schermen van 1 meter hoog ter hoogte van de school.

Na het toepassen van de maatregelen, hebben de volgende geluidgevoelige bestemmingen nog een toename van de geluidbelasting;

• bij 6 woningen aan het Stationsplein bedraagt de maximale toename 6 decibel;
• bij de school bedraagt de toename maximaal 5 decibel;
• bij 22 woningen aan het Stationsplein is de toename 1 tot 5 decibel.

Het verder terugdringen van de geluidbelasting is, met in stedelijk gebied gangbare maatregelen, niet mogelijk. Het toepassen van hoge schermen bijvoorbeeld zijn vanuit stedenbouwkundig oogpunt ongewenst.

De Wet geluidhinder geeft het college van Burgemeester en Wethouders de bevoegdheid om hogere waarden vast te stellen, wanneer met maatregelen niet aan de toetswaarde kan worden voldaan. Omdat verdergaande maatregelen niet mogelijk zijn wordt voor de bovenstaande woningen en school een hogere waarde procedure gestart.

Nieuwe weg

Voor de geluidgevoelige bestemmingen langs een aan te leggen weg moet de geluidbelasting in de toekomstige situatie (2026) onderzocht worden. In de Wet geluidhinder is vastgelegd hoever het onderzoeksgebied strekt waarbinnen de geluidbelastingen bepaalt moeten worden.

Ligging nieuwe weg

De Wet geluidhinder geeft hierbij aan dat een geluidbelasting tot en met 48 decibel (voorkeursgrenswaarde) zonder meer acceptabel is.

Wanneer uit onderzoek volgt dat bij geluidgevoelige bestemmingen de geluidbelasting hoger is dan 48 decibel, moeten geluidmaatregelen afgewogen worden. Daarbij moet ernaar gestreefd worden de geluidbelasting terug te brengen tot 48 decibel. Dit kan bereikt worden door bijvoorbeeld een stillere wegverharding toe te passen en/of geluidschermen aan te brengen. Het onderzoek naar geluidmaatregelen kan de volgende resultaten hebben:

• 1. met maatregelen is de geluidbelasting in het toekomstig maatgevend jaar lager dan of gelijk aan 48 decibel;
• 2. met maatregelen is de geluidbelasting in het toekomstig maatgevend jaar hoger dan 48 decibel;
• 3. maatregelen zijn niet mogelijk en de geluidbelasting in het toekomstig maatgevend jaar is dus hoger dan 48 decibel.

In situatie 1 zijn er geen vervolgstappen, op voorwaarde dat de maatregelen binnen het project worden meegenomen.

In situaties 2 en 3 heeft het college van Burgemeester en wethouders de mogelijkheid om af te wijken van de voorkeursgrenswaarde van 48 decibel en een hogere grenswaarde vast te stellen.

Aan deze hogere waarden zijn de volgende voorwaarden verbonden:

• de geluidbelasting in het toekomstig maatgevende jaar is niet hoger dan de 63 decibel.
• de gemeente moet de eigenaren van de geluidgevoelige bestemmingen met een hogere waarde gevelisolatie aanbieden, als de geluidbelasting binnen deze bestemmingen niet voldoet aan de wettelijke eis.

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de geluidbelasting (zonder maatregelen) van de nieuwe weg op een aantal woningen hoger is dan de voorkeursgrenswaarde van 48 decibel. Deze verhoogde waarde komen voor op:

• 7 woningen aan het Jan van Nassaupark, met een geluidbelasting van maximaal 51 decibel;
• 9 woningen aan de Oranjelaan, met een geluidbelasting van maximaal 52 decibel;
• 30 woningen aan het Stationsplein, met een geluidbelasting van maximaal 55 decibel.

Uit de paragraaf waarin de reconstructie van de Westeinde is behandeld, volgt al dat maatregelen bij het Westeinde/de nieuwe weg nodig zijn. Het betreft:

• dunne deklaag type B (DDB) aanleggen tussen de Wethouder Jansenlaan en de Oranjelaan, behalve bij de rotondes en drukke kruispunten;
• Steenmastiekasfalt (SMA NL5) aanleggen bij de rotondes en kruispunten.

De toekomstige geluidbelasting met deze maatregelen is onderzocht. Na het toepassen van de maatregelen, ontstaat de volgende situatie:

• bij 2 woningen aan het Jan van Nassaupark is de geluidbelasting hoger dan 48 decibel. De geluidbelasting bedraagt hier maximaal 50 dB.
• bij 6 woningen aan de Oranjelaan is de geluidbelasting hoger dan 48 dB. De geluidbelasting bedraagt hier maximaal 50 dB.
• de geluidbelasting bij de woningen aan het Stationsplein neemt met 3 dB af. Hogere waarden kunnen hiermee niet voorkomen worden. De hogere waarde varieert per woning en bedraagt maximaal 52 dB.

Naar aanleiding van ingediende zienswijze is beoordeeld met welke maatregel aan de voorkeursgrenswaarde kan worden voldaan, op het adres Jan van Nassaupark 6. Uit het akoestisch onderzoek van Movares (12 september 2013) blijkt dat een scherm er voor zorgt dat er bij de woningen op het Jan van Nassaupark, slechts nog op één woning een lichte overschrijding van de voorkeursgrenswaarde optreedt. Het scherm moet 1 meter hoog zijn en een lengte van 60 meter hebben.

Verdergaande maatregelen om de geluidbelasting te verlagen tot maximaal 48 dB zijn overwogen maar niet nader onderzocht. Hiervoor zijn de volgende redenen:

• enige geluidwinst zou nog behaald kunnen worden door het wegdek bij het kruispunt Oranjelaan/nieuwe weg te wijzigen in een stiller type dan SMA NL5. Alleen een dunne deklaag is stiller. Bij kruispunten kan een dunne deklaag snel beschadigen vanwege de wringende verkeersbewegingen. De dunne deklaag verliest dan de geluidreducerende werking. Daarom wordt bij het kruispunt geen dunne deklaag toegepast.
• de cumulatieve geluidbelasting van de woningen Jan van Nassaupark en het Stationsplein is in de huidige en toekomstige situatie nagenoeg gelijk;
• de cumulatieve geluidbelasting van de woningen aan de Oranjelaan wordt ten noorden van de nieuwe weg veel lager.

De aanleg van de nieuwe weg, is mogelijk nadat voor de bovenstaande woningen hogere grenswaarden zijn vastgesteld.

Resultaten Oranjelaan

Voor de aansluiting van de Oranjelaan op de nieuwe weg wordt een kruispunt gecreëerd ter hoogte van de woningen bij het Jan van Nassaupark.

Ligging te wijzigen wegvak Oranjelaan

Bij drie woningen aan het Jan van Nassaupark is de toename hoger dan 2 decibel. De toename per woning varieert van 2 tot 3 decibel. Deze toename ontstaat op de noord-, oost- en de zuidgevel. Toenamen van 2 decibel of meer betekenen een 'reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder'. Voor de woningen moeten daarom maatregelen afgewogen worden om de geluidbelasting terug te brengen tot het de heersende geluidbelasting in 2012.

Om de toenames terug te dringen is in het akoestisch onderzoek, onderzocht welke maatregelen er toegepast kunnen worden. Hieruit komt naar voren dat de volgende maatregelen doorgevoerd moeten worden:

• dunne deklaag type B aanleggen tussen de nieuwe weg en de Mecklenburglaan, behalve bij de kruispunten;
• steenmastiekasfalt (SMA NL5) aanleggen bij het kruispunt met de nieuwe weg;
• scherm van 1 m hoog en 60 m lang plaatsen ter hoogte van de aansluiting van de nieuwe weg op de Oranjelaan.

Met deze maatregelen wordt de geluidsbelasting op alle woningen teruggebracht tot de geluidsbelasting uit 2012. Hiermee wordt voldaan aan de eisen in de Wet geluidhinder en zijn er geen hogere waarden voor de woningen noodzakelijk.

Resultaten Westermeenweg

Voor een betere afwikkeling van het verkeer wordt de eenbaansrotonde Westeinde/Westermeenweg gewijzigd in een tweebaansrotonde.

Ligging te wijzigen wegvak Westermeenweg

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat, de geluidbelasting na de wijziging, met niet meer dan 1 decibel toeneemt. Voor dit baanvak geldt dat er geen sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. Geluidmaatregelen zijn niet noodzakelijk.

Resultaten Weiburglaan

Doordat de toegang van het parkeerterrein aan de Baanweg verplaatst wordt, wordt de ligging van de Weiburglaan ook aangepast. In het akoestisch onderzoek is beoordeeld welke geluidbelastingen er te verwachten zijn.

Ligging te wijzigen deel Weiburglaan

In het akoestisch rapport wordt geconcludeerd dat, de wijziging aan de Weiburglaan bij één woning leidt tot een toename van de geluidbelasting met meer dan 2 decibel. Bij deze woning is sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder.

Om de toename terug te dringen is in het akoestisch onderzoek onderzocht welke maatregelen er toegepast kunnen worden. Hieruit komt naar voren dat door het toepassen van dichtasfaltbeton, in plaats van de nu aanwezige klinkers, de geluidbelasting lager wordt dan 48 decibel. Verdergaande maatregelen zijn hierdoor niet noodzakelijk.

Resultaten Baanweg

De ligging van de Baanweg wordt gewijzigd. Voor het deel waar een maximum snelheid van 50 km/uur van toepassing is, is in het akoestisch onderzoek beoordeeld welke geluidbelasting er te verwachten is.

Ligging te wijzigen deel Baanweg

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat, de geluidbelasting na de wijziging lager is dan de voorkeursgrenswaarde van 48 decibel. Geluidmaatregelen zijn niet noodzakelijk.

Niet te wijzigen wegen

Door de nieuwe aansluiting en door het vervallen van de bestaande aansluiting van de Stationslaan op de Oranjelaan zullen de verkeerstromen op verschillende wegen in Harderwijk wijzigen. Op grond van de Wet geluidhinder moet hiernaar eveneens onderzoek verricht worden, indien aangenomen kan worden dat de geluidbelasting langs deze wegen met 2 decibel of meer toeneemt. Om te bepalen of de geluidbelasting met 2 decibel of meer toeneemt, zijn in het geluidmodel rekenpunten geplaatst langs alle wegen in het stationsgebied. Voor deze rekenpunten is het verschil in de cumulatieve geluidbelasting tussen 2012 en 2026 berekend.

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat, buiten de onderzoeksgebieden die al zijn behandeld in het voorgaande, alleen bij de Weiburglaan tussen de Beemd en de Haverlaan en bij het Stationsplein ter hoogte van de huidige busbaan lichte verhogingen te zien zijn.

Langs deze wegvakken liggen diverse woningen. Bij deze woningen is de geluidbelasting in de huidige en toekomstige situatie hoger dan 48 decibel. De lichte verhogingen van de geluidniveaus kunnen op beide locaties gecompenseerd worden door de klinkerbestrating te vervangen door dichtasfaltbeton (DAB). De maatregelen zijn wettelijk niet verplicht, maar zijn gelet op een goede ruimtelijke ordening raadzaam. Naar aanleiding van ingediende zienswijze zal bij de uitvoering van de werkzaamheden Stationsomgeving, de Weiburglaan voorzien worden van dicht asfaltbeton.

Gezondheidseffectscreening

In het milieubeleidsplan 2009-2013 van de gemeente Harderwijk is een aantal stadsambities opgenomen voor geluid. Voor dit bestemmingsplan zijn twee van deze stadsambities relevant:

• voorkomen dat het percentage geluidgehinderden toeneemt;
• gezondheidseffecten in beeld brengen bij ruimtelijke ontwikkelingen en nadrukkelijk meewegen in het planproces.

In het akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai is de milieugezondheidskwaliteit in beeld gebracht. Dit is gedaan voor de situatie 2012 en 2026. Het instrument om de milieugezondheidskwaliteit in beeld te brengen is gezondheidseffectscreening van de GGD. Met de gezondheidseffectscreening (GES) worden de milieugezondheidseffecten van een ruimtelijke ontwikkeling door het gebruik van GES-scores en GES-kleuren in weergegeven. Berekende geluidbelastingen worden omgezet naar GES-scores, de score kan uiteenlopen van zeer goed (score 0) tot zeer onvoldoende (score 8).

In het onderzoek zijn voor het gebied Stationsomgeving en de daaromheen liggende wegen, de geluidcontouren in beeld gebracht. De GESkaarten geven de cumulatieve geluidbelasting en milieugezondheidskwaliteit weer. Dit in tegenstelling tot de voorgaande paragrafen waar de geluidbelasting per weg is bepaald. De GESkaarten geven dan ook een beter beeld van de totale geluidbelasting vanwege het wegverkeer van alle wegen.

In onderstaand figuur is voor het jaar 2012 en 2026 de milieugezondheidskwaliteit in contouren weergegeven.

Milieugezondheidskwaliteit met betrekking tot wegverkeesrlawaai

Voor wat betreft de milieugezondheidskwaliteit vanwege wegverkeerslawaai is het volgende uit de kaarten op te maken:

• de geluiduitstraling van de Westeinde in 2026 toeneemt;
• de geluidbelasting aan de Stationslaan (met een hogere bebouwingsdichtheid van woningen) daarentegen afneemt;
• de woningen langs de Stationslaan en het Jan van Nassaucollege, die aan de oostzijde van de Stationslaan is gesitueerd, vallen in 2012 in de milieugezondheidskwaliteit onvoldoende. In 2026 verbeterd de milieugezondheidskwaliteit naar zeer matig;
• bij de school aan de Westeinde neemt de geluidbelasting toe, maar door de akoestische maatregelen, zoals stiller asfalt, verschuift de milieugezondheidskwaliteit niet naar een hogere klasse.
• bij de woningen langs de Westeinde verschuift de milieugezondheidskwaliteit van Matig naar Zeer matig.
• bij de woningen aan het Stationsplein verandert de milieugezondheidskwaliteit nauwelijks.
• bij de woningen aan de Wilhelminalaan treedt een verbetering op van de milieugezondheidskwaliteit;
• aan de zuidzijde van de spoorweg verandert de milieugezondheidskwaliteit bij woningen niet.

Door de onderdoorgang onder het spoor wijzigt de akoestische situatie. Uit de vergelijking van de milieugezondheidskwaliteit tussen het jaar 2012 en 2026 blijkt dat er op een aantal geluidgevoelige bestemmingen negatieve effecten optreden. Daarentegen treedt er op een groter aantal woningen een verbetering op van de milieugezondheidskwaliteit.

Hiermee wordt verwacht dat het aantal gehinderden niet zal toenemen, waardoor er invulling wordt gegeven aan de stadsambitie uit het milieubeleidsplan van de gemeente Harderwijk.

Spoorweglawaai 

Om Harderwijk te betrekken bij het randstadspoor is het noodzakelijk dat er een derde spoor en keervoorziening wordt aangelegd. Om te beoordelen wat dit voor consequenties heeft voor de geluidproductie is door Movares akoestisch onderzoek uitgevoerd (4 sprinters Utrecht Centraal – Harderwijk, Akoestisch onderzoek locatie Harderwijk, d.d. 23 november 2012).

Geluid van spoorwegen is aan grenzen gebonden om omwonenden tegen geluidoverlast te beschermen. Hiervoor zijn er wettelijke normen voor de hoeveelheid geluid die het verkeer op een spoorweg maximaal mag produceren. Deze norm wordt een geluidproductieplafond (GPP) genoemd.

In de Wet milieubeheer, is vastgelegd dat het geluid rond rijkswegen niet onbeheerst mag toenemen. Op punten langs spoorwegen (zogenaamde referentiepunten) is met de GPP's de maximaal toegestane hoeveelheid geluid vastgesteld. Per punt verschilt de waarde van de geluidproductieplafond' s. De punten liggen op 50 meter van het spoor en 100 meter van elkaar. Er is een openbaar geluidregister waar iedereen de gegevens van de GPP's kan inzien. Dit register staat op de website http://www.geluidregisterspoor.nl.

Ligging referentiepunten in de omgeving van het project

De geluidproductieplafonds moeten door ProRail worden nageleefd. ProRail controleren dit ieder jaar en rapporteert daarover aan de minister van Infrastructuur en Milieu. Bij dreigende overschrijding van de geluidproductieplafonds moet ProRail maatregelen nemen om te voorkomen dat er een overschrijding ontstaat. Op deze wijze worden bestaande geluidgevoelige bestemmingen beschermd tegen onbeheerste toename van de geluidbelasting.

Op 4 juli 2013 heeft de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu besloten om een aantal correcties toe te passen op de geluidsproductieplafonds langs spoorwegen. Deze correcties waren nodig omdat in de brongegevens enkele onjuistheden zaten. Vanwege de correcties op de geluidsproductieplafonds heeft Movares op 12 september 2013 een nieuwe akoestische rapportage uitgebracht. In deze rapportage zijn de gecorrigeerde brongegevens verwerkt.

Door de komst van Randstadspoor wijzigt de geluidproductie. In het akoestisch onderzoek is beoordeeld of de aanleg van de derde spoorbaan en de keervoorziening kan plaatsvinden binnen de vastgestelde geluidproductieplafonds.

In het akoestisch rapport wordt de volgende conclusie getrokken:

De geluidproductie na realisatie van het project is op alle punten lager dan de GPP's. De resterende geluidruimte verschilt per referentiepunt van 2,0 tot 5,5 decibel. Het project kan derhalve doorgaan zonder extra geluidmaatregelen, ten opzichte van de reeds aanwezige geluidschermen.

Met het project blijven de vigerende GPP's van kracht. De afname van de geluidproductie wordt veroorzaakt doordat er volgens de prognose stiller materieel gaat rijden op het traject. Voor dit project is geen nader akoestisch onderzoek nodig naar het railverkeergeluid.

De conclusie in het aangepaste akoestisch onderzoek van 12 september 2013 is daarmee gelijk aan de conclusie die in het ontwerpbestemmingsplan is verwoord.

Busstation en parkeerterrein 

Om de invloed van de wijziging aan het busstation en de van de parkeerterreinen op de geluidbelastingen op de nabijgelegen woningen te bepalen is een akoestisch onderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek is uitgevoerd door Movares (Akoestisch onderzoek - stationsgebied Harderwijk, Geluidbelasting vanwege busstation en parkeerplaats d.d 29 april 2013). Hierbij zijn zowel voor de huidige als voor de toekomstige situatie de geluidbelastingen in de omgeving bepaald.

Tijdens de behandeling van de zienswijze bleek dat in het akoestisch onderzoek er ten onrechte van uit is gegaan dat er alleen in de dagperiode voertuigbewegingen op de parkeerplaats plaatsvinden. In werkelijkheid vinden er zowel in de huidige als toekomstige situatie, parkeerbewegingen plaats gedurende het gehele etmaal. Op 16 september 2013 heeft Movares daarom een aangepast akoestisch onderzoek opgesteld.

Het busstation en het parkeerterrein zijn niet vergunningplichtig op grond van de Wet milieubeheer. Er is geen wettelijk kader om de geluidniveaus die door deze activiteiten worden veroorzaakt te beoordelen. Vanuit een goed ruimtelijk ordeningsbeleid is het echter wel gewenst om de geluidbelastingen in beeld te brengen. Als toetsingskader voor de veroorzaakte geluidbelastingen zijn in het onderzoek de berekende geluidbelastingen beoordeeld vanuit de grenswaarden uit het Activiteitenbesluit.

Busstation

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de geluidbelasting in de toekomstige situatie in een aantal gevallen hoger zijn dan de grenswaarden uit het Activiteitenbesluit. Ook in de huidige situatie is dit het geval. Op de woningen waar in de huidige situatie sprake is van verhoogde gemiddelde geluidniveaus, zal in de toekomst de geluidbelasting enkele decibellen afnemen.

Vanwege de nieuwe opzet van het busstation blijft de gemiddelde geluidsbelasting, hoger dan de grenswaarden uit het Activiteitenbesluit, maar neemt in het algemeen ten opzichte van de huidige situatie af. Per saldo treedt door de nieuwe indeling van het busstation een verbetering van de gemiddelde geluidssituatie op.

Voor de maximale geluidniveaus (piekwaarde), is er sprake van een toename bij een aantal woningen die kan oplopen tot 15 decibel. Dit geldt voor de woning Stationsplein 4. De toename draagt er zorg voor dat bij deze woning de geluidwaarden uit het Activiteitenbesluit net worden overschreden. Daartegenover staat dat de geluidbelasting bij een aantal woningen zal afnemen. De afname zal bij een aantal woningen 6 decibel zijn.

Vanwege de nieuwe opzet van het busstation blijven de piekniveaus verhoogd, maar nemen in het algemeen af ten opzichte van de huidige situatie. Per saldo treed door de nieuwe indeling van het busstation een verbetering van geluidsituatie op.

Parkeerterrein

Uit het akoestisch onderzoek blijkt het volgende:

De geluidsbelastingen vanwege de parkeerplaats zijn in de toekomst voor de direct in de nabijheid gelegen woningen aan de Baanweg en de Churchill-laan hoger dan de grenswaarde die in het Activiteitenbesluit wordt genoemd. Omdat het hier geluid betreft dat veel op wegverkeer lijkt, zullen deze niveaus niet tot (veel) hinder leiden. De maximale geluidsniveaus (piekniveaus) verschillen nauwelijks van de huidige maximale geluidsniveaus. Extra hinder als gevolg van de nieuwe parkeerplaats is dan ook niet te verwachten.

In aanvulling op het akoestisch onderzoek van 16 september 2013, is Movares gevraagd of door het toepassen van een scherm, de geluidsniveaus nog verder te verlagen zijn. Movares heeft op 19 september 2013 hierover een memo geschreven (Effect geluidsscherm bij parkeerplaats). Onderzocht is welk effect te verwachten is wanneer aan de noordzijde van het parkeerterrein een scherm met een hoogte van 1, 2 of 3 m hoog wordt geplaatst.

Uit de memo blijkt dat bij de woning Baanweg 2 er nauwelijks positieve effecten optreden.

Met een scherm met een hoogte van 1 m wordt het maximale geluidssniveau op de woningen Baanweg 4 en 6, teruggedrongen tot onder het huidige niveau.

Met een scherm van 2 of 3 m hoog, zijn de geluidsbelastingen welliswaar verder terug te dringen, maar wordt bij de drie woningen aan de Baanweg niet bereikt dat aan de grenswaarde uit het activiteitenbesluit wordt voldaan. Schermen van 2 of 3 m hoog onttrekken het parkeerterrein aan de noordzijde aan het zicht. Dit heeft nadelige gevolgen voor de sociale veiligheid op het parkeerterrein.

Een scherm van 1 m draagt niet alleen bij aan geluidsreductie, maar is voldoende om hinderlijke lichtval van manoeuvrerende voertuigen tegen te gaan.

Bij de realisatie van het parkeerterrein is daarom besloten om ten minste een scherm van 1 m aan te brengen. In de ontwerpfase wordt ernaar gestreefd om de geluidsbelasting verder te verlagen, bijvoorbeeld door het aanpassen van routering op het parkeerterrein.

Conclusie

De akoestische gevolgen van de voorgenomen wijzigingen in het stationsgebied van Harderwijk zijn onderzocht. De onderzoeksresultaten zijn getoetst aan de wettelijk eisen. Tevens zijn de benodigde geluidmaatregelen bepaald. De belangrijkste conclusies van de onderzoeken zijn:

• De geluidbelasting rondom het Westeinde neemt fors toe. Daar tegenover staat dat de geluidsituatie langs de Stationslaan juist erg verbetert. De milieugezondheidskwaliteit rondom het Westeinde wordt hierdoor minder, maar zal rondom de Stationslaan verbeteren.
• Met maatregelen zoals stiller asfalt, een scherm met een hoogte van 1 m op de tunnelbak en twee lage schermen bij het onderwijsgebouw aan de Westeinde wordt de geluidsbelasting verlaagd waar mogelijk;
• Ondanks deze maatregelen zijn er voor 35 woningen en de 2 onderwijsgebouwen aan Westeinde 31 en 33-37 hogere waarden nodig om de wijzigingen aan de wegen mogelijk te maken.
• Ten opzichte van de huidige situatie ontstaan er door het busstation en het parkeerterrein voor een beperkt aantal woningen verhoogde waarden. Voor een groter aantal woningen blijft de geluidsituatie gelijk en in een aantal gevallen wordt de kwaliteit verbeterd;
• Aan de noordzijde van het parkeerterrein kan door de plaatsing van een scherm met een hoogte van 1 m het geluidsniveau enigszins verlaagd worden bij twee woningen langs de Baanweg;
• De geluidproductieplafonds van de te wijzigen spoorweg worden niet overschreden.

Voor de uitvoering van dit project zal een aanbestedingsprocedure gevolgd worden. De gemeente zal hiervoor een vraagspecificatie opstellen. In deze vraagspecificatie worden de eisen verwoord waaraan een ontwerp moet voldoen. De maatregelen zoals in de vorige paragrafen zijn verwoord, zijn akoestische maatregelen, waarmee een bepaald beschermingsniveau gehaald kan worden. In de vraagspecificatie worden niet de bovenstaande maatregelen als eis neergelegd, maar de maximale geluidsniveaus die met de maatregelen te bereiken zijn. Hiermee wordt voorkomen dat de akoestische maatregelen leidend zijn en niet het beschermingsniveau. Daarnaast worden marktpartijen zo gestimuleerd om, waar mogelijk, innovatieve maatregelen toe te passen.

4.5.4 Luchtkwaliteit

De Wet luchtkwaliteit (verankerd in de Wet milieubeheer hoofdstuk 5, titel 2) is een implementatie van diverse Europese richtlijnen omtrent luchtkwaliteit, waarin ter bescherming van mens en milieu onder andere grenswaarden voor vervuilende stoffen in de buitenlucht (o.a. fijn stof en stikstofdioxide) zijn vastgesteld.

De wet stelt bij een (dreigende) grenswaardenoverschrijding aanvullende eisen en beperkingen voor ruimtelijke plannen die 'in betekenende mate' (IBM) leiden tot verslechtering van de luchtkwaliteit. Daarnaast moet uit oogpunt van een goede ruimtelijke ordening afgewogen worden of het aanvaardbaar is het plan op deze plaats te realiseren. Hierbij speelt de blootstelling aan luchtverontreiniging een rol, ook als het plan 'niet in betekende mate' (NIBM) bijdraagt aan de luchtverontreiniging.

In Nederland zijn de maatgevende luchtverontreinigende stoffen stikstofdioxide (NO2)en fijn stof (PM10). Overschrijdingen van grenswaarden van de andere stoffen komen in Nederland slechts in exceptionele gevallen voor, de grenswaarde voor benzeen kan bijvoorbeeld worden overschreden in een parkeergarage. Langs rijkswegen en wegen in bebouwde omgeving komt overschrijding van de grenswaarden van andere stoffen dan stikstofdioxide en fijn stof niet voor. Het luchtkwaliteitonderzoek (Movares, 4 sprinters Utrecht CS- Harderwijk Fase 2b, deelrapport luchtkwaliteit, 16 april 2013) richt zich daarom op de toets van de concentraties fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) aan de grenswaarden.

In onderstaande zijn de grenswaarden voor stikstofdioxide weergegeven zoals deze vanaf 2015 gelden in Nederland.

Grenswaarden voor stikstofdioxide (NO2)

Toetsingseenheid	Grenswaarde	Opmerking
Jaargemiddelde concentratie:	40 µg/m3	Geldig vanaf 01-01-20151
Uurgemiddelde concentratie:	200 µg/m3	overschrijding maximaal 18 maal per kalenderjaar toegestaan geldig vanaf 01-01-2015

Voor de berekeningen en toetsing is met name de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie relevant. Deze grenswaarde is voor stikstofdioxide maatgevend. De grenswaarde voor de uurgemiddelde concentratie wordt pas overschreden bij jaargemiddelde concentraties vanaf 82,2 µg/m3. Dergelijke hoge concentraties treden in Nederland niet op.

In de tabel hierna zijn de grenswaarden voor fijn stof PM10 weergegeven

Grenswaarden voor fijn stof (PM10)

Toetsingseenheid	Grenswaarde	Opmerking
Jaargemiddelde concentratie:	40 µg/m3
24-uurgemiddelde concentratie:	50 µg/m3	overschrijding maximaal 35 maal per kalenderjaar toegestaan

Voor de berekeningen en toetsing is met name de grenswaarde voor de 24-uurgemiddelde concentratie relevant. Deze grenswaarde is voor fijn stof maatgevend. De grenswaarde voor de 24-uurgemiddelde concentratie wordt al overschreden bij jaargemiddelde concentraties hoger dan 31,7 µg/m3 (zonder toepassing van de zeezoutcorrectie).

De aanpassingen van de wegen en de tunnel zijn volgens planning gereed in 2015. Voor dat jaar is een berekening voor de luchtkwaliteit uitgevoerd. Daarnaast is de luchtkwaliteit in de huidige situatie (2013) in beeld gebracht om op die manier ook een uitspraak te kunnen doen over een toename of afname van concentraties. Het onderzoek is uitgevoerd voor de wegen binnen het onderzoeksgebied zoals weergegeven in onderstaand figuur.

Uit eerder uitgevoerd verkeersonderzoek volgt dat op de Oranjelaan een verkeerstoename te verwachten is door de wijziging van de verkeerssituatie. Dit leidt tot een verkeersintensiteit van 11.000 voertuigen op de nieuwe onderdoorgang en de aansluitende Oranjelaan.

Met behulp van de verkeersgegevens en de NSL-rekentool is, op verschillende rekenpunten op 10 m van de wegkant, de luchtkwaliteit bepaald. Een overzicht van de ligging en eigenschappen van wegvakken en rekenpunten is opgenomen in Bijlage 7 Rapport luchtkwaliteit Harderwijk V1 0

Huidige situatie

De hoogste berekende concentraties in de huidige situatie 2013 bevinden zich op rekenpunten 1 en 2 langs de Oranjelaan. Deze bedraagt voor NO2 25,4 µg/m3 en voor PM10 22,3 µg/m3 . De concentraties op de overige wegvakken langs de Oranjelaan/Stationslaan liggen daar dicht bij in de buurt, voor veel overige wegen ligt de concentratie daar verder onder. Alle berekende concentraties liggen ruim beneden de wettelijke normen.

Situatie 2015

De hoogste berekende concentraties in de projectsituatie 2015 bevinden zich op rekenpunten 1 en 2 langs de Oranjelaan. Deze bedraagt voor NO2 28,0 µg/m3 en voor PM10 22,8 µg/m3. De concentraties op de overige wegvakken langs de Oranjelaan liggen daar dicht bij in de buurt, voor veel niet-doorgaande wegen ligt de concentratie daar verder onder. Alle berekende concentraties liggen ook in de projectsituatie ruim beneden de wettelijke normen.

In de nieuwe situatie liggen de hoogste concentraties van de verschillende stoffen enkele microgrammen hoger dan in de huidige situatie. Dit komt doordat de intensiteiten van het verkeer op de route die het spoor kruist na ingebruikname van de onderdoorgang duidelijk hoger ligt in vergelijk met de huidige situatie. Op wegvakken waar weinig verandert aan de intensiteiten ligt de concentratie in 2015 lager dan in 2013, dit wordt voornamelijk veroorzaakt door de lagere achtergrondconcentratie en voor een klein deel door de lagere emissiefactoren in 2015.

Geconludeerd wordt dat de berekende concentraties voor luchtkwaliteit langs de beschouwde wegvakken van het stationsgebied in Harderwijk voldoen aan de Wet Luchtkwaliteit gestelde normen voor NO2 en PM10. De opname van de wijzingen in het bestemmingsplan voldoet aan de eisen in de Wet Luchtkwaliteit.

4.5.5 Trilling

Voor de ontwikkeling van Randstadspoor zijn de mogelijkheden van een derde spoor aan de zuidzijde van de huidige sporen onderzocht. Het derde spoor zal ook invloed hebben op de trilling in de aangrenzende woningen. Hiervoor is een onderzoek uitgevoerd waarin de huidige trillingssituatie is vastgesteld en de invloed van het derde spoor is bepaald (Derde spoor Harderwijk, Trillingsonderzoek in woningen, 27 september 2013- versie 0.4, D79-PBO-KA-1300873 en aanvullende Memo invloed kleinere spoorverplaatsing op trillingshinder van 4 oktober 2013, WAG-PB-0L20ATX001).

Het onderzoek is uitgevoerd in het gebied waar de sterkste invloed te verwachten is, de Baanweg en Churchilllaan, liggend aan zowel de noord- als zuidzijde van het spoor. Met behulp van metingen in de gebouwen en de bodemeigenschappen is een prognose gemaakt voor de plansituatie met de gewijzigde sporenlay-out en het spoorgebruik. De trillingen in de woningen als gevolg van het derde spoor zijn berekend op basis van de metingen.

Beoordelingskader

Er zijn nog geen richtlijnen voor trillingshinder vastgelegd in de wetgeving. Vooruitlopend op toekomstige wetgeving heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu een Beleidsregel Trillingshinder Spoor (BTS) vastgesteld. Voor elk gebouw wordt de plansituatie beoordeeld op de streefwaarden uit de SBR B-richtlijn (Stichting Bouwresearch): hinder voor personen in gebouwen. In het genoemde onderzoek zijn beide richtlijnen beoordeeld.

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State oordeelt in een tweetal uitspraken van 2 oktober 2013 dat de Beleidsregel trillinghinder spoor de noodzakelijke elementen mist om als beoordelingskader te kunnen dienen. De BTS zal op grond van deze jurisprudentie niet meer als beoordelingskader gelden voor de bouw van het derde spoor.

Conclusie

Uit het trillingsonderzoek blijkt dat in de huidige situatie op zowel de woningen aan de Baanweg als de Churchilllaan sprake is van een overschrijding van de streefwaarden voor trillingssterkte uit de SBR B-richtlijn. Er is zowel in de huidige als toekomstige situatie sprake van overschrijding van de streefwaarden. Voor de woningen aan de Churchilllaan neemt de trillingssterkte ten opzichte van de huidige situatie toe door de realisatie van het derde spoor. Aan de noordzijde van het spoor (Baanweg) blijven de trillingssterktes vrijwel gelijk, omdat deze worden veroorzaakt door het meest dichtbijgelegen spoor, waaraan geen veranderingen plaatsvinden.

Naar aanleiding van dit trillingsonderzoek wordt er in het bestemmingsplan voor gekozen een ruimtereservering te maken voor het derde spoor, maar de aanleg van de spoorbaan zelf wordt niet rechtstreeks mogelijk. Reden hiervoor is een verwachte toename van trillingshinder en het ontbreken van een voldoende toetsingskader voor trilling. Aanvullend onderzoek naar mogelijke maatregelen en een afweging van de haalbaarheid van deze maatregelen wordt in deze fase van de planvorming te kostbaar geacht. Daarom is ervoor gekozen het toevoegen van het derde spoor op termijn te koppelen aan een binnenplanse afwijkingsmogelijkheid voor burgemeester en wethouders. Dit betekent dat het derde spoor pas is toegestaan nadat burgemeester en wethouders hiervoor een omgevingsvergunning hebben verleend. De vergunning kan alleen worden verleend als uit onderzoek is gebleken dat de trillingshinder niet toeneemt, dan wel voldoet aan de dan geldende wettelijke normen.

4.5.6 Bodemkwaliteit

Ten aanzien van de bodemkwaliteit geldt de Wet bodembescherming (Wbb) en het (bijbehorende) Besluit bodemkwaliteit. Bij een ruimtelijk plan moet de bodemkwaliteit van het betreffende gebied inzichtelijk worden gemaakt. Hierbij is van belang te weten of er bodemverontreiniging is die de functiedoelen kan frustreren, of er daardoor gezondheidsrisico's of ecologische risico's zijn en wat de mogelijkheden zijn om er tijdig iets aan te doen. Hiervoor is wettelijk verplichte informatie over de bodemkwaliteit nodig.

Het stationsgebied heeft een verleden met veel activiteiten. Voorbeelden hiervan zijn het rangeren van treinen en het stallen van bussen en voertuigen. Dit alles heeft geleid tot zo'n tien locaties binnen het plangebied die historisch gezien verdacht zijn ten aanzien van de bodemverontreiniging. Mogelijk is er ook verontreiniging met asbest aanwezig in de bodem.

Bij transformatie van (delen van) het plangebied naar nieuwe functies, dient rekening te worden gehouden met de bodemsituatie. Afhankelijk van soort en mate van verontreiniging én de gewenste functie ter plaatse, dient in het vervolg bepaald te worden óf en op welke wijze de bodem gesaneerd wordt.

De bodemonderzoeken van in de omgeving van het gebied Stationsomgeving waren veelal verouderd, maar onderschrijven in grote lijnen wel de typering van het gebied volgens de bodemkwaliteitskaart: licht verontreinigd PAK>P95. Uit de onderzoeken blijkt dat er wel een aantal (kleine) verontreinigingen zijn geconstateerd (met minerale olieproducten en VOCL) maar deze zijn voor een deel verwijderd en voor een deel niet.

Voor de ontwikkeling van het stationsgebied is Bodemonderzoek Oranjepark Harderwijk(Oranjewoud, Verkennend bodemonderzoek Oranjepark te Harderwijk, november 2012, projectnr. 240503-10) uitgevoerd. Ten behoeve van het onderzoek zijn drie deellocaties onderscheiden, te weten: noordzijde van het spoor, zuidzijde spoor en oost- en zuidzijde spoor (verbreding).

Onderzoekslocatie bodemonderzoek

Noordzijde spoor (parkeerplaatsen)

In de bodemlaag van 1,0 tot 1,4 m-mv is een sterk verhoogd gehalte aan PAK aanwezig. In de bodemlaag van 0,5 tot 1,0 m-mv is een matig verhoogd gehalte aan PAK aangetroffen. In het grondwater is een licht verhoogde concentratie barium aangetoond. De grond wordt indicatief beschouwd als kwaliteitsklasse industrie.

De vooraf opgestelde hypothese "onverdachte locatie" wordt verworpen, vanwege de licht tot sterk verhoogde gehalten/concentraties in grond en grondwater.

Ten behoeve van de werkzaamheden zal met deze verontreinigingen rekening moeten worden gehouden en de omgang hiermee dient te worden voorgelegd aan het bevoegd bezag.

Zuidzijde spoor (vml. kazerne)

Het onderzoek ter plaatse is afwijkend ten opzichte van De NEN 5740 uitgevoerd. De resultaten dienen derhalve als indicatief te worden beschouwd.
In de bodemlaag 0 tot 0,5 m-mv is een sterk tot licht verhoogd gehalte aan PAK gemeten. Bij indicatieve toetsing aan het Besluit bodemkwaliteit is er sprake van kwaliteitsklasse AW2000.

In de sporen puinhoudende bovengrond worden licht verhoogde gehalten aan kwik vastgesteld. De grond voldoet indicatief aan kwaliteitsklasse Wonen. Zowel in de zwak puinhouden als zintuigelijke schone ondergrond worden de onderzochte parameters niet boven de achtergrondwaarden aangetoond. De grond voldoet indicatief aan kwaliteitsklasse AW2000.

In het grondwater is een licht verhoogde concentratie barium aangetoond.

De vooraf opgestelde hypothese "onverdachte locatie" wordt verworpen, vanwege de licht verhoogde gehalten van diverse stoffen in de grond.

Oost- en zuidzijde spoor (verbreding)

Het onderzoek ter plaatse is afwijkend ten opzichte van De NEN 5740 uitgevoerd. De resultaten dienen derhalve als indicatief te worden beschouwd.

In de zintuigelijk schone bovengrond zijn licht verhoogde gehalten aan kwik, lood en PAK gemeten. De grond wordt indicatief beoordeeld als kwaliteitsklasse AW2000 en Wonen. In de sporen kolenhoudende bovengrond is een licht verhoogd gehalte aan PAK vastgesteld. De grond voldoet indicatief aan de kwaliteitsklasse Industrie.

In de zintuigelijke schone ondergrond zijn de onderzochte parameters niet boven de achtergrondwaarden vastgesteld. De kolenhoudende ondergrond bevat een licht verhoogd gehalte aan PAK. De ondergrond wordt indicatief beschouwd als kwaliteitsklasse AW2000.

De vooraf opgestelde hypothese "onverdachte locatie" wordt verworpen, vanwege de licht verhoogde gehalten in de grond en grondwater.

Aanvullend grondwateronderzoek
Er is een aanvullend grondwateronderzoek (Aanvullend onderzoek omgeving Oranjepark Harderwijk, 19 april 2013, projectnr. 245053-10A) uitgevoerd naar de concentraties VOCL in het grondwater ter plaatse van het tunneltracé, omdat er in de directe omgeving van het stationsgebied sprake is van VOCL verontreiniging in het grondwater. Uit het onderzoek blijkt dat binnen het plangebied VOCL niet verhoogd wordt aangetoond. Op basis van deze resultaten blijkt dat de nabijgelegen grondwaterverontreiniging niet verspreid is in de richting van de toekomstige onderdoorgang.

Wel zorgt de verontreiniging buiten het gebied voor een beperking: binnen en nabij de verontreiniging mag geen grondwater worden onttrokken zonder toestemming van het bevoegd gezag. Tevens wordt het afgeraden het grondwater te gebruiken voor consumptie of besproeiing.

Uit de asbestkansenkaart blijkt dat er een matige kans is op de aanwezigheid van asbest. Tijdens het bodemonderzoek is bij de terreininspectie aandacht geschonken aan de aanwezigheid van asbestverdachte materialen op maaiveld en in het opgeboorde materiaal. Ter plaatse van de drie deellocaties zijn bijmengingen met bodemvreemd materiaal waargenomen (met name puin). Dergelijke bijmengingen worden als asbestverdacht beschouwd. Derhalve wordt aanbevolen voorafgaand aan werkzaamheden een verkennend asbestonderzoek uit te voeren.

Het wordt aanbevolen om bij het uitvoeren van werkzaamheden in de bodem te letten op (voormalige) HBO-tanks en de mogelijke aanwezigheid van asbest.

Wanneer er nieuwe ontwikkelingen zijn, bijvoorbeeld door middel van een wijzigingsbevoegdheid, dient er bodemonderzoek plaats te vinden om ter plaatse de milieuhygiënische kwaliteit van de bodem vast te stellen.

Conclusie

Vooralsnog is het aspect bodem op dit moment voldoende onderzocht. De vervolgonderzoeken zullen in een later stadium uitgevoerd worden, dit staat de uitvoerbaarheid van het plan niet in de weg. Derhalve is het aspect bodem geen belemmerende factor voor onderhavig bestemmingsplan.

4.5.7 Bedrijven en milieuzonering

Zowel de ruimtelijke ordening als het milieubeleid stellen zich ten doel een goede kwaliteit van het leefmilieu te handhaven en te bevorderen. Dit gebeurt onder andere door milieuzonering.

Onder milieuzonering wordt vertaan het aanbrengen van een voldoende ruimtelijke scheiding tussen milieubelastende bedrijven of inrichtingen enerzijds en milieugevoelige functies als wonen en recreëren anderzijds. De ruimtelijke scheiding bestaat doorgaans uit het aanhouden van een bepaalde afstand tussen milieubelastende en milieugevoelige functies. Die onderlinge afstand moet groter zijn naarmate de milieubelastende functie het milieu sterker belast. Milieuzonering heeft twee doelen:

• het voorkomen of zoveel mogelijk beperken van hinder en gevaar bij woningen en andere gevoelige functies;
• het bieden van voldoende zekerheid aan bedrijven dat zij hun activiteiten duurzaam onder aanvaardbare voorwaarden kunnen uitoefenen.

Voor het bepalen van de aan te houden afstanden wordt doorgaans gebruik gemaakt van de VNG-uitgave 'Bedrijven en Milieuzonering' uit 2009. Deze uitgave bevat een lijst, waarin voor een hele reeks van milieubelastende activiteiten (naar SBI-code gerangschikt) richtafstanden zijn gegeven ten opzichte van milieugevoelige functies. De lijst geeft richtafstanden voor de ruimtelijk relevante milieuaspecten geur, stof, geluid en gevaar. De grootste van de vier richtafstanden is bepalend voor de indeling van een milieubelastende activiteit in een milieucategorie en daarmee ook voor de uiteindelijke richtafstand. De richtafstandenlijst gaat uit van gemiddeld moderne bedrijven. Indien bekend is welke activiteiten concreet zullen worden uitgeoefend, kan gemotiveerd worden uitgegaan van de daadwerkelijk te verwachten milieubelasting, in plaats van de richtafstanden. De afstanden worden gemeten tussen enerzijds de grens van de bestemming die de milieubelastende functie(s) toelaat en anderzijds de uiterste situering van de gevel van een milieugevoelige functie die op grond van het bestemmingsplan mogelijk is.

Hoe gevoelig een gebied is voor milieubelastende activiteiten is mede afhankelijk van het omgevingstype. De richtafstanden van de richtafstandenlijst gelden ten opzichte van het omgevingstype rustige woonwijk. Een rustige woonwijk is ingericht volgens het principe van de functiescheiding: afgezien van wijkgebonden voorzieningen komen vrijwel geen andere functies voor.

Het stationsgebied wordt getypeerd als een gemengd gebied. Wanneer er sprake is van omgevingstype gemengd gebied kunnen de richtafstanden tussen milieubelastende functies en richtafstanden met één afstandsstap verlaagd worden, zonder dat dit ten koste gaat van het woon- en leefklimaat. Een gemengd gebied is een gebied met een variatie aan functies; direct naast woningen komen andere functies voor zoals winkels, horeca en kleine bedrijven. Gebieden die direct langs de hoofdinfrastructuur liggen behoren ook tot het omgevingstype gemengd gebied. Gezien de aanwezige functiemenging of de ligging nabij drukke wegen, kent het gemengd gebied al een hogere milieubelasting. Dat rechtvaardigt het verlagen van de richtafstanden met één stap.

Milieucategorie	Richtafstan tot een omgevingstype rustige woonwijk en buitengebied	Richtafstand tot omgevingstype Richtafstand tot omgevingstype gemengd gebied
1	10 m	0 m
2	30 m	10 m
3.1	50 m	30 m
3.2	100 m	50 m
4.1	200 m	100 m
4.2	300 m	200 m
5.1	500 m	300 m
5.2	700 m	500 m
5.3	1.000 m	700 m
6	1.500 m	1.000 m

Tabel richtafstanden en omgevingstype uit bedrijven en milieuzonering

Onderstaande bedrijven met richtafstanden zijn in het plangebied te vinden.

Naam bedrijf	Adres	Categorie	Afstand - gemengd gebied -
Machinefabriek Harderwijk	Baanweg 18-20	3.2	50 m
Bagema bv	Baanweg 26	4.1	100 m
Parlevliet en van der Plas bv	Beemd 1-3	4.2	200 m
Creative House	Landbouwlaan 1a	3.2	50 m
Bedrijfsverzamelgebouw	Landbouwlaan 3	3.2	50 m
Coorperatieve Verenigde Slachtpluimvee Export	Weiburglaan 6	3.2	50 m
Flevodruk (failliet)	Westeinde 100-102	3.2	50 m
Westerink Garagebedrijven	Westeinde 106	2	10 m

Binnen de richtafstanden liggen, vooral buiten het plangebied, woningen. De bestaande bedrijven zijn zijn specifiek bestemd. Verder zijn er alleen bedrijven toegestaan uit de milieucategorie 1 en 2. De hinder van bedrijven op woningen zal dan ook niet kunnen verslechteren door het plan.

4.5.8 Geur

Geur in de leefomgeving is grotendeels afkomstig van bedrijvigheid. Elke geur kan boven een bepaalde concentratie hinder veroorzaken. De hinderbeleving is afhankelijk van de dosis en het geurtype. Het aantal geureenheden per kubieke meter bepaald het geurtype.

Binnen het plangebied Weiburg ligt de eendenslachterij VSE. Dit bedrijf veroorzaakt een geurbelasting op de omgeving. Om geurhinder te voorkomen heeft de VSE een milieuvergunning, waarin voorschriften zijn opgenomen om hinder te voorkomen. De geurrechten zijn omgezet in een geurcontour. Binnen deze contour mogen geen geurgevoelige objecten, zoals woningen, scholen en zorginstellingen worden opgericht. Een indicatie van de geurcontour is weergegeven op de afbeelding zoals opgenomen in paragraaf 4.5.1.

Binnen deze zone liggen geen geurgevoelige functies.

4.5.9 Externe veiligheid

Inleiding

Activiteiten met gevaarlijke stoffen brengen risico's op zware ongevallen met mogelijk grote gevolgen voor de omgeving met zich mee. Externe veiligheid richt zich op het beheersen van deze risico's. Het gaat daarbij om productie, opslag en gebruik van gevaarlijke stoffen (bijvoorbeeld ammoniak en LPG) en het transport van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor en door buisleidingen. Deze activiteiten leggen beperkingen op aan de omgeving, omdat veiligheidsafstanden tussen risicovolle activiteiten en (beperkt) kwetsbare objecten nodig zijn.

Externe veiligheid kent twee belangrijke toetsingscriteria waarmee het risico gekwantificeerd kan worden: het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Beide risico's zijn gebaseerd op een kansbenadering en zijn niet effectgericht. Dat betekent dat de gevolgen van een ongeval met gevaarlijke stoffen merkbaar zijn buiten de afstanden die gelden voor het plaatsgebonden risico en het groepsrisico.

Wet- en regelgeving

Risicobron	Vigerende wet- en regelgeving
spoor	circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen Basisnet spoor

Veiligheidsafstanden en veiligheidsnormen

Risicobron	Afstanden en normering
	Invloedsgebied groepsrisico	Veiligheidszone
spoor	200 m	Maximaal 9 m

Relevante risicoanalyses

Risicobron	Titel, datum, kenmerk
spoor	4 sprinters Utrecht CS-Harderwijk, externe veiligheid Harderwijk, 25 april 2013, proj.nr. RL192231

Beoordeling risico

Vooruitlopend op het Besluit externe veiligheid transportroutes, zijn voor de beoordeling van het risico de circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen en het Basisnet spoor de basis. In het Basisnet spoor zijn voor alle trajecten van het spoor onder andere een veiligheidszone en een plasbrandaandachtsgebied (PAG) gedefinieerd. Het spoor in het projectgebied is onderdeel van het traject 360010: Amersfoort Oost – Hattem.

De veiligheidszone, vergelijkbaar met een gestandaardiseerde grenswaarde voor het plaatsgebonden risico, is afhankelijk van de aanwezigheid van wissels. Voor het onderhavige traject (360010) geldt voor het spoor met wissels een veiligheidszone van 6 m vanuit het hart van de doorgaande spoorbundel, zonder wissels is de veiligheidszone 1 m. Binnen de veiligheidszone zijn geen nieuwe kwetsbare objecten toegestaan.

Het PAG is vastgesteld op 30 m vanuit de buitenste spoorstaaf. In het PAG geldt een bijzondere verantwoordingsplicht speciaal gericht op het effect van een plasbrand. Een PAG geldt uitsluitend voor nieuwe situaties.

Het spoor loopt door het plangebied  waardoor het invloedsgebied ook over het plangebied ligt.  Bij het bepalen van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico  is rekening gehouden met het aanleggen van een extra spoor om het keren van treinen mogelijk te maken en het aanleggen van een aantal wissels om het nieuwe kopspoor aan te sluiten op de hoofdbaan. Door het aanbrengen van nieuwe wissels neemt de kans op een incident toe. 

Plaatsgebonden risico

Het plan staat binnen de veiligheidszone geen (beperkt) kwetsbare objecten toe. Het plaatsgebondenrisico levert geen belemmeringen op voor het plan.

Verantwoording groepsrisico

Het groepsrisico in de bestaande situatie is kleiner dan 0,1 keer de oriëntatiewaarde. De nieuwe situatie leidt tot een verhoging van het groepsrisico maar ligt nog steeds ruim onder 0,1 keer de oriëntatiewaarde.

Aanwezige en te verwachten dichtheid van personen in het invloedsgebied

Het aantal personen dat aanwezig is, is opgenomen in de risicoanalyse voor het spoor. Het aantal verwachte aanwezige personen binnen het invloedsgebied neemt als gevolg van het nieuwe plan niet toe. De risicoanalyse maakt als bijlage onderdeel uit van dit plan (zie Bijlage 10 Externe veiligheid definitief 26052013).

Hoogte van het groepsrisico ten opzichte van de oriëntatiewaarde

Conform de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen zijn in de risicoanalyses het groepsrisico en de bijdrage van het plan aan het groepsrisico vergeleken met de oriëntatiewaarde. Het berekende groepsrisico voor het spoor overschrijdt de oriëntatiewaarde in het plangebied niet.

Maatregelen om het groepsrisico te beperken

Aan de bronkant worden de aanwezige gelijkvloerse kruisingen met het spoor vervangen door ongelijkvloerse kruisingen. Overige aanvullende bronmaatregelen zijn niet reëel.

 

Maatregelen bij de ontvanger zijn in een bestaande situatie moeilijk uitvoerbaar. Dergelijke maatregelen leiden tot ingrijpende (ruimtelijke) wijzigingen en grote financiële inspanning die niet in verhouding staan tot het berekende groepsrisico. Zinvolle maatregelen zijn vooral denkbaar op het vlak van hulpverlening en zelfredzaamheid.

Andere mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkeling

Omdat de ontwikkeling een aanpassing is van het bestaande spoor, is van alternatieve mogelijkheden voor de ruimtelijke ontwikkeling geen sprake.

Bestrijding en beperking van de omvang van een ramp of zwaar ongeval

Met name de bestrijding en de beperking van de omvang van een ramp of zwaar ongeval zijn aan de bronkant de verantwoording van de vervoerders van gevaarlijke stoffen over het spoor, (bijvoorbeeld snelheidsbeperking en inzetten van bloktreinen) en de beheerders van het spoor (bijvoorbeeld onderhoud aan het spoor).

Het bestemmingsplan sluit vestiging van nieuwe risicovolle bedrijven uit. Daarnaast is het plangebied voldoende bereikbaar voor hulpverleningsdiensten.

Mogelijkheden voor zelfredzaamheid

Goede en logische vluchtroutes zijn een essentiële voorwaarde voor zelfredzaamheid. De infrastructuur biedt in voldoende mate de mogelijkheid om in geval van een calamiteit het gebied te kunnen ontvluchten. Voor de zelfredzaamheid is het van belang dat de bestaande infrastructuur in het plan gehandhaafd en vastgelegd wordt.

Het plan voorziet niet in de realisatie van nieuwe functies voor grote groepen personen en personen die niet zelfredzaam zijn.

Plasbrandaandachtsgebied

In de bestaande situatie is in het plasbrandaandachtsgebied geen bebouwing aanwezig. Het nieuwe plan staat binnen het plasbrandaandachtsgebied geen bebouwing toe. Het plasbrandaandachtsgebied levert voor het plan geen belemmeringen op.

4.5.10 Klimaat en energie

De gemeenteraad van Harderwijk heeft de Energieke Stad - een routekaart naar een klimaatneutraal Harderwijk -, vastgesteld. Met behulp van deze route wil de gemeente Harderwijk in 2031 de uitstoot van CO2 met 45% reduceren. De route is opgebouwd uit drie pijlers, het besparen van energie, het opwekken/benutten van duurzame energie en het overige deel van de ambitie wordt behaald door middel van compensatie.

Voor het besparen geldt een jaarlijkse reductie van 2% in de industrie en de utiliteit. Ook in de sector verkeer en vervoer zal jaarlijks 2 % moeten worden bespaart.

Het benutten en opwekken kan op verschillende manier namelijk door het benutten van zonne-energie en het gebruiken van warmte en kou uit de bodem. Bij de ontwikkeling van het Stationsgebied zal op gebouwniveau rekening moeten worden gehouden met deze doelstelling.

Om tot de ambitie van 45% klimaatneutrale gemeente te komen, kan worden overgegaan op bijvoorbeeld door compensatie in de vorm van groene stroom en gas of het investeren in duurzame energieprojecten.

4.6 Kabels en leidingen

De route Stationslaan-Oranjelaan tussen het centrum en de Veluwe is een van de oude ontsluitingswegen van Harderwijk. Naast een drager voor vervoer is het ook de plek waar door de jaren heen veel ondergrondse infrastructuur is aangelegd. Ook aan de noordzijde van het spoor liggen enkele belangrijke kabels en leidingen zoals een riool persleiding en een gasleiding.

Met deze ondergrondse infrastructuur zal rekening gehouden worden bij de inpassing en aanleg van de tunnel.

Hoofdstuk 5 Planbeschrijving

5.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt de planopzet beschreven voor de thema's binnen het gebied. De beschrijving van de huidige situatie heeft al plaatsgevonden in hoofdstuk twee. Na eerst de uitgangspunten van het plan te vermelden, wordt in dit hoofdstuk stilgestaan bij de nieuwe ontwikkelingen van de Stationsomgeving. Vervolgens wordt beschreven op welke wijze daarmee in dit bestemmingsplan wordt omgegaan.

5.2 Uitgangspunten

Uitgangspunt van dit bestemmingsplan is tweeledig. Enerzijds schept het een actueel, helder en toegankelijk ruimtelijk kader. Dit deel is conserverend van aard, dat wil zeggen dat de planregeling vooral is gericht op het handhaven van de bestaande situatie.

Anderzijds bevat dit bestemmingsplan ook een ontwikkelingsgericht deel. Conform de Structuurvisie Stationsomgeving wordt, middels het voorliggende bestemmingsplan, mogelijk gemaakt om het spoor, via een ontheffing, uit te breiden, het station te vernieuwen, het stationsplein te herinrichten en een tunnel onder het spoor te realiseren. De realisering van het campusgebied is in voorliggend bestemmingsplan nog niet meegenomen in verband met te veel onzekerheden omtrent de invulling en fasering van dit deel.

5.3 Wonen

Ten aanzien van de woningen in het plangebied wordt onderscheid gemaakt in de lintbebouwing, de appartementen en het Nachthok.

De lintbebouwing wordt bestemd middels een bestemming 'Wonen' waar de standaard regeling van de gemeente Harderwijk toegepast wordt.

De appartementen vallen samen onder de bestemming 'Gemengd - Stationsgebied'. Hierbinnen zijn woningen alleen op de verdiepingen toegestaan.

Voor het Nachthok wordt, gezien de cultuurhistorische waarde, een aparte bestemming opgenomen, namelijk 'Wonen - Stadsboerderij'. Hiermee zal recht gedaan worden aan de karakteristieken van deze bebouwing, die met name bestaan uit één laag met een ruime kap en veel volume aan bijgebouwen.

In het bestemmingsplan worden geen nieuwe ontwikkelingen voorzien op het gebied van wonen.

 

5.4 Werken

De bestaande bedrijven worden in dit bestemmingsplan aangeduid met de bestemming 'Bedrijf', met eventuele specifieke aanduidingen. Tevens is aan de Westermeenweg een bestemming 'Kantoor' opgenomen.

Ondanks de ambities die voor de Centrale Zone gelden, worden deze niet in dit bestemmingsplan meegenomen, aangezien deze nog niet ver genoeg zijn uitgewerkt.

5.5 Voorzieningen en detailhandel

De huidige voorzieningen en detailhandel worden overeenkomstig bestemd.

Gezien de ontwikkelingen voor de stationsomgeving is ervoor gekozen om een nieuwe bestemming te introduceren, namelijk 'Gemengd - Stationsgebied'. Binnen deze bestemming wordt, naast woningen op de verdiepingen, detailhandel, dienstverlening en horeca op de begane grondlaag toegestaan. Hiermee wordt een uitwisseling aan diverse stedelijke functies mogelijk gemaakt.

Verder is er een bestemming 'Maatschappelijk' voor de scholen opgenomen.

5.6 Archeologie en cultuurhistorie

Volgens de Bro moet worden aangeven hoe in het bestemmingplan met de aanwezige cultuurhistorische waarden wordt omgegaan. Deze waarden zijn reeds in paragraaf 4.2 beschreven.

5.6.1 Archeologie

Conform het archeologiebeleid worden de gebieden met een hoge archeologische verwachtingswaarde bij bodemingrepen groter dan 100 m2 en dieper dan 0,3 m, met een onderzoeksplicht belast. Voor gebieden met een middelhoge verwachting geldt een onderzoeksplicht voor bodemingrepen groter dan 1.000 m2 en dieper dan 0,3 m. Dit gebeurt door het opleggen van een dubbelbestemming 'archeologische waarde 1' voor de gebieden met een hoge archeologische verwachtingswaarde en een dubbelbestemming 'archeologische waarde 2' voor de gebieden met een middelhoge archeologische verwachting. Aan deze dubbelbestemming zijn bouwregels en de verplichting te beschikken over een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van een werk verbonden.

5.6.2 Historische geografie

Aangezien het bestemmingsplan grotendeel conserverend is, is het historische wegenpatroon grotendeels geborgd. Door de aanleg van de tunnel wordt echter wel het tracé de voormalige Zuiderzeestraatweg onderbroken.

5.6.3 (Steden)bouwkunde waarden

De gemeentelijke monumenten worden afdoende beschermd door de gemeentelijke monumentverordening. Voor het nachthok wordt gezien de specifieke karakteristieken, een aparte bestemming opgenomen, namelijk 'Wonen - Stadsboerderij'.

Door het overwegende conserverende karakter van het bestemmingsplan, zijn de overige stedenbouwkundige waarden voldoende geborgd.

5.7 Verkeer

Met het besluit om het Randstadspoor door te trekken naar Harderwijk, is het nodig om de verkeerssituatie te wijzigen. Dit heeft zowel betrekking op de bestaande wegen, als op de spoorwegen. Voorliggend bestemmingsplan voorziet in het mogelijk maken van deze veranderingen in de verkeersstructuur.

Verbreding spoor

In het kader van het Randstadspoor zullen meer sprinters Harderwijk aandoen. Om de extra sprinters van Randstadspoor te kunnen laten rijden, moet er bij Harderwijk een derde spoor komen. Deze sprinters stoppen aan een zogenaamd middenperron, zodat de intercity’s ongehinderd kunnen doorrijden.

Het derde spoor krijgt een plek aan de kant van de Churchilllaan. Aan deze binnenzijde van de spoorboog is nog voldoende ruimte aanwezig om dit te realiseren. De intercity’s uit Amerfoort buigen al voor het viaduct van de A28, ongeveer ter hoogte van de overgang bij de Weisteeg, via nieuwe wissels af op dit derde spoor. Dit betekent dat deze overweg niet op de huidige plek gehandhaafd kan blijven. De sprinters rijden over het middenspoor naar het station. Voor de inpassing van een derde perron langs het Jan van Nassaupark, is het nodig om het bestaande perron te versmallen. De perrons krijgen een nieuwe, moderne overkapping.

Ondertunneling

Met de komst van Randstadspoor wordt de aanleg van een tunnel onder het station noodzakelijk. De huidige overgang van de Oranjelaan naar de Stationslaan vervalt daarmee. Gekozen is voor een nieuwe route, waarbij het autoverkeer ter hoogte van het Jan van Nassaupark afbuigt van de Oranjelaan om, via een nieuw te realiseren onderdoorgang ter hoogte van Landstede, boven de grond uit te komen en hier zijn weg te vervolgen aan het Westeinde.

De tunnel wordt een gecombineerde tunnel voor zowel gemotoriseerd verkeer als voor langzaam verkeer.

De te realiseren verkeerstunnel, alsmede de aanpassing van de verkeersstructuur, zal middels voorliggend bestemmingsplan mogelijk zijn. De locaties zullen aangegeven worden middels de bestemming en aanduiding binnen 'Verkeer'.

De uitbreiding van het spoort is via een ontheffing mogelijk gemaakt in de bestemmingen Verkeer - Rail en Gemengd-Stationsgebied. Er dient eerst aangetoond te worden dat er geen onevenredige trillingshinder ontstaat voordat de ontheffing afgegeven kan worden.

Tevens is tijdelijk parkeren in dit bestemmingsplan toegestaan middels een aanduiding binnen de bedrijfsbestemming. Indien het parkeren niet meer noodzakelijk is kan teruggevallen worden op de hoofdbestemming bedrijven.

5.8 Groen

Het structurele groen binnen het plangebied krijgt een groenbestemming. Dit betreft de groenstroken ten zuiden van de Westermeenweg, het Oranjepark en het noordelijk deel van het Jan van Nassaupark en de zuidwestelijke punt nabij het spoor. Ten behoeve van de ontsluiting van het Jan van Nassaupark naar de Churchillaan is een aanduiding opgenomen binnen de groenbestemming.

Verder zijn binnen de verkeersbestemmingen ook groenvoorzieningen mogelijk, dit geldt bijvoorbeeld voor de groene zone aan de zuidkant van het spoor. Op deze manier worden de groenvoorzieningen binnen het plangebied geborgd.

Hoofdstuk 6 Juridische aspecten

6.1 Inleiding

In het vorige hoofdstuk is naar voren gekomen op welke wijze de functies in het plangebied worden beheerd en eventueel worden ontwikkeld. Daarbij is het beleid zoveel mogelijk vertaald naar uitgangspunten voor de bestemmingsplanopzet. Voor zover deze vertaling van de uitgangspunten in de juridische regeling nog toelichting behoeft, wordt dit vermeld in dit hoofdstuk.

6.1.1 Uitgangspunten

Van groot belang is dat het bestemmingsplan en de verbeelding goed (af-)leesbaar zijn voor zowel de bewoners als de gemeente zelf. Dit is des te belangrijker, nu de bestemmingsplannen digitaal beschikbaar worden gesteld. Verder hecht de gemeente aan rechtszekerheid voor de burgers, zonder al teveel afwijkingsprocedures.

Als uitgangspunt wordt dan ook gekozen voor een gedetailleerd plan, maar wel een plan waarin de mate van detail afhangt van de lokale situatie. Voorkomen moet worden dat te gedetailleerd wordt bestemd, waar dat niet nodig is.

6.1.2 Juridische regeling

Het is zaak om voor de bestaande en de toekomstige bebouwing en functies een bestemmingsregeling te ontwerpen, die zoveel mogelijk ruimte biedt voor verandering en aanpassing aan veranderende wensen. Het plan dient flexibel en doelmatig te zijn en dient rechtszekerheid te bieden omtrent de ruimte voor verandering. Daar staat tegenover dat het plan de nodige bescherming moet bieden tegen ontwikkelingen die schadelijk zijn voor anderen. Bescherming tegen een zodanige ontwikkeling wordt samengevat in de term rechtsbescherming.

Dit betekent dat in principe aan de gebruiker van gronden en opstallen zoveel mogelijk vrijheden worden gegeven. Deze zijn als recht in het plan geformuleerd. Als in bepaalde gevallen een mogelijke beschadiging van de belangen van andere burgers wordt verwacht, geeft het plan als recht meer beperkte mogelijkheden. Voor uitzonderingssituaties biedt het plan ruimere mogelijkheden in de vorm van binnenplans afwijken van het bestemmingsplan bij omgevingsvergunning.

6.1.3 Afwijken van de regels

In een bestemmingsplan kunnen regels worden opgenomen inzake afwijking van het bestemmingsplan bij omgevingsvergunning. Deze afwijkingen van de regels zijn bedoeld om de nodige flexibiliteit in het plan te brengen, zodat kan worden gereageerd op onvoorziene omstandigheden. Het gaat daarbij om relatief kleinschalige ruimtelijke ingrepen. Bij grotere ingrepen ligt het voor de hand een wijzigingsbevoegdheid op te nemen, of tot een planherziening te komen. Algemene regels voor afwijken in het plan betreffen:

• a. niet voor bewoning bestemde gebouwen en bouwwerken in het openbaar gebied. Deze mogen een hoogte hebben van maximaal 5 m en een oppervlakte van ten hoogste 25 m². Het betreft bouwwerken ten dienste van het openbaar nut;
• b. de bouw van erkers, balkons, luifels, bordessen, pergola's en dergelijke bouwwerken aan de voorgevel met een diepte van maximaal 1,50 m;
• c. het bouwen van antennes met een bouwhoogte van maximaal 25 m;
• d. de maatvoering. De maatvoering van bouwwerken mag afwijken met ten hoogste 10%.

6.1.4 Verbeelding

De regels moeten worden gelezen in samenhang met de verbeelding. De verbeelding geeft op een zodanige wijze informatie, dat hierop kan worden afgelezen waar en hoe er gebouwd kan worden. In de regels wordt deze informatie nader toegelicht, uitgewerkt en juridisch vastgelegd. Het laatste betekent dat de regels uiteindelijk bepalen op welke wijze de informatie op de verbeelding moet worden geïnterpreteerd. Het is dus altijd van belang om de regels te bekijken in samenhang met de verbeelding, als er daadwerkelijk gebouwd gaat worden, of als andere ontwikkelingen worden gepland.

6.2 Algemene uitgangspunten

Voor het bestemmingsplan 'Stationsomgeving' worden de volgende uitgangspunten gehanteerd:

• de bestaande situatie is een belangrijk referentiepunt in de planregels. Dit betreft zowel het aantal aanwezige gebouwen als de bestaande inhoud en maten van deze gebouwen;
• er is sprake van meer en minder gedetailleerde bestemmingen. Binnen de bestemmingen is in de bestemmingsomschrijving aangegeven, welk gebruik binnen de desbetreffende bestemming is toegestaan. Binnen de bestemming
• om de globaliteit van de bestemmingen niet ten koste te laten gaan van de ruimtelijke kwaliteit en de rechtszekerheid, is gebruik gemaakt van bouwvlakken.

6.3 Verantwoording Handboek Harderwijk

Bij de opstelling van de regels van voorliggend bestemmingsplan is zoveel mogelijk aangesloten bij de gemeentelijke Standaard Handboek Harderwijk. Echter, gezien de aard van voorliggend bestemmingsplan is voor enkele specifieke gevallen afgeweken van deze gemeentelijke standaard en zijn nieuwe bestemmingen opgesteld. Dit betreffen de volgende bestemmingen:

• Gemengd - Stationsgebied
• Wonen - Stadsboerderij

6.4 Bestemmingsbepalingen

In de regels is het beschreven beleid vertaald in de bestemmingsbepalingen. De volgende bestemmingen worden in het plan onderscheiden:

• Bedrijf
• Gemengd - Stationsgebied
• Groen
• Kantoor
• Maatschappelijk
• Verkeer
• Verkeer - Railverkeer
• Wonen
• Wonen - Stadsboerderij
• Leiding - Gas
• Waarde - Archeologie 1
• Waarde - Archeologie 2

Bij elk van deze bestemmingen zal in deze paragraaf een korte toelichting worden gegeven omtrent doel en inhoud.

6.4.1 Bedrijf

De bedrijven binnen het plangebied zijn ondergebracht in deze bestemming. Standaard worden bedrijven met categorie 1 of categorie 2 toegestaan. De bestaande bedrijven met een hogere categorie zijn opgenomen in de bijlage bij de regels en zodoende toegestaan. Bedrijfswoning zijn apart aangeduid. Een tijdelijk parkeerterrein gedurende maximaal 5 jaar is toegestaan ter plaatse van de gelijkluidende aanduiding.

Gebouwen mogen uitsluitend binnen het bouwvlak worden gebouwd. Het bebouwingspercentage en de maximale bouwhoogte zijn op de verbeelding aangegeven.

6.4.2 Gemengd - Stationsomgeving

Deze bestemming is opgenomen rond het Stationsplein. Het betreft een wat bredere bestemming waar meerdere functies zijn toegestaan. Dit houdt in: detailhandel en dienstverlening op de begane grond en wonen op de eerste en volgende verdiepingen. Onder wonen is tevens het uitoefenen van het aan huis verbonden beroep mede begrepen. Tevens zijn stationsvoorzieningen toegestaan.

Gebouwen mogen uitsluitend binnen het bouwvlak worden gebouwd. De maximale goot- en bouwhoogte zijn op de verbeelding aangegeven.

Binnen deze bestemming zijn ontsluitingswegen toegestaan. Een doorgaande weg inclusief een ondertunneling is toegestaan binnen de aanduiding 'verkeer'.

6.4.3 Groen

Structurele groenvoorzieningen worden apart onderscheiden, om daarmee voor de wijk belangwekkende groene ruimten aan te wijzen en te behouden. Binnen de bestemming ‘Groen’ is het niet mogelijk om wegen en parkeerplaatsen te realiseren met uitzondering daar waar de aanduiding 'ontsluiting' is opgenomen is een ontsluitingsweg is toegestaan. Wel is het plaatsen van voorzieningen, ter ondersteuning van en passend in de groene ruimte mogelijk. Ook wandel- en fietspaden passen binnen deze bestemming. Binnen deze bestemming mogen geen gebouwen worden gebouwd, alleen bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zijn tot een bouwhoogte van 4 m toegestaan.

6.4.4 Kantoor

De bestaande kantoren binnen het plangebied vallen onder de bestemming 'Kantoor'.

Gebouwen mogen uitsluitend binnen het bouwvlak worden gebouwd. Het bebouwingspercentage en de maximale bouwhoogte zijn op de verbeelding aangegeven.

6.4.5 Maatschappelijk

Binnen de bestemming ‘Maatschappelijk’ vallen de voorzieningen die een functie hebben voor de wijk en voor de gehele gemeente, zoals basisscholen, religieuze bouwwerken, welzijnszorg en medische voorzieningen. In dit geval betreffen het scholen.

Gebouwen mogen uitsluitend binnen het bouwvlak worden gebouwd. Het bebouwingspercentage en de maximale bouwhoogte zijn op de verbeelding aangegeven.

6.4.6 Verkeer

Hierin vallen de wegen met een doorstroomfunctie voor de gehele stad. Binnen het plangebied gaat het dan om de Stationslaan, Westermeerweg, Westeinde, Weiburglaan en de Baanweg. De verkeersfunctie gaat binnen deze bestemming voor de verblijfsfunctie.

Binnen deze bestemming mogen geen gebouwen worden gebouwd, alleen bouwwerken met een maximale inhoud van 50 m3 en een maximale bouwhoogte van 4 m. Voor het pompgemaal is de aanduiding gemaal opgenomen, de maximale afmetingen bedragen een oppervlakte van 25 m2 en een goot- en bouwhoogte van 3 m respectievelijk 4,5 m.

6.4.7 Verkeer - Railverkeer

De spoorlijn Amersfoort-Zwolle valt binnen deze bestemming, inclusief voorzieningen als perrons, infrastructurele kunstwerken e.d.

Binnen deze bestemming mogen geen gebouwen worden gebouwd, alleen bouwwerken waarvan de inhoud niet meer dan 300 m³ mag bedragen en de bouwhoogte niet meer dan 4 m.

6.4.8 Wonen

Binnen deze bestemming vormt wonen de hoofdfunctie. Er is geen onderscheid gemaakt tussen tuin en erfgedeelte. Alleen de woning zelf en eventuele bijgebouwen aan de voorzijde zijn door middel van het bouwvlak en verschillende maatvoeringsvlakken geduid. Hoofdgebouwen zijn alleen toegestaan ter plaatse van de aanduiding 'specifieke bouwaanduiding - hoofdgebouw'. De goot- en bouwhoogte zijn zoveel mogelijk aangegeven op de verbeelding.

Er worden regels gesteld ten aanzien van gebruik en bebouwing. Er wordt ruimte gegeven aan het uitoefenen van met wonen verenigbare functies in de woning. Onder de bestemming 'Wonen' valt ook het openbare verblijfsgebied rondom de woningen. Het verblijfskarakter in deze gebieden staat voorop. De doeleinden binnen deze bestemming zijn onderling uitwisselbaar, zodat in de toekomst, op een flexibele wijze, tot de meest wenselijke inrichting van het openbare verblijfsgebied kan worden gekomen.

Onder wonen is tevens het uitoefenen van het aan huis verbonden beroep en een bed&breakfast mede begrepen.

6.4.9 Wonen - Stadsboerderij

De in de wijk voorkomende karakteristieke bebouwing (stadsboerderijen) met bijbehorende tuinen, erven en terreinen zijn apart bestemd. Het principe ven regeling zoals die voor de 'gewone' woonbestemming geldt is hetzelfde alleen de maatvoeringen en woningtype is afgestemd op deze monumentale bebouwing.

6.4.10 Leiding - Gas

Ten behoeve van de bescherming van een gasleiding in het gebied is de dubbelbestemming Leiding - Gas opgenomen. Binnen een zone van 5 m rond de gasleiding is het niet toegestaan zonder een ontheffing werkzaamheden in de bodem uit te voeren.

6.4.11 Waarde - Archeologie 1 of 2

Voor de bescherming van mogelijk archeologische waarden in het plangebied is deze dubbelbestemming opgenomen. Het betreft gebieden die op de Archeologische Verwachtingskaart zijn aangeduid als gebieden met een hoge, middelhoge of lage archeologische verwachtingswaarde. Voor de gebieden met een hoge archeologische verwachtingswaarde geldt een onderzoeksplicht bij gebieden groter dan 100 m². Voor de gebieden met een middelhoge verwachting op de aanwezigheid van archeologische waarden geldt een onderzoeksplicht bij gebieden groter dan 1.000 m². Voor gebieden met een lage archeologische verwachtingswaarde geldt een onderzoeksplicht bij gebieden groter dan 5.000 m². Binnen dit plangebied komen alleen gebieden voor met een hoge en middelhoge archeologische verwachtingswaarde.

6.5 Handhaving

Met het vaststellen van het bestemmingsplan zijn de werkzaamheden niet beëindigd. De instandhouding en ontwikkeling van een kwalitatief hoogwaardige woonomgeving vereist, dat er daarna, ook op het gebied van de handhaving, de nodige activiteiten worden verricht.

In het collegeprogramma van het college van burgemeester en wethouders 2002-2006 wordt vermeld, dat er een nota integrale handhaving wordt opgesteld, waarin programmatisch handhaven centraal zal staan, met nadrukkelijk aandacht voor de personele capaciteit. Met deze uitspraak is een proces op gang gezet om de handhaving binnen de gemeente Harderwijk te verbeteren. Dit heeft in 2005 geleid tot een gemeentelijke Nota integrale handhaving, die de instemming heeft van het college van burgemeester en wethouders.

In de nota wordt gewerkt met zes handhavingsthema's; een van deze thema's is 'Bouwen, Wonen en Ruimtelijke Ordening'. Eveneens is voor alle handhavingsthema's een meerjaren handhavingsprogramma opgesteld. In het handhavingsprogramma 'Bouwen, Wonen en Ruimtelijke Ordening' wordt per taak de huidige kwaliteit beschreven en vervolgens de ambitie vastgelegd met de benodigde actie en de eventuele extra benodigde capaciteit en dekking.

Zo wordt geconstateerd dat verouderde bestemmingsplannen de handhaving bemoeilijken, hetgeen de ambitie oplevert te komen tot goede, handhaafbare actuele bestemmingsplannen, inclusief regels. Het thans voorliggende bestemmingsplan is daarvan een sprekend voorbeeld. Ook op het gebied van toezicht op de naleving van de regelgeving, worden duidelijke ambities neergezet.

Zo zal ten aanzien van de controles op bouwen zonder vergunning of strijdig gebruik worden gewerkt met duidelijke, door het bestuur vastgestelde, kaders en prioritering en zal er sprake zijn van inbedding van structurele gebiedscontroles op illegale activiteiten. In dit kader is in 2008 het handhavingsbeleid bouwregelgeving door de raad vastgesteld. In dit beleid is opgenomen dat gronden en opstallen gebruikt moeten worden volgens de bestemming zoals die daaraan in het bestemmingsplan is gegeven. Is er sprake van strijdig gebruik, dan is het aan de gemeente om het illegale gebruik op te sporen en zo nodig handhavend op te treden volgens de prioritering in dit beleid.

Met de komst van de Wabo per 1 oktober 2010, gelden voor een groot deel van de reguliere bouwactiviteiten geen vergunningplicht meer voor de activiteit bouwen. Dit betekent dat heel veel bouwactiviteiten die aan de bestemmingsplanregels voldoen, gebouwd en gebruikt mogen worden zonder vergunning vooraf. Omdat de meeste standaard bouwactiviteiten en het gebruik daarvan buiten het gezichtsveld van de gemeente gaan gebeuren, zal het handhavingsapparaat van de gemeente op een andere manier moeten gaan opereren. Het bouwen blijft makkelijk te ontdekken, maar het beoordelen van het gebruik daarvan wordt steeds moeilijker. Op deze manier wordt het handhavingsapparaat gedwongen om het gebruik van bouwwerken actiever achteraf te controleren.

Hoofdstuk 7 Economische uitvoerbaarheid

Ten aanzien van de voorstellen uit voorliggend bestemmingsplan, kan onderscheid gemaakt worden tussen a) de spooraanpassing en tunnelinfrastructuur en b) de herontwikkeling van het verouderde bedrijfsterrein Weiburg Baanweg/ Landbouwlaan.

Voorliggend bestemmingsplan maakt alleen onderdeel a) mogelijk. De kosten voor ontwikkeling, aanleg van de spoortunnel en reconstructie van het Stationsplein worden gedragen door de gemeente, die hiervoor subsidies van zowel de provincie Gelderland als Prorail ontvangt. Het totaal aan gereserveerde middelen is daarmee toereikend voor de aanleg van de onder a) genoemde onderdelen.

Hoofdstuk 8 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

In artikel 2 lid 3 sub d onder iii van de Inspraakverordening Harderwijk 2007 is opgenomen dat er geen inspraak wordt verleend ten aanzien van bestemmingsplannen waarvoor in de voorbereiding al een ruimtelijk plan (bijvoorbeeld een masterplan of verkavelingsplan) in de inspraak is gebracht. Er is inspraak toegepast op de Structuurvisie Stationsomgeving. Tevens is er vooroverleg gevoegd ten aanzien van deze structuurvisie. Bij de andere uitwerking zijn betrokken partijen, waaronder de Provincie Gelderland, betrokken geweest. Gelijktijdig met de terinzagelegging heeft schriftelijk vooroverleg ex artikel 3.1.1 Bro (Besluit ruimtelijke ordening) plaatsgevonden.

Bijlagen

Bijlage 1 Milieugebiedsvisie

Bijlage 2 Boomtechnisch onderzoek

Bijlage 3 Quickscan en roeken in Harderwijk

Bijlage 4 Akoestisch onderzoek verkeerslawaai

Bijlage 5 Akoestisch onderzoek busstation en parkeerplaatsen

Bijlage 6 Akoestisch onderzoek spoorweglawaai

Bijlage 7 Rapport luchtkwaliteit Harderwijk V1 0

Bijlage 8 Bodemonderzoek Oranjepark Harderwijk

Bijlage 9 Aanvullend bodemonderzoek 190413

Bijlage 10 Externe veiligheid definitief 26052013

Bijlage 11 Trillingsonderzoek in woningen

Bijlage 12 Memo invloed kleinere spoorverplaatsing op trillingshinder

• 1. De Europese commissie heeft derogatie verleend tot 1 januari 2015. Tot 1 januari 2015 geldt een grenswaarde van 60 ?g/m3 voor de jaargemiddelde concentratie van NO2 en een grenswaarde van 300 ?g/m3 voor de uurgemiddelde concentratie NO2. Omwille van de vergelijkbaarheid zijn de concentraties voor alle zichtjaren vergeleken met de grenswaarden voor NO2 die vanaf 2015 gelden. Deze zijn grenswaarden zijn strenger dan de grenswaarden die voor deze termijn van kracht zijn.