Bestemmingsplan Coehoorn

2.2 Historische ontwikkeling

Landschappelijke uitgangssituatie

Het plangebied ligt aan de voet van het stuwwalmassief in een zone waar de invloed van de rivier groot is geweest. De Rijn kende in het verleden een andere loop en heeft die loop tot in de middeleeuwen nog gewijzigd. De meanderende rivier kwam toen vanuit een meer zuidelijke ligging in noordwaartse richting van het stuwwalmassief, en maakte bij het plangebied Coehoorn een bocht. Ter hoogte van de Hogeschool voor de Kunsten is het stuwwalmassief uitgeslepen door de rivier. Hierdoor is een zeer steile helling ontstaan met een hoogteverschil van ca. 15 meter tussen de huidige Utrechtsestraat en de Rijn.

Figuur 2.1 Geomorfologie van Arnhem

Vroegste Nederzettingssituatie

Arnhem is ontstaan op de kruising van de wegen van Utrecht-Zutphen (langs de rand van de Veluwe) en Deventer-Nijmegen. Beide wegen ontmoeten elkaar bij de Jansbeek.

De vroegste vermelding van Arnhem dateert uit het jaar 893. In het goederenregister van het Salvatorklooster van Prüm, gelegen in de Eifel nabij Trier, wordt melding gemaakt van een kerk, verschillende hoeven en stukken grond in de nederzetting 'Arneym'. Deze kerk, gewijd aan Sint Maarten, heeft iets ten zuiden van de huidige Eusebiuskerk gestaan. In de directe nabijheid van de kerk moet ook de 9e-eeuwse nederzetting hebben gelegen.

Het plangebied Coehoorn lag ruim buiten deze nederzetting. Over bebouwing en routes in deze periode is weinig bekend.

Middeleeuwse situatie

De (vroeg)middeleeuwse nederzetting Arneym in de buurt van de St. Maarten is nooit gelokaliseerd. Het is mogelijk dat die sporen door overstromingen van de Rijn in de 11e eeuw deels of volledig zijn weggevaagd. De vraag hoe precies de nederzetting Arneym zich tot een middeleeuwse stad heeft ontwikkeld is op dit moment niet te beantwoorden. Daarvoor weten we te weinig van de ontstaans- en ontwikkelingsgeschiedenis van de stad.

In de 12e eeuw moet de nederzetting in ieder geval flink zijn gegroeid. De Middeleeuwse situatie omvatte het kerngebied van de huidige binnenstad. Rond 1200 , wordt over Arnhem als 'oppidum' gesproken; een wat grotere, versterkte plaats. De macht van de burgers neemt zo toe dat in 1233, de graaf van Gelre niet anders kan dan aan Arnhem de stadsrechten te verlenen.

De burgers verkrijgen dan ook het recht de stad van een verdediging te voorzien. De oudste stadsverdediging bestond misschien uit een aarden wal met een gracht, die op een gegeven moment (eind 13e eeuw/begin 14e eeuw) is vervangen door een bakstenen stadsmuur. Over die aarden omwalling is weinig bekend, over de stadsmuur zijn wel enkele gegevens voor handen.

Een van de stadspoorten in de ommuring is gelegen aan het begin van de Rijnstraat: de Rijnpoort. Bij diverse grondwerkzaamheden zijn de enorme brokken fundering van deze poort (en het later ervoor aangelegde bastion) aangetroffen.

Het plangebied Coehoorn is buiten de stadsmuren gelegen tussen de weg richting Amsterdam en een weg langs de rivier naar Utrecht. Er mag ook van worden uitgegaan dat de oude haven in de tweede helft van de 14e eeuw vlak buiten de Rijnpoort, ongeveer waar nu de Blauwe Golven heeft gelegen.

Figuur 2.2 Arnhem in 1572

Vestingstad situatie in de 18e eeuw

In de 17e eeuw is Arnhem omringt door stadsmuren, bastions en natte gracht. Het is mogelijk dat op enkele plekken waar niet diep is gesloopt, nog resten van deze werken aanwezig zijn in de bodem. Het natte rivieroevergebied ten zuiden van de middeleeuwse stadsmuur (huidige omgeving Weerdjesstraat) is ook binnen de stadmuren betrokken. De stadsuitbreiding wordt 'het Nieuwe Werk' genoemd.

In het plangebied Coehoorn is dan de Nieuwe Haven aangelegd op de plaats van de oude haven. De stadsentree naar de Rijnpoort is in de verdedigingswerken gevat (het bolwerk 'Vliegerenberg' ter hoogte van de Coehoornstraat, dat later van 1825 tot 1925 als begraafplaats dienst heeft gedaan).

In het begin van de achttiende eeuw worden de stadsommuring uitgebouwd tot een vestingwerk, met nieuwe bastions en hoornwerken. Daarbij wordt met een westelijke uitbreiding van de vestingwerken ook het plangebied Coehoorn ingesloten. Op een deel van het gebied, in de omgeving van het huidige spoorstation, was een groot exercitieveld gelegen.

Figuur 2.3 Arnhem in 1750

Ontmanteling en stadsuitleg in de 19e eeuw

De vestingwerken vormden aan het eind van de 18e eeuw voor de ontwikkeling van de stad een groot knelpunt. De geschiedenis van de Arnhemse uitbreidingen begint reeds vroeg in de 19e eeuw.

Voor het plangebied Coehoorn is relevant, dat de buitenvestingwerken in 1817 werden gesloopt, en op basis van een plantsoenontwerp van J.D. Zocher jr. ingericht. In 1827 werd de nauwe Rijnpoort afgebroken omdat zij na de aanleg van diverse rijksstraatwegen een belemmering voor het handelsverkeer vormde, en in 1829 kreeg de stad Arnhem de hoofdwal door het Rijk geschonken. Arnhem had daarmee als een van de eerste steden in Nederland toestemming voor het slechten van de hoofdwal. Waar de wal werd geslecht verdween het puin veelal in de grachten, die daardoor veel smaller werden of verdwenen.

Met een plan tot uitleg (1839) gaf de stad vorm aan haar uitbreidingsbehoefte. Daarin waren nog twee varianten voor het tracé van de spoorlijn Amsterdam-Arnhem. Arnhem had de voorkeur voor een tracé langs de Rijn (via Onderlangs, haven en de Weerdjes). Maar na een langdurige strijd tussen Rijks- en stadsbestuur koos het Ministerie van Oorlog, vanwege de kwetsbaarheid van zo'n tracé vanuit de rivier in tijden van oorlog, voor een tracé door de voet van de Veluwezoom ten noorden van Arnhem. In 1845 werd deze spoorlijn in gebruik genomen.

Voor het plangebied Coehoorn is dit een historische keuze. Het plangebied ligt daardoor ten zuiden van het station, afgesneden van de belangrijke Amsterdamse straatweg, en zonder een mogelijkheid dat vanuit het station de spoorlijn verlengd zou kunnen worden via de haven en de Weerdjes. De oude haven en de cirkelvormige Algemene Begraafplaats (tussen Coehoornstraat en Hotel Haarhuis) vormen de stedenbouwkundige elementen in het stratenkruis van de Utrechtsestraat en de afgesneden Amsterdamseweg (Bergstraat). De ontwikkelingscontext voor Coehoorn is daarmee gevestigd.

In het plan Heuvelink (1853) wordt de uiterste consequentie getrokken uit de afsnijding door het spoortalud van Arnhem met haar wervende vestigingsmilieu aan de voet van de Veluwezoom: een interne singel wordt rond de binnenstad aangelegd (met demping van de laatste grachten en sloop van de bebouwingen in deze zone),en het gebied de Weerdjes wordt een nieuwe stedenbouwkundige structuur gegeven.

Voor het plangebied Coehoorn is het relevant dat de singelstructuur nog niet duidelijk wordt doorgezet vanaf de Zypse poort tot aan de haven. De singel gaat tot de Rijnstraat, waar bebouwingen de ruimte beëindigen (“Het Nieuwe Plein”). Vanaf de Weerdjesstraat tot aan de Rijn is er wel sprake van een langwerpig plantsoen (“Roermonds plein”). In de loop van de tijd wordt daarna gewerkt aan de realisatie van de plantsoenen in de stijl van de singel.

Het plan was bedoeld om ruim plaats te kunnen bieden aan villa's voor welgestelden, maar deze particuliere bouwontwikkeling kwam uiteindelijk vaak ook anders en elders van de grond. Het plan was wel succesvol ten aanzien van de geprogrammeerde kerkenbouw.

In het plangebied Coehoorn wordt in 1864 de Nieuwe St. Eusebiuskerk aan het Nieuw Plein (ten zuiden van de begraafplaats) gebouwd. Het gebied tussen Onderlangs en Spoorlijn raakt daarna bebouwd en aan de binnenstad verbonden door de met doorgaande bebouwing ondersteunde routes Rijnstraat-Oude Kraan en Willemsplein-Nieuwe Plein-Stationsstraat-Utrechtsestraat. Bebouwing aan de noord- en oostzijde van de ronde contour van de Algemene Begraafplaats vormen aan de Coehoornse zijde de wanden van het L-vormige Nieuw Plein. De begraafplaats wordt in 1925 beëindigd, en het gebouw van de Volksuniversiteit wordt midden op het de open plek gebouwd.

Figuur 2.4 Arnhem in 1874

20e eeuwse situatie

Het bombardement van 1944 verwoestte belangrijke delen in de het plangebied Coehoorn. Bij de plannen voor de wederopbouw streefde men niet naar een getrouwe reconstructie van de vooroorlogse situatie, maar wilde men de gelegenheid aanpakken om de gebrekkige situaties met nieuwe plannen te verbeteren. Dit had vooral met de verkeerskundige structuur van de binnenstad te maken. Als gevolg van de hoge ambities maar beperkte middelen voor het Wederopbouwplan(nen) werden doorbraken en straatprofielverbredingen gerealiseerd waar dat mogelijk was, maar niet doorgezet waar nog oude bebouwing stond.

Figuur 2.5 Verwoestingen in het Coehoorngebied

Voor het plangebied Coehoorn wordt in de achtereenvolgende versies van de Wederopbouwplannen ten noorden van het Onderlangs uitgegaan van bebouwing in bouwblokkenstructuur. Aan de zuidzijde worden de vernietigde aanzetten van bouwblokkenstructuur niet meer hersteld, maar wordt ingezet op een 'moderne' stedenbouwkundige opzet van vrijstaande gebouwen in parkplantsoen. Door de demping van de haven met oorlogspuin ontstaat een doorlopend open groengebied, dat aansluit op de singelstructuur, het zgn. Driepleinenplan (Willemsplein, Roermonds plein en Nieuwe Plein). Daarbij wordt het profiel flink verruimd, en worden straatwanden recht getrokken; de afgeronde gevelwanden op de hoek Stationsstraat-Nieuwe Plein, een gevolg van de bebouwing van de oorspronkelijk ronde vorm van de begraafplaats, worden in de rooilijn geplaatst, met Hotel Haarhuis als hoekbebouwing.

Ten behoeve van de aanleg van een nieuw busstation is de Utrechtsestraat daarbij wat naar het zuiden verlegd en werden hoogteverschillen genivelleerd.

Hoewel reeds in de plannen voor de wederopbouw de aanleg van een tweede rijnbrug werden verkend, en in stadsplan (1953) reeds een ruimtereservering werd gemaakt, kwam de Mandelabrug eerst echt in beeld in het kader van het ontwikkelingsplan (1967) voor Malburgen. De aansluiting van het zuidelijke stadsdeel en de groei van het autoverkeer maakten een tweede oeververbinding noodzakelijk. In 1972 besluit de Raad tot de bouw van de brug met 'krul'.

Voor het plangebied Coehoorn betekent de aanlanding van de brug een enorme ruimtelijke barrière. De relatief geringe omvang van het Coehoorn, met de beperkte mogelijkheden voor locale verkeerskundige ontsluiting als gevolg van de overheersende geleiding van stedelijke verkeersstromen, plaatsen het gebied in een wat geïsoleerde stedelijke positie.

Figuur 2.6 Wederopbouwplan voor Coehoorn