Ruimtelijke onderbouwing behorend bij omgevingsvergunning: Aansluiting Technology Base Twente-N737

Ruimtelijke onderbouwing

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding en doel

Op het terrein van de luchthaven Twente zijn nieuwe ontwikkelingen geprojecteerd waarvoor een goede bereikbaarheid en een toekomstvaste, duurzaam veilige oplossing van belang zijn. Daarvoor moet het noordelijk gedeelte van dat gebied beter worden aangesloten op de provinciale weg N737 Vliegveldstraat / Weerseloseweg, tussen Deurningen en Enschede (hierna N737). De ligging van de aansluiting, namelijk in een bocht van de N737 met een relatief krappe boogstraal, levert uit oogpunt van verkeersveiligheid nu al geen wenselijke situatie op. Met name het beperkte zicht op de aansluiting vormt hier een probleem. Opwaardering van de aansluiting is daarom wenselijk. Een spoedige realisatie is daarbij vereist. Daarnaast heeft de provincie Overijssel het voornemen groot onderhoud aan de N737 uit te voeren, zodat bij de verbetering van de aansluiting "werk-met-werk" gemaakt kan worden. De uitvoering van het project is voorzien in 2017.

Juli 2011 is een voorlopig ontwerp (VO) opgesteld voor opwaardering van de aansluiting. Dit VO voorziet in de aanleg van een rotonde. Het VO is voorzien van een toelichtende rapportage "Ontsluiting Luchthavengebied noord" waarin de keuze voor een rotonde als kruispuntvorm beargumenteerd is. Het VO is vastgesteld door het bestuur van Aera Development Twente.

Inmiddels is een definitief ontwerp (DO, 25 januari 2016) opgesteld, dat planologisch is getoetst. Dit ontwerp is opgenomen in bijlage 1. Gebleken is dat dit ontwerp niet past in de ter plaatse geldende bestemmingsplannen. ADT vraagt hiertoe een projectafwijkingsbesluit aan bij de gemeente Dinkelland. Het voorliggend document vormt de ruimtelijke onderbouwing die bij een dergelijke procedure vereist is.

1.2 Ligging en begrenzing projectgebied

Het projectgebied is gesitueerd aan de N737 ter hoogte van de aansluiting Oude Vliegveldweg. Tot het projectgebied behoort een gedeelte van de N737 ten behoeve van (de aansluiting op) de rotonde. Ook de Oude Vliegveldweg zelf, zijnde de toegangsweg tot het vliegveld, behoort tot het projectgebied, alsmede de gronden ter plaatse van de rotonde en het nieuwe tracé van de toegangsweg. Het projectgebied ligt geheel in de gemeente Dinkelland.

 afbeelding 1.1: topografie projectgebied en omgeving

afbeelding 1.2: projectsituering

1.3 Vigerende bestemmingsplannen

Het projectgebied (besluitvlak) maakt deel uit van de volgende geldende planologische regelingen:

• bestemmingsplan 'Buitengebied 2010' van de gemeente Dinkelland. Dit bestemmingsplan is vastgesteld door de gemeenteraad op 18 februari 2010;
• bestemmingsplan 'Buitengebied Weerselo' van de gemeente Dinkelland. Dit bestemmingsplan is vastgesteld door de gemeenteraad van de voormalige gemeente Weerselo op 22 augustus 1989.

Afbeelding 1.3: bestemmingsplan Buitengebied 2010 Dinkelland

In het bestemmingsplan 'Buitengebied 2010' zijn aan de bestaande wegen (N737 en Oude Vliegveldweg) de volgende bestemmingen toegekend:

• bestemming Verkeer;
• bestemming Agrarisch-2;
• dubbelbestemming: Waarde-Ecologie;
• dubbelbestemming: Leiding-Water;
• gebiedsaanduiding: luchtvaartverkeerszone.

De aanleg van de rotonde en de nieuwe ontsluitingsweg past niet binnen de genoemde geldende bestemmingen, omdat deze deels binnen de bestemming Agrarisch-2 worden aangelegd.

Afbeelding 1.4: bestemmingsplan Buitengebied Weerselo 1989

Het bestemmingsplan 'Buitengebied Weerselo' betreft het bosperceel ten zuiden van de Oude Vliegveldweg. In dat plan is aan het bosperceel de bestemming ‘Bos’ toegekend. Het aangrenzende weiland is bestemd als ‘Agrarisch gebied met landschapswaarden’. De realisatie van een rotonde (zijnde verkeersdoeleinden) past niet binnen deze bestemmingen.

Conclusie

Aldus geldt voor beide bestemmingsplannen dat de beoogde rotonde en de aansluiting van het nieuwe wegtracé hiermee niet in overeenstemming zijn, omdat deze grotendeels buiten de verkeersbestemming worden aangelegd, ter plaatse van bestemmingen voor agrarisch gebruik, bos en instandhouding van landschappelijke waarden.

Voor de goede orde wordt opgemerkt dat het recente bestemmingsplan Luchthavengebied Noord, vastgesteld 8 december 2014, niet van toepassing is op het onderhavige projectgebied.

Hoofdstuk 2 Huidige situatie

2.1 Beschrijving projectgebied

Indeling projectgebied

Het projectgebied omvat feitelijk de huidige Oude Vliegveldweg en het kruispunt met de N737, alsmede enkele aansluitende gronden die nu hoofdzakelijk agrarisch worden gebruikt en gedeeltelijk als bos. Aan de noordzijde valt het projectgebied voor een klein gedeelte samen met het waterretentiegebied van de Hesbeek.

Ontsluiting Luchthaven Noord

De inspanningen te komen tot een commerciële burgerluchthaven Twente alsmede het zoeken naar de invulling voor het leisuregebied zijn gestaakt. Het gebied Luchthaven Noord krijgt een andere invulling gebaseerd op het advies van de commissie Wientjes, namelijk een ontwikkeling van het gebied tot Technology Base Twente (TecBT). Dit concept voorziet onder andere in ontwikkel-, demonstratie- en productiezones voor Advanced Materials and Manufacturing (AMM) en aan luchthaven gerelateerde bedrijvigheid. De geprojecteerde rotonde en nieuwe ontsluitingsweg langs de Oude Vliegveldweg zijn bedoeld om te fungeren als één van de ontsluitingsroutes van TecBT. Deze projectafwijkingsprocedure ziet enkel toe op de realisatie van de beoogde rotonde en ontsluitingsweg binnen het aangegeven projectafwijkingsgebied. Voor de goede orde wordt opgemerkt dat de ontwikkelingen op TecBT buiten deze ruimtelijke onderbouwing c.q. projectafwijkingsprocedure vallen. Voor het mogelijk maken van de ontwikkeling van TecBT worden zelfstandige m.e.r- en planologische procedures doorlopen.

afbeelding 2.1: omgeving projectgebied (Bron: Cyclomedia, 2014)

Hoofdstuk 3 Beleidskader

3.1 Rijksbeleid

3.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Daar streeft het Rijk naar, met een krachtige

aanpak die ruimte geeft aan regionaal maatwerk, de gebruiker voorop zet, investeringen scherp prioriteert en ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructuur met elkaar verbindt. Dit doet het Rijk samen met andere overheden. Bij deze aanpak hanteert het Rijk een filosofie die uitgaat van vertrouwen, heldere verantwoordelijkheden, eenvoudige regels en een selectieve rijksbetrokkenheid.

Voor een aanpak die Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig maakt, moet het roer in het

ruimtelijk en mobiliteitsbeleid om. Er is nu te vaak sprake van bestuurlijke drukte, ingewikkelde regelgeving of een sectorale blik. Daarom brengt het Rijk de ruimtelijke ordening zo dicht mogelijk bij diegene die het aangaat (burgers en bedrijven) en laat het meer over aan gemeenten en provincies ('decentraal, tenzij…'). Dit betekent minder nationale belangen en eenvoudigere regelgeving. In deze structuurvisie (vastgesteld, 13 maart 2012) schetst het Rijk ambities tot 2040 en doelen, belangen

en opgaven tot 2028.

De mobiliteit van personen (per auto en openbaar vervoer) en het goederenvervoer blijven de komende

decennia nog groeien, met name in de stedelijke regio's en op de belangrijke verbindingen naar Duitsland en België. Deze groei van de mobiliteit over de weg, spoor en vaarwegen zal worden gefaciliteerd, waarbij de gebruiker voorop staat. De ambitie is dat gebruikers in 2040 beschikken over optimale ketenmobiliteit door een goede verbinding van de verschillende mobiliteitsnetwerken via multimodale knooppunten (voor personen en goederen) en door een goede afstemming van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling.

Ladder voor duurzame verstedelijking

Om zorgvuldig ruimtegebruik te bevorderen heeft het Rijk een 'ladder voor duurzame verstedelijking' opgenomen. Hierdoor neemt de bestuurlijke druk af en ontstaat er ruimte voor regionaal maatwerk.

Bij een ruimtelijke ontwikkeling dient te worden beoordeeld of er sprake is van een regionale behoefte, of deze behoefte is op te vangen in bestaand stedelijk gebied en of de beoogde locatie middels verschillende vervoerswijzen ontsloten is of kan worden.

Het onderhavige project valt niet onder de wettelijke definitie van een stedelijke ontwikkeling: ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen. Daarom wordt dit project niet getoetst aan de ladder voor duurzame verstedelijking. Een grond voor deze motivering kan onder andere gevonden worden in de uitspraak ABRvS nr. 201407302/1/R6: "Naar het oordeel van de Afdeling is de aanleg van een verbindingsweg (...) geen andere stedelijke voorziening als bedoeld in artikel 1.1.1, eerste lid, aanhef en onder i, van het Bro. Nu de aanleg van de in het plan voorziene verbindingsweg voorts niet kan worden begrepen onder een van de andere in artikel 1.1.1, eerste lid, aanhef en onder i, van het Bro genoemde stedelijke ontwikkelingen, is artikel 3.1.6, tweede lid, van het Bro op het thans bestreden plan niet van toepassing."

Nationale belangen

Het Rijk kiest in de SVIR voor inzet van rijksbeleid op 13 nationale belangen. Dit project heeft raakvlakken met de volgende nationale belangen:

Ruimte voor een nationaal netwerk van natuur voor het overleven en ontwikkelen van flora- en faunasoorten (nationaal belang 11)

Het projectgebied is gelegen in een gebied dat is aangewezen als Ecologische Hoofdstructuur (EHS). Door de realisatie ervan wordt de EHS voor een klein gedeelte aangetast. Het verlies aan EHS moet worden gecompenseerd.

Zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten (nationaal belang 13)

Deze onderbouwing heeft tot doel inzicht te geven in de zorgvuldige afweging (hoofdstukken 3, 4 en 5) en transparante besluitvorming (hoofdstuk 7) van het ruimtelijke besluit (zijnde het afwijkingsbesluit).

3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

De doorwerking van het ruimtelijk beleid van de Rijksoverheid is geregeld via een algemene maatregel van bestuur (AMvB): het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). In het Barro geeft het Rijk algemene regels voor ruimtelijke besluiten en wordt doorwerking van het beleid inzake de nationale ruimtelijke belangen via regelgeving geborgd.

Zoals hiervoor reeds is beschreven heeft het project een raakvlak met twee nationale belangen:

1. mogelijke EHS compensatie;

2. Zorgvuldige afweging van belangen en transparante besluitvorming.

Het onderhavige project voldoet aan beide nationale ruimtelijke belangen, zie hiertoe onder meer paragraaf 4.2. Daarbij wordt opgemerkt dat de EHS weliswaar een nationaal belang is, maar conform de regels uit het Barro is de uitvoering volledig gedelegeerd naar de provincie.

3.2 Provinciaal beleid

3.2.1 Omgevingsvisie Overijssel

Beleidsambities

De Omgevingsvisie Overijssel 2009 is het integrale provinciale beleidsplan voor de fysieke leefomgeving van Overijssel. De Omgevingsvisie is vastgesteld door Provinciale Staten en op 1 september 2009 in werking getreden. Naderhand is de Omgevingsvisie meerdere keren gewijzigd of herzien. De leidende thema's voor de Omgevingsvisie zijn duurzaamheid en ruimtelijke kwaliteit.

De hoofdambitie van de Omgevingsvisie is een toekomstvaste groei van welvaart en welzijn met een verantwoord beslag op de beschikbare natuurlijke hulpbronnen en voorraden. Enkele belangrijke beleidskeuzes waarmee de provincie haar ambities wil realiseren zijn:

• Door meer aandacht voor herstructurering wordt ingezet op een breed spectrum aan woon,- werk- en mixmilieu's; dorpen en steden worden gestimuleerd hun eigen kleur te ontwikkelen.
• Investeren in een hoofdinfrastructuur voor wegverkeer, trein, fiets en waarbij veiligheid en doorstroming centraal staan.
• Zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik bij bebouwing door hantering van de zogenaamde 'SER-ladder'; deze methode gaat ervan uit dat eerst het gebruik van de ruimte wordt geoptimaliseerd, dan de mogelijkheid van meervoudig ruimtegebruik wordt onderzocht en dan pas de mogelijkheid om het ruimtegebruik uit te breiden, wordt bekeken; hierbij is afstemming tussen gemeenten over woningbouwprogramma's en bedrijfslocaties noodzakelijk.
• Ruimtelijke plannen ontwikkelen aan de hand van gebiedskenmerken en keuzes voor duurzaamheid.

De provincie heeft ten aanzien van autoverkeer de ambitie om te zorgen voor een goede bereikbaarheid voor het autoverkeer van en naar stedelijke netwerken en streekcentra. Het buitengebied wordt vanaf de hoofdstructuur ontsloten met gebiedsontsluitingswegen naar locaties en gebieden met bovenlokale verkeersbewegingen. Vorm en functie van wegen in het buitengebied voegen zich naar de gebiedskenmerken en versterken de leefbaarheid.

Uitvoeringsmodel Omgevingsvisie Overijssel

De opgaven, kansen, beleidsambities en ruimtelijke kwaliteitsambities voor de provincie zijn in de Omgevingsvisie Overijssel 2009 geschetst in ontwikkelingsperspectieven voor de groene omgeving en stedelijke omgeving. Om de ambities waar te maken bevat de Omgevingsvisie een uitvoeringsmodel, dat gebaseerd is op drie niveaus, te weten:

• 1. generieke beleidskeuzes;
• 2. ontwikkelingsperspectieven;
• 3. gebiedskenmerken.

Aan de hand van deze niveaus kan worden beoordeeld of een ruimtelijke ontwikkeling mogelijk is en er behoefte aan is, waar dat past in de ontwikkelingsperspectieven en hoe het uitgevoerd kan worden.

In de alinea's hierna wordt het project op de genoemde criteria beoordeeld.

Generieke beleidskeuzes

Bij de afwegingen in de eerste fase 'generieke beleidskeuzes' zijn er drie aspecten die bijzondere aandacht verdienen. Dit betreft EHS, Natura 2000 en zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik. Deze zijn hieronder toegelicht.

EHS / ONW

Realisatie van de EHS - inclusief ecologische en robuuste verbindingszones - wordt gezien als een belangrijk instrument voor het behoud van de biodiversiteit omdat daarmee een (inter)nationaal vitaal en samenhangend stelsel van natuurgebieden tot stand kan worden gebracht. De ambitie is om de EHS in 2018 gerealiseerd te hebben. Het ruimtelijk beleid voor de EHS is gericht op 'behoud, herstel en ontwikkeling van de wezenlijke kenmerken en waarden' van de EHS waarbij tevens rekening wordt gehouden met de andere belangen die in het gebied aanwezig zijn. De kernkwaliteiten binnen de EHS zijn natuurkwaliteit, landschappelijke kwaliteiten en beleving van rust. Dat betekent dat er geen ruimte is voor ontwikkelingen die niet passen binnen de doelstelling van de EHS, tenzij er sprake is van een zwaarwegend maatschappelijk belang waar niet op een andere manier aan kan worden voldaan.

Het projectgebied ligt voor circa 1.345 m² binnen de EHS (bestaande natuur), zie afbeeldingen 3.1 en 4.1. Uiteraard is gekeken of de nieuwe aansluiting geheel buiten de EHS te realiseren is. Uit oogpunt van verkeersveiligheid is dit niet geheel haalbaar gebleken. Uiteraard wordt het verlies gecompenseerd door de aanleg van nieuwe natuur binnen het projectgebied. Zie verder paragraaf 4.2.

Het projectgebied ligt binnen de zone Ondernemen met Natuur en Water (ONW). Hiervoor geldt dat het perspectief (op provinciaal / regionaal niveau) gericht is op de realisering van de EHS en om gebieden met hoge natuurwaarden (weer) in een onderling verband te brengen en gelijktijdig de regionale economie te versterken.

Het onderhavige project behelst in beginsel geen economische ontwikkeling, maar een (door veiligheidsoverwegingen ingegeven) opwaardering van een bestaande, openbare verkeerskundige ontsluiting. Het ONW-beleid ziet niet op dergelijke ontwikkelingen.

afbeelding 3.1: EHS Omgevingsvisie Overijssel

Natura 2000

Het projectgebied grenst aan het Natura 2000-gebied Lonnekermeer. Dit belangrijke aspect wordt uitvoerig beschreven in paragraaf 5.1. De conclusies worden eveneens in die paragraaf toegelicht.

Zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik

De SER-ladder is ontwikkeld voor gebiedsontwikkeling in de Stedelijke omgeving. In de Groene omgeving wordt gesproken van het principe van zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik. De principes van zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik zijn als volgt samen te vatten:

• (her) benutting van bestaande bebouwing;
• combinatie van functies conform gebiedskenmerken;
• uitbreiding in aansluiting op bestaande bebouwing, rekening houden met aansluiting, conform gebiedskenmerken.

In het onderhavige project wordt geen bebouwing mogelijk gemaakt. Bovendien wordt zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik bewerkstelligt doordat wordt aangesloten op de historische en bestaande infrastructuur van de Oude Vliegveldweg, zodat de gevolgen voor het landschap en de omgeving minimaal zijn. Mede op grond daarvan wordt op dit punt voldaan aan de Omgevingsvisie.

Ontwikkelingsperspectieven

De opgaven, kansen, beleidsambities en ruimtelijke kwaliteitsambties voor de provincie zijn geschetst in ontwikkelingsperspectieven voor de groene en stedelijke omgeving. Met de ontwikkelingsperspectieven wordt de ruimtelijke ontwikkelingsvisie van de provincie Overijssel vormgegeven. Hiervoor gelden de gebiedskenmerken als onderlegger.

Het ontwikkelingsperspectief geeft een hoofdkoers op provinciaal niveau. Dit vraagt maatwerk op lokaal niveau. De begrenzing van de gebieden moet worden gezien als signaleringsgrens. Bij doorvertaling naar gemeentelijk niveau betekent dit dat er nog variaties en detailleringen kunnen voorkomen. Omdat ontwikkelingsperspectieven geen functies bepalen, maar een ruimtelijk ontwikkelingsperspectief schetsen voor een combinatie aan functies, is er, naast een lokale invulling van de begrenzing, ook ruimte voor lokale afwegingen binnen de ontwikkelingsperspectieven.

De ontwikkelingsperspectieven zijn dan ook niet normstellend maar richtinggevend. Afwijkingen van de ontwikkelingsperspectieven zijn mogelijk als daar op lokaal niveau maatschappelijke of sociaaleconomische redenen voor zijn, mits de ruimtelijke kwaliteit conform de gebiedskenmerken wordt versterkt en er voor de beoogde ontwikkeling geen sprake is van een MER-plicht.

In afbeelding 3.2 is een uitsnede van de ontwikkelingsperspectievenkaart behorende bij de Omgevingsvisie opgenomen.

afbeelding 3.2: uitsnede ontwikkelingsperspectievenkaart

Het ontwikkelingsperspectief voor de omgeving van het projectgebied is benoemd als buitengebied accent veelzijdige gebruiksruimte, met de nadere aanduiding mixlandschap. Het mixlandschap bestaat uit gebieden voor gespecialiseerde landbouw en mengvormen van landbouw met andere functies (recreatiezorg, natuur, water) en bijzondere woon-, werk- en recreatiemilieus die de karakteristieke gevarieerde opbouw van de cultuurlandschappen in deze gebieden versterken.

Voor de EHS-strook ten westen van het uitkijkpunt geldt het perspectief "Ecologische hoofdstructuur, bestaande natuur". Het beleid inzake de EHS wordt onder meer in de paragrafen 3.2.2. en 4.2 uitvoerig beschreven en overwogen in het licht van het onderhavige project.

Gebiedskenmerken

De provincie wil ruimtelijke kwaliteit bewerkstelligen door - naast bescherming - vooral in te zetten op het verbinden van bestaande kwaliteiten en nieuwe ontwikkelingen. Hierbij zijn de gebiedskenmerken van provinciaal belang het uitgangspunt. Dit zijn de ruimtelijke kenmerken van een gebied of een gebiedstype die bepalend zijn voor de karakteristiek en kwaliteit ervan. Hierna wordt beoordeeld in hoeverre het project de hier relevante gebiedskenmerken respecteert.

Natuurlijke laag: dekzandvlakte

De afwisseling van opgewaaide ruggen en uitgesleten beekdalen en de daarbij horende hoogteverschillen kenmerken de dekzandvlaktes van Overijssel. Opvallend is de overwegend oost-west georiënteerde richting van ruggen en dalen. In het gebied zijn geen beleefbare dekzandvlakten en -ruggen aanwezig die specifiek zijn beschermend in bestemmingsregelingen. De realisatie van het project volgt grotendeels de bestaande tracés van de N737 en de Oude Vliegveldweg, waardoor het gebiedskenmerk niet onevenredig wordt aangetast. Daarmee is het project uit oogpunt van dit gebiedskenmerk aanvaardbaar.

Laag van het agrarisch cultuurlandschap: jonge heide en broekontginningslandschap

Hierbij gaat het om veel heidegebieden en nattere delen van het landschap welke zijn ontgonnen en/of vergaand ontwaterd. Daarmee is een nieuw landschap ontstaan. De dragende lineaire structuren van lanen, bosstroken en waterlopen en ontginningslinten met erven en de kenmerkende grote ruimtematen bepalen nu het beeld. De realisatie van het project volgt, zoals gezegd, grotendeels de bestaande tracés van de N737 en de Oude Vliegveldweg, waardoor ook dit gebiedskenmerk niet onevenredig wordt aangetast. Daarmee is het project ook uit oogpunt van dit gebiedskenmerk aanvaardbaar.

Stedelijke laag en Lust en Leisure laag

De N737 is in de Stedelijke laag aangemerkt als autoweg. Dergelijke wegen liggen los in het landschap en bereikbaarheid is de belangrijkste kwaliteit, onlosmakelijk daaraan verbonden zijn de dynamische knooppunten waar verschillende wegen samenkomen. Het doorgaande karakter maakt dat de weg een barrière kan vormen voor water, mens, plant en dier. Het uitzicht vanaf de weg op het omliggende landschap maakt ook onderdeel uit van de weg.

Het project wordt uitgevoerd met het oog op (veilige) bereikbaarheid, waarbij bestaande barrierevorming deels wordt opgelost (de T-aansluiting) en nieuwe barrierevorming wordt gemitigeerd (o.a. veilige oversteken voor langzaam verkeer, aanleg dassentunnel). Voor wat betreft de ontsluitingsweg: deze volgt een bestaande structuur door deze parallel aan te leggen aan de bestaande Oude Vliegveldweg.

Dit betekent dat er geen landschappelijke patronen worden doorbroken.
Het projectgebied heeft op de gebiedskemerkenkaarten de stedelijke laag en lust en leisure laag geen andere bijzondere eigenschappen. Deze gebiedskenmerken kunnen voor het overige daarom buiten beschouwing blijven.

3.2.2 Omgevingsverordening Overijssel

De Omgevingsverordening (1 juli 2009) zorgt voor de juridische borging van de Omgevingsvisie. De Omgevingsverordening heeft de status van:

• ruimtelijke verordening in de zin van artikel 4.1. Wet ruimtelijke ordening;
• milieuverordening in de zin van artikel 1.2. Wet milieubeheer;
• waterverordening in de zin van de Waterwet;
• verkeersverordening in de zin van artikel 57. Wegenwet en artikel 2A. Wegenverkeerswet.

De omgevingsverordening geeft voorschriften over de wijze waarop verschillende thema's beoordeeld moeten worden bij het verlenen van de omgevingsvergunning. In de onderhavige situatie zijn de volgende thema's relevant:

EHS

Het projectgebied valt gedeeltelijk samen met de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). De gemeenteraad is bevoegd om bij de vaststelling van een bestemmingsplan voor relatief grootschalige ontwikkelingen of een combinatie van ingrepen binnen de EHS af te wijken van het beschermingsregime, één en ander zoals vastgelegd in de artikelen 2.7.3 en 2.7.4 van de Omgevingsverordening. Provinciale Staten passen de begrenzing van de EHS aan op ontwikkelingen waarvoor op grond van artikel 2.7.4 is afgeweken van het beschermingsregime van artikel 2.7.3. Bij deze herbegrenzing geldt de voorwaarde dat het areaal van de EHS per saldo ten minste gelijk blijft.

Wegen

Artikel 5.1.2, onder 4, van de Omgevingsverordening betreft een verbod om veranderingen aan een weg aan te brengen, wanneer deze weg in beheer is bij de provincie Overijssel. Van dit verbod kan ontheffing worden verleend door Gedeputeerde Staten. Een ontheffing is niet nodig waneer de weg in beheer is bij de provincie.

Fietsroutenetwerk

De Sniedersveldweg kruist de Oude Vliegveldweg. Eerstgenoemde is in de Omgevingsverordening aangeduid als onderdeel van het recreatieve fietsroutenetwerk Overijssel. Het beleid en het functioneren van dit netwerk wordt door het project niet geschaad, aangezien de doorgaande verbinding over de Sniedersveldweg behouden blijft.

Laagvliegroute

Ter plaatse van het projectgebied ligt een aanduiding 'laagvliegroute en funnel'. De regels betreffende deze aanduiding hebben te maken met (eisen aan) vliegbewegingen en plaatsing van windturbines en zijn inhoudelijk daardoor niet van toepassing op het onderhavige project.

3.2.3 Conclusie

Mede met inachtneming van het bepaalde in paragraaf 4.2 van deze onderbouwing wordt hier reeds geconcludeerd dat het project in overeenstemming is met het provinciaal ruimtelijk beleid van de Omgevingsvisie Overijssel. Met het compensatieplan is aangetoond dat negatieve effecten op de EHS op een toereikende wijze worden gecompenseerd. Provinciale Staten hebben aangegeven de EHS-begrenzing te zullen herzien, waarmee ook op dit punt aan de Omgevingsverordening zal worden voldaan.

3.3 Gemeentelijk beleid

3.3.1 Structuurvisie Dinkelland

De Structuurvisie Dinkelland bevat een integrale ruimtelijke en functionele toekomstvisie voor de gemeente Dinkelland. De Structuurvisie is tot stand gekomen door actualisatie en integratie van bestaand beleid. Behalve een integrale beleidsvisie geeft de visie tevens de regionale positionering en inbreng van de gemeente Dinkelland in de regio Twente aan.

Hoofdambitie van de structuurvisie is: "Dinkelland staat voor het duurzaam borgen en ontwikkelen van levende en sociaal coherente gemeenschappen, ligging en landschap, rijk historisch bezit en een gezonde en weerbare economie". Om de ambities te verwezenlijken zijn vijf hoofdkeuzes gemaakt, waaronder het bevorderen van de bereikbaarheid en de verkeersveiligheid.

Bereikbaarheid en verkeersveiligheid zijn essentiële componenten in het goed functioneren van de gemeente Dinkelland. De bevordering van de verkeersveiligheid vormt, gelet op de uitgestrektheid van Dinkelland en de toenamen van het aantal verkeersbewegingen binnen de gemeente en omgeving een groot aandachtspunt. Ingezet wordt op het bevorderen van de verkeersveiligheid van de kernen en het buitengebied.

Verder beschrijft de structuurvisie dat de (hoofd)ontsluiting en een deel van de parkeervoorzieningen van de gebiedsontwikkeling vliegveld Twente over Dinkelland's grondgebied loopt, maar dat de ontwikkeling geen negatieve invloed zal hebben op de bereikbaarheid en parkeerdruk van bestaande functies.

Conclusie

Aangezien het onderhavige project specifiek wordt uitgevoerd ter bevordering van de verkeersveiligheid sluit het goed aan op het beleid van de structuurvisie.

3.3.2 Gemeentelijk verkeers en vervoersplan 2010-2020

In oktober 2009 heeft de gemeenteraad het Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) 2010-2020 vastgesteld. Het GVVP betreft een weergave van het beleid van de gemeente op het gebied van verkeer en vervoer. De algemene visie van de gemeente Dinkelland op verkeer en vervoer bestaat uit de volgende pijlers: bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid en recreatie en toerisme

Met het onderhavige project wordt beoogd om een goede bereikbaarheid van Technology Base Twente te waarborgen. Uiteraard staat het aspect van verkeersveiligheid hierbij centraal. Daarnaast worden - in het kader van een goede ruimtelijke ordening - alle andere relevante aspecten bij de overweging betrokken.

Conclusie

Het project is in verband met de leefbaarheid en recreatie / toerisme aanvaardbaar en daarmee in overeenstemming met het GVVP.

3.3.3 Cascobenadering Noordoost Twente

Een van de kernkwaliteiten van Noordoost Twente is de kleinschaligheid en het groene karakter. Schaalvergroting in de grondgebonden landbouw kan op gespannen voet staan met deze kleinschaligheid. De partners Noordoost Twente (gemeenten en provincie) hebben de ambitie uitgesproken om de tendens van de schaalvergroting van de grondgebonden landbouw zodanig vorm te geven dat deze niet ten koste gaat van de kwaliteit van het landschap. Om vorm en inhoud aan deze ambitie te geven is een generieke methode ontwikkeld; de “cascobenadering”. De cascobenadering is een integrale planningsbenadering waarmee functies in het landelijk gebied ruimtelijk worden gegroepeerd op basis van (a)biotische factoren en hun ontwikkelingsbehoefte. De cascobenadering geeft richtinggevende spelregels voor toekomstige ontwikkelingen die invloed hebben op het landschap.

In de praktijk werkt de cascobenadering met het principe dat landschapselementen die tot het casco behoren niet verplaatst mogen worden. De landschapselementen buiten het casco mogen wel verplaatst worden, mits voldaan wordt aan de spelregels voor compensatie. Hetzelfde geldt voor casco-elementen die plaats moeten maken voor een project van algemeen belang (zoals in dit geval).

Projectgebied

Het projectgebied valt samen met landschapselementen die zijn aangemerkt als behorende tot de cascobenadering. Het project is daarnaast aan te merken als een project van algemeen belang.

Conclusie

In paragraaf 4.2 is beschreven hoe de compensatie vorm krijgt. Nu in een afdoende compensatie wordt voorzien is het project uit oogpunt van (de voorwaarden van) de cascobenadering aanvaardbaar.

Hoofdstuk 4 Projectbeschrijving

4.1 Ruimtelijk-functionele beschrijving

Verkeerskundig ontwerp

Ontsluitingsweg

De ontsluitingsweg bestaat uit een nieuwe weg, gelegen ten zuiden van het bestaande tracé van de Oude Vliegveldweg. De keuze voor de situering en profilering van de nieuwe ontsluitingsweg is terug te voeren op het Voorlopig Ontwerp (VO) uit 2011. Daarin is onder meer het volgende overwogen:

• De ontsluitingsweg ligt niet op de Oude Vliegveldweg: deze weg wordt benut als parallelweg en/of fietspad.
• De rotonde en de weg zijn grotendeels te realiseren zonder het doorgaande verkeer te stremmen. De aanleg van tijdelijke rijstroken is niet nodig.
• Er wordt in het ontwerp rekening gehouden met het (op termijn) doortrekken van het profiel van de nieuwe ontsluitingsweg op het terrein van TecBT. Door de nieuwe ontsluitingsweg iets zuidelijker aan te leggen hoeft in een latere fase het bedrijfsperceel Sniedersveldweg 3 niet te worden aangekocht.

N737

Uit eerder onderzoek is gebleken dat het, uit overweging van verkeersveiligheid, niet wenselijk is om het huidige tracé van de N737 ter plaatse te handhaven. De boogstraal ter plaatse van de aansluiting Oude Vliegveldweg is te krap, gelet op de huidige richtlijnen voor wegontwerp. Daarop is een tracé ontworpen, waarbij de hoofdontsluiting wordt aangesloten op de boog in de N737 en dat met minimale wijzigingen aan de boog in de N737 een acceptabel veiligheidsniveau wordt gerealiseerd.

Rotonde
Voor de aansluiting van de ontsluitingsweg op de N737 zijn diverse kruispunttypen en vormgevingen overwogen. Er is gekozen voor een rotonde met passeerbanen. Overwegingen hierbij zijn, onder andere, dat een kruispunt met verkeerslichten ruimtelijk minder goed inpasbaar is, gelet op de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) en het waterbergingsgebied. Ook is het zicht op het kruispunt door de bocht in de N737 te beperkt. Verder blijft met deze rotondevorm de bereikbaarheid van Enschede vanaf de N342 gehandhaafd via een doorgaande beweging naar Enschede (de hoofdstroom blijft via de passeerbaan op de N737). Tot slot verdient deze rotondevorm de voorkeur vanwege de mogelijkheid voor fietsers om per oversteek telkens één rijstrook over te steken.

In het ontwerp van de rotonde zijn middenbermen opgenomen. Dit komt de capaciteit van de rotonde ten goede: het verkeer dat de rotonde oprijdt kan immers eerder zien of het andere verkeer op de rotonde afslaat of de rotonde vervolgt en of er dus voorrang moet worden verleend of niet. Dit geeft - afhankelijk van het verkeerspatroon en de wijze van uitvoering van de rotonde - een verhoging van de capaciteit van één tot enkele procenten (ten opzichte van een rotonde zonder middenbermen). Om het verkeer goed te kunnen verwerken zijn twee passeerbanen opgenomen: één vanaf Frans op den Bult naar Enschede en één van Technology Base Twente naar Frans op den Bult.

Fietsverkeer

Langs de N737 ligt een vrijliggende utilitaire fietsroute (utilitair wil zeggen: een fietsroute voor algemeen gebruik, in tegenstelling tot fietsroutes die hoofdzakelijk recreatief gebruikt worden). Deze fietsroute kent een laag gebruik (visuele telling 2009 op kruispunt Frans op de Bult circa 25 fietsers in het spitsuur, totaal beide richtingen). Door de ontwikkeling van Technology Base Twente neemt de intensiteit van fietsers wel toe en dat geldt ook voor het aantal oversteekbewegingen over de N737 ter hoogte van het kruispunt (straks:rotonde). De Sniedersveldweg is onderdeel van een recreatief knooppunten netwerk.

Om redenen van lage intensiteit van het fietsverkeer, benodigd ruimtebeslag en sociale onveiligheid is gekozen voor één gelijkvloerse oversteek over de rijbaan richting Enschede. Deze oplossing verdient de voorkeur met het oog op de directheid en de begrijpelijkheid voor de fietser. De oversteekbaarheid van de rotonde voor de fiets is ingericht conform een beproefde oplossing, die in de provincie Overijssel bijvoorbeeld ook is toegepast ter plaatse van de rotonde in de N334 nabij de Beukerssluis in de Weerribben. Fietsers moeten voorrang verlenen op het autoverkeer, maar tussen elke rijstrook wordt een zogeheten rustpunt voor de fietsers gemaakt, zodat deze zich goed kan oriënteren op de rijrichting van het autoverkeer.

Hetzelfde principe wordt toegepast voor de oversteek van de nieuwe ontsluitingsweg, direct ten oosten van de rotonde. Fietsverkeer op het westelijke fietspad, komend uit noordelijke richting, moet dan twee keer een weg oversteken om uit te komen op de Oude Vliegveldweg, die in de nieuwe situatie als fietspad richting TecBT wordt gebruikt. Deze oversteek is eveneens bestemd voor het doorgaande fietsverkeer op het oostelijke fietspad langs de N737.

Omdat de ontsluitingsweg op het luchthaventerrein in een later stadium wordt aangelegd, worden na de oversteek van de Sniedersveldweg het fietsverkeer en het autoverkeer tijdelijk samengevoegd op de Oude Vliegveldweg. Het ontwerp voorziet in een duidelijke (en dus veilig) ontworpen verknoping van auto en fiets op dit punt. Na het doortrekken van de nieuwe ontsluitingsweg richting TecBT zal ook het hiervoor bedoelde gedeelte van Oude Vliegveldweg worden ingericht en gebruikt als vrijliggend fietspad.

De recreatieve functie van de Sniedersveldweg wordt door het project niet wezenlijk beïnvloed, aangezien de route wordt gehandhaafd en in het ontwerp door middel van gescheiden rijbanen met een acceptabele oversteekbaarheid rekening is gehouden.

Openbaar vervoer

Bij dit project zijn geen aspecten betreffende het openbaar vervoer aan de orde.

Landschappelijke inpassing

De geplande rotonde komt in een landschappelijk aantrekkelijk gebied te liggen. De beleving van landschap en natuur is groot. Om deze beleving zo maximaal mogelijk vast te houden, worden alle bermen ingezaaid met gras.

Door de aanleg van de rotonde wordt een deel van de gronden ter plaatse van de Vliegveldweg niet langer gebruikt voor verkeersdoeleinden. Dit gebied wordt ingepland met gemengd bos, zodat het deel gaat uitmaken van het Hartjesbosch. De beplanting wordt door een sloot gescheiden van het verlegde fietspad.

Langs delen van de N737 staat (jonge) laanbeplanting. Dit geldt ook voor de buitenbocht tussen rijbanen en fietspad in het gedeelte waar de rotonde gepland is. Aangezien deze berm aanzienlijk smaller wordt bij de aanloop naar de rotonde, komt de laanbeplanting hier niet terug.

De nieuwe infrastructuur komt voor een klein gedeelte over het waterbergingsgebied van de Hesbeek te liggen. Het heeft gevolgen voor de oppervlakte van de waterberging; deze neemt iets af en moet iets worden aangepast. Het heeft ook gevolgen voor de ontsluiting van de uitkijkheuvel en de situering van de fietsenstallingen. Daarnaast komt de toegang tot het waterbergingsgebied aan het fietspad te liggen.

4.2 Compensatie EHS en casco

De rotonde ligt gedeeltelijk binnen de ecologische hoofdstructuur (EHS). Daarnaast valt het projectgebied gedeeltelijk samen met landschapselementen die behoren tot de cascobenadering. De oppervlakte aan EHS en landschapselementen die als gevolg van het project wordt gereduceerd, moet worden gecompenseerd.

 

EHS

Gebieden met een EHS-status zijn juridisch beschermd in de Omgevingsverordening Overijssel (zie paragraaf 3.2.2) en mogen niet zonder meer worden geschonden. Het project resulteert in een afname van de oppervlakte Ecologische Hoofdstructuur (EHS) van circa 1.345 m². Binnen het projectgebied kan echter een oppervlakte van circa 1.650 m² worden aangemerkt als nieuw EHS-gebied. Zie afbeelding 4.1 voor afname (rood) en toename (groen) aan EHS-gebied. Inmiddels heeft de provincie Overijssel toegezegd ten behoeve van dit project de aangegeven begrenzing van de EHS te herzien. Medio 2016 wordt een ontwerp van de revisie van de omgevingsvisie (waar ook de kaartwijzigingen van de EHS inzitten) ter visie gelegd. Vaststelling door Provinciale Staten is voorzien eind 2016, waarmee aanpassing EHS een feit zal zijn.

Afbeelding 4.1: EHS afname en toename

De conclusie is dat met de provinciale toezegging van de EHS-herziening het project uit oogpunt van de doelstellingen van de EHS aanvaardbaar is.

Cascocompensatie

Landschapselementen die tot het casco behoren mogen op basis van de Cascobenadering Noordoost Twente (zie paragraaf 3.3.3) niet verplaatst worden. De landschapselementen buiten het casco mogen wel verplaatst worden, mits voldaan wordt aan de spelregels voor compensatie. Hetzelfde geldt voor casco-elementen die verdwijnen voor een project waarbij een algemeen belang geldt.

Afbeelding 4.2: uitsnede cascokaart (lichtgroen = onderdeel bestaand casco)

Gelet op het algemeen maatschappelijk belang van dit project is compensatie van casco-onderdelen conform de 'spelregels' van de cascobenadering. Een belangrijke spelregel is dat compensatie alleen mogelijk is door aanplant van eenzelfde type landschapselement of door aanplant van een landschapselement met hogere waarde (bijvoorbeeld een houtwal).

In dit geval wordt als gevolg van het project één casco-onderdeel verwijderd. Het betreft hier een geriefhoutbosje in de oksel van de N737 en de Oude Vliegveldweg. De oppervlakte daarvan bedraagt circa 3.400 m². De overige casco-onderdelen in de omgeving, deels vallend binnen het projectgebied, blijven ongemoeid.

In bijlage 3 is een compensatievoorstel opgenomen. Dit voorstel gaat uit van de volgende overwegingen en maatregelen. Aangezien het huidige bosje als stapsteen fungeert voor verschillende dieren, is het zeer wenselijk de compensatie nabij de rotonde te realiseren. Bij voorkeur gebeurt dit in de vorm van houtwallen die de verschillende kleine landschapselementen in de omgeving met elkaar verbinden.

In afbeelding 4.3 zijn de nieuwe houtwallen in groen ingetekend op de luchtfoto. Deze nieuwe houtwallen verbinden de bestaande bosjes en laanbeplantingen bij de Oude Vliegveldweg en Sniedersveldweg zodanig met elkaar dat er een goede route ontstaat voor wild dat zich verplaatst tussen het Hartjesbos en de bossen bij de luchthaven en landgoed Het Oosterveld. Bovendien versterken deze houtwallen het karakter van het landschap. De lengte van de houtwallen bedraagt circa 250 m. Voorgesteld wordt om deze circa 8 m breed te maken. Daarmee wordt echter nog niet voldaan aan de compensatieopgave (3.400 m²). Om hier wel aan te voldoen wordt een bosje als stapsteen in de zuidwestelijke hoek van het perceel voorgesteld (groene driehoek in afbeelding 4.3). De oppervlakte van deze driehoek dient daartoe circa 1.400 m² te bedragen.

Afbeelding 4.3: Compensatievoorstel cascobenadering

Het perceel waarop de houtwallen en het bosje worden aangeplant is in eigendom van Landschap Overijssel. Zij hebben de benodigde oppervlakte voor de casco-compensatie gereserveerd en dit ook reeds gecommuniceerd met de agrariër die de gronden gaat pachten. ADT en Landschap Overijssel maken nadere afspraken over de exacte maatvoering van de landschapselementen, aanplant, beheer en financiering.

Over het compensatievoorstel is d.d. 17 februari 2016 akkoord verkregen van Landschap Overijssel.

Conclusie

Met het oog op de omgevingsvergunning voor de rotonde en de ontsluitingsweg is de compensatie van verloren gaand landschappelijk casco voldoende verzekerd. Er is een compensatievoorstel opgesteld, waarover Landschap Overijssel inmiddels akkoord heeft afgegeven. Daarbij is van belang op te merken dat het compensatievoorstel geen aankoop van gronden vergt en dat reeds afspraken zijn gemaakt met de beoogde pachter van het betreffende agrarische perceel.

De eindconclusie kan dan ook zijn dat het project past in het gemeentelijk beleidskader inzake de cascobenadering.

Hoofdstuk 5 Omgevingsaspecten

5.1 Vormvrije m.e.r.-beoordeling

Wettelijk kader

Op grond van hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer en het Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.) is het verplicht om voor een bestemmingsplan, dat kaderstellend is voor projecten met eventueel belangrijke negatieve gevolgen voor het milieu, een milieueffectrapportage te doorlopen. Onderdeel C van de bijlage Besluit m.e.r. geeft de omvang weer van dergelijke projecten. Van andere projecten moet het bevoegd gezag beoordelen of deze projecten belangrijke negatieve gevolgen voor het milieu kunnen hebben. Deze projecten staan in onderdeel D van de bijlage Besluit m.e.r. Hierbij geldt sinds de aanpassing van het Besluit m.e.r. per 1 april 2011 de omvang als richtwaarde en niet als absolute drempelwaarde. Daarom is vrijwel altijd een toets noodzakelijk of sprake is van een project met grote milieugevolgen. Deze toets, de zogenaamde vormvrije m.e.r.-beoordeling, dient plaats te vinden aan de hand van de criteria van Bijlage III, van de EU-richtlijn m.e.r. De hoofdcriteria waaraan moet worden getoetst zijn: kenmerken van de projecten, plaats van de projecten en kenmerken van het potentiële effect. Het mag duidelijk zijn dat wanneer een project ruim beneden de omvang uit de bijlage van het Besluit m.e.r. blijft, deze beoordeling beknopt kan zijn. Als blijkt dat aanzienlijke nadelige milieugevolgen niet zijn uit te sluiten, is alsnog een volledige m.e.r.-beoordeling of m.e.r.-procedure nodig.

Een m.e.r.-plicht kan daarnaast ontstaan wanneer significant negatieve effecten op Natura 2000-gebieden op voorhand niet kunnen worden uitgesloten. Op dat moment moet een Passende Beoordeling in het kader van de Natuurbeschermingswet worden uitgevoerd, waarmee automatisch de verplichting tot het uitvoeren van een plan-m.e.r. ontstaat.

Onderzoek

Om te beschrijven wat de aard en omvang van de ingreep en de aard en omvang van de milieueffecten van deze ingreep zijn en of deze zodanig zijn dat een m.e.r.-procedure nodig is, wordt onderstaande m.e.r.-beoordeling gedaan.

Eerst is beoordeeld of de activiteiten voorkomen in de C- of D-bijlagen van de het Besluit m.e.r. 1994 en of de activiteiten de (indicatieve) drempelwaarden overschrijden. Tevens is beoordeeld of significant negatieve effecten op Natura 2000-gebieden op voorhand zijn uit te sluiten.

Onderdeel C Besluit m.e.r. In de C-lijst onder 1.3 staat de volgende activiteit vermeld: de aanleg, wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken niet zijnde een autosnelweg of autoweg” (een wijziging is hierin gedefinieerd als een reconstructie of verandering anderszins van aangelegde werken, ingerichte gebieden of bestaande inrichtingen). Drempelwaarde: gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 10 kilometer of meer.

Overweging De Vliegveldstraat heeft en houdt twee rijstroken, de Oude Vliegveldweg heeft één rijstrook en gaat naar maximaal twee rijstroken. De maatregelen vinden plaats over een beduidend kortere lengte dan de drempelwaarde van 10 kilometer. Conclusie: niet rechtstreeks MER-plichtig

Onderdeel D Besluit m.e.r. Op de D-lijst onder 1.2 staan de volgende activiteiten vermeld: de wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken niet zijnde een autosnelweg of autoweg. Drempelwaarde: gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 5 kilometer of meer.

Overweging De voorgenomen maatregelen betreffen maatregelen aan wegen met maximaal twee rijstroken, niet zijnde een autoweg of autosnelweg. De maatregelen vinden plaats over een beduidend kortere lengte dan de drempelwaarde van 5 kilometer. Conclusie: niet rechtstreeks m.e.r.-beoordelingsplichtig.

Effecten stikstofdepositie op Natura2000-gebieden

Aan het plangebied grenst het Natura 2000-gebied Lonnekermeer. Dit natuurgebied is gevoelig voor stikstofdepositie.

Voor stikstofdepositie is het relevant dat de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) van toepassing is. In de PAS werken overheden en maatschappelijke partners samen om de stikstofuitstoot te verminderen en daarmee ook economische ontwikkelingen mogelijk te maken. Rijk, provincies en natuurorganisaties nemen maatregelen om de natuur te herstellen, door bijvoorbeeld stikstofrijke grondlagen te verwijderen. Agrarische ondernemers nemen maatregelen in hun bedrijfsvoering, zoals mest aanwenden met weinig stikstofverliezen en het gebruik van aangepast voer. Door deze combinatie van maatregelen ontstaat er ruimte voor nieuwe economische activiteiten.

Uitgangspunten 

Relatie met TecBT

Het onderhavige project wordt - zoals blijkt uit de inleiding - beschouwd als opwaardering van de bestaande aansluiting. Hierbij is van belang op te merken dat bij het beoordelen van mogelijke cumulatieve effecten in het kader van de vergunningverlening ingevolge de Nbw 1998 met andere projecten, waarvoor een Nbw-vergunning is vereist, maar die nog niet is verleend, geen rekening hoeft te worden gehouden. Vergelijk beide uitspraken van de Afdeling van 9 december 2009 in zaak nr. 200805338/1/R2 en in zaak nr. 200809149/1/R2. Hierbij is van belang dat in afwachting van een besluit op een aanvraag voor een Nbw-vergunning doorgaans niet zeker is of - en zo ja met welke voorschriften - de vergunning verleend zal worden. Dergelijke andere vergunningplichtige projecten zijn derhalve aan te merken als een "onzekere toekomstige gebeurtenis" (onzeker in de zin van het verlenen van een Nbw-vergunning).

Door de ontwikkeling van TecBT als "onzekere toekomstige gebeurtenis" te beschouwen zijn - uitsluitend voor wat betreft de dimensionering van de rotonde en de ontsluitingsweg - nut en noodzaak van het project in theorie niet geheel sluitend te motiveren. Desondanks is dit project op dit punt aanvaardbaar met inachtneming van de volgende overwegingen:

• a. Wanneer de ontwikkeling van TecBT niet als onzekere toekomstige gebeurtenis wordt beschouwd, zou bij het onderzoek alsnog moeten worden uitgegaan van volledige cumulatie. De uitkomst daarvan is evenwel van zodanige aard dat om procedurele redenen dan geen NBW-vergunning / PAS-toestemmingsbesluit haalbaar is.
• b. De aanleg van de rotonde heeft primair zelfstandige betekenis: ook in de huidige situatie met de huidige verkeersstromen is herinrichting van die locatie noodzakelijk (dit volgde namelijk ook al uit het planMER uit 2009).
• c. Het is niet onlogisch om bij het bepalen van de dimensionering van een nieuwe rotonde rekening te houden met toekomstige verkeersstromen, waaronder TecBT. Ook een rotonde dient immers toekomstbestendig te worden aangelegd. De keuze om in het ontwerp van de rotonde voor wat de toekomstige verkeersstromen betreft uit te gaan van de ontwikkeling van TecBT is niet onredelijk.
• d. Het extra ruimtebeslag dat nodig is om ook met de toekomstige verkeersstromen rekening te houden is niet dermate groot dat op voorhand moet worden geconcludeerd dat dit extra ruimte beslag in geen verhouding staat tot het doel van de ingreep: verhogen van de verkeersveiligheid en vergroten van de capaciteit.
• e. De nadelige ruimtelijke gevolgen van het extra ruimtebeslag zijn relatief beperkt en zijn - waar nodig - adequaat te compenseren. Zo gaat het project in beperkte mate ten koste van EHS, casco, waterberging en open gebied. EHS en casco zijn te compenseren en ook ten aanzien van de waterberging heeft het waterschap aangegeven hiermee onder voorwaarden akkoord te kunnen gaan.
• f. Alle gronden die nodig zijn voor de rotonde en ontsluitingsweg zijn in eigendom van de overheid.
• g. De verkeersaantrekkende werking van de rotonde is op zichzelf te verwaarlozen. Het projecteffect is nagenoeg nihil. De verkeersstromen worden veroorzaakt door de ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving. De effecten van die verkeersstromen zullen worden beoordeeld in het kader van die ontwikkelingen. Zo nodig zullen daarvoor passende beoordelingen worden opgesteld en vergunningen worden aangevraagd.
• h. Er geldt een zwaarwegend belang van een vlotte aanleg van de ontsluitingsweg en rotonde, dit in verband met 1) de verkeersveiligheid, 2) het planningstechnisch kunnen aansluiten bij groot onderhoud van de N737 door de provincie.
• i. En, niet onbelangrijk: alle mogelijk effecten van de ontwikkeling van TecBT zelf worden uiteraard ook nog ter dege onderzocht, dit in het kader van de plan- en besluitvorming omtrent TecBT zelf.

Gelet op de voorgaande argumenten wordt geen (cumulatief) depositieonderzoek uitgevoerd (te weten: onderzoek met inbegrip van de ontwikkeling van TecBT).

Verkeer

Rechtdoor gaand verkeer (namelijk noord-zuid, dat het dichtste bij het N2000-gebied rijdt) gaat via een by-pass langs de rotonde (en hoeft niet te zeer afremmen/optrekken). De by-pass en de rotonde komen bovendien iets verder van het N2000-gebied te liggen dan de huidige weg en kruising. Dat compenseert het effect van het doorgaande verkeer zuid-noord (verder weg van het N2000-gebied) dat straks wel via de rotonde de weg moet vervolgen. De wijziging van de verkeersbewegingen leiden daarom evenmin tot een onderzoeksverplichting inzake depositie.

Berekening aanlegfase

Er is een berekening uitgevoerd om te bepalen of de depositie vanwege de aanleg van de rotonde en de ontsluitingsweg beneden de kritische waarden blijft. Deze berekening is opgenomen in bijlage 4 van dit document. De conclusie is dat ter hoogte van het Lonnekermeer de maximale berekende depositiebijdrage 0,40 mol/ha/jr bedraagt (zichtjaar 2017). Op dit moment heeft het Lonnekermeer geen verlaagde grenswaarde voor meldingen. De bijdrage van de aanlegfase is kleiner dan 1 mol/ha/jr. Dit betekent dat het project gebruik kan maken van de mogelijkheid om een melding te doen zolang ook de totale bijdrage van het project kleiner blijft dan 1 mol/ha/jr. Daarbij wordt opgemerkt dit project onder het prioritaire project gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente valt. Voor deze gebiedsontwikkeling is voldoende ontwikkelingsruimte gereserveerd en beschikbaar. De uitvoering van dit project in het kader van de PAS is daarom verzekerd.

Effecten op overige Natura2000-gebieden

In de omgeving van het plangebied liggen nog enkele andere Natura 2000-gebieden, zowel in Nederland als in Duitsland. Na Lonnekermeer ligt het Natura2000-gebied "Landgoederen Oldenzaal" het dichtste bij het projectgebied, namelijk op ruim 8 km. Geluid (zie hierna) en stikstofdepositie zijn in theorie de enige effecten die op die afstand nog van invloed kunnen zijn. Ten aanzien van stikstofdepositie is voldoende aannemelijk dat de effecten op Landgoederen Oldenzaal als gevolg van het onderhavige project zeer klein zijn, zodat nader onderzoek niet zinvol en doelmatig is. Dat geldt ook voor onderzoek naar effecten op andere, op nog grotere afstand gelegen gebieden.

Conclusie stikstofdepositie

Overwogen is dat voor dit project alleen de eventuele depositie vanwege de aanlegwerkzaamheden in kaart moet worden gebracht. De verkeerskundige effecten van de rotonde en de ontsluitingsweg ten opzichte van de huidige situatie zijn namelijk minimaal. Daarnaast is uitvoerig overwogen waarom de ontwikkeling van TecBT op dit moment niet - in het kader van cumulatie - behoeft te worden onderzocht.

Het onderzoek betreffende de aanlegfase leidt tot een aanvaardbare uitkomst, dat wil zeggen dat de voorgenomen ontwikkeling in het kader van de PAS alleen gemeld hoeft te worden.

Effecten geluid op Natura2000-gebieden

Algemeen gesproken wordt geluid beschouwd als een van de belangrijkste verstorende factoren van wegverkeer op de natuurlijke omgeving. Uit de bestaande literatuur wordt geconstateerd dat een verschil van 1 dB in geluidbelasting niet waarneembaar is voor vogels. Binnen een verstoringsgebied van 500 meter tot 1.000 meter vanuit hoofdinfrastructuur kan geluid effect hebben op vogels. De vraag is of de veranderende geluidssituatie als gevolg van de rotonde en de nieuwe ontsluitingsweg gevolgen heeft voor het Lonnekermeer.

In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau Ontwikkeling Technology Base Twente wordt aangegeven dat de doelsoorten van het Natura2000-gebied Lonnekermeer niet gevoelig zijn voor geluidverstoring.

Deze conclusie wordt ondersteund door de rapportage "Bestaand gebruik van rijksinfrastructuur en Natura 2000-gebieden: verkenning van effecten van rijkswegen, spoorwegen en rijkskanalen als gevolg van bestaand gebruik, beheer en onderhoud en autonome ontwikkeling" (Rijkswaterstaat, 10 april 2008).

Voor het Lonnekermeer wordt daarin geconcludeerd dat in het aanwijsbesluit voor het Lonnekermeer geen vogelsoorten zijn opgenomen. Er worden geen effecten verwacht vanwege de A1. Ook als gevolg van het gebruik van spoorwegen worden geen effecten verwacht op habitattypen. Deze conclusie ondersteunt de aanname dat het onderhavige project niet leidt tot relevante geluidverstoring op de doelsoorten van het Lonnekermeer.

Voor wat betreft het - na Lonnekermeer - dichtst bij het projectgebied gelegen Natura2000-gebied Landgoederen Oldenzaal wordt opgemerkt dat de afstand tot het plangebied (circa 8 km) te groot is om geluidverstoring te ondervinden van het onderhavige project. Die conclusie geldt uiteraard ook voor de Natura2000-gebieden die nog verder weg zijn gelegen.

Conclusie geluid

Uit oogpunt van eventuele geluidsverstoring op Natura2000-gebied wordt geconcludeerd dat het plan niet leidt tot relevante (verslechtering van) geluidsverstoring op doelsoorten.

Overige aspecten

Vernatting/verdroging

Het plan leidt niet tot ruimtebeslag op het Lonnekermeer. Voorts wijzigt de ontwateringssituatie binnen het plangebied niet wezenlijk. Het is aannemelijk dat de nieuwe situatie geen significante verandering teweeg zal brengen inzake vernatting of verdroging. Dat geldt uiteraard ook voor de verderweg gelegen Natura2000-gebieden.

Eindconclusie effecten op Natura2000-gebieden

Het plan is uit oogpunt van significant negatieve effecten op Natura2000-gebieden aanvaardbaar en uitvoerbaar.

5.2 Verkeerskundige effecten

Het verkeerskundig ontwerp, inclusief uitgangspunten en (beoogde) effecten is reeds beschreven in paragraaf 4.1. Voor een nader inzicht in de gemaakte keuzes en de daaraan ten grondslag liggende overwegingen, berekeningen en verkeerstechnische randvoorwaarden wordt verwezen naar de notitie "Rotonde N737 - Technology Base Twente: Toelichting op het ontwerp" (Royal HaskoningDHV, 30 november 2015). Deze toelichting is geschreven in het kader van het voorlopig ontwerp.

Naderhand is het definitief ontwerp (25 januari 2016), zoals opgenomen in bijlage 1, op enkele ondergeschikte onderdelen bijgesteld. Het betreft markering, civiel-technische uitvoering koppen van middengeleiders en verbreding fietspad langs de N737. Sloten en rijbanen autoverkeer zijn daarbij ongewijzigd gebleven. De bijstelling is betrokken bij de watertoets en heeft geen gevolgen voor de motivering van het project op andere thema's. De betreffende notitie is opgenomen in bijlage 2 van deze onderbouwing.

5.3 Geluidhinder

Wettelijk kader

Ten aanzien van geluidhinder is de Wet geluidhinder van kracht. De Wet geluidhinder heeft als belangrijkste doel het bestrijden en voorkomen van een toename van geluidhinder. Op grond van de wet zijn verschillende vormen van geluidhinder te onderscheiden die directe raakvlakken hebben met de ruimtelijke ordening. In artikel 74 Wgh is bepaald dat voor een weg in het buitenstedelijk gebied met één of twee rijstroken een zone van 250 meter vanaf de as van de weg tot aan weerszijden van de weg moet worden aangehouden.

In dit project liggen binnen deze zone de volgende geluidhindergevoelige objecten:

• bedrijfswoning Weerseloseweg 400, op 120 m afstand van de N737 en op meer dan 250 m afstand van de (nieuwe) Oude Vliegveldweg en de rotonde in de N737.
• aannemersbedrijf Sniedersveldweg 3;

Overweging en conclusie

De bedrijfswoning Weerseloseweg 400 ligt weliswaar binnen de geluidszone vanwege de N737, maar de kortste afstand tot de wijziging van het profiel van deze weg tot de bedrijfswoning bedraagt circa 240 m, dus twee keer de afstand van de bedrijfswoning tot de N737.

Qua geluidbelasting zal geen onaanvaardbare verslechtering van het woon- en leefklimaat plaatsvinden ter plaatse van de bedoelde bedrijfswoning, aangezien:

• het project niet leidt tot een (significante) toename van het verkeer over de N737;
• het merendeel van het verkeer van noord naar zuid kan de rotonde passeren en daarbij de rijsnelheid handhaven, alleen verkeer vanaf de Oude Vliegveldweg moet optrekken op de N737 en dat is in de huidige situatie niet anders;
• het verkeer van zuid naar noord weliswaar moet afremmen, maar de rijsnelheid ook lager wordt;
• tussen bedrijfswoning en het zuidwestelijk deel van het projectgebied er bedrijfsgebouwen en dichte (erf)beplantingen aanwezig zijn, welke in enige mate voor geluidsafscherming zorgen.
• deze mate van afscherming in de toekomst verder versterkt wordt doordat tussen de weg en de bedrijfswoning ook casco-compensatie zal plaatsvinden in de vorm van een houtwal en een landschapselement.
  

Voorts ligt de betreffende bedrijfswoning buiten de geluidszone van de (nieuwe) Oude Vliegveldweg. De meeste van de hiervoor genoemde argumenten gelden bovendien ook ten opzichte van het geluid vanwege deze weg.

Ter plaatse van het bedrijf Sniedersveldweg 3 is geen woning of andere gevoelige functie aanwezig.

Het is aannemelijk dat het verkeersgeluid niet leidt tot een (onevenredige) verslechtering van het woon- en leefklimaat ter plaatse van geluidgevoelige bestemmingen in de omgeving, zijnde de bedrijfswoning Weerseloseweg 400.

Voor de invloed van verkeersgeluid op natuurwaarden zie paragraaf 5.1.

5.4 Luchtkwaliteit

Wettelijk kader

De Nederlandse wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit in de buitenlucht is opgenomen onder 'Titel 5.2. Luchtkwaliteitseisen' van de Wet milieubeheer (Wm) (StB. 2007, 434). Deze wet is de Nederlandse implementatie van de Europese richtlijn voor luchtkwaliteit . Per 1 augustus 2009 is de Wet tot wijziging van de Wet milieubeheer (implementatie en derogatie luchtkwaliteitseisen) (StB 158, 2009) in werking getreden.

Wat betreft luchtkwaliteit geeft de Wm onder andere de volgende grondslagen voor bestuursorganen om hun bevoegdheden uit te oefenen:

• 1. de uitoefening leidt niet tot overschrijding van grenswaarden (art. 5.16, eerste lid, sub a);
• 2. de uitoefening draagt niet in betekenende mate bij aan een verslechtering van de luchtkwaliteit (art. 5.16 eerste lid, sub c).

Wanneer een plan of project voldoet aan één van bovenstaande grondslagen, kan het wat luchtkwaliteit betreft doorgang vinden. Wanneer het plan of project de ontwikkeling van een gevoelige bestemming betreft, dan zijn ook art. 5.16a uit de Wet milieubeheer en de bepalingen uit het Besluit gevoelige bestemmingen van toepassing.

Overweging

De oude en nieuwe situatie zijn voor de verkeerskenmerken gelijk. Dit houdt in dat de emissie van de weg niet wijzigt. Toetsing vindt standaard plaats op 10 meter van de wegrand, tenzij er redenen zijn om dichterbij te toetsen. Zo'n reden kan zijn dat er een huis dichter bij de weg ligt.

In zowel de oude als de nieuwe situatie zijn er geen redenen om de toetspunten op een andere afstand dan 10 meter van de wegrand te leggen. Dit houdt in dat ze meeschuiven met de weg en dat de concentraties ongewijzigd blijven. Dat rechtvaardigt de overweging dat een nadere berekening in deze situatie niet nodig is.

Conclusie

De plansituatie ten aanzien van luchtkwaliteit is bij gelijkblijvende verkeerskenmerken voor deze locatie niet slechter dan de autonome situatie. Daarnaast is het aannemelijk dat ook tijdelijke verkeersbewegingen als gevolg van de aanleg van het project leiden niet tot een overschrijding van de grenswaarden voor luchtkwaliteit. Dat betekent dat het project in het kader van de Wet luchtkwaliteit aanvaardbaar is.

5.5 Externe veiligheid

Wettelijk kader

Externe veiligheid betreft de kans om buiten een inrichting te overlijden als gevolg van een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke stof betrokken is. Risicobronnen kunnen bedrijven zijn, maar ook het transport van gevaarlijke stoffen over wegen, vaarwegen en spoorwegen en via buisleidingen. Ook risico's veroorzaakt door windturbines (afvallen rotorbladen) en dalend en stijgend vliegverkeer bij vliegvelden, wordt gerekend tot de externe veiligheidsrisico's. Dit risico wordt uitgedrukt in plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR).

Plaatsgebonden risico: risico op een plaats buiten een inrichting, uitgedrukt als de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou verblijven, overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke stof of gevaarlijke afvalstof betrokken is.

Groepsrisico: cumulatieve kansen per jaar dat ten minste 10, 100 of 1000 personen overlijden als rechtstreeks gevolg van hun aanwezigheid in het invloedsgebied van een inrichting en een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke stof of gevaarlijke afvalstof betrokken is.

Situatie projectgebied

Buisleiding

Op basis van de Risicokaart is een aardgasleiding ten noorden van het spoortraject Hengelo-Bad Bentheim de dichtstbij gelegen risicobron. Gelet op de afstand van circa 1 km tot het projectgebied, en omdat het project geen bebouwing en/of gevoelige functies mogelijk maakt, is het niet noodzakelijk een kwantitatieve risico analyse (QRA) uit te voeren.

Bedrijvigheid

Binnen het projectgebied of in de directe omgeving daarvan liggen geen bestaande of geprojecteerde risicovolle inrichtingen vallend onder het BEVI dan wel andere bedrijven die in het kader van de externe veiligheidsbeoordeling bespreking behoeven.

Vervoer gevaarlijke stoffen over de weg

In de nabijheid van het projectgebied, op circa 1 km, ligt rijksweg A1. De rijksweg is in het Basisnet aangewezen als een route voor vervoer van gevaarlijke stoffen. De 10-6 PR contour ligt op 1 m van de wegas. Gelet op de afstand tot het projectgebied (meer dan 200 m) en omdat het project geen bebouwing en/of gevoelige functies mogelijk maakt, is het niet noodzakelijk een kwantitatieve risico analyse (QRA) uit te voeren.

Vervoer gevaarlijke stoffen over spoor

Het projectgebied ligt op circa 0,8 km van het spoortraject Hengelo - Bad Bentheim. Het traject is in het Basisnet aangewezen als een route voor vervoer van gevaarlijke stoffen. De 10-7 PR contour ligt op 15 m van de as van de spoorweg. Gelet op de afstand tot het projectgebied (meer dan 200 m) en omdat het project geen bebouwing en/of gevoelige functies mogelijk maakt, is het niet noodzakelijk een kwantitatieve risico analyse (QRA) uit te voeren.

Conclusie

Het aspect externe veiligheid levert geen belemmeringen op voor de voorgenomen ontwikkeling.

5.6 Bodemkwaliteit

Bij het opstellen van bestemmingsplannen is de hoofdvraag of de aanwezige bodemkwaliteit past bij het huidige of toekomstige gebruik van die bodem en hoe deze optimaal op elkaar kunnen worden afgestemd. Uitgangspunt is dat de bodemkwaliteit als gevolg van aanwezige bodemverontreiniging geen onaanvaardbaar risico oplevert voor de gebruikers van de bodem. Bovendien mag de bodemkwaliteit niet verslechteren door grondverzet (bijvoorbeeld graafwerkzaamheden). Dit is het zogenaamde stand still-beginsel.

Planologische overweging

De nieuwe functies betreffen geen functies die gevoelig zijn voor bodemkwaliteit. Het bestaande gebruik is hoofdzakelijk agrarisch en gedeeltelijk verkeer. Vanwege dit gebruik mag aangenomen worden dat de bodemkwaliteit aanvaardbaar zal zijn voor de beoogde (verkeers-)functie.

Op basis van de bodemkwaliteitskaart van Dinkelland en bestaande bodemgegevens kan worden geconcludeerd dat er buiten de bestaande wegen geen (belangrijke) verontreiniging verwacht hoeft te worden. Ter plaatse van de wegtracés is daarentegen wel sprake van verontreiniging (dan wel is het reëel deze ter plaatse te verwachten). Deze verontreiniging is echter niet zodanig dat dit van invloed is op de planologische afweging van dit project. Wel dient in het kader van grondverzet rekening te worden gehouden met aanvullende eisen.

Afbeelding 5.1: kaart ontgravingskwaliteit Dinkelland: aanduiding groen = schoon.

Grondverzet

In de bodembeheernota van Dinkelland is vastgelegd wat de eisen zijn aan grondverzet en welke bodemkwaliteit bij een specifiek gebruik hoort. Voor de aanleg van verharding zal op enkele plaatsen binnen het projectgebied grondverzet plaatsvinden. Dit grondverzet zal plaatsvinden conform de beleidsregels in de bodembeheernota's.

Hierbij is van belang dat op de Oude Vliegveldweg (nabij de Sniedersveldweg) de straat verontreinigd is met PAK (wegverharding met zinkassen). Niet uitgesloten wordt dat dit bij het eerste deel van de weg ook het geval zal zijn. Op het gedeelte nabij de Sniedersveldweg is onderzoek uitgevoerd (Aanvulling BUS-evaluatie bodemsanering Bermvak 2 en 3, GeoFox). Op basis van de onderzoeksgegevens is een BUS-melding (Besluit Uniforme Saneringen) ingediend ten behoeve van de aanleg van bermverharding. Tijdens de werkzaamheden bleek dat het ging om bouwstoffen en geen grond, er was sprake van > 50% bodemvreemd materiaal. Hieruit kan geconcludeerd worden dan al het funderingsmateriaal mogelijk verontreinigd is. Dit is echter geen belemmering voor de huidige en beoogde functie.

Verder is sprake van een mogelijke verontreiniging ter plaatse van een oud stortgat dat in de gemeente Enschede ligt (Kruze, juni 2011). Dit stortgat ligt direct ten oosten van de Oude Vliegveldweg, net ten zuiden van de gemeentegrens tussen Dinkelland en Enschede. In dit verband wordt opgemerkt dat hooguit een klein deel van de aangrenzende gronden in Dinkelland hierdoor verontreinigd zou kunnen zijn. Aan grondverzet (bijvoorbeeld bij het verbreden van sloten ter plaatse) kunnen ook hier nadere eisen worden gesteld.

Tot slot wordt opgemerkt dat in bermen en onder wegverhardingen asbest aanwezig kan zijn. Bij het uitvoeren van onderzoek ten behoeve van grondverzet moet eveneens de eventuele aanwezigheid van asbest worden onderzocht.

Conventionele explosieven

Overeenkomstig de explosieven risicokaart van de Gemeente Enschede (welke ook op dit projectgebied betrekking heeft) is onderzoek uitgevoerd naar munitie. ADT draagt voor dit projectgebied zorg voor eventueel benodigd verder onderzoek naar munitie - en zo nodig de ruiming daarvan.

Conclusie

Op basis van het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat de bodemgesteldheid geen belemmering vormt voor het project in planologische zin. De uitvoerbaarheid is voldoende verzekerd; wel gelden in het kader van de uitvoering aanvullende eisen aan grondverzet op grond van de bodembeheernota. Het voldoen aan deze eisen brengt echter geen (voor de projectuitvoering) belangrijke nadelige gevolgen met zich mee.

5.7 Water

Wettelijk kader / inleiding

In Nederland heeft water een eigen plaats gekregen in de ruimtelijke besluitvorming via de watertoets. De watertoets houdt in dat bij het maken van ruimtelijke plannen al in een vroeg stadium bekeken moet worden wat de gevolgen zijn voor water en de ruimtelijke ordening. De watertoets is een proces waarbij overleg wordt gevoerd met de waterbeheerder. De waterbeheerder stelt in dit proces de kaders vast en geeft een wateradvies voor verschillende waterhuishoudkundige aspecten. De watertoets resulteert uiteindelijk in een waterparagraaf, die in de toelichting van het ruimtelijke plan wordt opgenomen. In de watertoets is opgenomen wat er op watergebied verandert ten opzichte van de bestaande situatie.

Grondwater

Het gewenste principeprofiel van de nieuwe ontsluitingsweg is eerder door de gemeente Enschede vastgesteld. Met het oog op het grondwater (en ook op de verderop beschreven greppelstructuur) is dit principeprofiel, dat hierna is weergegeven, als uitgangspunt voor het ontwerp genomen. Het principeprofiel voorziet in ophoging van de ontsluitingsweg met 0,30 meter ten opzichte van maaiveld. Aan weerszijden zijn greppels geprojecteerd met diepte van 0,50 meter ten opzichte van maaiveld.

Afbeelding 5.2: principe afwatering en ontwatering ontsluitingsweg TecBT (bron: gemeente Enschede 2011)

Waterbergingsgebied De Hesbeek

Het waterschap Vechtstromen heeft aangegeven dat waterbergingsgebied De Hesbeek, dat direct ten noorden van het projectgebied ligt, zoveel mogelijk moet worden ontzien. In het ontwerp is met dit uitgangspunt rekening gehouden door de nieuwe verkeersstructuur zoveel mogelijk ten zuidwesten van dit gebied te projecteren. Hierdoor blijven de effecten op de inrichting en het functioneren van het waterbergingsgebied zeer beperkt en aanvaardbaar.

Greppelstructuur

Voor de uitvoering van het project wordt een deel van het bestaande open water binnen het projectgebied, zijnde enkele greppels, gedempt. Ten einde een adequate waterdoor- en afvoer te waarborgen worden nieuwe greppels aangelegd die aansluiten op de bestaande greppelstructuur.

In totaal wordt 1.890 m² aan nieuwe sloot gegraven en worden vier nieuwe duikers aangelegd. In bijlage 1 (definitief ontwerp) is ook de open waterstructuur aangegeven.

In het ontwerp is eveneens rekening gehouden met een verontdieping van de sloot oostelijk langs de N737, conform de maatregel als opgenomen in de rapportage "Aansluiting EHS op Blankenbellingsbeek en Hesbeek en uitwerking Hydrologische PAS maatregelen Lonnekermeer" (Arcadis, 9 maart 2015). De slootbodem als bermsloot blijft hierbij minimaal 0,70 meter onder de insteek van het talud. De kruin van de weg is dan circa 0,30 meter hoger. Daarbij geldt dat er geen watervoerende belemmeringen zijn naar de ondergrond of naar de zijkant.

Toename verhard oppervlak

Het project voorziet in een toename van verhard oppervlak ten opzichte van de bestaande situatie.

Te realiseren oppervlak van 11.500 m² en te verwijderen oppervlak van 5.501 m² geeft een benodigde bergingscapaciteit van circa 425 m³. Er is in totaal 640 m watergang met een inhoud van 0,6 - 1,0 m³ per meter. Dit geeft voldoende bergingscapaciteit en behoeft verder geen actie.

Kwalitatatieve aspecten

Het project heeft geen gevolgen voor de waterkwaliteit.

Watertoets

Vooruitlopend op het ontwerpproces is in het kader van het doorlopen van de watertoets afstemming gezocht met het waterschap Vechtstromen. Het ontwerp is mede gebaseerd op de door het waterschap aangeleverde ondergronden. Het waterschap kan met het project instemmen onder de voorwaarde dat de volgende uitgangspunten worden gevolgd:

• a. 40 mm berging (37 mm na aftrek inloopverlies) voor van de weg afstromend hemelwater, berekend over de toename van het verhard oppervlak;
• b. geen rechtstreekse lozing van verontreinigd hemelwater van de weg, maar bij voorkeur via bodempassage (3 m brede berm of infiltratiesloot) alvorens deze naar het oppervlaktewater wordt afgevoerd;
• c. voor werkzaamheden binnen de beschermingszone van wateren die voorkomen op de legger van het waterschap (retentiegebied) dient een watervergunning te worden aangevraagd;
• d. de retentievoorziening moet beschikbaar blijven om bij extreme buien wateroverlast in het stedelijk gebied van Hengelo te beperken en is in principe niet berekend op extra berging voor de toename van verhard oppervlak om en nabij de luchthaven, dus ook niet voor de rotonde.

Aan de voorwaarden a. tm c. kan en zal worden voldaan. Met het oog op het voorzien in voldoende (extra) berging (d.) is nader met het Waterschap Vechstromen afgestemd op welke concrete wijze binnen het aangrenzende retentiegebied De Hesbeek extra waterberging gerealiseerd kan worden.

De inbreuk op het retentiegebied bedraagt circa 100 m³ en moet gecompenseerd. Voorgesteld wordt om een bestaand talud, dat min of meer parallel aan de Oude vliegveldweg ligt (maar wel in het retentiegebied) wat verder te ontgraven over een breedte van 4 tot 5 m, over een lengte van maximaal circa 108 m en met een ontgravingsdiepte van maximaal 0,3 m. Hierdoor wordt niet gegraven binnen de dubbelbestemming Waarde-Ecologie en wordt voldaan aan de uitzonderingscriteria op de omgevingsvergunningverplichting voor het uitvoeren van (onder andere) ontgravingen, zoals opgenomen in de ter plaatse geldende bestemming. Hierdoor is er voldoende zicht op realisatie van de vereiste extra waterberging. Voor de goede orde wordt opgemerkt dat in het voorstel tevens wordt voldaan aan de voorwaarde dat geen water rechtstreeks van de rijbaan in het retentiegebied mag afstromen (dit dient via de watergang te gebeuren).

Conclusie

De watertoets is met positief resultaat doorlopen. Er is voldoende zicht op uitvoering van benodigde compensatie. Het project is uit oogpunt van een goede waterhuishouding aanvaardbaar en uitvoerbaar.

5.8 Ecologie

Wettelijk kader

De bescherming van natuur in Nederland is vastgelegd in Europese en nationale wet- en regelgeving, waarin een onderscheid wordt gemaakt tussen soortenbescherming en gebiedsbescherming. De soortenbescherming is in Nederland geregeld in de Flora- en faunawet en de gebiedsbescherming in de Natuurbeschermingswet.

Soortenbescherming

Het doel van de Flora- en faunawet is het instandhouden en beschermen van in het wild voorkomende planten- en diersoorten. De Flora- en faunawet kent zowel een zorgplicht als verbodsbepalingen. De zorgplicht geldt te allen tijde voor alle in het wild levende dieren en planten en hun leefomgeving. De verbodsbepalingen zijn gebaseerd op het 'nee, tenzij'-principe. Alle schadelijke handelingen ten aanzien van beschermde planten- en diersoorten zijn in principe verboden, maar er kunnen vrijstellingen en ontheffingen worden verleend van de verbodsbepalingen. Het toetsingskader voor deze vrijstellingen is geregeld in een Algemene Maatregel van Bestuur, de AMvB artikel 75.

Onderzoek soortenbescherming

Het uitgebreide flora- en faunaonderzoek uit 2010, waarbij de natuurwaarden op het gehele vliegveld in kaart zijn gebracht (Eelerwoude, juni 2011), in combinatie met de monitoring die in 2014 en 2015 heeft plaatsgevonden, vormt de basis van een aanvullende Quickscan, uitgevoerd in het najaar van 2015, dat is toegespitst op het onderhavige project. Op basis van het flora- en faunaonderzoek uit 2010 is door het Ministerie van Economische Zaken een Generieke ontheffing Flora en faunawet verleend. Daarnaast is ten behoeve van het opstellen van de Quickscan, opgenomen in bijlage 5, een extra veldbezoek uitgevoerd op 16 oktober 2015 om een actueel beeld van het plangebied en de situatie te krijgen.

Conclusie soortenbescherming

Op basis van deze quickscan wordt geconstateerd dat het plangebied een potentieel leefgebied biedt voor een aantal beschermde soorten. Op basis van beschikbare literatuurgegevens, een veldbezoek en de gegevens uit onderzoek en monitoring van Eelerwoude is vastgesteld dat het plangebied mogelijk van belang is voor enkele licht beschermde soorten (tabel 1-soorten) en in beperkte mate voor de groep van strikter beschermde broedvogels, steenmarter, eekhoorn, das en vleermuizen. Met de realisatie van de nieuwe ontsluiting worden echter geen negatieve effecten op deze (soort) groepen verwacht, met uitzondering van gewone dwergvleermuis en das.

Negatieve effecten op de gewone dwergvleermuis hebben betrekking op de aanwezige vliegroute maar worden voorkomen door de verlichting van de nieuwe situatie aan te passen, en gebruik te maken van vleermuisvriendelijke en strooilichtbeperkende armaturen.

Negatieve effecten op de das worden voorkomen door de realisatie van een faunavoorziening (buis en rasters) onder de nieuwe aantakking door. De initiatiefnemer heeft aangegeven de verlichting en faunavoorziening voor de das te gaan realiseren. Negatieve effecten op deze soorten worden daarmee voorkomen. Het aanvragen van een ontheffing Flora en faunawet is niet aan de orde.

Gebiedsbescherming

De natuurbeschermingswet biedt een beschermingskader voor de flora en fauna binnen aangewezen beschermde gebieden. Hieronder vallen de speciale beschermingszones volgens de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn, gebieden die deel uitmaken van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS), beschermde natuurmonumenten en staatsnatuurmonumenten. Belangrijk onderdeel van de Natuurbeschermingswet is dat er geen vergunning gegeven mag worden voor handelingen of projecten die schadelijk kunnen zijn voor de kwaliteit van de habitats van soorten, waarvoor een gebied is aangewezen. Wanneer niet op voorhand uitgesloten kan worden dat er schadelijke effecten kunnen optreden, dan dient de initiatiefnemer een 'passende beoordeling' te maken. Dat betekent een onderzoek naar alle aspecten van het project en welke gevolgen die kunnen hebben voor datgene wat bescherming geniet. In de onderhavige situatie is sprake van een project waarop de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) van toepassing is. In beginsel kan de PAS dienen als 'passende beoordeling'.

Onderzoek

In paragraaf 5.1 is reeds uitgebreid op het depositieonderzoek ingegaan, dit vanuit de vraag of voor dit project een milieueffectrapportage moet worden opgesteld. Inzake gebiedsbescherming wordt daarom naar de genoemde paragraaf verwezen.

Conclusie

Het project is uit oogpunt van soortenbescherming en gebiedsbescherming aanvaardbaar.

5.9 Archeologie en cultuurhistorie

Wet op de Archeologische Monumentenzorg

Ter implementatie van het Verdrag van Malta is op 1 september 2007 de Wet op de Archeologische Monumentenzorg in werking getreden. In deze wet is vastgelegd dat gemeenten in het kader van ruimtelijke ordening ook rekening dienen te houden met het archeologisch erfgoed. In dat kader dient bij de voorbereiding van een bestemmingsplan inventariserend archeologisch onderzoek te worden gedaan, zodat in het plan - indien nodig - een passende regeling kan worden getroffen om aanwezige archeologische waarden te beschermen.

Beoordeling en overweging

De Gemeente Dinkelland beschikt over een archeologische beleidskaart.

 

Afbeelding 5.3 Archeologische beleidskaart

Op de beleidskaart (afbeelding 5.3) is aangegeven dat het onderhavige gebied in een zone ligt waarin dekzandwelvingen en dekzandvlakten verwacht mogen worden. Hiervoor geldt een middelmatige verwachting voor archeologische resten uit alle perioden met een verhoogde kans op het aantreffen van resten uit de steentijd op de hogere delen van het paleolandschap. Voor deze verwachting geldt dat archeologisch onderzoek noodzakelijk is bij plangebieden die groter zijn dan 5000 m² en waarbij verstoringen dieper reiken dan 40 cm. Het totale plangebied is groter dan deze oppervlakte en niet overal worden verstoringen bereikt van 40 cm op dieper. Een grotere diepte wordt alleen gehaald ter plaatse van de (nieuwe) wegcunetten en de nieuw te graven sloten. Van het ontwerp is nog geen bestek bekend, maar mede op basis van een globale kostenraming mag worden verwacht dat die oppervlakte in totaal tussen de 0,5 en 0,6 ha zal komen te liggen.

Op advies van Het Oversticht wordt ter plaatse van het projectgebied een proefsleuvenonderzoek uitgevoerd. Een Programma van Eisen daartoe is reeds goedgekeurd. Een besluit tot afwijking van het bestemmingsplan voor het onderhavige project zal mede worden gebaseerd op de resultaten van dit onderzoek.

Cultuurhistorische waardenkaart Overijssel

Vanuit de cultuurhistorische waardenkaart is met name het bosje waar de nieuwe rotonde moet komen van belang. Dit bosje is op genoemde kaart aangemerkt als onderdeel van een landgoed. Dit bosje wordt op grond van de eerder beschreven Cascoregeling Noordoost Twente elders in de omgeving gecompenseerd. Ter plaatse van (of nabij) het plangebied zijn geen andere (bouwkundige of infrastructurele) cultuurhistorische waarden aanwezig. Tot slot wordt opgemerkt dat de nieuwe ontsluiting grotendeels samenvalt met de huidige ontsluiting, zodat er geen nieuwe landschappelijke lijnen of structuren ontstaan.

Conclusie

Het project is, onder voorbehoud van de resultaten van het archeologisch onderzoek, uit het oogpunt van cultuurhistorische en archeologische waarden aanvaardbaar.

5.10 Kabels en leidingen

Binnen het projectgebied ligt een watertransportleiding van Vitens. Met het oog op inpassing en bescherming van deze leiding in het ontwerp respectievelijk bij uitvoering van de werkzaamheden is bij Vitens een verzoek om informatie ingediend. Vitens heeft daartoe de ligging van de leiding aangegeven alsmede de voorwaarden waaronder werkzaamheden moeten worden uitgevoerd.

De waterleiding dient als gevolg van het ontwerp ter plaatse verlegd te worden. Dit is ruimtelijk gezien haalbaar en in de kostenbegroting is hiermee al rekening gehouden. De (technische) voorwaarden voorverlegging hebben geen betrekking op de ruimtelijke overweging. Het project is daarom uit oogpunt van de waterleiding uitvoerbaar.

Hoofdstuk 6 Uitvoerbaarheid

6.1 Economische uitvoerbaarheid

Conform artikel 3.1.6. van het Besluit ruimtelijke ordening moet in een ruimtelijke onderbouwing inzicht worden gegeven over de uitvoerbaarheid van het plan.

De kosten voor het project worden gedragen door initiatiefnemer ADT. De financiële gegevens zijn bij de gemeente bekend. Op voorhand zijn geen feiten of omstandigheden bekend die de financiële uitvoerbaarheid significant zouden kunnen beïnvloeden.

De financiële uitvoerbaarheid van het project is daarmee voldoende verzekerd.

6.2 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

6.2.1 Overleg

Over het project heeft geen inspraak plaatsgevonden. Vooroverleg heeft plaats gevonden met het Waterschap Vechtstromen in het kader van de watertoets. De resultaten daarvan zijn in paragraaf 5.7 beschreven. Daarnaast is de Provincie Overijssel bij het project betrokken, waarbij onder andere vooroverleg heeft plaatsgevonden over de toepassing van de PAS.

6.2.2 Zienswijzen

De ontwerp-omgevingsvergunning is voor een periode van zes weken ter inzage gelegd. Binnen deze periode kon een ieder zijn of haar zienswijze ten aanzien van de ontwerp-omgevingsvergunning kenbaar maken. Er zijn geen zienswijzen ingebracht.

Bijlagen bij de ruimtelijke onderbouwing

Bijlage 1 Definitief Verkeerskundig ontwerp

Bijlage 2 Toelichting op (voorlopig) ontwerp (30-11-2015)

Bijlage 3 Compensatievoorstel Cascobenadering

Bijlage 4 Stikstofdepositie aanlegfase - 8 maart 2016

Bijlage 5 Quickscan Flora- en faunawet