Circuit De Peel

2.1 Rijk

2.1.1 Wet ruimtelijke ordening (Wro)

Op 1 juli 2008 is de Wet ruimtelijke ordening (Wro) in werking getreden. De Wro vervangt de oude Wet op de Ruimtelijke ordening (WRO). De Wro maakt procedures korter, overzichtelijker en eenvoudiger en legt duidelijker vast waar de Rijksoverheid, de provincies en de gemeenten verantwoordelijk voor zijn. Enkele belangrijke instrumenten zijn:

Structuurvisie

Ruimtelijke beslissingen worden op landelijk, regionaal en lokaal niveau genomen. Sinds 1 juli 2008 stellen de Rijksoverheid, provincies en gemeenten een structuurvisie op. Hierin staan de ruimtelijke ontwikkelingen in een bepaald gebied. Voorheen waren deze te vinden in de planologische kernbeslissing (van de Rijksoverheid), het streekplan (van de provincie) en het structuurplan (van de gemeente).

Bestemmingsplannen

Op gemeentelijk niveau wordt de structuurvisie uitgewerkt in bestemmingsplannen. De uitwerking hiervan is gestandaardiseerd en digitaal via internet toegankelijk.

Ruimtelijke plannen op internet

Om de ruimtelijke ordening in Nederland toegankelijker te maken, zijn alle gemeenten, provincies en ministeries sinds 1 januari 2010 verplicht om nieuwe ruimtelijke plannen op internet te zetten. De plannen moeten zowel via de eigen website als via www.ruimtelijkeplannen.nl raadpleegbaar zijn.

Conclusie

Dit bestemmingsplan voldoet aan de eisen die in de Wro aan een bestemmingsplan gesteld zijn.

2.1.2 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2012)

Begin 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte vastgesteld. De structuurvisie bevat een concrete, bondige actualisatie van het mobiliteits- en ruimtelijke ordeningsbeleid. Dit nieuwe beleid heeft onder meer de Nota Mobiliteit, de Nota Ruimte en de Structuurvisie Randstad 2040 vervangen. De structuurvisie heeft betrekking op:

• rijksverantwoordelijkheden voor basisnormen op het gebied van milieu, leefomgeving, (water-)veiligheid en het beschermen van unieke ruimtelijke waarden;
• rijksbelangen m.b.t. (inter-)nationale hoofdnetten voor mobiliteit en energie;
• rijksbeleid voor ruimtelijke voorwaarden die bijdragen aan versterking van de economische structuur.

Bij deze aanpak hanteert het Rijk een filosofie die uitgaat van vertrouwen, heldere verantwoordelijkheden, eenvoudige regels en een selectieve rijksbetrokkenheid. Zo laat het Rijk de verantwoordelijkheid voor de afstemming tussen verstedelijking en groene ruimte op regionale schaal over aan provincies. Daarmee wordt bijvoorbeeld het aantal regimes in het landschaps- en natuurdomein fors ingeperkt.

Daarnaast wordt (boven-)lokale afstemming en uitvoering van verstedelijking overgelaten aan (samenwerkende) gemeenten binnen provinciale kaders. Alleen in de stedelijke regio's met concentraties van topsectoren (waaronder Amsterdam c.a. en Rotterdam c.a.) zal het Rijk afspraken maken met decentrale overheden over de programmering van verstedelijking.

Overige sturing op verstedelijking zoals afspraken over percentages voor binnenstedelijk bouwen, Rijksbufferzones en doelstellingen voor herstructurering laat het Rijk los.

Om zorgvuldig ruimtegebruik te bevorderen neemt het Rijk enkel nog een 'ladder' voor duurzame verstedelijking op (gebaseerd op de 'SER-ladder'). Hierdoor neemt de bestuurlijke drukte af en ontstaat er ruimte voor regionaal maatwerk.

Conclusie

De afweging van de verschillende locaties, die in het alternatievenonderzoek in de Aanvulling MER is gemaakt, voldoet aan de SER-ladder voor duurzame verstedelijking. Het voorliggende bestemmingsplan is daarmee in lijn met de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte.

2.1.3 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (2011)

De Wet ruimtelijke ordening geeft aan de rijksoverheid de mogelijkheid om bij algemene maatregel van bestuur (AmvB) regels te stellen over onder andere de inhoud van bestemmingsplannen. Het gaat dan niet alleen om procedurele regels, maar ook om de inhoud van die plannen. Met het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) heeft de rijksoverheid van die bevoegdheid gebruik gemaakt. Gemeenten moeten bij het vaststellen van bestemmingsplannen, wijzigings- of uitwijkingsplannen, maar ook bij projectuitvoeringsbesluiten (Crisis- en herstelwet) rekening houden met het Barro.

 

De bedoeling van het Barro is dat een aantal projecten die de regering van rijksbelang vindt, dwingend worden geborgd in bestemmingsplannen of andere ruimtelijke plannen van lagere overheden. Het besluit was al lang geleden aangekondigd. Het heeft in de zomer van 2009 ter inzage gelegen, onder de naam AmvB-ruimte.

In de Realisatieparagraaf Nationaal Ruimtelijk Beleid staat een overzicht van alle nationale ruimtelijke belangen die zijn benoemd in de vigerende planologische kernbeslissingen d.d. juni 2008. Per nationaal belang is daarbij aangegeven op welke wijze het Rijk het belang wil realiseren. Ook is aangegeven voor welke gevallen de AMvB bevoegdheid ex artikel 4.3 lid 1 Wro zou moeten worden ingezet.

Het Barro bevat beleidskaders ten aanzien van:

• Rijksvaarwegen;
• Project Mainportontwikkeling Rotterdam;
• Kustfundament;
• Grote rivieren;
• Defensie;
• Ecologische hoofdstructuur;
• Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde;
• Hoofdwegen en hoofdspoorwegen;
• Elektriciteitsvoorziening;
• Buisleidingen van nationaal belang voor vervoer van gevaarlijke stoffen;
• Primaire waterkeringen buiten het kunstfundament;
• IJsselmeergebied (uitbreidingsruimte).

Overigens zijn nog niet alle kaders ingevuld.

De AMvB Ruimte bevat uitsluitend een vertaling van kaderstellende uitspraken. Vooralsnog is er geen sprake van nieuw of aanvullend beleid of regelgeving. De tweede tranche zal de beleidskaders bevatten, waarvan bekend is dat deze als gevolg van de totstandkoming van voorgenomen structuurvisies zullen worden aangevuld.

Bestemmingsplan Circuit De Peel

Voor dit bestemmingsplan zijn het beleidskader ten aanzien van Defensie, in verband met de aanwezigheid van militair vliegveld De Peel, en het beleidskader Ecologische hoofdstructuur van toepassing.

Ten aanzien van het beleidskader Defensie geeft het Barro regels ten aanzien van het bestemmen van militaire terreinen waaronder militaire luchtvaarttereinen. Deze luchtvaarttereinen dienen een bestemming Maatschappelijk te krijgen, tevens mogen geen bestemmingen worden opgenomen die een belemmering kunnen vormen voor de functionele bruikbaarheid van het terrein. In het beperkingengebied van luchtvaartterreinen worden op grond van de Luchtvaartwet en de Wet geluidhinder vastgestelde geluidzones met de daarbijbehorende beperkingen opgenomen. In het obstakelbeheergebied van het luchtvaartterrein zijn de toelaatbare hoogtes van objecten overeenkomstig artikel 16 van het Besluit militaire luchthavens.

Het beleidskader omtrent de Ecologische hoofdstructuur heeft in het Barro nog geen invulling gekregen.

Conclusie

Het Barro stelt in relatie tot dit bestemmingsplan tot nu toe alleen regels aan defensie. Met betrekking tot het militair luchtvaartterrein De Peel en de omliggende bestemmingen gebieden zijn de regels vanuit het Barro, de Luchtvaartwet, de Wet geluidhinder en het Besluit militaire luchthavens overeenkomstig overgenomen in de planregels.

2.1.4 Programmatische Aanpak Stikstof (in prep.)

Om de voortdurende aantasting van biodiversiteit te keren zijn op Europees niveau natuurdoelen geformuleerd. De verschillende lidstaten moeten deze natuurdoelen realiseren teneinde een Europees natuurnetwerk te creëren: Natura 2000. Nederland staat ook aan de lat om in ruim 160 gebieden natuurdoelen te realiseren. Hiervoor moet veel gebeuren. Stikstof is met stip het grootste probleem bij de implementatie van Natura 2000. Het gaat daarbij om de externe werking van stikstofemitterende activiteiten (landbouw, verkeer, industrie) op voor stikstof gevoelige natuur die als gevolg van Natura 2000 beschermd moet worden. In Nederland wordt het probleem van stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden zwaarder gevoeld dan in de ons omringende landen. Dat heeft te maken met het feit dat we in een dichtbevolkt land leven, waarin kwetsbare natuur en bijvoorbeeld veehouderijen dicht bij elkaar liggen. In het overgrote deel van de gebieden bevinden zich voor stikstofgevoelige habitats en in ruim vijftig gebieden is er sprake van fors overbelaste situaties. De landbouw levert een belangrijke bijdrage aan deze overbelasting, zij het niet de enige. Het gat tussen de huidige depositie van stikstof en de vanuit de natuur gewenste depositie is nog steeds groot - ook als niet scherp wordt afgerekend op de 'kritische depositiewaarde'.

Op dit moment is sprake van een impasse bij de vergunningverlening (Natuurbeschermingswet). Via een stikstofvoorziening in de Crisis- en Herstelwet (CHW) en een programmatische aanpak voor stikstof wil de overheid deze impasse doorbreken. Essentie is dat de achteruitgang van de biodiversiteit een halt wordt toegeroepen, zonder een duurzame economische ontwikkeling in gevaar te brengen. Hiervoor moet binnen enkele decennia de stikstofbelasting per saldo afnemen. Met een groot aantal relevante partijen (overheden en maatschappelijke organisaties) wordt momenteel gewerkt aan een programmatische aanpak. Deze notitie schetst de aanpak op hoofdlijnen en geeft aan welke stappen de komende tijd gezet moeten worden. Het belang van een gezamenlijke aanpak wordt breed ingezien.

Conclusie

In paragraaf 5.7 wordt aandacht besteed aan de depositie ten gevolge van dit plan. Een depositietoename als gevolg van het circuit zal terniet gedaan worden door het verplaatsen van twee naastgelegen veehouderijbedrijven.

2.1.5 Wet geluidhinder (2007)

De regelgeving voor geluidhinder (weg, spoorweg, industrie) is vastgelegd in de Wet geluidhinder (Wgh). Per 1 januari 2007 is deze wet gewijzigd. De Wgh biedt een toetsingskader voor het geluidsniveau op de gevels van geluidgevoelige bestemmingen (zoals woningen, scholen en ziekenhuizen). De wet kent een ondergrens, de zogenaamde voorkeursgrenswaarde. Wanneer de geluidbelasting lager is dan deze waarde, zijn de voorwaarden die de Wet geluidhinder stelt aan het realiseren van geluidsgevoelige bestemmingen niet van toepassing. Daarnaast is er in de wet een bovengrens opgenomen, de maximaal toelaatbare geluidbelasting. Indien de geluidbelasting hoger is dan deze waarde, is het realiseren van nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen in principe niet mogelijk.

Wanneer de geluidbelasting in de bandbreedte tussen de voorkeursgrenswaarde en de maximaal toelaatbare geluidbelasting ligt, is het realiseren van geluidsgevoelige bestemmingen aan beperkingen gebonden en alleen onder voorwaarden mogelijk. Dit wordt een 'hogere waarde' genoemd ('hoger' in de zin van hoger dan de voorkeursgrenswaarde) en wordt via een formele procedure vastgelegd.

Van Letm naar Lden

Voor wegverkeerslawaai en spoorweglawaai dient volgens de nieuwe Wet geluidhinder gerekend te worden met de Europese dosismaat L day-evening-night (Lden). In de wet wordt Lden aangegeven in decibel (dB); de oude dosismaat L etmaal (Letm) wordt net als vroeger aangeduid met 'dB(A)'. Beide dosismaten zijn 'A-gewogen': ze houden rekening met de gevoeligheid van het menselijk oor.

De geluidbelasting in Lden is het gemiddelde over de dag-, avond- en nachtperiode, in plaats van de hoogste van de drie (bij wegverkeer twee) etmaalperioden. Uit onderzoek blijkt dat in Nederland de verkeersintensiteit over het etmaal constant is, binnen een bepaalde bandbreedte. Daarmee komt de getalsmatige geluidbelasting in dB gemiddeld 2 dB lager uit dan vroeger in dB(A). Om de nieuwe dosismaat zo beleidsneutraal mogelijk in te voeren, zijn daarom in de nieuwe wet ook alle normen met 2 dB verlaagd.

Een voorkeursgrenswaarde die in de oude wet 50 dB(A) was, wordt nu dus 48 dB. Voor alle duidelijkheid: dit is géén inhoudelijke aanscherping van de norm.

De wettelijk vastgelegde normen voor industrielawaai conform de “Handleiding meten en rekenen industrielawaai” (1999) zijn in onderstaande tabel weergegeven.

Tabel 2.1: Toetsingskader geluid

	Voorkeursgrenswaarde	Maximaal toelaatbare geluidsbelasting
Wegverkeerslawaai	48 dB	63 dB, nieuwbouw in stedelijk gebied 68 dB, vervangende nieuwbouw in stedelijk gebied
Railverkeerslawaai	55 dB	68 dB
Industrielawaai	50 dB	55 dB
Industrie (maximale geluidniveau)	Dag: 60 dB(A) Avond: 55 dB(A) Nacht: 50 dB(A)	Dag: 70 dB(A) Avond: 65 dB(A) Nacht: 60 dB(A)

De maximaal toelaatbare geluidsbelastingen zoals in bovenstaande tabel weergegeven, zijn absolute maxima. Er zijn voor iedere geluidssoort situaties denkbaar waarin het toegestane maximum lager is. Het plafond is afhankelijk van de specifieke situatie ter plekke van geluidsgevoelige objecten. Indien een plan door meerdere geluidsbronnen wordt belast, dient de aanvaardbaarheid van de totale geluidsbelasting te worden overwogen. Over het algemeen betreft het dan een kwalitatieve beoordeling.

Conclusie

In paragraaf 5.1 wordt de geluidhinder getoetst aan de Wet geluidhinder. Het aspect geluid vormt geen belemmering voor de planontwikkeling.

2.1.6 Wet luchtkwaliteit (2007)

Op 15 november 2007 is een nieuw wettelijk stelsel voor luchtkwaliteitseisen van kracht geworden. De kern van de 'Wet luchtkwaliteit' bestaat uit de (Europese) luchtkwaliteitseisen. Verder bevat zij basisverplichtingen op grond van de richtlijnen, namelijk: plannen, maatregelen, het beoordelen van luchtkwaliteit, verslaglegging en rapportage. Met de nieuwe 'Wet luchtkwaliteit' en bijbehorende bepalingen en hulpmiddelen, wil de overheid zowel de verbetering van de luchtkwaliteit bewerkstelligen als ook de gewenste ontwikkelingen in ruimtelijke ordening doorgang te laten vinden.

Het doel van de Wet luchtkwaliteit is het beschermen van mensen tegen de negatieve gevolgen van luchtverontreiniging op de gezondheid. De wet bevat grenswaarden voor de stoffen zwaveldioxide (SO2), stikstofoxiden (NOX), stikstofdioxide (NO2), fijn stof (PM10), lood (Pb), koolmonoxide (CO) en benzeen. De luchtkwaliteitsituatie in Nederland laat over het algemeen voor veel van deze stoffen geen overschrijdingen zien. In de praktijk moet vooral aandacht worden besteed aan de concentraties PM10 en NO2.

Een belangrijk verschil met het Besluit luchtkwaliteit 2005 is een flexibelere koppeling tussen ruimtelijke ontwikkelingen en luchtkwaliteit. Projecten die 'niet in betekenende mate' (NIBM) bijdragen aan de luchtverontreinigingen, hoeven niet meer afzonderlijk getoetst te worden aan de wettelijke luchtkwaliteitsnormen (in de vorm van grenswaarden). Projecten die wel in betekenende mate (IBM) bijdragen aan de luchtverontreiniging, kunnen worden opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).

Indien een project niet in het NSL is opgenomen, kan het project alsnog doorgang vinden. Echter, alleen bij een expliciete toetsing aan de grenswaarden waarbij geen overschrijding door de aangevraagde activiteiten van deze grenswaarden wordt veroorzaakt, kan een dergelijk 'IBM project' gerealiseerd worden.

Het begrip NIBM speelt een belangrijke rol in de nieuwe regelgeving en is uitgewerkt in het Besluit 'Niet in betekenende mate bijdragen' en de Regeling 'Niet in betekenende mate bijdragen'. In de Regeling NIBM is een aantal activiteiten, zoals projecten tot 500 woningen met 1 ontsluitingsweg (1000 met 2 ontsluitingswegen), tot 33.000 m2 kantooroppervlakte met 1 ontsluitingsweg (66.000 m2 met 2 ontsluitingswegen) en intensieve veehouderijen (afhankelijk van het aantal dieren), bij voorbaat aangemerkt als niet in betekenende mate.

Conclusie

In paragraaf 5.2 komt het aspect luchtkwaliteit aan de orde. Luchtkwaliteit vormt op basis van de Wet luchtkwaliteit geen belemmeringen voor de planontwikkeling.

2.1.7 Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)

Met ingang van 1 augustus 2009 is het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) van kracht. Het NSL is een samenwerkingsprogramma tussen rijk, provincies en gemeenten, dat ertoe leidt dat Nederland tijdig aan de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit kan voldoen. Nederland heeft van de Europese Commissie uitstel gekregen van de huidige grenswaarden, omdat het NSL voldoende garandeert dat hiermee binnen de gestelde termijnen wél aan de grenswaarden kan worden voldaan. Nederland moet nu in juni 2011 aan de norm voor fijn stof (PM10) voldoen en op 1 januari 2015 aan de norm voor stikstofdioxide (NO2).

Conclusie

In paragraaf 5.7 wordt aandacht besteed aan de depositie ten gevolge van dit plan. Een depositietoename als gevolg van het circuit zal teniet gedaan worden door het verplaatsen van twee naastgelegen veehouderijbedrijven. Hiermee draagt het plan bij aan de doelen uit het NSL.

2.1.8 Waterwet (2009)

Om te kunnen voldoen aan de eisen die het waterbeheer van de toekomst aan ons land stelt, is op 22 december 2009 de Waterwet in werking getreden. Deze wet heeft acht oude waterwetten samengevoegd. Dus: één wet in plaats van allemaal afzonderlijke wetten. Geen afzonderlijke vergunningen meer op basis van verschillende wetten, maar nog slechts één watervergunning.

De Waterwet heeft de volgende wetten samengevoegd:

• Wet op de waterhuishouding;
• Wet verontreiniging oppervlaktewateren;
• Wet verontreiniging zeewater;
• Grondwaterwet;
• Wet droogmakerijen en indijkingen;
• Wet op de waterkering;
• Wet beheer rijkswaterstaatswerken (de delen van deze wet die over water gaan);
• Waterstaatswet 1900 (het deel van deze wet dat over water gaat).

Voor o.a. het lozen van afvalwater op het oppervlaktewater, het onttrekken van grondwater of het bouwen van een steiger moet een watervergunning worden aangevraagd.

Conclusie

In de nieuwe Waterwet worden zoveel mogelijk handelingen met algemene regels geregeld, waarbij er geen vergunning meer hoeft te worden aangevraagd.

2.1.9 Nationaal Waterplan

In december 2009 heeft het kabinet het Nationaal Waterplan (NWP) vastgesteld. Het NWP is de opvolger van de Vierde Nota Waterhuishouding uit 1998 en vervangt alle voorgaande nota's waterhuishouding. Het NWP is opgesteld op basis van de Waterwet die met ingang van 22 december 2009 van kracht is. Op basis van de Wet ruimtelijke ordening heeft het Nationaal Waterplan tevens de status van (rijks)structuurvisie.

Het NWP geeft op hoofdlijnen aan welk beleid het Rijk in de periode 2009 - 2015 voert om te komen tot een duurzaam waterbeheer. In het NWP stelt het Rijk dat een goede bescherming tegen overstromingen, het zoveel mogelijk voorkómen van wateroverlast en droogte en het bereiken van een goede waterkwaliteit, basisvoorwaarden zijn voor welvaart en welzijn.

Om deze doelstellingen te bereiken hanteert het kabinet in het NWP verschillende strategieën:

• Meebewegen. Voor een duurzaam waterbeleid is het volgens het NWP belangrijk om water de ruimte te geven en waar mogelijk mee te bewegen met en gebruik te maken van natuurlijke processen, zoals nu al gebeurt bij Ruimte voor de Rivier.
• Versterking water en ruimte. Om een duurzaam en klimaatbestendig watersysteem te bereiken, moet water volgens het NWP bepalender dan voorheen zijn bij de besluitvorming over grote opgaven op het terrein van verstedelijking, bedrijvigheid en industrie, landbouw, natuur, landschap en recreatie.
• Werken aan een veilige delta. Het NWP kiest voor een duurzaam waterveiligheidsbeleid door in te zetten op 'meerlaagsveiligheid'. De eerste laag is preventie: het voorkómen van een overstroming. De tweede en derde laag zijn gericht op het beperken van de gevolgen van een overstroming.
• Duurzame zoetwatervoorziening. Het beleid van het Rijk is erop gericht om - onder normale omstandigheden - zoveel mogelijk aan de behoeften van gebruikers te voldoen. Volgens het NWP zijn tot 2015 onder normale omstandigheden met het huidige beleid vooralsnog geen grote problemen te verwachten. In planperiode van het NWP (2009-2015) neemt het rijk een besluit over de zoetwatervoorziening en verziltingbestrijding voor de lange termijn.
• Schoner water met een natuurlijke inrichting. Het kabinet houdt volgens het NWP voor de toekomst vast aan een combinatie van aanpakken van stoffen bij de bron en verbeteren van de inrichting van het watersysteem.

Figuur 2.2: Nationaal waterplan

Conclusie

Het plan past binnen de uitgangspunten van het Nationaal Waterplan.

2.1.10 Wet op de archeologische monumentenzorg (2007)

Inmiddels is de nieuwe Wet op de Archeologische monumentenzorg op 1 september 2007 in werking getreden. In deze wet zijn de uitgangspunten van het verdrag van Malta overgenomen.

Deze wet maakt het nu verplicht om in het proces van ruimtelijke ordening tijdig rekening te houden met de mogelijke aanwezigheid van archeologische waarden. Rijk, provincies en gemeenten (laten) bepalen welke archeologische waarden bedreigd worden bij ruimtelijke ordeningsplannen. Het is belangrijk om in een vroeg stadium archeologisch onderzoek te laten uitvoeren. Bij eventuele archeologische waarden kan dan besloten worden elders te bouwen, op de bouwlocatie een archeologievriendelijke aanpak (in situ) te hanteren of in het uiterste geval een opgraving uit te voeren.

Conclusie

Op basis van de Wet op de archeologische monumentenzorg is een onderzoek verricht naar de mogelijke aanwezigheid van archeologische waarden. Dit onderzoek wordt toegelicht in paragraaf 4.3. Uit het onderzoek blijkt dat de archeologische verwachtingswaarde laag is.