Centrum Zuid 2008, 2e herziening (Piusplein 26-30)

4.7 Verkeer en parkeren

4.7.1 Tilburgs Verkeers- en Vervoersplan (Mobiliteit in Balans)

Leefbaarheid en bereikbaarheid staan voorop in het Tilburgs Verkeers- en Vervoersplan (TVVP). Om zich verder te kunnen ontwikkelen moet de stad goed bereikbaar zijn per auto, fiets en openbaar vervoer. De planhorizon van het TVVP is 2015. De kern van de visie is dat de gemeente Tilburg als volgt wil omgaan met de mobiliteit:

Algemeen

• 1. De gemeente accepteert een groei van verkeer. Echter, de groei mag zich niet overal in dezelfde mate voordoen: groei van het autoverkeer wordt alleen geaccommodeerd op het hoofdnet, waar de verkeersfunctie voorop staat. In de tussenliggende verblijfsgebieden is wonen, werken en winkelen het belangrijkst en moet het verkeer zich daaraan aanpassen. Het gebruik van fiets en openbaar vervoer wordt blijvend gestimuleerd. Tevens dient er meer samenhang te komen tussen de verschillende vervoerswijzen.
• 2. Alle vervoerwijzen moeten een rol kunnen spelen om de groei van de mobiliteit op te vangen. In de stad moeten openbaar vervoer en fiets een belangrijke rol spelen. Deze rol spelen zij ook als schakel in een vervoersketen. Voorwaarde voor succesvol ketenvervoer is een goede samenhang tussen deze vervoerwijzen. De gemeente heeft voor de verschillende vervoerwijzen hoofdnetten vastgesteld, waar een verdere groei van verkeer kan worden opgevangen (hoofdnet auto, hoofdnet openbaar vervoer, hoofdnet fiets, hoofdnet goederenvervoer). Op deze hoofdnetten wordt een goede doorstroming bevorderd. Tevens stelt de gemeente een basisprioriteit vast voor situaties waar de hoofdnetten elkaar kruisen. Voor deze hoofdnetten blijven duidelijke kaders gelden vanuit leefbaarheid en veiligheid.
  
  Autoverkeer
• 3. Bij de vormgeving van het hoofdnet autoverkeer is het principe 'van binnen naar buiten' leidend. Daarbij worden in de stad drie verkeersringen onderscheiden: de Cityring om de binnenstad, de ringbanen en tangenten/rijkswegen. Verkeer dat niet thuishoort op (delen van) een ring wordt gestuurd naar een ring van hogere orde.
• 4. Voor de ringbanen wordt een studie naar een aangepaste regelstrategie (herwaardering) uitgevoerd. Deze studie naar een betere benutting moet leiden tot uitvoering van maatregelen die de doorstroming op de ringbanen en invalswegen verbetert. Dynamisch verkeersmanagement is een mogelijk in te zetten instrument.
  
  Parkeren
• 5. Bij vestiging van nieuwe functies en intensivering van bestaande functies worden de parkeernormen gehanteerd zoals omschreven in de notitie Parkeernormen Tilburg 2003, die in 2007 is aangepast ten aanzien van de parkeernormering voor woningen.
• 6. Het vergunningparkeren wordt uitgebreid naar gebieden in de Oude stad en rond wijkwinkelcentra waar de parkeerdruk hoog is en als gevolg daarvan een draagvlak bestaat voor invoering van parkeervergunningen. Bewoners betalen een beperkt bedrag voor een vergunning.
  
  Goederenvervoer
• 7. Tot 2015 groeit het goederenvervoer sterk. Tilburg heeft de ambitie om de regionale functie in overslag en logistiek verder uit te bouwen. Hierbij wordt ernaar gestreefd dat het goederenvervoer het stedelijk wegennet zo beperkt mogelijk belast. De tangenten zullen zo aantrekkelijk moeten zijn ten opzichte van de ringbanen dat het goederenvervoer vanzelf voor deze route kiest. Goederenvervoer over de weg met een herkomst of bestemming in de regio Tilburg moet waar mogelijk worden afgewikkeld om de stad Tilburg heen. De huidige overslagvoorzieningen zijn gevestigd op bedrijventerrein Loven. Daarnaast maakt een aantal bedrijven gelegen aan het Wilhelminakanaal rechtstreeks gebruik van vervoer over water. Tilburg streeft ernaar om de beschikbare multimodale voorzieningen te behouden en bij toenemende vraag verder uit te bouwen. De gemeente ontwikkelt hiertoe een hoofdnet goederenvervoer waarmee een goede uitwisseling tussen vervoerwijzen mogelijk wordt.
  
  Mobiliteitsmanagement
• 8. Om de automobiliteit te beperken probeert de gemeente Tilburg de vraag te beïnvloeden. Hierbij moet gedacht worden aan het verbeteren van het openbaar vervoer en fietsvoorzieningen en het vergroten van overstapmogelijkheden tussen vervoerwijzen. Daarnaast wordt aan vraagbeïnvloeding gedaan door het autoverkeer te reguleren via het doorrekenen van kosten of het opleggen van restricties (bijv. parkeerbeleid). Naast de inzet van de gemeente kunnen vooral bedrijven het nodige doen om de vervoerwijzekeuze voor hun medewerkers en/of bezoekers te beïnvloeden. Dit begint al bij de locatiekeuze van een bedrijf. De gemeente stimuleert de aandacht voor vervoermanagement. Via de wet worden eisen gesteld aan milieuprestaties door bedrijven, onder meer op het vlak van vervoer. De gemeente handhaaft door te controleren op de gestelde eisen. De gemeente stimuleert, faciliteert en handhaaft de uitvoering van vervoermanagement ten aanzien van bedrijven met een grote vervoersstroom, bedrijven in de oude stad (binnen- en aan de ringbanen) en bedrijven op nieuwe bedrijventerreinen.

4.7.2 Verkeer en parkeren bouwplan

De realisatie van appartementen en commerciële ruimte binnen het plangebied heeft verkeersbewegingen tot gevolg. De vraag is of de verkeersbewegingen effecten hebben op het geheel van verkeersbewegingen in de omgeving van de locatie.

Verkeersgeneratie
Het vigerende bestemmingsplan biedt in het pand op de hoek Piusstraat - Piusplein ruimte aan commerciële ruimte met een omvang van 7.800 m² bvo. Deze bruto vloeroppervlakte is verdeeld over de begane grond, de kelder en gedeeltelijk op de verdiepingen. In hetzelfde pand bevinden zich 19 appartementen. De verkeersgeneratie van deze situatie is berekend op basis van kengetallen1. Alle overige uitgangspunten voor de berekeningen zijn opgenomen als separate bijlage. Het huidige pand genereert ongeveer 1.846 motorvoertuigbewegingen op een gemiddelde werkdag.

Het pand wordt gesaneerd en op de locatie wordt een nieuw gebouw gerealiseerd met circa 1.675 m² bvo aan commerciële ruimte op de begane grond en 91 appartementen op de verdiepingen. Hierbij wordt de mogelijkheid geboden om een supermarkt te vestigen in de commerciële ruimte. Deze functies zullen ongeveer 1.726 motorvoertuigbewegingen op een gemiddelde weekdag genereren. Ook voor de berekeningen hiervan zijn de uitgangspunten opgenomen als separate bijlage.

Per saldo zorgt de ontwikkeling van de commerciële ruimte en appartementen voor een afname van het aantal motorvoertuigbewegingen op een gemiddelde werkdag. Deze afname wordt veroorzaakt door de forse vermindering van het aantal m² commerciële ruimte in het pand. De beoogde ontwikkeling draagt bij aan een verbetering van de verkeersafwikkeling in de omgeving van het plangebied.

Tabel 6.1 Verkeersgeneratie huidige en toekomstige situatie

	Werkdag (mvtgbew/etm)	Weekdag (mvtgbew/etm)	Zaterdag (mvtgbew/etm)
Huidige situatie
Commerciële ruimte (binnenstad en hoofdwinkelcentra)	1724	1810	3016
Appartementen (huur, zonder garage)	34	36	32
Totaal huidige situatie	1724+34=1758	1810+36=1846	3016+32=3048
Toekomstige situatie
Appartementen (koop, met garage)	54	57	51
Appartementen (huur, met garage)	109	115	103
Commerciële ruimte (supermarkt)	1379	1554	1881
Totaal toekomstige situatie	54+109+1379 = 1542	57+115+1554 = 1726	51+103+1881 = 2035

Parkeren
De gemeente heeft haar beleid omtrent parkeren bij nieuwe ruimtelijke plannen en projecten vastgelegd in het Tilburgs Verkeers- en Vervoersplan2 en de bijbehorende Notitie Parkeernormen3. Een van de uitgangspunten die de gemeente hierin hanteert is dat bij de ontwikkeling van bouwplannen er rekening mee gehouden moet worden dat de bereikbaarheid van het plangebied gewaarborgd blijft. Dat betekent onder andere dat er door de initiatiefnemer voldoende parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden. Daarbij moet voldaan worden aan minimumnormen, zodat parkeerproblemen niet worden afgewenteld op de openbare ruimte. Dit betekent dat de beoogde realisatie van de appartementen en commerciële ruimte hieraan getoetst wordt.

Voor de toepassing van de parkeernormering is in de Notitie Parkeernormen een gebiedsindeling voor Tilburg opgenomen. Het plangebied valt binnen zone A (centrum van Tilburg). In onderstaande tabel zijn de geldende parkeernormen op deze locatie opgenomen.

Tabel 6.2 Parkeernormen wonen, detailhandel en kantoor Tilburg zone A

Wonen
Gestapelde woning: groter dan 120 m² bvo	1,6 pp per wooneenheid
Gestapelde woning: tussen 90 en 120 m² bvo	1,5 pp per wooneenheid
Gestapelde woning: tussen 55 en 90 m² bvo	1,3 pp per wooneenheid
Winkels
Kernwinkelgebied Centrum Tilburg	3,5 pp per 100 m² bvo

Tabel 6.3 Parkeerbehoefte wonen toekomstige situatie

	Omvang/ aantal	Parkeernorm	Bezoekersdeel parkeernorm	Parkeerbehoefte	Bezoekersdeel parkeerbehoefte
Wonen
Appartement > 120 m² bvo	5	1,6 pp per wooneenheid	0,3 pp per wooneenheid	5*1,6 = 8,0	5*0,3 = 1,5
Appartement 90 – 120 m² bvo	20+61 = 81	1,5 pp per wooneenheid	0,3 pp per wooneenheid	81*1,5 = 121,5	81*0,3 = 24,3
Appartement 55 – 90 m² bvo	5	1,3 pp per wooneenheid	0,3 pp per wooneenheid	5*1,3 = 6,5	5*0,3 = 1,5
Totaal bruto parkeerbehoefte				(8,0+121,5+6,5) = 136,0	1,5+24,3+1,5 = 27,3
Totaal bruto parkeerbehoefte bewoners				136,0-27,3 = 109
Winkels
Kernwinkelgebied Centrum Tilburg	1675	3,5 pp per 100 m² bvo		(1675/100)*3,5 = 58,6

Bij het berekenen van de parkeerbehoefte is het van belang onderscheid te maken naar parkeren door bewoners en parkeren door bezoekers. Dit onderscheid is van belang, omdat in het complex een parkeervoorziening wordt gerealiseerd die uitsluitend toegankelijk is voor bewoners van de appartementen en waar voor werknemers van de commerciele ruimte ook enkele parkeerplaatsen worden gereserveerd. De parkeerplaatsen voor bezoekers dienen openbaar toegankelijk te zijn.

De bruto parkeerbehoefte van de bewoners van de 91 appartementen is in totaal 109 parkeerplaatsen. In het plan is een ontwerp opgenomen van een parkeergarage met circa 120 plaatsen. Dit aantal is ruim voldoende om de volledige parkeerbehoefte van de appartementen op eigen terrein op te vangen.

In de huidige situatie wordt parkeren voor zowel bewoners en bezoekers van de appartementen (19 woningen) als bezoekers aan de winkel (7.800 m² bvo) reeds in de openbare ruimte opgevangen. Ervan uitgaande dat dit eveneens in parkeergarage Koningsplein plaatsvindt, valt na de sloop van het pand de volgende bruto parkeerbehoefte weg: 19*1,3 = 24,7 en (7.800/100)*0,5 = 39, in totaal 64 parkeerplaatsen.

Na realisatie van het beoogde bouwplan wordt de parkeerbehoefte van de bezoekers aan de nieuwe appartementen en werknemers en bezoekers van de nieuwe commerciële ruimte, opgevangen in de bestaande openbare parkeergarage nabij het plangebied, parkeergarage Koningsplein. De bruto parkeerbehoefte van deze gebruikers is (27,3+58,6 =) 86 parkeerplaatsen. Het bouwplan zorgt per saldo voor een toename van de parkeerbehoefte in de openbare bestaande parkeergarage van 86-64 = 22 plaatsen. In de praktijk is de toename van de parkeerbehoefte kleiner dan deze 22 plaatsen. Dit, omdat de parkeerplaatsen die in de parkeergarage van het complex onbenut blijven (120-109 = 11 plaatsen), kunnen worden ingezet voor parkeren door werknemers van de commerciele ruimte. De toename van de parkeerbehoefte als gevolg van de beoogde ontwikkeling kan worden opgevangen in de openbare parkeergarages in de omgeving.

Ontsluiting
De ontsluiting van het complex is ontworpen aan het Piusplein en loopt parallel aan de ontsluiting van parkeergarage Koningsplein. De entree van de parkeergarage van het complex zal onafhankelijk van de toegang tot parkeergarage Koningsplein functioneren. In- en uitrijdend verkeer hindert de toegang tot parkeergarage Koningsplein niet. De ontsluiting van fietsverkeer van en naar het complex vindt plaats aan de zijde Mauritshof.

Eventuele aanpassingen aan de bestaande entree van parkeergarage Koningsplein vinden plaats in nauw overleg met de gemeente Tilburg. Door het toepassen van scheidingsmuren of obstakels tot een hoogte van maximaal 1 meter, wordt het zicht op het verkeer op de straat Piusplein gegarandeerd. De weg het Piusplein vormt een hoofdfietsroute in het centrum van Tilburg, waardoor de veiligheid van de ontsluiting van het complex van belang is.

Bij het positioneren van de in- en uitrit van de Stadswachter is rekening mee gehouden dat bij tijdelijke drukte voldoende opstelmogelijkheden zijn voor het in- en uitrijdend verkeer. Daarnaast blijkt uit de praktijk dat in de nieuwe situatie van de openbare parkeergarage meer mensen gebruik maken van de uitgang aan de Bisschop Zwijsenstraat. Belangrijk is ook dat de parkeergarage Koningsplein een bezoekersparkeergarage is en de parkeergarage van de Stadswachter een stallingsgarage. De piektijden van het in- en uitrijden vallen niet samen en een stallingsgarae wordt veel minder frequent in- en uitgereden dan een bezoekersgarage. Conflictsituaties zullen beperkt zijn en de kans op files gering.

• 1. CROW publicatie 256, Verkeersgeneratie woon- en werkgebieden, oktober 2007; CROW publicatie 272, Verkeersgeneratie voorzieningen, december 2008; en bijbehorende online-rekentool (www.crow.nl/verkeersgeneratie)
• 2. Gemeente Tilburg, Tilburgs Verkeers- en Vervoersplan, Mobiliteit in balans, december 2003
• 3. Gemeente Tilburg, Notitie Parkeernormen Tilburg 2003 (bijlage 4 van TVVP Deel 3 Strategie)