Fietsonderdoorgang Tongersestraat

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding en doel

De dubbele spoorwegovergang Tongersestraat te Boxtel vormt al sinds decennia een knelpunt in de afwikkeling van verkeer, zie voor de ligging van deze spoorwegovergang afbeelding 1.1.

Ten noordwesten van het station van Boxtel splitsen de spoorlijnen Boxtel-Den Bosch en Boxtel-Tilburg hetgeen leidt tot twee spoorwegovergangen dicht bij elkaar. Omdat verkeer gebruik maakt van de dubbele spoorwegovergang gaat veel verkeer door het centrumgebied van Boxtel en buurtschap Kalsheuvel. De leefbaarheid wordt hierdoor sterk nadelig beïnvloed. Daarnaast speelt de verkeersveiligheid ter plaatse van de dubbele spoorwegovergang een belangrijk aandachtspunt.

Afbeelding 1.1 Situatieschets dubbele spoorwegovergang Tongersestraat Boxtel

Als gevolg van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) met meer treinen door Boxtel en een langere dichtligtijd van de spoorwegovergangen enerzijds en de autonome groei van het wegverkeer anderzijds, wordt dit knelpunt de komende jaren alleen maar groter. Daarom heeft de minister dit knelpunt in de Voorkeursbeslissing PHS (juni 2010) onderkend en een cofinanciering voorgesteld om dit knelpunt samen met de lokale overheden op te lossen en de overweg te sluiten. Voor de verkeerseffecten van de sluiting zijn maatregelen nodig.

Sindsdien is een aantal studies uitgevoerd naar de meest gewenste en doelmatige maatregelen waarmee het knelpunt kan worden weggenomen en het verkeer gefaciliteerd wordt. Hierbij is ook de omgeving door middel van burgerparticipatie betrokken. Dit proces vond met name plaats in 2012 en 2013. De studies hebben geresulteerd in de Rapportage Variantenstudie Dubbele Overweg Tongersestraat Boxtel. Op basis daarvan is door de gemeenteraad op 26 november 2013 een voorkeursalternatief vastgesteld. De vastgestelde voorkeursvariant is vervolgens uitgewerkt in het Maatregelenpakket PHS Boxtel en vastgelegd in een bestuursovereenkomst die in mei 2015 getekend is tussen het Rijk, provincie en de gemeente Boxtel, zie hoofdstuk 4.

Het Maatregelenpakket PHS Boxtel bestaat uit de volgende vijf deelprojecten (zie afbeelding 1.2):

• 1. Het opheffen van beide gelijkvloerse overwegen in de Tongersestraat.
• 2. De aanleg van de Verbindingsweg Ladonk – Kapelweg (VLK) en de daarbij behorende maatregelen van/aan de overwegen Kapelweg (opheffen voor gemotoriseerd verkeer/handhaven voor langzaam verkeer), Bakhuisdreef (opheffen) en D'Ekker (vernieuwen).
• 3. Het doorvoeren van aanpassingen in gebied Tongeren ten behoeve van de veiligheid van het fietsverkeer en snelheidsbeperking van gemotoriseerd verkeer.
• 4. Het opwaarderen van de Keulsebaan:
  • a. Tussen rotonde De Vorst en de rotonde De Goor
  • b. Tussen rotonde De Goor en de aansluiting met de A2
• 5. De realisatie van een langzaam verkeer tunnel ter plaatse van de Tongersestraat, tussen Breukelsestraat en Kapelweg, en met een aansluiting op Tongeren.

Afbeelding 1.2 De vijf deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel

De afspraken ten aanzien van de uitwerking en realisatie van het Maatregelenpakket PHS Boxtel zijn door Rijk, provincie en gemeente in 2015 vastgelegd in de Bestuursovereenkomst PHS. Vanwege de samenhang tussen alle maatregelen wordt een programma-aanpak gevolgd. Deze aanpak is overeengekomen tussen Rijk, provincie, gemeente en ProRail en is uitgewerkt in een “Plan van Aanpak Maatregelenpakket PHS Boxtel” (10 december 2015).

Een van de deelprojecten betreft de sluiting van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat (deelproject 1). Ter vervanging hiervan wordt ten behoeve van een goede bereikbaarheid voor langzaamverkeer tussen enerzijds het centrum van Boxtel en anderzijds bedrijventerrein Ladonk en het buurtschap Kalksheuvel wordt ter plaatse hiervan een fietsondergang gerealiseerd (deelproject 5).

In vervolg hierop zijn de plannen voor de fietsonderdoorgang verder uitgewerkt. Dit heeft geresulteerd in een Voorlopig Ontwerp voor de fietsonderdoorgang dat ten grondslag ligt aan voorliggend bestemmingsplan.

Deze fietsonderdoorgang past niet geheel binnen het geldende bestemmingsplan. Voorliggend bestemmingsplan heeft tot doel om de realisatie van deze fietsonderdoorgang juridisch-planologisch mogelijk te maken.

1.2 Ligging en begrenzing plangebied

Het plangebied bestrijkt het gebied waar de fietsonderdoorgang is geprojecteerd.

Het plangebied betreft globaal een strook vanaf de Van Hornstraat/Breukelsestraat, parallel aan de Tongersestraat, over de twee spoorlijnen en Van Salmstraat tot en met een deel van het perceel aan de zuidzijde van de Kapelweg/Van Salmstraat en een strook van de weg Tongeren.

Het plangebied is aan de noordoostzijde momenteel in gebruik als bedrijfsbestemming met bijbehorende bebouwing en aan de zuidwestzijde in gebruik als woonperceel. Het resterende deel is in gebruik als openbare ruimte (spoorweg, weg), zie paragraaf 2.2.

Op afbeelding 1.3 is het eerste ontwerp van de fietsonderdoorgang (zoals in 2015 opgenomen in de bestuursovereenkomst uit 2015 en aangeduid als de 'BOK-variant') geprojecteerd op de luchtfoto van het gebied.

Afbeelding 1.3 Ontwerp 'BOK-variant' uit 2015

1.3 Vigerende plannen

Ter plaatse van het plangebied gelden de volgende bestemmingsplannen:

• Boxtel-Noord, vastgesteld op 23 november 2010 en onherroepelijk geworden met de uitspraak van de Raad van State van 25 april 2012 (201101181/1/R3);
• De Braken e.o., vastgesteld op 24 september 2013;
• Kalksheuvel, vastgesteld op 28 mei 2013 en onherroepelijk geworden met de uitspraak van de Raad van State van 26 april 2014 (201306565/1/R3).
• Buitengebied 2011, vastgesteld op 10 april 2012 en onherroepelijk geworden op 20 juni 2014 met de uitspraak van de Raad van State (201206261/1/R3)

De aanleg van de fietsonderdoorgang ligt binnen de bestemmingen Verkeer, Verkeer-Verblijfsgebied, Verkeer-Railverkeer, Agrarisch en Bedrijf, zie afbeelding 1.4. Verder valt het plangebied samen met de bestemming 'Waarde-Archeologie' en de dubbelbestemming 'Leiding-Olie' en de gebiedsaanduidingen 'milieuzone-beekherstel' en 'milieuzone-EVZ'.

Afbeelding 1.4 Geldend bestemmingsplannen

1.4 Leeswijzer

In hoofdstuk 2 van de toelichting wordt de bestaande situatie en het plan (VO) beschreven. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 het relevante beleidskader van het Rijk, de provincie en gemeente uiteen gezet. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op nut en noodzaak en in hoofdstuk 5 op de procesverantwoording. Hoofdstuk 6 gaat over de omgevingsaspecten die voor dit plangebied relevant zijn. Hoofdstuk 7 beschrijft de juridische opzet waarbij de verbeelding en planregels worden besproken. Tot slot volgt in hoofdstuk 8 een beschrijving van de (economische en maatschappelijke) uitvoerbaarheid van het plan.

Hoofdstuk 2 Planbeschrijving

2.1 Inleiding

Dit hoofdstuk bevat een beschrijving van de fietsonderdoorgang die ten grondslag ligt aan dit bestemmingsplan.

De bestaande situatie wordt in paragraaf 2.2 toegelicht. In de paragrafen 2.3 tot en met 2.5 komt respectievelijk aan de orde een korte beschrijving van het VO, de aansluiting op de omgeving en de optimalisaties. Paragraaf 2.6 gaat nader in op de wijze waarop het bestemmingsplan deze fietsonderdoorgang mogelijk maakt.

2.2 Bestaande situatie

Ter plaatse van de Tongersestraat is een dubbele spoorwegovergang gelegen. Deze spoorwegovergang doorkruist de spoorlijn Eindhoven-Den Bosch en de spoorlijn Eindhoven-Tilburg.

Deze spoorwegovergang vormt een verbinding tussen het centrum van Boxtel en het bedrijventerrein Ladonk en buurtschap Kalksheuvel ten zuiden van de spoorlijn.

De Tongersestraat sluit aan de centrumzijde aan op de Van Hornstraat. De Van Hornstraat loopt net ten oosten van de aansluiting met de Tongersestraat over in de Breukelsestraat.

Aan de Ladonkzijde sluit de Tongersestraat aan op de Kapelweg/Van Salmstraat.

Afbeelding 2.1 Overweg over spoorlijn Eindhoven-Den Bosch, gezien van standpunt tussen beide overwegen

Afbeelding 2.2 Overweg over spoorlijn Eindhoven-Den Tilburg, gezien van standpunt tussen beide overwegen

Parallel aan de Tongersestraat loopt de A-watergang het Smalwater. Tussen de spoorlijnen loopt een spoorsloot die middels een duiker onder de Tongersestraat afwatert op het Smalwater.

Aan de centrumzijde van de Tongersestraat ligt het bedrijfsperceel van drankenhandel De Leijer. Op dit perceel staat een woongebouw en bedrijfsgebouwen.

In het verlengde van de Tongersestraat aan de zijde van Kalksheuvel bevindt zich een woonperceel.
Zowel aan de Tongersestraat als de weg Tongeren staan diverse panden (woningen en bedrijfspanden).

De dubbele spoorwegovergang is op dit moment toegankelijk voor gemotoriseerd verkeer en voor langzaam verkeer vanaf de Van Hornstraat en vanaf de Kapelweg/Van Salmstraat, zie afbeeldingen 2.1 en 2.2. De weg Tongeren heeft tussen de beide spoorlijnen in een aansluiting op de Tongersestraat.

2.3 Voorlopig ontwerp

In opdracht van Prorail is in 2017 een voorlopig ontwerp met ontwerpverantwoording voor de fietsonderdoorgang opgesteld. Dit ontwerp betreft een nadere uitwerking van het ontwerp (de zogenaamde BOK-variant, zie afbeelding 1.3) volgens de Bestuursovereenkomst PHS Boxtel van mei 2015.

Deze paragraaf bevat een korte toelichting op het voorlopig ontwerp. Voor meer informatie wordt verwezen naar de Ontwerpverantwoording van Prorail van 9 november 2017, zie bijlage 1.

De fietsondergang maakt een verbinding tussen Van Hornstraat en de Kapelweg/Van Salmstraat mogelijk. Daarbij worden de spoorlijn Den Bosch-Eindhoven, de spoorlijn Tilburg- Eindhoven en de Van Salmstraat onderlangs gekruist.

De fietsonderdoorgang is geprojecteerd tussen de Tongersestraat en de watergang het Smalwater in. Daarbij doorsnijdt de onderdoorgang het perceel van drankenhandel De Leijer, het groengebied met het Smalwater dat ingeklemd ligt tussen de beide spoorlijnen, de Tongersestraat en het Smalwater en het woonperceel ten zuidwesten van de Kapelweg. Tenminste een groot deel van de bebouwing op het perceel van De Leijer zal hiervoor moeten worden gesloopt. Ook heeft de fietsonderdoorgang gevolgen voor het woonperceel ten zuiden van de Kapelweg. Het Smalwater wordt zoveel als mogelijk ontzien.

De onderdoorgang is bedoeld voor langzaam verkeer: voetgangers, fietsers, rolstoelgebruikers, snorfietsen en scooters. Gemotoriseerd verkeer wordt niet toegelaten. Hulpdiensten (politie, spoedeisende hulp) kunnen in tijd van nood wel gebruik maken van de tunnel, maar zijn wel gebonden aan de beschikbare doorrijhoogte.

Om de voetgangers en fietsers vanuit Tongeren gebruik te laten maken van de onderdoorgang wordt een trap met fietsvoorziening aangelegd. Bij de verdere uitwerking zal blijken of verdere optimalisaties mogelijk zijn (zie paragraaf 2.5.2).

De onderdoorgang is in het voorlopig ontwerp 2017 (zie bijlage 1) vormgegeven als een open bak met een totale lengte van bijna 150 m. Uitsluitend ter plaatse van de kruising met de spoorlijnen en de Van Salmstraat is de bak overdekt over een lengte van respectievelijk van 12,4 m (spoorlijn naar Den Bosch), 13,4 m (spoorlijn naar Tilburg) en 14,5 m (Van Salmstraat). Vandaar dat wordt gesproken van een fietsonderdoorgang en niet van een fietstunnel.

Afbeelding 2.3 bevat het voorlopig ontwerp uit 2017. In dit ontwerp wordt uitgegaan van het aansluiten van Tongeren op de onderdoorgang voor voetgangers en fietsers door middel van een open trap parallel aan de onderdoorgang. In deze ontwerp is nog geen rekening gehouden met flauwere hellingbanen of met een hellingbaan naar Tongeren. Zie hiervoor paragraaf 2.5 (optimalisaties van het Voorlopig Ontwerp 2017).

Afbeelding 2.3 Voorlopige ontwerp november 2017

Voor een eerste impressie van dit voorlopig ontwerp, zie afbeelding 2.4

Afbeelding 2.4 eerste impressie fietsonderdoorgang volgens VO november 2017

2.4 Aansluiting op de omgeving

Als gevolg van de sluiting van de dubbele spoorwegovergang wordt de huidige Tongersestraat ter plaatse van en tussen de beide overwegen aan de openbaarheid onttrokken.

Het onttrekkingsbesluit hiervoor wordt op termijn, vóór de realisatie van de fietsonderdoorgang, genomen. In september 2017 is reeds een verkeersbesluit genomen voor de sluiting van de dubbele spoorwegovergang voor gemotoriseerd verkeer. Tegen dit besluit is beroep ingesteld bij de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State. De Raad van State heeft hierover nog geen uitspraak gedaan.

Voor de lokale wegen in de omgeving betekent de sluiting van de dubbele spoorwegovergang het volgende:

• a. De Tongersestraat wordt voor autoverkeer een doodlopende straat.
• b. Tongeren wordt eveneens voor autoverkeer een doodlopende straat. Gezien de lengte van deze straat en de aanliggende woningen en bedrijven wordt Tongeren voorzien in een keervoorziening nabij de fietsonderdoorgang welke in elk geval geschikt is voor vrachtverkeer en een vuilniswagen.
• c. De Kapelweg en de Van Salmstraat vormen samen één doorgaande weg.

De fietsonderdoorgang wordt aan de zuidzijde aangesloten op de Kapelweg. Aan de noordzijde vindt de aansluiting plaats op de Van Hornstraat of op het laatste deel van de Tongersestraat. De exacte aansluiting en daarmee ligging van de hellingbaan op het perceel De Leijer wordt in het Definitief Ontwerp nader uitgewerkt. Op dat moment wordt ook gekeken naar de mogelijkheden voor herinrichting op de resterende delen van de percelen.

2.5 Optimalisaties Voorlopig Ontwerp

In vervolg op het VO uit 2017 zijn twee optimalisaties onderzocht die gevolgen kunnen hebben voor het ruimtebeslag en daardoor bepalend zouden kunnen zijn voor het bestemmingsplan. Dit betreft het hellingspercentage van de toeritten naar de fietsonderdoordoorgang en de wijze van aansluiting op Tongeren.

Onderstaand een toelichting hierop.

2.5.1 Hellingspercentage

Het VO van november 2017 gaat uit van een hellingspercentage van 5%.

In de werkgroep Fietstunnel en vanuit de Fietsersbond is aangegeven dat het van belang is dat de hellingbanen van de tunnel niet te steil zijn en dat het hellingpercentage maximaal 4% en bij voorkeur 3% zou mogen zijn.

Gelet op deze advisering en het belang van een goede, toegankelijke en bruikbare fietsonderdoorgang (gebruiksgemak en comfort) heeft het college van burgemeester en wethouders van Boxtel op 12 juni 2018 besloten de hellingspercentages naar beneden bij te stellen. Besloten is om het hellingspercentage van de fietsonderdoorgang aan de centrumzijde terug te brengen van 5% naar 4% of zoveel minder als ruimtelijk inpasbaar is. Aan de zijde van Kalksheuvel is besloten het hellingspercentage van de fietsonderdoorgang terug te brengen van 5% naar 3%. Vanwege het comfort en de gebruiksmogelijkheden is een percentage van 5% (alhoewel als "maximum" passend binnen de richtlijnen) ongewenst en gelet op de investering geen duurzame keuze.

Om te bepalen wat de beste variant is voor de flauwere hellingbanen, is een nader onderzoek uitgevoerd. Hieruit komt naar voren dat aan de centrumzijde een hellingbaan van 4% het maximaal haalbare is.

Aan de Ladonkzijde is de wens geuit om te zoeken naar een oplossing met een maximale hellingbaan van 3%. Aan deze zijde leidt dit tot een wijziging in het ontwerp van 2017 aangezien er meer lengte nodig is om het percentage van de hellingbaan naar beneden te kunnen bijstellen.

Er zijn diverse varianten onderzocht die kunnen voorzien in het gewenste hellingspercentage van 3% voor de hellingbaan aan de Ladonkzijde. Bij de afweging van de varianten hebben verschillende criteria een rol gespeeld, onder andere de aspecten verkeersveiligheid en sociale veiligheid, het comfort voor fietsers en voetgangers, het handhaven van de veegvuiluitneemplaats van het Waterschap nabij de stuw in het Smalwater, de impact op het perceel Molengraafseweg en het ruimtebeslag voor de inpassing van een vervangende hemelwaterafvoer tussen de Kapelweg en het Smalwater. De uiteindelijke afweging heeft geresulteerd in een voorkeur voor onderstaande variant, zie onderstaande afbeelding 2.5.

Afbeelding 2.5 Geoptimaliseerde variant 2019 die ten grondslag ligt aan het bestemmingsplan

Deze variant 2019 is als uitgangspunt genomen voor het benodigde ruimtebeslag van het bestemmingsplan. De benodigde ruimte voor de hellingbaan ten zuiden van de Kapelweg is verruimd met een strook van 4 meter. Deze strook is noodzakelijk voor de inpassing van de vervangende hemelwaterafvoer voor het gebied Kalksheuvel op het Smalwater.

Deze variant wordt tevens als uitgangspunt genomen voor de verdere optimalisatie van het ontwerp.

2.5.2 Aansluiting Tongeren

In de variant die ten grondslag ligt aan de bestuursovereenkomst uit 2015 (de BOK-variant, zie afbeelding 2.3) is ten behoeve van voetgangers en fietsers aan de zijde van Tongeren een trap met een fietsgoot opgenomen. Destijds is ook de mogelijkheid van een hellingbaan onderzocht. Echter vanwege de moeilijke ruimtelijke inpasbaarheid van een helling in Tongeren en vanwege de gevaarlijke haakse aansluiting in de tunnel (fietsers komen met hoge snelheid recht op een betonnen wand af) is toen afgezien van een hellingbaan en voor een trap gekozen.

Trap Tongeren

In de BOK-variant uit 2015 is de trap naar Tongeren in het verlengde van Tongeren geplaatst. Daardoor staat deze min of meer haaks op de tunnel. Er is daardoor geen overzicht vanuit de trap op de tunnel en evenmin vanuit de tunnel op de trap; mensen kunnen zich verdekt opstellen. Vanuit sociale veiligheid is dat een ongewenste situatie.

In het voorlopig ontwerp 2017 zijn vervolgens varianten uitgewerkt waarbij de tunnel ter plaatse van de trap wordt verbreed en de trap niet haaks op, maar parallel aan de tunnel wordt geplaatst. Daarmee ontstaat veel meer overzicht over de trap en de tunnel. In verband met de sociale veiligheid is in het voorlopig ontwerp 2017 de keuze gemaakt voor een aansluiting voor voetgangers en fietsers vanuit Tongeren op de tunnel met een open trap parallel aan de tunnel.

Hellingbaan Tongeren 

De werkgroep Fietstunnel heeft aangegeven een nadrukkelijke wens te hebben om Tongeren met een hellingbaan op de tunnel aan te sluiten. Belangrijkste motieven die de werkgroep noemt, is het gebruiksgemak van fietsers en de bereikbaarheid van Tongeren, ook door hulpdiensten.

Een aanvullend voorstel vanuit de werkgroep is het toevoegen van een voetpad in deze hellingbaan, waarmee de noodzaak van het aanbrengen van een trap komt te vervallen.

Naar aanleiding van dit verzoek zijn ontwerpschetsen gemaakt van een hellingbaan vanuit Tongeren met als aandachtspunten de ruimtelijke inpasbaarheid, de verkeersveiligheid en de kosten.

Ruimtelijk is een helling inpasbaar. Om echter voldoende wegbreedte van de weg Tongeren beschikbaar te houden, dient de hellingbaan zo dicht mogelijk tegen de spoorbaan aan te worden gesitueerd. Gevolg hiervan is dat de watergang/spoorsloot ter plaatse over een lengte van ca 70 m gedempt dient te worden. Hiervoor zijn compenserende maatregelen noodzakelijk. Wanneer niet alleen een fietspad, maar ook een voetpad in de hellingbaan wordt opgenomen, leidt dit tot een te beperkte restruimte voor de weg Tongeren.

De hellingbaan Tongeren sluit met een T-kruising aan op de tunnel. Omdat het een helling betreft en fietsers dus makkelijk met hoge snelheid op deze T-kruising afkomen kan hier sprake zijn van een verkeersonveilige situatie. Er zijn maatregelen nodig om deze aansluiting veiliger te maken. Samen met de werkgroep is een aantal mogelijke maatregelen, zoals een rotonde, een voorrangsaansluiting en snelheid remmende maatregelen in de hellingbaan, verkend.

De extra investeringskosten van een helling naar Tongeren zijn vooralsnog geraamd op ca. € 1 miljoen. Mogelijk dat er nog optimalisaties denkbaar zijn waardoor de kosten lager zouden kunnen uitvallen.

Besluitvorming over aansluiting

Het college van burgemeester en wethouders van Boxtel heeft op 12 juni 2018 besloten om de hellingbaan naar Tongeren, gelet op het feit dat de primaire fietsroute over Kalksheuvel loopt en gezien het beschikbare budget, niet op te nemen in het ontwerp van de fietsonderdoorgang. Gezien het taakstellend budget dienen er keuzes te worden gemaakt. In relatie tot de fietstunnel gaat de prioriteit uit naar een vermindering van het hellingspercentage. Zeker gelet op het feit dat de primaire fietsroute over de Kapelweg loopt. De eventuele realisatie van een hellingbaan naar Tongeren wordt dan ook gekoppeld aan de mogelijke ontwikkelingen in het gebied Tongeren (de Oksel).

Constructief wordt daar in de nadere uitwerking van het huidige ontwerp rekening mee gehouden.

Het bestemmingsplan bevat een wijzigingsbevoegdheid op grond waarvan in de toekomst aan de realisatie van een hellingbaan naar Tongeren medewerking kan worden verleend. Bij deze afweging op termijn spelen criteria zoals de verkeersveiligheid en de uitvoerbaarheid (belangen Prorail en Waterschap, financiële haalbaarheid en technische uitvoerbaarheid) een rol.

2.6 Bestemmingsplan

Het bestemmingsplan bevat een aantal bestemmingen om de fietsonderdoorgang te kunnen realiseren.

Ter plaatse van de spoorlijnen is de huidige bestemming Verkeer-Railverkeer gehandhaafd. Binnen deze bestemming is de realisatie van een fietsondergang rechtstreeks mogelijk.

De huidige bestemming Verkeer- verblijfsgebied op de Tongersestraat volgens het bestemmingsplan Boxtel-Noord is uitgebreid over het perceel van de drankenhandel De Leijer. De bedrijfsbestemming komt hiermee te vervallen. Dit bestemmingsvlak biedt voldoende ruimte om de (flauwere) hellingsbaan als toerit naar de fietsonderdoorgang te realiseren. Binnen deze bestemming is realisatie van de gewenste hellingbaan rechtstreeks mogelijk.

De bestemming Verkeers- verblijfsgebied is eveneens gelegd op het betreffende deel van het particuliere perceel ten zuidwesten van de Kapelweg, dat voor de hellingbaan van de fietsonderdoorgang nodig is. Deze nieuwe bestemming is gelegen op het deel van het perceel met een huidige agrarische gebiedsbestemming en op een klein deel van het perceel met een huidige woonbestemming. Dit bestemmingsvlak biedt ruimte om de (flauwere) hellingsbaan als toerit naar de fietsonderdoorgang te realiseren alsmede de hemelwaterafvoer voor het gebied Kalksheuvel te realiseren. Binnen deze bestemming is realisatie van de gewenste hellingbaan rechtstreeks mogelijk.

De bestemming Verkeer-verblijfsgebied is ook gelegd op het binnen het plangebied gelegen deel van de weg Tongeren. Dit deel heeft op dit moment eveneens een verkeersbestemming. Over de uitvoerbaarheid van een hellingbaan naar Tongeren kan op dit moment zowel financieel als uitvoeringstechnisch nog geen zekerheid worden geboden, zie paragraaf 2.5. Daarom is voor de mogelijke locatie van de hellingbaan een aanduiding met wijzigingsbevoegdheid opgenomen. Deze bevoegdheid maakt het mogelijk om op termijn, wanneer aan de uitvoerbaarheidsvereisten wordt voldaan, via een wijzigingsplan alsnog een hellingbaan naar Tongeren te realiseren.

Bij de nadere uitwerking van het voorlopig ontwerp wordt het exacte tracé van de hellingbanen op het perceel van Drankenhandel De Leijer en het particuliere perceel ten zuidwesten van de Kapelweg bepaald. Mogelijk dat een deel van de gronden kunnen worden ingezet in het kader van de realisatie van de EVZ Smalwater. Deze realisatie is rechtstreeks mogelijk binnen de bestemming Verkeer- verblijfsgebied.

In de uitwerking van voorlopig ontwerp naar definitief ontwerp wordt ook onderzocht of de inpassing van de cultuurhistorische mouttoren mogelijk is. Voorop staat een functionele en goede verbinding voor langzaam verkeer. Gelet hierop is het op dit moment dus te prematuur om de eventuele mogelijkheden rechtstreeks of via een wijzigingsbevoegdheid  in het bestemmingsplan op te nemen.

 

Hoofdstuk 3 Beleidskader

3.1 Rijksbeleid

3.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) uit 2012 staan de plannen voor ruimte en mobiliteit. Daarin beschrijft het kabinet in welke infrastructuurprojecten het wil investeren. De Rijksoverheid richt zich daarnaast op:

• rijksverantwoordelijkheden voor basisnormen op het gebied van milieu, leefomgeving, (water-)veiligheid en het beschermen van unieke ruimtelijke waarden;
• rijksbelangen inzake (inter-)nationale hoofdnetten voor mobiliteit en energie;
• rijksbeleid voor ruimtelijke voorwaarden die bijdragen aan versterking van de economische structuur.

De SVIR geeft een integraal kader voor het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau en is de 'kapstok' voor bestaand en nieuw rijksbeleid met ruimtelijke consequenties. In de SVIR formuleert het Rijk drie hoofddoelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar & veilig te houden voor de middellange termijn (2028):

• 1. Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland.
• 2. Het verbeteren, instandhouden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat.
• 3. Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

Nationaal belangen die, voor zover hier relevant, worden genoemd zijn:

• een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkstestedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen
• het instandhouden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen.

Het Rijk wil investeringen in wegen meer in samenhang met spoorwegen en vaarwegen doen. Door de

investeringen in de diverse modaliteiten (evenals de maatregelen van decentrale overheden voor het openbaar vervoer en de fiets) als een integraal pakket te beschouwen, ontstaan kansen voor verbeteringen in het mobiliteitssysteem als geheel en versterking van multimodale knooppunten (voor personen en goederen) daarbinnen. Samenwerking tussen het Rijk, decentrale overheden en het bedrijfsleven is essentieel om deze knooppunten te realiseren.

Het Rijk is daarnaast verantwoordelijk voor het beheren en instandhouden van de (spoor)weginfrastructuur, vaarwegen en bijbehorende voorzieningen voor gebruikers, zoals verzorgings-, parkeer- en ligplaatsen. Het instandhouden van de hoofdspoorweginfrastructuur betekent ook het minder complex maken van de dienstregeling en hoofdspoorweginfrastructuur, zodat de betrouwbaarheid wordt vergroot. Voornamelijk essentiële knooppunten en drukke corridors krijgen hierbij aandacht. In de uitwerking van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voert het Rijk integrale capaciteitsanalyses uit om een te complexe dienstregeling of spooraanpassingen te voorkomen. Vereenvoudiging van de infrastructuur maakt het mogelijk om de opvolgingstijd van treinen te verkleinen. De gehele keten van dienstregeling, materieel, personeel en logistieke systemen (zoals reisinformatie en logistieke processen) is van belang en bepalend voor een betrouwbaar treinproduct voor de reiziger en verlader.

Het voorgenomen initiatief is in lijn met de structuurvisie, aangezien het bijdraagt aan het verbeteren van het mobiliteitssyteem.

3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

In de Structuurvisie Infrastructuur (SVIR) en Ruimte heeft de Rijksoverheid de nationale belangen omschreven waarvoor het Rijk zelf verantwoordelijkheid draagt. Een goede doorwerking van deze nationale belangen wordt juridisch geborgd via het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro).

De nationale belangen betreffen onder meer onderwerpen op het gebied van de hoofdinfrastructuur (reserveringen rond hoofdwegen en hoofdspoorwegen, vrijwaring rond rijksvaarwegen en hoofdbuisleidingen), de elektriciteitsvoorziening, het vereenvoudigde regime van de ecologische hoofdstructuur en waterveiligheid (bescherming van primaire waterkeringen en bouwbeperkingen in het IJsselmeergebied).

Natuur Netwerk Nederland

In het Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro) en Structuurvisie Infrastructuur & Ruimte (SVIR) is het Natuurnetwerk Nederland (NNN) vastgelegd. Het NNN is het Nederlands netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden. Het netwerk van het NNN bestaat uit verbindingszones en beschermde reservaten en Natura 2000-gebieden. Het doel van het NNN is het vergroten en verbinden van natuurgebieden. Door deze verbindingen vindt uitwisseling plaats van planten en dieren tussen gebieden. Het NNN is begrensd en planologisch vastgelegd. Ruimtelijke ingrepen met significant negatieve effecten zijn niet toegestaan. Het nee, tenzij-regime laat alleen onder bepaalde voorwaarden ontwikkelingen toe.

Uitwerking van het NNN in Noord-Brabant (NNB) heeft plaatsgevonden in de Verordening Ruimte en het Natuurbeheerplan. Bij wijziging van een bestemmingsplan mogen de ecologische kenmerken en waarden niet geschaad worden. Als ecologische waarden en kenmerken gelden de natuurbeheertypen zoals vastgelegd op de beheertypenkaart en de ambitiekaart van het natuurbeheerplan. Uit de regels blijkt dat niet alleen plannen binnen het NNN beoordeeld moeten worden, maar de noodzaak tot toetsen van externe werking is ook expliciet benoemd.

Naar de gevolgen van de aanleg van de fietsonderdoorgang heeft onderzoek plaatsgevonden waarin rekening is gehouden met alle relevante aspecten van de Wet Natuurbescherming. Bij de uitvoering wordt met de conclusies en aanbevelingen uit dit onderzoek rekening gehouden, zie paragraaf 6.5. 

3.1.3 Nationaal verkeers- en vervoersplan (NVVP)

In het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) "Van A naar Beter" schetst het kabinet het Nederlandse verkeers- en vervoersbeleid voor de periode 2004-2020. In het NVVP wordt aandacht besteed aan mobiliteitsmanagement. Mobiliteitsmanagement is een pakket van maatregelen om optimaal gebruik te maken van bestaande infrastructuur en om de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets te verbeteren.

Mobiliteitsmanagement wordt vooral ingezet door lokale en regionale overheden en omvat de volgende instrumenten:

• Locatiebeleid: situering van woonwijken en locaties voor bedrijven wordt meer geïntegreerd met het verkeers- en vervoersbeleid en met aandacht voor de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets. Zo worden reizigers minder afhankelijk van de auto. Bij bedrijvenplanning wordt aandacht gegeven aan ontsluiting via meerdere vervoerwijzen (auto, openbaar vervoer en langzaam verkeer).
• Parkeerbeleid: er komt meer regionale afstemming en samenwerking in het parkeerbeleid.
• Vervoermanagement: het vervoermanagement bij bedrijven krijgt een nieuwe impuls in regionale programma's, waarbij aansluiting wordt gezocht bij arbeidsomstandigheden en milieuzorg binnen bedrijven. Bevordering van het gebruik van fiets, openbaar vervoer en carpoolen maken deel uit van het programma. ICT- ontwikkelingen bieden kansen voor de toepassing van flextijden en teletoepassingen.

Het NVVP doet geen gebiedsspecifieke uitspraken. Het voorgenomen initiatief is in lijn met de uitgangspunten uit de NVVP.

3.1.4 Duurzaam veilig

Voor reconstructie van bestaande of realisatie van nieuwe infrastructuur gelden de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Een belangrijk uitgangspunt van Duurzaam Veilig is het verbeteren van de verkeersveiligheid door uniformiteit. Hierbij is zowel het structuur- als uitwerkingsniveau van belang. Dit uitgangspunt kan vertaald worden in drie basisprincipes:

• 1. Voorkom onbedoeld gebruik van de infrastructuur; wegen dienen eenduidig te worden onderscheiden naar hun functie, namelijk een stroom-, ontsluitings- of verblijfsfunctie.
• 2. Voorkom ontmoetingen met grote snelheids- en richtingsverschillen; gevaarlijke conflicten moeten per voertuigcategorie worden uitgesloten.
• 3. Voorkom onzeker gedrag van verkeersdeelnemers; om onzekerheid bij de weggebruikers zo veel mogelijk te beperken, moet gezorgd worden voor een beperkt aantal eenduidige wegcategorieën, gekoppeld aan de stroom-, ontsluitings- en verblijfsfunctie.

Het CROW heeft de herkenbaarheid van de wegcategorieën verder uitgewerkt, zodat voor de weggebruiker sneller duidelijk is welk (snelheids)gedrag van hem wordt verwacht. Het CROW heeft daartoe nieuwe richtlijnen opgesteld, vastgelegd in de 'Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur, wegwijzer voor implementatie'. Bij de totstandkoming van het ontwerp voor de tunnel is rekening gehouden met de uitgangspunten van Duurzaam Veilig.

3.1.5 Nationaal Milieubeleidsplan 4 (NMP4)

Op 8 juni 2001 is het vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4) door het kabinet vastgesteld. In het NMP4 is het doel gesteld om per 2030 de afwenteling van milieuproblemen naar de toekomst te stoppen. Dit kan worden bereikt door de grote milieuproblemen in clusters aan te pakken: energiehuishouding, biodiversiteit en hulpbronnen, milieudruk door de landbouw, stoffen, externe veiligheid, milieu en gezondheid en milieubeleid en de leefomgeving. Verandering kunnen worden georganiseerd via systeeminnovatie.

Milieubeleid en ruimtelijk beleid moeten elkaar versterken. Om de bijdrage van het milieubeleid aan de kwaliteit van de leefomgeving te versterken worden drie veranderingen aangebracht:

• De samenhang tussen milieu- en ruimtelijk beleid.
• De samenhang tussen het beleid van verschillende overheden wordt versterkt.
• De verantwoordelijk van mede-overheden voor de plaatselijke leefomgeving wordt vergroot.

Het uitgangspunt is dat de verantwoordelijkheid voor het definiëren en realiseren van milieukwaliteit en de uitvoering van het beleid op het meest passende bestuursniveau komt te liggen.

Het NMP4 doet geen gebiedspecifieke uitspraken. Wel worden voor de verschillende milieuaspecten aandachtspunten meegegeven. Hier zal rekening mee moeten worden gehouden bij nieuwe ontwikkelingen.

Bij de totstandkoming van het ontwerp van de fietsonderdoorgang is rekening gehouden met het Nationaal Milieubeleidsplan 4.

3.1.6 Wet Natuurbescherming

Vanaf 1 januari 2017 geldt de Wet natuurbescherming. In deze wet zijn de Natuurbeschermingswet 1998, de Boswet en de Flora- en Faunawet opgegaan. Deze wet vormt het wettelijk kader voor het behoud van de biologische diversiteit en een duurzaam gebruik van de bestanddelen daarvan en dient ter uitvoering van richtlijnen inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats, de wilde flora en fauna en de vogelstand. Ook bevat deze wet diverse verdragen inzake de biologische diversiteit en de bescherming van bedreigde dier- en plantensoorten en hun natuurlijke leefomgeving.

Bij elk ruimtelijk plan dient, met het oog op de natuurbescherming, rekening te worden gehouden met de Wet natuurbescherming.

Bescherming natuurgebieden 

Hoofdstuk 2 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van Natura 2000-gebieden (Vogel- en Habitatrichtlijngebieden). Deze gebieden vormen, samen met Natura2000-gebieden in andere Europese landen, een samenhangend geheel van natuurgebieden voor behoud, ontwikkeling en herstel van de Europese biodiversiteit. In Nederland zijn ruim 160 Natura 2000-gebieden aangewezen. De ecologische doelen (instandhoudingsdoelstellingen) die in deze gebieden worden nagestreefd, zijn vastgelegd in de Aanwijzingsbesluiten.

In paragraaf 2.3 van de Wet natuurbescherming zijn regels opgenomen voor de beoordeling van effecten van plannen, projecten en andere handelingen op Natura 2000-gebieden.

Voor het realiseren van projecten of verrichten van andere handelingen - ongeacht of zij plaatsvinden binnen of buiten de begrenzing van Natura 2000-gebied - is een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming nodig, wanneer zij de kwaliteit van de natuurlijke habitattypen of de habitattypen van soorten kunnen verslechteren of een verstorend effect kunnen hebben op soorten waarvoor het gebied is aangewezen. De instandhoudingsdoelstellingen die voor het gebied zijn opgesteld zijn leidend bij de beoordeling van de effecten.

Het plangebied ligt in de nabijheid van Natura 2000-gebied Kampina en Oisterwijkse vennen. In tabel 3.1 zijn de instandhoudingsdoelstellingen voor dit gebied weergegeven.

Tabel 3.1 Instandhoudingsdoelstellingen Natura 2000-gebied Kampina en Oisterwijkse vennen

Programma Aanpak Stikstof 

In veel Natura 2000-gebieden vormt de neerslag van stikstof een grote bedreiging voor stikstofgevoelige natuur. Daardoor was het lange tijd nauwelijks mogelijk om activiteiten te ontplooien waarbij uitstoot van stikstof plaatsvond.

Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied is Kampina en Oisterwijkse vennen. In dit gebied komen stikstofgevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten voor. Binnen het Programma Aanpak Stikstof staat het uitvoeren van de geplande bron- en herstelmaatregelen en het blijvend dalen van de stikstofdepositie centraal. Daarmee wordt verdere achteruitgang van de stikstofgevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten voorkomen en worden de wettelijk vastgestelde natuurdoelen (op termijn) gehaald. Dit maakt het mogelijk om economische ontwikkeling te faciliteren door het uitgeven van stikstofdepositieruimte.

Relevant voor de fietsonderdoorgang Tongersestraat is dat het gehele Maatregelenpakket PHS Boxtel is geplaatst op de prioritaire lijst. Middels deze plaatsing is de benodigde stikdepositie gereserveerd op basis waarvan het Maatregelenpakket PHS Boxtel (waaronder het deelproject Fietstunnel Tongersestraat) kan worden gerealiseerd (zie ook toelichting paragraaf 6.1.3).

Bescherming plant- en diersoorten 

Hoofdstuk 3 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van planten- en diersoorten. De wet maakt onderscheid tussen drie beschermingsregimes: Vogelrichtlijnsoorten, Habitatrichtlijnsoorten en andere soorten. De ecologische doelen (instandhoudingsdoelstellingen) die in deze gebieden worden nagestreefd, zijn vastgelegd in de Aanwijzingsbesluiten.

In paragraaf 2.3 van de Wet natuurbescherming zijn regels opgenomen voor de beoordeling van effecten van plannen, projecten en andere handelingen op Natura 2000-gebieden. Voor het realiseren van projecten of verrichten van andere handelingen - ongeacht of zij plaatsvinden binnen of buiten de begrenzing van Natura 2000-gebied - is een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming nodig, wanneer zij de kwaliteit van de natuurlijke habitattypen of de habitattypen van soorten kunnen verslechteren of een verstorend effect kunnen hebben op soorten waarvoor het gebied is aangewezen. De instandhoudingsdoelstellingen die voor het gebied zijn opgesteld zijn leidend bij de beoordeling van de effecten.

Bescherming houtopstanden

Hoofdstuk 4 van de Wet natuurbescherming regelt de bescherming van houtopstanden. Het hoofdstuk ziet alleen toe op houtopstanden van minimaal 10 are of rijbeplantingen van meer dan twintig bomen, gelegen buiten de door de gemeenteraad vastgestelde grenzen van de bebouwde kom. Houtopstanden op erven en in tuinen, fruitbomen, windschermen om boomgaarden, kerstbomen en kweekgoed en populieren- en wilgenopstanden langs (water)wegen en landbouwgronden en ten behoeve van biomassaproductie (onder voorwaarden) vallen niet onder de werking van de Wet natuurbescherming.

Kap van (delen van) houtopstanden dient vooraf gemeld te worden bij Gedeputeerde Staten. De provincie stelt bij verordening eisen aan de manier waarop deze melding moet worden gedaan. De gevelde houtopstand moet binnen drie jaar na kap worden herplant. Ook aan de wijze van herplant kunnen provincies bij verordening eisen stellen. Tevens kunnen provincies vrijstelling verlenen van de herplantplicht. Daarnaast stellen gemeenten veelal aanvullende regels op ten aanzien van de kap van bomen (kapvergunningplicht). Deze regels betreffen meestal alleen de kap van bomen binnen de bebouwde kom en/of de kap van waardevolle of monumentale bomen.

Natuurnetwerk Nederland (NNN)

In het Besluit Algemene Regels Ruimtelijke Ordening (Barro) en Structuurvisie Infrastructuur & Ruimte (SVIR) is het Natuurnetwerk Nederland (NNN) vastgelegd. Het NNN is het Nederlands netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden. Het netwerk van het NNN bestaat uit verbindingszones en beschermde reservaten en Natura 2000-gebieden. Het doel van het NNN is het vergroten en verbinden van natuurgebieden. Door deze verbindingen vindt uitwisseling plaats van planten en dieren tussen gebieden. Het NNN is begrensd en planologisch vastgelegd. Ruimtelijke ingrepen met significant negatieve effecten zijn niet toegestaan. Het 'nee, tenzij-regime' laat alleen onder bepaalde voorwaarden ontwikkelingen toe.

Uitwerking van het NNN in Noord-Brabant (NNB) heeft plaatsgevonden in de Verordening Ruimte en het Natuurbeheerplan. Bij wijziging van een bestemmingsplan mogen de ecologische kenmerken en waarden niet geschaad worden. Als ecologische waarden en kenmerken gelden de natuurbeheertypen zoals vastgelegd op de beheertypenkaart en de ambitiekaart van het natuurbeheerplan. Uit de regels blijkt dat niet alleen plannen binnen het NNN beoordeeld moeten worden, maar de noodzaak tot toetsen van externe werking is ook expliciet benoemd

Naar de gevolgen van de fietsonderdoorgang Tongersestraat heeft onderzoek plaatsgevonden waarin rekening is gehouden met de relevante aspecten van de Wet Natuurbescherming. Bij de uitvoering wordt met de conclusies en aanbevelingen uit dit onderzoek rekening gehouden, zie toelichting paragraaf 6.5.

3.2 Provinciaal beleid

3.2.1 Structuurvisie Ruimtelijke Ordening

Op 19 maart 2014 is de Structuurvisie ruimtelijke ordening 2014 in werking getreden. Deze structuurvisie is een actualisatie van de visie die in 2010 werd vastgesteld. In deze structuurvisie is het provinciaal ruimtelijk beleid tot 2025 (met een doorkijk naar 2040) beschreven. Belangrijke beleidswijzigingen hebben betrekking op de realisatie van natuur en de transitie naar zorgvuldige veehouderij in Brabant. De grote uitdaging voor Noord-Brabant is om het (hoog)stedelijk gebied verder te ontwikkelen tot een krachtig netwerk en tegelijkertijd de groene en blauwe waarden van Noord-Brabant te versterken.

Ten aanzien van het aspect mobiliteit wordt in de Structuurvisie uitgegaan van een groei met 40% in de periode tot 2030. De automobiliteit in Noord-Brabant is in de afgelopen 10 jaar met zo'n 25% gegroeid. In de komende jaren zal deze groei zich voortzetten.

De ligging van de stedelijke concentratiegebieden aan internationale assen en de verbinding tussen de verschillende stedelijke concentratiegebieden (door regionale assen) zijn cruciaal voor het economisch functioneren van Brabant. Het creëren van een betere verknoping van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling en bevordering van de bereikbaarheid zijn essentieel. Het landschap dient meer aandacht te krijgen bij de uitbreiding en aanleg van infrastructuur omdat een goede afstemming van de vormgeving van wegen met de omgeving bijdraagt aan de kwaliteit van Brabant. De bereikbaarheid tussen steden, en tussen steden en omliggende regio's, dient te worden verbeterd. Daarbij wordt bestaande weginfrastructuur optimaal benut en infrastructuur uitgebouwd als dat noodzakelijk is. De provincie streeft naar een betere verknoping van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen en een verbetering van de bereikbaarheid van Brabant. De aanleg van de fietsonderdoorgang draagt bij aan deze ambitie.

3.2.2 Verordening Ruimte Noord-Brabant

De provincie geeft in de Structuurvisie Ruimtelijke Ordening de hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid tot 2025 (met een doorkijk naar 2040). De visie is bindend voor het ruimtelijk handelen van de provincie. Het is de basis voor de wijze waarop de provincie de instrumenten inzet die de Wet ruimtelijke ordening biedt. Zaken uit de structuurvisie die van provinciaal belang zijn, zijn vastgelegd in de Verordening ruimte. De Verordening Ruimte bevat regels, waaraan de in de verordening vermelde gemeentelijke planologische besluiten moeten voldoen.

De Verordening ruimte Noord-Brabant bevat in grote lijnen de volgende onderwerpen:

• Bevordering van ruimtelijke kwaliteit
• Stedelijke ontwikkeling
• Natuurgebieden en andere gebieden met waarden
• Agrarische ontwikkelingen
• Overige ontwikkelingen in het buitengebied

De verordening bevat in hoofdzaak instructieregels. Gemeenten dienen deze regels bij het opstellen van bestemmingsplannen, wijzigings- of uitwerkingsplannen, beheersverordeningen en omgevingsvergunningen waarbij wordt afgeweken van een bestemmingsplan in acht te nemen.

Onderstaand is de toetsing aan bovengenoemde regels uit de Verordening ruimte opgenomen. In paragraaf 6.5. wordt uitgebreider ingegaan op de gevolgen voor het Natuurnetwerk Brabant.

De Fietsonderdoorgang doorkruist of grenst aan gebieden die in de Verordening ruimte zijn aangeduid als (tussen haakjes de kleur op de afbeelding 3.1):

1. Bestaand stedelijk gebied, kern in landelijk gebied (lichtoranje)

2. Natuur Netwerk Brabant (groen)

3. Natuur Netwerk Brabant – Ecologische verbindingszone (groen gearceerd)

4. Behoud en herstel Watersysteem (blauw gearceerd)

Daarnaast zijn de algemene regels uit de Verordening van toepassing

Afbeelding 3.1 Uitsnede Verordening Ruimte

Algemene regels

Zorgplicht voor ruimtelijke kwaliteit

Een bestemmingsplan dat voorziet in een ruimtelijke ontwikkeling bevat een verantwoording dat het plan bijdraagt aan de zorg voor het behoud en de bevordering van de ruimtelijke kwaliteit van het daarbij betrokken gebied en de naaste omgeving, waaronder in ieder geval een goede landschappelijke inpasbaarheid en geeft toepassing aan het principe van zorgvuldig ruimtegebruik. In de hoofdstukken 2, 3 en 4 is aangegeven hoe het VO tot stand is gekomen en welke afweging daarbij ten aanzien van zorgvuldig ruimtegebruik is gemaakt. Hoofdstuk 6 gaat in op de omgevingsaspecten. Financiële middelen voor de borging van de ruimtelijke kwaliteit zijn beschikbaar.

Bestaand stedelijk gebied, kern in landelijk gebied

Het plangebied is gelegen binnen de structuur 'Bestaand stedelijk gebied als een kern in landelijk gebied'. Daarbij geldt dat een bestemmingsplan dat voorziet in een stedelijke ontwikkeling uitsluitend is gelegen in bestaand stedelijk gebied. Hiervan is sprake.

Natuur Netwerk Brabant 

Het Smalwater, gelegen ten oosten van het plangebied, is aangeduid als Natuur Netwerk Brabant (NNB). Het doel van het Natuur Netwerk Brabant is behoud, herstel of de duurzame ontwikkeling van de ecologische waarden en kenmerken van de onderscheiden gebieden. Dit betekent dat de ecologische waarden en kenmerken van deze gebieden beschermd moeten worden, rekening houdend met de overige aanwezige waarden en kenmerken, waaronder cultuurhistorie. Een uitzondering kan worden gemaakt indien er sprake is van een groot openbaar belang en alternatieven aantoonbaar ontbreken (artikel 5.3 van de Verordening Ruimte). Met de fietsonderdoorgang wordt het Natuur Netwerk Brabant als zodanig niet geraakt.

Zie paragraaf 6.5.3 met een nadere toelichting op welke wijze de waarden van het Natuur Netwerk Smalwater in de toekomst verder worden versterkt.

Natuur Netwerk Brabant – Ecologische verbindingszone.

Een zone van 50 meter rondom het Smalwater is aangeduid als Natuur Netwerk Brabant – Ecologische verbindingszone (EVZ). Deze zone valt deels binnen het plangebied. Een bestemmingsplan ter plaatse van de deze aanduiding strekt (door middel van het opstellen van regels) tot de verwezenlijking, het behoud en het beheer van een ecologische verbindingszone met een breedte van ten minste 50 meter in bestaand stedelijk gebied. Het bestemmingsplan voldoet hieraan. In paragraaf 6.5.3 wordt de realisatie van EVZ Smalwater nader toegelicht.

Behoud en herstel Watersystemen 

Een zelfde zone van 50 meter rondom het Smalwater als de Ecologische Verbindingszone (zie afbeelding 3.3) is in de Verordening ruimte aangeduid als Behoud en herstel Watersystemen. Deze zone valt binnen deels binnen het plangebied. Een bestemmingsplan ter plaatse van deze aanduiding strekt mede tot de verwezenlijking en het behoud, beheer en herstel van watersystemen waarbij het gebied een breedte heeft van ten minste 25 meter aan weerszijden van de waterloop. Het  bestemmingsplan voldoet hier aan. In de paragrafen 6.2 en 6.5.3 wordt dit nader toegelicht.

Cultuurhistorie en archeologie

De Verordening geeft geen cultuurhistorische of archeologische waarden van provinciaal belang aan binnen het plangebied. In het kader van de planvorming heeft een cultuurhistorische afweging plaatsgevonden en is archeologisch onderzoek uitgevoerd, zie verder paragraaf 6.4 en 6.6.

3.2.3 Provinciaal verkeers- en vervoersplan (PVVP)

De Provincie Noord-Brabant heeft in november 2006 het PVVP 'Verplaatsen in Brabant' vastgesteld, dat voortborduurt op de Nota Mobiliteit. Het PVVP geeft de richting van het provinciaal beleid t/m 2020 aan. Daarnaast bevat het PVVP een dynamische beleidsagenda, een gebundeld overzicht van doelen en thema's op tactisch niveau die de provincie Noord-Brabant in de periode 2012-2016 zelfstandig of samen met haar regionale partners op heeft gepakt. Naar verwachting wordt er in de nabije toekomst een vervolg aan de dynamische beleidsagenda gegeven.

 

Bij de uitvoering van het PVVP werkt de provincie samen met gemeenten, Rijkswaterstaat en andere organisaties volgens een GebiedsGerichte Aanpak (GGA). Hierbij staan deur-tot-deur-benadering, maatwerk en samenwerking centraal. Concreet gaat het om het bereikbaar houden van Brabantse steden, het voorkomen van dichtslibben van de provincie en het verzekeren van acceptabele reistijden voor personen en goederen op een duurzame, innovatieve manier. Voor de gemeente Boxtel zijn de volgende beleidsuitgangspunten concreet van belang:

• Auto; een brede inzet van dynamisch verkeersmanagement (DVM) op het gehele Brabants wegennet.
• Fiets; opstellen van regionale fietsnetwerken per GGA-regio en realiseren van ontbrekende schakels; samen werken aan het oplossen en voorkomen van barrières.
• Openbaar Vervoer; invoeren van de regionale integrale aanpak openbaar vervoer (RIA) en de vervoersarchitect; vaststellen van een basisniveau aan collectieve vervoersvoorzieningen, met name van specifieke doelgroepen; samen werken aan het verbeteren van de toegankelijkheid.
• Veiligheid; een evenredig deel van de landelijke doelstellingen realiseren; samen werken aan de aanpak van black spots en een Duurzaam Veilig wegennet, met name in de 60 km/h-zones buiten de bebouwde kom; realisatie van een kwaliteitsnet voor goederenvervoer dat aan de normen voor externe veiligheid voldoet.
• Ecologie; leefbaarheid, biodiversiteit en landschap meenemen als dwingend criterium bij alle ontwikkelingen en planfasen van mobiliteitsprojecten.
• Geen nieuwe doorsnijdingen van het landschap ten opzichte van de infrastructuur op de plankaart van het streekplan; samen werken aan ontsnippering.

Deelproject fietsonderdoorgang Tongersestraat is onderdeel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel dat in zijn geheel toeziet op een verbetering van de verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid, zie hoofdstuk 5.

Omgevingswet

Door de komst van de Omgevingswet moeten gemeenten, provincies en rijk ieder een eigen Omgevingsvisie vaststellen. Op termijn wordt het PVVP opgenomen in de Brabantse Omgevingsvisie.

3.2.4 Nota bodembeleid

De Nota bodembeleid heeft betrekking op het beheergebied van de gemeenten Bernheze, Boxmeer, Boxtel, Landerd, Maasdonk, Mill & Sint Hubert, Schijndel, Sint Anthonis, Sint Michielsgestel, Uden en Veghel. Het doel van deze nota is het geven van concrete richtlijnen voor een duurzaam beheer van de bodem en het scheppen van heldere kaders voor saneringen die onder de bevoegdheid van de gemeente vallen.

Subdoelen zijn:

• Het voorkómen van bodemverontreiniging.
• Het faciliteren van grondverzet binnen de regio zonder uitgebreid bodemonderzoek.
• Kleinere onderzoeksinspanning bij bouwen en grondtransactie.
• Vermindering kosten en administratieve lasten particulieren en milieuadviesbureaus bij grondverzet en saneringen.

Om het toepassen van grond of baggerspecie binnen de regio te kunnen faciliteren, zonder dat telkens een bodemonderzoek of partijkeuring hoeft te worden uitgevoerd, hebben de gemeenten in 2011 een regionale bodemkwaliteitskaart op laten stellen. Deze bodemkwaliteitskaart bestaat uit de volgende deelkaarten:

• 1. Een ontgravingskaart.
• 2. Een toepassingskaart.
• 3. Een bodemfunctieklassenkaart.

Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning, de wijziging van een bestemming of bij gemeentelijke grondtransacties is in veel gevallen bodemonderzoek vereist. In de nota is beschreven wanneer bodemonderzoek daadwerkelijk nodig is en hoe de gegevens worden getoetst. In het kader van de planvorming voor de aanleg van de fietsonderdoorgang is bodemonderzoek uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn beschreven in paragraaf 6.3.

3.3 Gemeentelijk beleid

3.3.1 Structuurvisie Verfrissend Boxtel

De Structuurvisie Verfrissend Boxtel (vastgesteld 28 juni 2011) is het beleidskader voor ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente. Het is enerzijds een toetsingskader voor nieuwe initiatieven, anderzijds de basis voor concrete projecten en daarnaast een instrument om ondernemers en andere overheden bij de planvorming te betrekken en ze daarin te faciliteren. De plannen en ontwikkelingen op gemeentelijk niveau dienen daarnaast te matchen met de doelstellingen op Rijks- en provinciaal niveau. De Structuurvisie is ook hiervoor het richtinggevende kader.

In de Structuurvisie worden onder meer benoemd het project TALK, waarmee een duurzame ontsluiting van bedrijventerrein Ladonk-Vorst en een verbetering van de leefbaarheid van buurtschap Kalksheuvel wordt beoogd, en de problematiek rondom de spoorwegovergangen. In relatie met de komst van PHS heeft dit geleid tot de keuze van de voorkeursvariant die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket PHS Boxtel. De fietsonderdoorgang Tongersestraat is een van de deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel en vormt daarmee een uitvoering van de Structuurvisie.

3.3.2 Strategische structuurvisie: Boxtel 2020, duurzaam en dynamisch centrum in het Groene Woud

De strategische visie is verwoord in zes ambities. Door de keuze hiervoor komen niet alle gemeentelijke taken en activiteiten in deze visie aan de orde; een strategische visie geeft de hoofdrichting en de zwaartepunten aan.

De zes ambities zijn:

• Boxtel blijft voorop met duurzaamheid;
• Boxtel ontwikkelt toerisme en recreatie tot een volwaardige bedrijfstak;
• Boxtel versterkt zijn positie als werkgelegenheidsgemeente;
• Boxtel werkt aan een sterk centrum;
• Boxtel is ook in 2020 een prima woongemeente;
• Boxtel heeft een modern bestuur.

Met betrekking tot de verbetering van de verkeersstructuur wordt met het Maatregelenpakket PHS Boxtel bijgedragen aan de versterking als werkgelegenheidsgemeente, een sterk centrum en een prima woongemeente.

3.3.3 Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (GVVP 2008)

Het gemeentelijk beleid met betrekking tot verkeer en vervoer en parkeren is vastgesteld in het GVVP 2008 en een Parkeerbeleidsplan. In het vigerende GVVP 2008- 2020 is onder meer een aantal belangrijke ambities met betrekking tot de hoofdwegenstructuur opgenomen alsmede overige maatregelen aan het gemeentelijke wegennet. Het Maatregelenpakket PHS Boxtel vormt een uitwerking van deze in het GVVP vastgestelde ambities.

Op basis van dit GVVP 2008 is er in de daarop volgende jaren uitwerking gegeven aan de ambities van het plan. In het kader van de uitgevoerde variantenstudies voor de VLK en de dubbele spoorwegovergang zijn diverse alternatieven en varianten integraal onderzocht, waarbij de afweging heeft plaatsgevonden in hoeverre de varianten bijdragen aan de ambities van het GVVP 2008.

Deze afweging heeft geleid tot de keuze van de voorkeursvariant die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket PHS Boxtel waarvan de Fietstunnel Tongersestraat deel uitmaakt. Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat met het Maatregelenpakket PHS invulling wordt gegeven aan een groot aantal belangrijke ambities uit het GVVP 2008 waaronder:

• het oplossen van het veiligheids- en leefbaarheidsknelpunt rondom de dubbele overweg;
• de aanleg van de VLK om de leefbaarheid van buurtschap Kalksheuvel te verbeteren en een volwaardige tweede ontsluiting van bedrijventerrein Ladonk te realiseren;
• de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, zodat de verkeersafwikkeling ook in de toekomst wordt gegarandeerd;
• verbetering van de leefbaarheid en de veiligheid rondom de drukke verkeersroute door het centrum.

Met het Maatregelenpakket PHS Boxtel worden echter niet alle ambities van het GVVP 2008 ingevuld. Aanvullende noodzakelijke en/of gewenste aanpassingen aan de hoofdinfrastructuur, een verdere vertaling van beleid (zoals de verdere uitwerking van het fietsnetwerk) en nieuwe ontwikkelingen, worden beschouwd en afgewogen binnen MOVE'31, zie paragraaf 3.3.4. Dit zal vervolgens leiden tot een geactualiseerd uitvoeringsprogramma, afhankelijk van het vastgestelde ambitieniveau.

3.3.4 MOVE'31

Het geldende GVVP 2008 begint dicht bij het eind van zijn planhorizon te komen. Daarom is een actualisatie van het GVVP 2008 gewenst. Het GVVP 2008, en het op basis hiervan tot stand gekomen Maatregelenpakket, vormen uitgangspunt voor deze actualisatie.

Dit nieuwe beleidskader heet MOVE'31. "MOVE" is vrij vertaald de afkorting van MObiliteitsVisiE, waarbij "31" de nieuwe planhorizon aangeeft, zijnde het jaar 2031. Het nieuwe beleidskader MOVE'31 moet leiden tot een actuele visie op mobiliteit. Op 11 juli 2017 heeft de gemeenteraad ingestemd met de projectkaders voor MOVE '31. Hierdoor liggen er op dit moment een heldere raadsopdracht, kaderstelling en gedragen aanpak voor MOVE '31.

De doelstelling voor MOVE '31 is door de gemeenteraad als volgt verwoord: MOVE '31 moet leiden tot een actuele visie (fase 1) op mobiliteit in de gemeente Boxtel, als basis voor de antwoorden op mobiliteitsvragen van morgen en vooral de uitdagingen van de toekomst. De visie en uitwerking daarvan in het mobiliteitsbeleid (fase 2) vormen een kader voor het oplossen voor grotere en kleinere mobiliteitsvraagstukken waar de gemeente Boxtel voor komt te staan en vormen de basis voor maatregelen (fase 3). Voor de langere termijn ligt er nog een opgave op de thema's doorstroming en veiligheid.

Welke opgave dat is, wordt in MOVE'31 voortvarend, ook middels participatie, opgepakt en vastgesteld. Het plan van aanpak voor MOVE'31 is medio 2017 door de gemeenteraad vastgesteld. Er is geïnventariseerd wat raad, burgers en vakspecialisten van de gemeente belangrijk vinden. Momenteel wordt deze input verwerkt in een eerste versie van de verkeersvisie. De vorm en planning van inspraak wordt momenteel voorbereid. Dat heeft afstemming nodig en vraagt daarom de nodige tijd. De visie wordt rond de zomer van 2019 definitief gemaakt en in de tweede helft van 2019 wordt het beleid uitgewerkt en worden maatregelen en acties benoemd.

De realisatie van het gehele Maatregelenpakket PHS Boxtel geldt als uitgangspunt voor MOVE'31. Het Maatregelenpakket is een belangrijke eerste stap in het verbeteren van de verkeerstructuur (veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid) en komt voort uit de doelstellingen van het GVVP 2008.

3.3.5 Nota gemeentelijk archeologiebeleid Boxtel

In de Nota gemeentelijk archeologiebeleid Boxtel (vastgesteld door de raad op 23 april 2013) worden de beleidsuitgangspunten en hun achtergronden beschreven.

In hoofdlijnen komt het erop neer dat bij ruimtelijke initiatieven die leiden tot bodemverstoring archeologisch inventariserend (voor)onderzoek noodzakelijk is in gebieden met een middel-hoge of hoge archeologische verwachtingswaarde en in gebieden met bekende archeologisch resten (de zogenaamde archeologische terreinen). Een onderzoeksverplichting geldt als de oppervlakte van de bodemverstorende ingreep groter is dan een voor de gebieden vastgestelde ondergrens én indien de verstoring ook dieper reikt dan de gestelde diepte-ondergrens (0,5 m beneden maaiveld in het buitengebied en 0,4 m in het binnenstedelijk gebied). Regulier grondgebruik wordt daarmee vrijgesteld van de archeologische onderzoeksverplichting.

Met dit beleid aangevuld met een aantal implementatiedocumenten is de gemeente in staat om op verantwoorde wijze een archeologiebeleid te implementeren. Dit beleid dient een juiste balans te vinden tussen een goede omgang met het archeologisch erfgoed en andere maatschappelijke belangen die bij planontwikkelingen moeten worden gewogen. In lijn met de Nota is ten behoeve van de aanleg van de fietsonderdoorgang verder archeologisch onderzoek uitgevoerd, zie paragraaf 6.4.

3.3.6 Fietsnota

In 2010 is een Fietsnota Boxtel Bicycle opgesteld en vastgesteld met daarin aandacht voor het fietsnetwerk, betere fietsvoorzieningen, fietsroutes, fietsverhuur, betere fietsenstallingen in het Centrum en aanpak van fietsendiefstal (Boxtel Bicycle – Fietsvisie 2010-2020). De verbeteringen van de fietsverbindingen richten zich bijvoorbeeld op betere recreatieve fietsverbindingen tussen Kampina, het Groene Woud en het centrum van Boxtel. Ook is de wens opgenomen voor een primaire fietsroute langs de VLK en is de ambitie benoemd om woon-werkverkeer per fiets te stimuleren.

De fietsonderdoorgang draagt bij aan goede fietsnetwerk en het verbeteren van de recreatieve fietsverbindingen tussen de Kampina, het Groene Woud en het centrum van Boxtel. Bij het ontwerp van de fietsonderdoorgang is het belang van het fietsverkeer (verkeersveiligheid, sociale veiligheid) zorgvuldig meegewogen, zie ook de toelichting op het ontwerp in hoofdstuk 2.

3.3.7 Visie duurzaam Boxtel 2030

De gemeente Boxtel is een vooruitstrevende gemeente op het gebied van duurzaamheid. Het duurzaamheidsbeleid is gebaseerd op de Telosdriehoek en op de zogenoemde Brundtlanddefinitie. De Telosdriehoek gaat uit van de balans tussen het sociale, het economische en het ecologische kapitaal. Er wordt beoogd dat Boxtel in 2050 zoveel als mogelijk klimaatadaptief is. Dit houdt in dat de gemeente beter bestand is tegen hevigere wateroverlast, verdroging en bodemdaling en hittestress en dat stedelijke hitte-eilanden worden voorkomen. Bij de planvorming is hiermee rekening gehouden.

Hoofdstuk 4 Nut en noodzaak

4.1 Nut en noodzaak Maatregelenpakket PHS Boxtel

Het gemeentelijk beleid met betrekking tot verkeer en vervoer is vastgelegd in het GVVP 2008. Het totale Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de verkeersmaatregelen Tongeren, de aanleg van de VLK, de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan en de oplossing voor de problematiek van de dubbele spoorwegovergang deel uitmaken, vormt de uitvoering van het GVVP 2008. Dit hoofdstuk gaat nader hier op in.

In paragraaf 4.1 wordt aandacht besteed aan de knelpunten die in de huidige situatie worden ervaren. Verder wordt in deze paragraaf aandacht besteed aan de totstandkoming van de (tracé)keuze en de voorkeursvariant die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket PHS Boxtel waarvan de Fietsonderdoorgang Tongersestraat deel uitmaakt.

In paragraaf 4.2 wordt een verkeerskundige onderbouwing gegeven op de verkeersintensiteiten, de verkeerseffecten en de gevolgen voor de bereikbaarheid.

Paragraaf 4.3 gaat nader in op nut en noodzaak van de Fietsonderdoorgang.

Paragraaf 4.4 bevat tot slot de samenvattende conclusies ten aanzien van nut en noodzaak.

4.1.1 Knelpunten huidige situatie en in de toekomst

Op basis van het GVVP 2008 is gewerkt aan plannen om de ambities van het GVVP 2008 te realiseren. In het kader van de uitgevoerde variantenstudies voor de VLK en de dubbele spoorwegovergang zijn diverse alternatieven en varianten integraal onderzocht waarbij de afweging heeft plaatsgevonden in hoeverre de varianten bijdragen aan de ambities van het GVVP 2008.

Als uitwerking van het GVVP 2008 is gestart met de 'Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg' d.d. 29 maart 2010 opgesteld. Het onderzoeksgebied van deze studie is weergegeven op afbeelding 4.1. Het rapport is opgenomen in Bijlage 3. Het doel van deze probleemanalyse is het nader in beeld brengen van de verkeers- en leefbaarheidsproblematiek in het studiegebied van het Tracé A2-Ladonk-Kapelweg.

Afbeelding 4.1 Studiegebied Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg

Leefbaarheid en verkeersveiligheid

In de huidige situatie komen in het onderzoeksgebied knelpunten voor ten aanzien van de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Op het gebied van leefbaarheid ontstaan problemen op de route tussen de A2 in het oosten en de Kapelweg in het westen. Problemen worden vooral ervaren op het gebied van oversteekbaarheid, visuele hinder, overlast door geluid (ook van het treinverkeer), stank en trillingen en op het gebied van verkeersonveiligheid. Dit speelt met name in buurtschap Kalksheuvel, waar het grote aandeel (vracht)verkeer op de Kapelweg negatieve invloed heeft op de leefbaarheid. De Kapelweg in Kalksheuvel is een woonstraat en heeft volgens het GVVP 2008 een voorkeursgrenswaarde van maximaal 3.000 motorvoertuigen per etmaal, hetgeen als richtwaarde is vastgelegd in het GVVP 2008. De huidige etmaalintensiteiten zitten boven deze theoretische grenswaarde. De theoretische grenswaarde voor de Kapelweg wordt in de autonome situatie in 2028 nog verder overschreden, waardoor de functie van de weg (erftoegangsweg) niet overeenkomt met het gebruik. Dit kan leiden tot verkeersonveilige situaties en toename van de (beleefde) knelpunten ten aanzien van de leefbaarheid (geluidhinder, oversteekbaarheid etc.).

Op de Tongersestraat is de verkeersintensiteit in de autonome situatie (2028) ruim 7.000 mvt/etmaal. Deze hoge intensiteit voor de functie van de weg (erftoegangsweg), in combinatie met de dichtligtijden van de dubbele spoorwegovergang, zorgt ook voor een doorstromings-, verkeersveiligheids- en leefbaarheidsknelpunten. In de ochtendspits en in de avondspits ontstaan door de frequente spoorwegovergangsluitingen wachtrijen tot maximaal 250 meter. Deze wachtrijen leiden tot 'terugslageffecten' op andere kruispunten. Door de wachtrijen ontstaan verkeersonveilige situaties. Stilstaande auto's en vrachtwagens blokkeren de weg voor andere weggebruikers (met name fietsers). Auto's en vrachtwagens die het spoor niet hoeven te kruisen, passeren de wachtrij aan de linkerkant, met gevaarlijke situaties voor andere weggebruikers tot gevolg.

Tevens kunnen bij een dergelijke verkeersintensiteit conflicten ontstaan tussen langzaam verkeer en vrachtverkeer op wegvakken zonder vrijliggende fietsvoorzieningen. Op basis van de ongevallenanalyse (Probleemanalyse Tracé A2-Ladonk-Kapelweg) blijkt dat de kruispunten Van Salmstraat/Tongerensestraat, Mijlstraat/Van Salmstraat, Industrieweg/Mijlstraat en Keulsebaan/Eindhovenseweg tot de belangrijkste ongevallenlocaties behoren van het onderzoeksgebied.

Problematiek dubbele spoorwegovergang 

De problematiek van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat bestaat al vele jaren. De dubbele spoorwegovergang zorgt voor veel vertraging voor het gemotoriseerd en langzaam verkeer en voor knelpunten op het gebied van leefbaarheid en verkeersveiligheid. In het GVVP 2008 is daarom een aantal doelstellingen opgenomen ter verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid rondom de dubbele spoorwegovergang, het buurtschap Kalksheuvel en het centrum van Boxtel. Met de komst van PHS neemt deze problematiek verder toe.

Bereikbaarheid

Het bedrijventerrein Ladonk is ontsloten via de Keulsebaan naar het hoofdwegennet (A2). Naast de Keulsebaan is er alleen een secundaire ontsluiting voor Ladonk, die loopt via het buurtschap Kalksheuvel en via de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat naar het centrum. Dit maakt de bereikbaarheid van Ladonk kwetsbaar, vooral in geval van calamiteiten. De verkeersprognoses laten zien dat de verkeersintensiteiten tot 2030 nog verder toenemen. Dit betekent een verergering van het knelpunt rond Kalksheuvel, en op de Van Salmstraat en een deel van de Kapelweg. Ook zal er meer druk komen op de Keulsebaan.

Noodzaak

Gelet op de doelstellingen van het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan, gelet op alle geconstateerde knelpunten en gelet op het feit dat het verkeer de (belangrijkste) oorzaak is van de leefbaarheidsproblemen, moet een eventuele oplossing van dit probleem dan ook gezocht worden in ingrepen of beïnvloeding van het verkeer.

4.1.2 Variantenstudie en nadere vergelijking (TALK)

In november 2010 is de 'Tracéstudie A2 - Ladonk - Kapelweg (TALK), quick scan alternatieven' opgesteld. Het rapport is opgenomen in Bijlage 5.

In deze tracéstudie is gezocht naar maatregelen om de doelstellingen van het GVVP 2008 te realiseren. Er zijn verschillende oplossingsalternatieven geformuleerd en de effecten van deze alternatieven zijn voor diverse aspecten onderzocht en beoordeeld. Afbeelding 4.2 geeft een overzicht van de alternatieven en varianten die in de quick scan zijn meegenomen.

Afbeelding 4.2 Overzicht alternatieve en varianten van Quickscan

Op 21 oktober 2010 heeft de gemeenteraad de Tracéstudie vastgesteld en besloten om de meest kansrijke alternatieven nader te onderzoeken.

De meest kansrijke alternatieven (alternatieven 1, 3a en 4) zijn vervolgens nader onderzocht ('TALK: nadere vergelijking alternatieven', Oranjewoud, d.d. 26 mei 2011), zie afbeelding 4.3. Hierbij is ook het nulalternatief meegenomen, ondanks dat uit de variantenstudie is gebleken dat deze onvoldoende oplossend vermogen heeft. De alternatieven met een nieuwe verbindingsweg VLK zijn gespiegeld aan dit nulalternatief. Het totale rapport is opgenomen in Bijlage 7.  

Afbeelding 4.3 Indicatieve ligging van de alternatieven 1, 3a en 4

Uit de vergelijking blijkt dat het onderscheidend vermogen tussen de kansrijke alternatieven gering is en dat elk alternatief positieve en negatieve effecten kent. Op basis daarvan is geconcludeerd dat een voorkeursalternatief kan worden samengesteld uit overwegend positieve onderdelen van de onderzochte kansrijke alternatieven. Dit samengestelde voorkeursalternatief bestaat uit een aansluiting op bedrijventerrein Ladonk zoals in alternatief 1 en 3a, een gelijkvloerse schuine kruising met het spoor ter hoogte van de huidige spoorwegovergang d'Ekker, en vervolgens aansluiten op het profiel van de bestaande Kapelweg aan de noordzijde van het spoor zoals in alternatief 4 en 3a.

De gemeenteraad heeft op 28 juni 2011 het samengestelde voorkeursalternatief vastgesteld, zie bijlage 8 en voor het raadsbesluit bijlage 16. Hiermee is een goede ruimtelijke onderbouwing van het voorkeurstracé ontstaan en heeft een zorgvuldige afweging plaats gevonden.

4.1.3 Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)

Door het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) van het Rijk neemt het treinverkeer, zowel personenvervoer als goederenvervoer, toe. Ook het autoverkeer zal verder toenemen. Als gevolg daarvan wordt het huidige knelpunt bij de dubbele overweg in de Tongersestraat groter. De gemeente Boxtel heeft daarom in de aanloop naar de besluitvorming over PHS intensief gesproken met het Rijk om het knelpunt rondom de dubbele overweg onder de aandacht te brengen.

Op 4 juni 2010 heeft het Rijk in de 'Voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)' aangegeven dat de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat in Boxtel vanuit bereikbaarheid, veiligheid en continuïteit aandacht vraagt. De omvang van de problematiek rondom de dubbele spoorwegovergang wordt sterk bepaald door de omvang van het treinverkeer in combinatie met de kruisende verkeersstromen en de ruimtelijke situatie.

Hierbij heeft het Rijk een financiële bijdrage gereserveerd voor het oplossen van de verkeersproblematiek van de dubbele overweg in de Tongersestraat, onder voorwaarde van 50% cofinanciering door provincie en gemeente.

4.1.4 Variantenstudie dubbele overweg Tongersestraat PHS

De gemeente Boxtel, het Rijk, de provincie Noord-Brabant en ProRail hebben vervolgens gezamenlijk het onderzoek naar een oplossing voor het knelpunt rondom de dubbele overweg opgepakt. De uitkomsten van dit participatietraject zijn op 23 april 2013 voorgelegd aan de gemeenteraad. De gemeenteraad heeft hierbij onder meer besloten om twee varianten, een tunnelvariant en een omleidingsvariant, nader uit te werken en te optimaliseren.

In de variantenstudie is geconstateerd dat, alle voor- en nadelen afwegend, variant 'B14/B15 variant 6 omleiding Zuidelijke Randweg' het beste voldoet aan de gestelde doelstellingen en randvoorwaarden. Deze voorkeursvariant is op 26 november 2013 door de gemeenteraad vastgesteld.

De voorkeursvariant gaat uit van het opheffen van de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat. Hierbij is de principiële keuze gemaakt om het verkeer niet door maar om het centrum te leiden. De intensiteit in buurtschap Kalksheuvel gaat hiermee fors omlaag en doorgaand vrachtverkeer door het buurtschap komt niet meer voor. De voorkeursvariant gaat verder uit van de aanleg van de VLK, maatregelen in Tongeren en maatregelen aan de Keulsebaan. In de afweging van het Maatregelenpakket PHS Boxtel is vervolgens wel geconstateerd dat deze voorkeursvariant op een aantal relaties zorgt voor langere omrijdafstanden. Daarom is, om de barrièrewerking voor een deel tegen te gaan, als alternatief voor de auto en om het fietsgebruik te stimuleren, de fietsonderdoorgang ter plaatse van de dubbele overweg in het Maatregelenpakket opgenomen. De fietsonderdoorgang biedt een directe en veilige relatie van en naar het centrum en is een goed alternatief voor de relaties binnen Boxtel.

In de overwegingen in de variantenstudie zijn de verkeerseffecten elders in Boxtel meegenomen. Hierbij is geconstateerd dat voor het buurtschap Tongeren aanpassingen nodig zijn en dat voor dit buurtschap een aansluiting op de VLK moet worden gerealiseerd. In het Maatregelenpakket PHS Boxtel is hiermee rekening gehouden. Op basis van berekende verkeerseffecten voor overige wegen bleek het niet noodzakelijk om in het kader van deze voorkeursvariant elders aanvullende maatregelen elders te treffen.

4.1.5 Maatregelenpakket PHS Boxtel

Bovengenoemde voorkeursvariant vormt de grondslag voor het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

De betrokken partners (het Rijk, Provincie Noord-Brabant en de Gemeente Boxtel) hebben op basis van deze voorkeursvariant de scope van het Maatregelpakket vastgelegd en afspraken hierover in mei 2015 vastgelegd in een Bestuursovereenkomst.

Deze bestuursovereenkomst bevat ook de volgende financiële afspraken ter realisatie van het Maatregelenpakket :

• Het Rijk verbindt zich tot het verlenen van een projectsubsidie van € 19,2 miljoen;
• Provincie Noord-Brabant investeert een bijdrage van € 13,2 miljoen;
• Gemeente Boxtel investeert een bijdrage € 6 miljoen

.

In totaal brengen de drie partijen zo € 38,4 miljoen bijeen voor de realisatie van het Maatregelenpakket. Deze bestuursovereenkomst is op 11 juni 2015 integraal gepubliceerd in de Staatscourant.

Het Maatregelenpakket bestaat uit de volgende vijf samenhangende deelprojecten, zie afbeelding 4.4:

• 1. opheffen van beide gelijkvloerse overwegen in de Tongersestraat;
• 2. aanleg van de Verbindingsweg Ladonk – Kapelweg (VLK) en de daarbij horende maatregelen van/aan de overwegen Kapelweg (opheffen/handhaven voor langzaamverkeer), Bakhuisdreef (opheffen) en d'Ekker (vernieuwen);
• 3. aanpassingen in buurtschap Tongeren ten behoeve van de veiligheid voor fietsverkeer en snelheidsbeperking van het gemotoriseerd verkeer;
• 4. opwaardering Keulsebaan (in eerste instantie geknipt in deelproject 4a (tussen rotonde De Vorst en rotonde De Goor) en deelproject 4b (tussen rotonde De Goor en de aansluiting met de A2);
• 5. realisatie van een fietstunnel ter plaatse van de Tongersestraat tussen Breukelsestraat en de Kapelweg en met een aansluiting op de weg Tongeren.

Afbeelding 4.4 Vastgestelde voorkeursvariant (Maatregelenpakket PHS Boxtel)

4.2 Verkeerskundige onderbouwing

Deze paragraaf bevat een verkeerskundige onderbouwing van het Maatregelenpakket PHS Boxtel. Onderstaand wordt nader ingegaan op de verkeersintensiteiten volgens het verkeersmodel, de verkeerseffecten en de gevolgen voor de bereikbaarheid. Zie voor een nadere toelichting hierop ook de verkeersstudie VLK en de toelichting op het verkeersmodel, bijlage 4.

4.2.1 Regionaal verkeersmodel

Om de verkeerseffecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel in beeld te brengen is gebruik gemaakt van een verkeersmodel. Dit model geeft inzicht in de verkeersstromen voor de huidige situatie (gekalibreerd op basis van telcijfers) en de plansituatie. De resultaten uit het verkeersmodel laten zien hoe het verkeer zich verdeeld over het wegennet, wanneer er bepaalde ingrepen in het wegennet plaatsvinden.

De regio en de gemeente Boxtel werken met het vigerende verkeersmodel van de regio 's-Hertogenbosch (2014). Dit regionaal verkeersmodel is geactualiseerd op basis van de laatste inzichten ten aanzien van actuele en toekomstige ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen in de regio. Het verkeersmodel biedt hiermee goede en actuele verkeerprognoses voor de toekomst.

In dit regionale verkeersmodel zijn de ontwikkelingen meegenomen waarover voor 2014 besluitvorming heeft plaatsgevonden. Het Maatregelenpakket zelf maar ook potentiële woningbouwlocaties, zoals 'de Oksel', waarover vóór 2014 nog geen definitieve besluitvorming heeft plaatsgevonden, zijn hierin dus nog niet meegenomen.

Op basis van landelijke uitgangspunten (zoals keuze voor de vervoerswijze en wegcapaciteit) wordt in het verkeersmodel het verkeer toegedeeld aan het wegennet. Het verkeersmodel houdt rekening met de drukte op het wegennet en filevorming. Zo worden spoorwegovergangen gesimuleerd door iedere auto een minuut verliestijd te geven. Daarmee wordt de route over een spoorwegovergang minder aantrekkelijk. Op deze wijze leidt het verkeersmodel tot een reële toedeling van het verkeer op het wegennet.

Deze toedeling in het verkeersmodel wordt getoetst aan de werkelijkheid. Aan de hand van uitgevoerde verkeerstellingen wordt het model daarop aangepast. Pas als voldoende toetspunten in het verkeersmodel overeenkomen met de werkelijkheid, mag het verkeersmodel gebruikt worden om prognoses voor de toekomst te maken. De uitkomsten worden getoetst middels een landelijk vastgestelde methode. De regio en de provincie hebben vastgesteld dat voor de regio 's-Hertogenbosch sprake is van een betrouwbaar verkeersmodel. Daarmee is het verkeersmodel beschikbaar en bruikbaar voor het inschatten van effecten van verkeersmaatregelen.

4.2.2 Regionaal verkeersmodel met Maatregelenpakket PHS Boxtel

In het regionale verkeersmodel uit 2014 is nog geen rekening gehouden met het Maatregelenpakket PHS. Om de verkeerseffecten als gevolg van het Maatregelenpakket inzichtelijk te maken, is het Maatregelenpakket daarom ingevoerd in het regionale verkeersmodel. Voor een nadere toelichting hierop wordt verwezen naar de notitie met uitgangspunten in bijlage 4.

Op de volgende wijze is het Maatregelenpakket doorgevoerd:

• afsluiting dubbele overweg Tongerensestraat (deelproject 1);
• aanleg VLK (deelproject 2);
• maatregelen Tongeren inclusief aansluiting Tongeren op VLK (deelproject 3)
  Om een goede spreiding van het verkeer over de wegen in Tongeren te kunnen realiseren, is een aantal uitgangspunten in het model doorgevoerd. Deels betreft het uitgangspunten waarvoor binnen deelproject Tongeren of binnen andere projecten (Herinrichten Molenwijkseweg) verkeersremmende maatregelen moeten worden getroffen. Voor een ander deel betreft het een doorvoeren in het verkeersmodel van de op deze wegen werkelijk gereden snelheid. Op enkele wegen is de werkelijke gereden maximale snelheid als gevolg van het karakter, het profiel en de inrichting van de weg namelijk lager dan de toegestane wettelijke maximale snelheid;
• capaciteitsuitbreiding Keulsebaan en aanpassing kruispunten en aansluitingen.

Met de invoering van het Maatregelenpakket in het regionale verkeersmodel worden de verkeerseffecten ná realisatie van het gehele Maatregelenpakket in beeld gebracht. Op basis van dit model zijn vervolgens de verkeerskundige onderbouwingen en de diverse onderzoeken (waaronder geluid, lucht, stikstofberekening) gebaseerd. Voor de plansituatie, zijnde het jaar waarin alle deelprojecten van het Maatregelenpakket zijn gerealiseerd, wordt uitgaan van het jaar 2028. Dit is het jaar waarin het gehele Maatregelenpakket is gerealiseerd. Voor de huidige situatie (2016) wordt uitgegaan van het basisjaar 2010.

In 2016 zijn nieuwe verkeerstellingen uitgevoerd. Bij een toetsing van het basisjaar 2010 van het regionale verkeersmodel aan de telgegevens van 2016, moet worden geconcludeerd dat het verkeersmodel betrouwbaar is. De telgegevens uit 2016 komen namelijk grotendeels overeen met de telgegevens uit 2010. Dit is een landelijk trend. De economische crisis wordt hiervoor als oorzaak genoemd.

4.2.3 Verkeerseffecten als gevolg van het Maatregelenpakket PHS Boxtel

In deze paragraaf zijn op basis van een vergelijking tussen de bestaande en toekomstige situatie de verkeerseffecten als gevolg van het gehele Maatregelenpakket in beeld gebracht.

De vergelijking in deze paragraaf is gebaseerd op de bestaande situatie volgens de telgegevens uit 2016 en niet op de bestaande situatie volgens het regionale verkeersmodel. De gegevens van deze tellingen zijn via Basec (www.Basec.nl) namelijk voor iedereen raadpleegbaar en controleerbaar.

Naar aanleiding hiervan de volgende toelichting:

• De telgegevens uit 2016 zijn in hoofdlijnen vergelijkbaar met de gegevens van bestaande situatie volgens het regionale verkeersmodel maar niet exact gelijk.
• Van niet van alle wegvakken zijn telgegevens uit 2016 beschikbaar. Er is voor gekozen om van de wegvakken waar in 2016 géén tellingen hebben plaatsgevonden ook géén informatie in de tabel te tonen. Het leidt namelijk tot verwarring wanneer voor deze wegvakken gegevens volgens de bestaande situatie van het verkeersmodel zouden worden weergegeven terwijl voor de andere wegvakken de telgegevens van 2016 worden weergegeven;
• In de tabel is de autonome situatie uit het regionale verkeersmodel weergegeven.
  Deze autonome situatie betreft een doorrekening van de bestaande situatie volgens het verkeersmodel naar de toekomst (2028). Deze autonome situatie betreft dus niet een doorrekening, gebaseerd op de telgegevens uit 2016.
  Zoals toegelicht kunnen er afwijkingen bestaan tussen de bestaande situatie in het verkeersmodel en de telgegevens uit 2016, maar het algemene beeld komt overeen. Dat is de reden waarom hier de vergelijking tussen de bestaande situatie en de autonome situatie niet is gemaakt. Deze vergelijking kan wel worden gemaakt op basis van de verkeersstudie VLK.

In tabel 4.1 zijn de verkeerseffecten als gevolg van het gehele Maatregelenpakket weergegeven. In afbeelding 4.5 wordt dit gevisualiseerd.

Tabel 4.1 geeft in kolom 1 de verkeersintensiteiten weer in de bestaande situatie. Zoals bovenstaand is toegelicht, is voor deze bestaande situatie gebruik gemaakt van de telgegevens uit 2016 zoals deze in Basec zijn opgenomen. In deze kolom ontbreken voor enkele wegvakken de verkeersintensiteiten omdat voor deze wegvakken geen telgegevens uit 2016 beschikbaar zijn. In kolom 2 en 3 zijn de geprognotiseerde verkeersintensiteiten in de autonome situatie (2028) en in de plansituatie (2028) weergegeven. De autonome situatie is de situatie waarin er wel autonome ontwikkelingen hebben plaatsgevonden (zoals groei verkeer en groei economie) en er geen sprake zou zijn van het Maatregelenpakket PHS Boxtel. De plansituatie gaat uit van autonome ontwikkelingen inclusief de realisatie van het Maatregelenpakket PHS.

In de laatste twee kolommen van de tabel worden deze autonome en plansituatie met elkaar vergeleken. De toe- en afnames zijn weergegeven in absolute aantallen en in percentages, zowel in de tabel als op de afbeelding. Hiermee wordt inzicht geboden in de toe- of afname van de verkeersintensiteiten als gevolg van het Maatregelenpakket ten opzichte van de autonome situatie.

In de tabel is geen vergelijking in aantallen en percentages tussen de bestaande situatie en de autonome situatie weergegeven omdat de autonome situatie in deze tabel op het verkeersmodel is gebaseerd, zie bovenstaande toelichting.

Tabel 4.1 Verkeerseffecten

Afbeelding 4.5 Visualisatie verkeerseffecten plansituatie versus autonome situatie

De tabel 4.1 en afbeelding 4.5 laten zien dat de verkeersdrukte op een aanzienlijk aantal wegen in de autonome situatie 2028, dus zonder dat er sprake zou zijn van het Maatregelenpakket, toeneemt ten opzichte van de bestaande situatie. Dit betekent dat de toenames op een aantal wegen niet of slechts gedeeltelijk worden veroorzaakt door het Maatregelenpakket.

Als gevolg van realisatie van het Maatregelenpakket wordt het in 2028 rustiger op de wegen van de oost-west as dan zonder realisatie van het Maatregelenpakket het geval zou zijn (plansituatie versus autonome situatie). De afname is vooral zichtbaar op een aantal wegen waar veel woningen gesitueerd zijn, die ook nog eens dicht op de weg staan. Het positieve effect is hier dus groot.

Als gevolg van realisatie van het Maatregelenpakket wordt het in 2028 op een aantal wegen in Boxtel juist drukker dan zonder realisatie van het Maatregelenpakket het geval zou zijn (plansituatie versus autonome situatie). Dit zijn vooral wegen aan de randen van Boxtel die bedoeld zijn voor het verzamelen en het afwikkelen van verkeer, zoals de Keulsebaan, de VLK en de route over Ladonk.

De verkeersintensiteiten op de overige wegen waar het drukker wordt, zijn getoetst aan de categorisering van de betreffende wegen volgens het GVVP 2008. Op basis van deze toetsing kan worden geconcludeerd dat de toename vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid op deze wegen verkeerskundig voldoende gewaarborgd is.

Zoals eerder aangegeven worden met het Maatregelenpakket niet alle knelpunten in Boxtel opgelost. In het kader van MOVE'31, en mede afhankelijk van toekomstige ontwikkelingen zoals de woningbouwlocatie 'De Oksel', wordt onderzocht of aanvullende maatregelen nodig zijn.

Voor de verkeerseffecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel voor wat betreft het gemotoriseerd verkeer wordt verwezen naar de toelichtingen in het bestemmingsplan Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg 2017 en het bestemmingsplan Verbindingsweg Tongeren.

4.2.4 Bereikbaarheid als gevolg van Maatregelenpakket PHS Boxtel

De sluiting van de dubbele spoorwegovergang heeft consequenties voor de bereikbaarheid binnen Boxtel. Als gevolg van het besluit is er geen doorgaande verbinding meer voor gemotoriseerd verkeer van de Tongersestraat over de dubbele spoorwegovergang naar de Kapelweg / Van Salmstraat en vice versa en vanaf de weg Tongeren naar de Tongersestraat over de spoorwegovergang Den Bosch - Eindhoven.

Concluderend kan gesteld worden dat voor de lange afstand verkeersrelaties het totale Maatregelenpakket PHS Boxtel een oplossing biedt voor de toenemende barrièrewerking van het spoor. Dit door de aanleg van de Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg en de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, waarmee een goede aansluiting op en bereikbaarheid van het hoofdwegennet is geborgd. Voor de korte afstand relaties (tussen Boxtel Centrum en Ladonk, Kalksheuvel en Tongeren) ontstaan voor autoverkeer omrijdroutes, via zuidzijde (Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg en Keulsebaan) en via de noordzijde (met name via de bestaande spoorwegovergangen Leenhoflaan en Essche Heike).

Met de fietsonderdoorgang Tongersestraat wordt een alternatieve oplossing geboden voor het langzaamverkeer.

4.3 Nut en noodzaak fietsonderdoorgang Tongersestraat

Het Maatregelenpakket PHS Boxtel bevat vijf deelprojecten die in samenhang bijdragen aan de oplossing van een aantal knelpunten op het gebied van leefbaarheid en verkeersveiligheid rondom de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat in Boxtel. De gemeenteraad heeft na een uitgebreid participatieproject (zie besloten tot de voorkeursvariant waarbij de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat wordt gesloten (deelproject 1).

Ten behoeve van een goede bereikbaarheid voor langzaamverkeer tussen enerzijds het centrum van Boxtel en anderzijds bedrijventerrein Ladonk en het buurtschap Kalksheuvel wordt ter vervanging van de dubbele spoorwegovergang in de Tongersestraat een fietsondergang (deelproject 5) gerealiseerd.

4.4 Conclusie ten aanzien van nut en noodzaak

Met het gehele Maatregelenpakket PHS Boxtel wordt invulling gegeven aan een aantal belangrijke doelstellingen van het GVVP 2008, waaronder:

• het oplossen van het veiligheids- en leefbaarheidsknelpunt rondom de dubbele overweg;
• de aanleg van de VLK om de leefbaarheid van buurtschap Kalksheuvel te verbeteren en een volwaardige tweede ontsluiting van bedrijventerrein Ladonk te realiseren;
• de capaciteitsuitbreiding van de Keulsebaan, zodat de verkeersafwikkeling ook in de toekomst wordt gegarandeerd;
• verbetering van de leefbaarheid en de veiligheid rondom de drukke verkeersroute door het centrum.

Door middel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de capaciteitsuitbreiding onderdeel is, wordt een totaal oplossing geboden voor een combinatie van de, reeds in het GVVP 2008 geconstateerde en met de komst van PHS toenemende, knelpunten.

De Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg, de Verbindingsweg Tongeren en de capaciteitsuitbreiding Keulsebaan vormen alternatieven voor het gemotoriseerd verkeer.

De Fietsondergang Tongersestraat zorgt voor een goede fietsverbinding tussen het centrum, buurtschap Kalksheuvel en het bedrijventerrein Ladonk en vormt daarmee een alternatief voor het langzaam verkeer.

Nut en noodzaak van het Maatregelenpakket PHS Boxtel en daarmee ook van de aanleg van de fietsonderdoorgang worden hiermee in voldoende mate aangetoond.

Hoofdstuk 5 Procesverantwoording

In dit hoofdstuk wordt een toelichting gegeven op het uitgebreide proces dat is doorlopen ten aanzien van het GVVP 2008 en de (tracé)keuze voor de fietsonderdoorgang Tongersestraat die ten grondslag ligt aan het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

5.1 Chronologisch overzicht

Onderstaande tabel bevat een chronologisch overzicht van de processtappen. Vervolgens worden de stappen kort nader toegelicht. De rapporten en besluiten die worden genoemd zijn grotendeels als bijlagen bij dit bestemmingsplan opgenomen. Voor zover deze niet als bijlagen zijn opgenomen, wordt verwezen naar de pagina PHS op de website van de gemeente Boxtel (zie pagina PHS).

GVVP2008	2008	Raadsbesluit GVVP (16-12-2008) Vaststellen met in achtneming van de 5 prioriteiten a t/m e zoals in het raadsvoorstel genoemd. a. Vergroten van de capaciteit van de Keulsebaan b. Verbinding Ladonk-Kapelweeg (voorheen Colenhoef) c. Voorziening veilige oversteek spoorwegovergang d. Aansluiting op de A2 vanaf de Schijndelseweg e. Overige maatregelen
Tracéstudie Ladonk-Kapelweg	2010	Raadsbesluit Tracéstudie A2/Ladonk-Kapelweg (21-12-2010) Vaststellen Tracéstudie en de meest kansrijke alternatieven (0++, 3a en 4) nader onderzoeken.
	2011	Raadsbesluit nadere vergelijking alternatieven A2/Ladonk-Kapelweg (28-06-2011) Instemmen met het samengestelde voorkeursalternatief Ladonk-Kapelweg (positieve onderdelen van de onderzochte kansrijke alternatieven 1, 3a en 4) en het college op te dragen om het voorlopig ontwerp verder uit te werken.
Uitwerking Ladonk-Kapelweg	2012	Raadsbesluit voorlopig ontwerp VLK (29-10-2012) Vaststellen voorlopig ontwerp Ladonk-Kapelweg en de toelichting, inclusief inspraakreacties en starten met de (voorbereidingen voor) de bestemmingsplanprocedure.
	2013	Ter inzage ontwerp bestemmingsplan Ladonk - Kapelweg (23 augustus t/m 3 oktober 2013) Uit procedure gehaald vanwege financiële dekking i.c.m. de ontwikkelingen rondom het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.
Burgerparticipatie dubbele overweg Tongersestraat (PHS)	2012/2013	Raadsbesluit PHS oplossingsrichtingen dubbele overweg Tongersestraat (23-04-2013) Kennisnemen met het proces/resultaten uit het participatietraject. De volgende twee oplossingsrichtingen nader te werken / optimaliseren: - Cluster Tongersestraat: variant CV9 - Cluster Omleidingen: een combinatie van de varianten B14 en B15
Variantenstudie dubbele overweg Tongersestraat (PHS)	2013	Raadbesluit PHS Nadere uitwerking oplossingsrichtingen dubbele overweg Tongersestraat (26-11-2013) - Kennis te nemen van het proces van de nadere uitwerking. - Kennis te nemen van de twee voorkeursvarianten per oplossingsrichting, één voor tunnelvariant CV9 en één voor omleidingsvariant B14/B15. - Een keuze te maken uit de twee voorkeursvarianten, waarbij het college omleidingsvariant B14/B15 adviseert. - De voorkeursvariant in te brengen in de gesprekken met Ministerie en de Provincie over de financiering van deze oplossing. Besluit: voorkeursvariant B14/B15
Bestuursovereenkomst "Oplossing verkeersproblematiek dubbele spoorwegovergang Tongersestraat Boxtel" Maatregelenpakket PHS Boxtel	2014	Collegebesluit Bestuursovereenkomst (2-12-2014) - instemmen met de inhoud van de bestuursovereenkomst PHS Boxtel; - de burgemeester te mandateren de bestuursovereenkomst te ondertekenen; - de gemeenteraad in de gelegenheid te stellen om wensen en bedenkingen in te brengen over de bestuursovereenkomst in de raadsvergadering van 16 december 2014. Raadsbesluit PHS: bijdrage gemeente aan het maatregelenpakket PHS Boxtel (16-12-2014) Garant staan om de komende jaren € 5,2 miljoen excl. BTW beschikbaar te stellen voor de uitvoering van het maatregelenpakket PHS Boxtel.
	2015	Ondertekening bestuursovereenkomst door gemeente, Rijk en provincie (mei 2015)
Uitwerking Maatregelen-pakket PHS Boxtel	2017	Collegebesluit voorlopig ontwerp VLK (18-04-2017) Vaststellen voorlopig ontwerp "Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg (VLK)".
	2017	Raadsbesluit coördinatie procedures (9 mei 2017) Coördinatiebesluit ten behoeve van deelproject Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg (VLK), onderdeel van het Maatregelenpakket PHS Boxtel.
	2017	Vijf besluiten gecoördineerd ter inzage van 12 mei tot en met 22 juni 2017
	2017	Besluitvorming raad/college Behandeling en besluitvorming in de gemeenteraad op 12 september 2017 (bestemmingsplan VLK, onttrekkingsbesluit Bakhuisdreef) en het college van B&W op 26 september 2017 (verkeersbesluit dubbele spoorwegovergang Tongersestraat, verkeersbesluit spoorwegovergang Kapelweg, besluit ontheffing hogere grenswaarden Wet geluidhinder)
	2018	Ontwerpbestemmingsplan Verbindingsweg Tongeren ter inzage van 8 juni tot en met 19 juli 2018. Besluitvorming gemeenteraad op 9 oktober 2018.

Tabel 5.1 chronologisch overzicht processtappen

5.2 Participatietraject en Variantenstudie

Er heeft een zorgvuldig participatie- en informatietraject rondom het project PHS en in de voorbereiding naar de vaststelling van het Maatregelenpakket PHS Boxtel (periode 2012/2013) plaatsgevonden. Dit traject bestond uit de volgende stappen:

• a. In 2012 hebben Rijk, Gemeente en ProRail in samenwerking met de provincie besloten om gezamenlijk tot een oplossing te komen voor het knelpunt van de dubbele spoorwegovergang Tongersestraat in het kader van PHS.
• b. In 2012 is hierover een informatie bijeenkomst georganiseerd waarin inwoners, belangenverenigingen en bedrijven zijn uitgenodigd om mee te denken over een oplossing. Hiervoor hebben ca. 40 deelnemers zich aangemeld.
• c. In een intensief traject zijn van november 2012 tot en met maart 2013 met deze groep tijdens verschillende bijeenkomsten varianten ontwikkeld, geclusterd en beoordeeld.
• d. De uit dit proces naar voren gekomen kansrijke varianten zijn vervolgens breed gepresenteerd voor heel Boxtel in een leegstand winkelpand in Boxtel gedurende 4 dagen.
• e. Op basis hiervan heeft de gemeenteraad op 23 april 2013 besloten om twee oplossingsrichtingen verder uit te werken en te optimaliseren.
• f. De resultaten hiervan zijn teruggekoppeld aan de in het voortraject intensief betrokken groep (inwoners, bedrijven en belangenverenigingen) en zijn ook weer Boxtel breed gepresenteerd in een winkelpand in het centrum van Boxtel.

Resultaat van dit proces is de vaststelling van een voorkeursvariant op 26 november 2013 door de gemeenteraad (zie raadsbesluit in bijlage 16 en paragraaf 4.4 van deze toelichting).

5.3 Maatregelenpakket PHS Boxtel

Bovenstaande voorkeursvariant vormt de grondslag voor het Maatregelenpakket PHS Boxtel. Dit Maatregelenpakket is vastgelegd in een Bestuursovereenkomst tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie Noord-Brabant en de gemeente Boxtel. Deze overeenkomst is getekend op 20 mei 2015 en gepubliceerd in de Staatscourant.

5.4 Communicatie en draagvlak

Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer heeft gevolgen voor de omwonenden van het spoor, de gebruikers van de spoorwegovergangen en de bereikbaarheid. De gemeenten Boxtel en Haaren en ProRail vinden het daarom belangrijk om in goede afstemming met de omgeving en betrokkenen het proces vorm te geven. Na ondertekening van de bestuursovereenkomst hebben partijen hier dan ook gezamenlijk invulling aan gegeven. In het kader van het betrekken van de omgeving is een klankbordgroep opgericht en vervolgens zijn er ook enkele werkgroepen, waaronder een werkgroep voor het deelproject Fietstunnel Tongersestraat in het leven geroepen.

Op 18,19, 22 en 23 mei 2017 is er in Boxtel een informatiewinkel ingericht in kader van de start van de eerste procedures van het Maatregelenpakket PHS Boxtel voor het bestemmingsplan Verbindingsweg Ladonk – Kapelweg en de afsluiting van de dubbele overweg Tongersestraat. Ook de overige deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waaronder de plannen voor de Keulsebaan, zijn toen gepresenteerd.

In het kader van de procedure over het bestemmingsplan Verbindingsweg Tongeren heeft op 27 juni 2018 een informatiebijeenkomst, specifiek over dit deelproject, plaatsgevonden. Tijdens deze informatiemarkt is de stand van zaken van de overige deelprojecten, waaronder de fietsonderdoorgang Tongersestraat, ook gepresenteerd.

In het kader van de procedure over het bestemmingsplan Fietsonderdoorgang Tongersestraat en het bestemmingsplan Keulsebaan vindt op 22 mei 2019 een informatiemarkt plaats, specifiek over deze deelprojecten. Ook wordt dan de stand van zaken van de overige deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel gepresenteerd.

De plannen voor alle deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel zijn hiermee in procedure gebracht. Zo wordt een duidelijk signaal afgegeven dat alle deelprojecten worden uitgevoerd, waar zorgen over bestaan in de omgeving. Ook geeft het duidelijkheid over de samenhang en fasering. Dit zorgt voor een goede borging van de rechtsbescherming van belanghebbenden

Werkgroep Fietstunnel
De werkgroep die in het leven is geroepen bestaat hoofdzakelijk uit bewoners vanuit de directe omgeving en vertegenwoordiging van belangengroepen zoals de Fietsersbond. Bij de start van de werkgroep zijn de deelnemers meegenomen in het proces van PHS Boxtel, de doelstelling van de werkgroep en de kaders van het deelproject. Vervolgens zijn in verschillende bijeenkomsten met de werkgroep wensen ingebracht, is er een ontwerp gemaakt en is dit ontwerp besproken met en getoetst door de werkgroep.

Resultaat van dit proces is een advies van de werkgroep over het voorlopig ontwerp van het deelproject Fietsonderdoorgang Tongersestraat. In het advies pleit de werkgroep onder meer voor een functionele tunnel die prettig is in het gebruik en die een maximale hellingsgraad van 3% heeft. Ook wordt geadviseerd om een hellingbaan naar Tongeren aan te leggen.

Mede naar aanleiding van het advies is het hellingspercentage naar beneden bijgesteld. Ook is besloten om in de verdere uitwerking van het ontwerp voor de fietsonderdoorgang constructieve maatregelen te nemen, zodat in het ontwerp wordt voorgesorteerd op een mogelijk toekomstige hellingbaan.

In bijlage 17 is het advies van de Werkgroep Fietstunnel en de gemeentelijke reactie hierop opgenomen.

Klankbordgroep

In september 2015 was de eerste bijeenkomst van de klankbordgroep voor het deelgebied PHS Boxtel-Haaren (Esch) en op 30 augustus 2018 was de afsluitende bijeenkomst voor de klankbordgroep en de werkgroepen Maatregelenpakket PHS Boxtel.

De samenstelling van deze klankbordgroep is tot stand gekomen na een brede uitnodiging in Boxtel en Haaren (Esch). Bij de samenstelling was een evenredige verdeling van inwoners en bedrijven uit Boxtel en Esch en van belangenvertegenwoordigers het streven. Ook is er extra aandacht besteed aan de waarborging van de vertegenwoordiging van inwoners die in een gebied wonen nabij de spoorzone In de klankbordgroep zijn belangengroepen vertegenwoordigd en inwoners vanuit de diverse wijken in Boxtel en uit Esch.

Bij aanvang bestond de klankbordgroep uit 21 deelnemers. Direct bij aanvang of kort daarna hebben drie personen aangegeven niet binnen de kaders van de opgave deel te kunnen nemen. De klankbordgroep denkt mee en adviseert over proces waarop de omgeving wordt geïnformeerd en betrokken bij de uitwerking van de plannen binnen de bestuurlijk vastgestelde kaders. In de werkgroepen is op inhoud inbreng geleverd.

In de laatste overleggen op 11 april en 25 juni 2018 heeft de Klankbordgroep PHS voor het deelgebied Boxtel – Haaren (Esch) tijd genomen voor een evaluatie van het proces. Tijdens de afsluitende bijeenkomst van de klankbordgroep en werkgroepen op 30 augustus 2018 is dit advies aangeboden. Ook de gemeenteraad heeft hiervan kennis genomen. Mede naar aanleiding van dit advies is de notitie “kaders voor burgerparticipatie” uit 2014 tegen het licht gehouden. Het proces rondom het Maatregelenpakket PHS Boxtel is aan deze notitie getoetst. Vervolgens is het advies van de klankbordgroep hierbij betrokken. Op basis van de bevindingen en conclusies van deze evaluatie wordt een aantal aanbevelingen gedaan en aandachtspunten benoemd. Deze aanbevelingen en aandachtpunten vormen input voor de herijking van het gemeentelijk participatiebeleid.

Stakeholders

Naast de belanghebbenden die waren vertegenwoordigd in de werkgroep Fietstunnel Tongersestraat heeft overleg plaatsgevonden met een aantal stakeholders, waaronder de Veiligheidsregio, Waterschap de Dommel en de Fietsersbond. Ook zijn er gesprekken gevoerd moet enkele grondeigenaren en bewoners en bedrijven in de directe omgeving.

Hoofdstuk 6 Omgevingsaspecten

Ingevolge artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening wordt in dit hoofdstuk een beschrijving opgenomen van het verrichte onderzoek naar relevante feiten en belangenafweging.

Om tot een gedegen planontwikkeling te komen zijn diverse onderzoeken uitgevoerd. Dit hoofdstuk geeft een samenvatting van de verschillende onderzoeken die zijn uitgevoerd. Voor uitgebreidere informatie wordt verwezen naar de feitelijke onderzoeken in de bijlagen.

6.1 M.e.r.-beoordeling

6.1.1 Besluit milieueffectrapportage

Het Milieueffectrapportage (m.e.r.) is geregeld in hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer (Wm) en in het Besluit m.e.r. In artikel 7.2 Wm wordt de m.e.r.- (beoordelings)plicht gekoppeld aan bepaalde in het Besluit m.e.r. opgenomen plannen en besluiten die verbonden zijn aan de eveneens in het Besluit m.e.r. weergegeven activiteiten. Het Besluit m.e.r. bevat hiertoe bijlagen waaronder de C- en D- lijst. Door middel van deze lijsten kan bij het opstellen van een ruimtelijk plan worden beoordeeld of het plan een ontwikkeling omvat die een m.e.r.-(beoordelings)plicht kent.

Voor het bestemmingsplan is gekeken naar activiteiten die een m.e.r.-(beoordelings)plicht kennen. Hierbij is geen activiteit gevonden die mogelijk m.e.r-(beoordelings)plichtig is.

Het uitvoeren van een (uitgebreide) m.e.r (-beoordeling) is vanuit de Wet milieubeheer dan ook niet noodzakelijk.

6.1.2 Wet milieubeheer art. 7.2a Passende beoordeling

Een m.e.r.-plicht kan ook het gevolg zijn van de natuurwetgeving in combinatie met de Wet milieubeheer (Wm). Op grond van art. 7.2a lid 1 Wm zijn plannen die op grond van een wettelijke of bestuursrechtelijke bepaling verplicht zijn en waarvoor een Passende beoordeling in het kader van de Wet natuurbescherming moet worden gemaakt m.e.r.-plichtig.

Het plangebied is niet gelegen binnen maar wel op enige afstand van een Natura 2000-gebied, namelijk het Natura 2000-gebied Kampina en Oisterwijkse Vennen. Gezien de aard van het project en afstand zijn negatieve effecten (zoals vernietiging, verdroging en verstoring (als gevolg van licht en geluid) als gevolg van het project uitgesloten. Ook leidt de fietsonderdoorgang zelf niet tot een stikstofdepositie op het Natura 2000-gebied.

De Fietsondergang Tongersestraat vormt een van de deelprojecten van het Maatregelenpakket PHS Boxtel. Dit Maatregelenpakket genereert verkeer en laat verkeersstromen veranderen, waardoor onderzocht moet worden of als gevolg van het gehele Maatregelenpakket de stikstofdepositie op Natura 2000-gebied wijzigt. Wanneer er sprake is van wijzigingen van stikstofdepositie, kan er sprake zijn van mogelijke significante gevolgen op instandhoudingsdoelstellingen. In dat geval kan een Passende beoordeling nodig zijn, hetgeen zou kunnen betekenen dat er een MER dient te worden opgesteld.

Om beter zicht te krijgen op de verandering in verkeer en het effect op de stikstof, is een stikstofmodellering uitgevoerd. Dit is als volgt gedaan:

• 1. Met de AERIUS-Calculator is een vergelijking van de stikstofdepositie gemaakt van de plansituatie Maatregelenpakket PHS Boxtel 2028 (waarvan de Keulsebaan deel uitmaakt) en de autonome situatie 2028.
• 2. Hierbij is uitgegaan van de emissie vanuit het wagenpark van 2019 als worst case. De vermindering van emissies ten gevolge van verbeteringen van het wagenpark vinden gefaseerd plaats. De emissie in 2028 is door toepassing van schone technieken lager dan in 2019 (het gebruik van een emissie voor 2028 zou daardoor mogelijk tot een te laag effect leiden).

De uitkomst van deze exercitie is dat als gevolg van het Maatregelpakket PHS Boxtel er sprake is van een verandering van verkeer. Deze verandering van verkeer is in 2015/2016 berekend op een maximale toename van 0,29 mol N/(ha/jr) in het Natura 2000-gebied Kampina & Oisterwijkse Vennen.

Recentere berekeningen laten een grotere toename van de stikstofdepositie zien. Deze toename is geen gevolg van een wijziging van de toekomstige verkeersintensiteiten. Deze toename is een gevolg van de aanpassing van de kaarten met de te beschermen gebieden en de toevoeging van leefgebieden van planten en dieren. Dit betekent dat er meer hexagonen zijn waarop binnen het PAS de impact van stikstofdepositie berekend en getoetst wordt. Het in 2018 berekende effect op de extra leefgebieden, dichter bij de Kapelweg, uitgaande van de gunstige emissiefactoren (rekenjaar 2028) bedraagt maximaal 0,86 mol. Bij een worst-case benadering (uitgaande van ongunstige emissiefactoren) is het effect 2,05 mol op het leefgebied dat direct naast de Kapelweg is gelegen. In deze berekening zijn niet de effecten van de onttrekking van landbouwgronden als gevolg van met name de VLK betrokken.

Voor meer toelichting wordt verwezen naar een memo van bureau Pouderoijen Compagnons van 20 december 2018, zie bijlage 12. Deze memo bevat informatie over de stikstofdepositie op basis van de huidige inzichten en hoe deze effecten zich verhouden tot de uitgifte en beschikbaarheid van de PAS-ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten. Deze memo is opgesteld in het kader van de vraag van de Raad van State naar de gevolgen van de uitspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie d.d. 7 november 2018 op het bestemmingsplan Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg.

Het effect van dit project als onderdeel van het gehele Maatregelenpakket op het Natura 2000-gebied Kampina en Oisterwijkse Vennen wordt derhalve veroorzaakt door de stikstofdepositie als gevolg van de toename en verandering van het wegverkeer. Voor het aspect stikstof heeft reeds een passende beoordeling plaatsgevonden in het kader van het PAS, zie paragraaf 6.1.3.

6.1.3 Programma Aanpak Stikstof (PAS)

In het Programma Aanpak Stikstof (PAS) werken overheden, natuurorganisaties en ondernemers samen aan ruimte voor economische ontwikkelingen, sterkere natuur en minder stikstof. In veel Natura 2000-gebieden vormt de neerslag van stikstof een grote bedreiging voor stikstofgevoelige natuur. Daardoor was het lange tijd nauwelijks mogelijk om activiteiten te ontplooien waarbij uitstoot van stikstof plaatsvond. Het PAS is een totaalpakket met een dubbeldoelstelling:

• a. het behoud en waar mogelijk herstel van in het PAS opgenomen Natura 2000-gebieden;
• b. het mogelijk maken van activiteiten (waaronder verkeer) die stikdepositie veroorzaken op nabijgelegen, beschermde Natura 2000-gebieden.

Per PAS-gebied wordt op hectareniveau depositieruimte vastgesteld en toegedeeld. De depositieruimte is alle ruimte die beschikbaar is voor economische ontwikkelingen. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen projecten en handelingen die niet toestemmingsplichtig zijn en projecten waarvoor wel een vergunning vereist is. De eerste categorie bestaat uit autonome ontwikkelingen en uit projecten die maximaal 1 mol per hectare per jaar stikstofdepositie in een Natura 2000-gebied veroorzaken. De tweede categorie activiteiten valt uiteen in prioritaire projecten (segment 1) en overige projecten en handelingen (segment 2). Prioritaire projecten zijn door het Rijk of de provincies aangemerkt als projecten van nationaal of provinciaal maatschappelijk belang. De verdeling van de depositieruimte over de vier delen is een bestuurlijke keuze van Rijk en provincies.

Op 10 maart 2017 is de algemene maatregel van bestuur (AMvB) in werking getreden voor wijziging van de Regeling natuurbescherming. Hierbij is een nieuwe prioritaire lijst opgenomen. Het gehele Maatregelenpakket PHS Boxtel is op deze lijst aangeduid als prioritaire projecten van provinciaal belang. Met de aanduiding als prioritair project is de benodigde stikstofdepositie voor het maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan het deelproject Fietsonderdoorgang Tongersestraat onderdeel uitmaakt, gegarandeerd. Ook de rijks-PHS maakt deel uit van de prioritaire lijst.

PAS in relatie tot Europese wet en regelgeving

In de eerste beroepsprocedures over het PAS bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, is ter discussie gesteld of het PAS wel in overeenstemming is met de Europese Habitatrichtlijn. In dat kader heeft de Afdeling overwogen dat een programmatische aanpak zoals het PAS in beginsel een geschikt instrument is om aan de verplichtingen op grond van de Habitatrichtlijn te voldoen. Met zekerheid kan de Afdeling hierover echter pas een uitspraak over doen als een aantal vragen hierover in relatie tot de Europese Habitatrichtlijn is beantwoord. De Afdeling heeft deze prejudiciële vragen voorgelegd aan het Hof van Justitie in Luxemburg met het verzoek om met voorrang (uiterlijk vóór 1 juli 2018) hierover uitspraak te doen.

Op 7 november 2018 heeft het Hof van Justitie van de Europese Unie uitspraak gedaan. Op 14 februari 2019 heeft bij de Raad van State de zitting plaatsgevonden over de pilot zaken die betrekking hebben op het PAS. De uitspraak daarop wordt rond de zomer verwacht.

De Afdeling heeft bij het stellen van de prejudiciële vragen geen voorlopige voorziening getroffen. Dit betekent dat het PAS op dit moment nog in werking is.

Op verzoek van de Raad van State heeft de gemeente in beeld gebracht wat de uitspraak van het europese Hof van Justitie voor gevolgen heeft voor het Maatregelenpakket PHS Boxtel. Voor de reactie van de gemeente hierop, zie bijlage 12.

6.1.4 Relevantie voor het plan

Gezien hetgeen gesteld is in het Besluit-m.e.r. en de Wet milieubeheer en de plaatsing van het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de Fietsondergang Tongersestraat een onderdeel vormt, op de prioritaire lijst van het PAS, is het uitvoeren van een m.e.r. niet noodzakelijk.

In het kader van het ontwerp en het bestemmingsplan zijn diverse onderzoeken uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn in dit bestemmingsplan zijn toegelicht. Hieruit komt naar voren dat van belangrijke nadelige milieugevolgen geen sprake is.

6.2 Waterparagraaf

Hierna wordt ingegaan op het aspect water in relatie tot voorliggend bestemmingsplan. In bijlage 9 zijn achtergronden opgenomen. Voor de volledige waterparagraaf wordt naar deze bijlage verwezen.

6.2.1 Onderzoekskader

Het relevante beleidskader bestaat uit:

• Europese kaderrichtlijn Water
• Nationaal Bestuursakkoord Water
• Waterwet Provinciaal Milieu- en Waterplan 2016-2021
• Keur Waterschap

Deze beleidskaders zijn betrokken bij het opstellen van de watertoets.

6.2.2 Onderzoeksresultaat

De watertoets, zie bijlage 9, bevat een beschrijving van de bestaande waterhuishoudkundige situatie en van de uitgangpunten en knelpunten ten aanzien van de toekomstige waterhuishoudkundige situatie. De conclusie van de watertoets luidt als volgt:

Op basis van de beschikbare gegevens en het ontwerp worden in de watertoets uit 2017 de volgende conclusies en aanbevelingen gedaan:

• 1. Om een gedegen uitspraak te kunnen over de effecten op de grondwaterstanden, zijn nog aanvullende gegevens noodzakelijk:
  • a. Monitoring van de grondwaterstanden nabij de locatie is per direct gewenst, zodat vooraf inzichtelijk wordt welke maximale standen te verwachten zijn. Monitoring tijdens en na de realisatie van de ODG is eveneens gewenst om de daadwerkelijk optredende opstuwing nauwkeuriger te berekenen.
  • b. De verwachte uitvoeringswijze van de ODG (open ontgraving, damwanden die terug winbaar zijn of een constructie met onderwaterbeton) om effecten op de omgeving verder inzichtelijk te maken.
  • c. diepte van damwanden om de opstuwing te kwantificeren.
• 2. De fietsonderdoorgang wordt niet aangelegd in een gebied dat onder extreme omstandigheden dient als (aangewezen) overstromingsgebied. Er hoeft dus geen retentie te worden gecompenseerd. Het Smalwater en de daarin gelegen kunstwerken worden niet aangepast, wel wordt gewerkt in het Profiel van Vrije Ruimte.
• 3. Als gevolg van de aanleg wordt wel de afwatering van een gebiedje van ca. 10 ha tussen de sporen en ten noorden van de onderdoorgang afgesneden van het Smalwater. Tevens worden delen van enkele B-watergang(en) gedempt als ook de hellingbaan wordt aangelegd. De afwatering van het gebied moet, in overleg met het waterschap, opnieuw vorm worden gegeven. In deze notitie zijn hiervoor oplossingen aangedragen. Daarbij wordt aangegeven:
  • a. De B-watergang en de kunstwerken daarin worden door ProRail ingemeten.
  • b. De reden waarom de oplossing om water naar de Esch te leiden (optie 1) nu niet werkt moet nader worden onderzocht. Mogelijk blijkt dit al uit de inmeting.
• 4. Er kunnen alleen ecologische maatregelen worden gekoppeld aan de onderdoorgang als deze als mitigerende maatregelen dienen voor de gemaakte inbreuk. De inbreuk is beperkt en het ecologisch potentieel van de huidige inrichting is laag.
• 5. Voor de aanleg van de onderdoorgang is geen hemelwatercompensatie noodzakelijk. Het oppervlak van nieuw aan te leggen verhardingen blijft onder de vrijstellingsgrens van 2.000 m². Hemelwater uit de tunnelbak zal worden geloosd op het Smalwater, voor het overige zijdelings afvloeien.
• 6. Het beheer en onderhoud van het Smalwater wordt in het ontwerp meegenomen. Er worden maatregelen genomen om de uitneemplaats voor drijfvuil en maaisel bereikbaar te houden. Onderhoud in “de wig” wordt door ProRail uitgevoerd. De voorzieningen daarvoor worden aangelegd.  

De opmerkingen van Waterschap De Dommel en gemeente op deze watertoets uit 2017 worden bij de nadere uitwerking meegenomen.

Vooruitlopend hierop heeft ten aanzien van onderstaande belangrijke aandachtspunten nadere afstemming met het Waterschap plaatsgevonden waarbij de volgende afspraken zijn gemaakt:

Vuil Uitdraai Plaats (VUP)

De hellingbaan ten zuiden van de Kapelweg is deels gelegen over een perceel dat eigendom is van Waterschap De Dommel. Dit perceel wordt gebruikt als VUP ten behoeve van het Smalwater. Bij de afweging van de verschillende varianten voor de hellingbaan ten zuiden van de Kapelweg (zie paragraaf 2.5.1.) is de inpassing van de VUP betrokken. Binnen de geoptimaliseerde variant 2019 lijkt er werkbare oplossing voor deze VUP te zijn. Om deze oplossing in de praktijk te kunnen toetsen wordt op korte termijn het tracé van de hellingbaan in het veld uitgezet.

B-watergang

Het gebied tussen de twee spoorlijnen en De Braken watert op dit moment via een B-watergang af naar het Smalwater. In de B-watergang ligt ter plaatse van de Tongersestraat en de tunnelbak een duiker. Er is voor gekozen om de afvoerrichting van deze watergang te wijzigen richting het noordwesten. De nadere uitwerking hiervan vindt plaats in het waterhuishoudkundig plan ten behoeve van de Verbindingsweg Ladonk-Kapelweg en de Verbindingsweg Tongeren. Dit waterhuishoudkundig plan wordt op dit moment door de gemeente in afstemming met het Waterschap opgesteld.

EVZ Smalwater

Eind 2018 is vanuit de gemeente een traject gestart om te komen tot een realisatie van de Ecologische Verbindingszone Smalwater. De gemeente heeft hiertoe een subsidieaanvraag ingediend. Voor meer informatie hierover wordt verwezen naar paragraaf 6.5.3.

Vanuit het Waterschap is aangegeven dat het Waterschap prioriteit wil geven aan het oplossen van het knelpunt van de EVZ en hoogwater van Smalwater bij het brugdek onder het spoor. Hierover dient nadere afstemming tussen betrokken partijen plaats te vinden.

Actuele hoogwaterpeil

Vanuit het Waterschap is aandacht gevraagd voor het actuele hoogwaterpeil en de consequenties hiervan voor de fietsonderdoorgang. Dit aspect wordt betrokken bij de nadere uitwerking van de plannen en het op te stellen waterhuishoudkundig plan. Ook hierover dient nadere afstemming tussen betrokken partijen plaats te vinden.

Reacties Watertoets

De Watertoets uit 2017, in opdracht van Prorail opgesteld, vormt een bijlage bij dit bestemmingsplan. De reacties van het Waterschap en de gemeente hierop worden betrokken bij de nadere uitwerking van de plannen en het op te stellen waterhuishoudkundig plan. Specifiek aandachtspunt hierbij vormt het actuele hoogwaterpeil.

6.2.3 Relevantie voor het plan

In het plan is rekening gehouden met het aspect water.

Er heeft bij de totstandkoming van de watertoets afstemming plaatsgevonden met Waterschap De Dommel. De reacties van Waterschap De Dommel en de gemeente zullen worden betrokken bij de nadere uitwerking van de plannen en het op te stellen waterhuishoudkundig plan.

6.3 Bodemkwaliteit en asbestinventarisatie

6.3.1 Onderzoekskader

In verband met de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan dient onderzoek verricht te worden naar de (te verwachten) bodemkwaliteit in het plangebied door het raadplegen van beschikbare bodemgegevens. Een nieuwe bestemming mag pas worden toegekend als is aangetoond dat de bodem geschikt is (of geschikt te maken is) voor de nieuwe of aangepaste bestemming. Daar waar sprake is van consoliderend bestemmen van bestaande situaties kan een diepgaand inzicht in de bodemsituatie vooraf achterwege blijven, tenzij een redelijk vermoeden moet bestaan van een saneringssituatie.

Aangezien bij dit bestemmingsplan ook sloop van bebouwing aan de orde is, heeft tevens een asbestinventarisatie van deze bebouwing plaatsgevonden.

6.3.2 Onderzoeksresultaten

In opdracht van ProRail is een bodemonderzoek uitgevoerd op de locatie van de toekomstige fietsonderdoorgang Tongersestraat, zie bijlage 10.

Het bodemonderzoek heeft als doel een beeld van de bodemkwaliteit schetsen ten behoeve van:

1. aankoop van een aantal kadastrale percelen;

2. conditioneringsaspecten (voorbereiding van de werkzaamheden). Daarbij dient een antwoord gegeven te kunnen worden op:

• a. de te hanteren veiligheidsklassen, conform de CROW publicatie 132, bij het werken in ofmet de grond en/of baggerspecie;
• b. de aan- of afwezigheid van asbest in de grond en/of baggerspecie;
• c. de mogelijke teerhoudendheid van te verwijderen asfaltverhardingslagen;
• d. de verwerkingsmogelijkheden van eventueel vrijkomende grond conform het Besluit Bodemkwaliteit.

De locatie is in zowel horizontaal als verticaal vlak voldoende onderzocht om de milieuhygiënische risico's met betrekking tot de maakbaarheid van de tunnel inzichtelijk te hebben.

De verontreinigingssituatie ter plaatse van de locatie NB075700043 is beschreven in een eerder onderzoek uit 2008, zie bijlage 10.

Dit betekent dat ten tijde van de werkzaamheden rekening gehouden dient te worden met de aanwezigheid van circa 255 m3 grond welke matig tot sterk verontreinigd is met koper, lood, zink, barium, PAK en minerale olie. Waar noodzakelijk voor de realisatie van de fietsonderdoorgang zal een ontgraving van deze verontreiniging plaats vinden. De werkzaamheden binnen locatie NB075700043 zullen met een BUS-melding worden gemeld aan bevoegd gezag. De kosten voor deze sanering zijn, in relatie tot de totale kosten van de tunnel 'gering' en procedureel conform de reguliere wet- en regelgeving uitvoerbaar. Aanvullend bodemonderzoek is in deze fase niet noodzakelijk.

In opdracht van ProRail is eveneens een asbestinventarisatie uitgevoerd ter plaatse van de percelen Van Hornstraat 1 en 1a (zie bijlage 10)

Aanleiding voor dit onderzoek is de voorgenomen sloop van de 2 woningen met kantoor en bedrijfsruimte. Op basis van de resultaten van het vooronderzoek, de visuele inspectie en de analyseresultaten kan worden gesteld dat er asbesthoudende materialen in de panden aanwezig zijn. Dit betekent dat tijdens de sloop hiermee rekening gehouden dient te worden. De asbesthoudende materialen dienen voorafgaand aan de sloop te worden verwijderd. Daarnaast zijn er in het onderzoek verdachte, niet direct bereikbare locaties in kaart gebracht. Deze locaties komen in aanmerking voor een aanvullend destructief onderzoek

6.3.3 Relevantie voor het plan

Het aspect bodem staat de planvorming niet in de weg. Wel dient rekening te worden gehouden met de hiervoor geformuleerde conclusies en aanbevelingen.

6.4 Archeologie

6.4.1 Onderzoekskader

Wettelijk kader

Met de inwerkingtreding van de Wet op de archeologische Monumentenzorg (2006) en de Erfgoedwet (2015) is de zorg voor de archeologische belangen grotendeels een verantwoordelijkheid van de gemeente geworden. Het doel hiervan is de archeologische waarden op verantwoorde wijze te integreren in het ruimtelijk beleid.

De gemeente Boxtel heeft hieraan vormgegeven door het opstellen van de Nota gemeentelijk archeologiebeleid. In deze nota is de gemeentelijke visie op het archeologisch erfgoed gegeven en is vastgelegd op welke wijze het beleid neerdaalt in de praktijk. Daartoe is een aantal implementatiedocumenten opgesteld, waaronder een standaardset met beschermende bestemmingsplanregels voor het buitengebied en voor het binnenstedelijk gebied. Verschillen tussen de regels voor het buitengebied en het stedelijk gebied zijn onder andere een andere diepte-vrijstellingsgrens (0,4 m -mv in stedelijk gebied, 0,5 m -mv in buitengebied) en andere oppervlakte-vrijstellingsgrenzen.

Een belangrijk onderdeel van het archeologiebeleid is de archeologische beleidskaart. Op de beleidskaart zijn de archeologische (verwachtings)waarden voor het hele gemeentelijk grondgebied in beeld gebracht. Op de kaart is onderscheid gemaakt in 7 categorieën:

• categorie 1: wettelijk beschermde archeologische monumenten;
• categorie 2: gebieden van hoge archeologische waarde en historisch geografische objecten met een archeologische relevantie;
• categorie 3: gebieden van archeologische waarde en gemeentelijke aandachtsgebieden;
• categorie 4: gebieden met een hoge archeologische verwachting;
• categorie 5: gebieden met een middelhoge archeologische verwachting en naoorlogse woonwijken en industriegebieden die in een gebied van hoge archeologische verwachting liggen;
• categorie 6: gebieden met een lage archeologische verwachting;
• categorie 7: gebieden zonder archeologische verwachting of archeologisch vrijgegeven.

Voor de wettelijk beschermde monumenten (categorie 1) geldt in het geval van bodemverstorende activiteiten een vergunningplicht in het kader van de Monumentenwet. Deze categorie wordt daarom niet in het bestemmingsplan opgenomen. Ook voor de categorieën 6 (lage verwachtingswaarde) en 7 (geen archeologische verwachting of vrijgegeven terreinen) wordt in het bestemmingsplan geen beschermende regeling opgenomen. Voor de overige gebieden (categorie 2 t/m 5) geldt een onderzoeksverplichting voor bouwwerkzaamheden en grondroerende werkzaamheden boven een bepaalde oppervlakte en dieper dan een bepaalde diepte.

Het plangebied ligt volgens de archeologische beleidskaart van de gemeente Boxtel in een gebied van waarde archeologie 2, 3 en 4, zie afbeelding 6.1

Afbeelding 6.1 Uitsnede van de beleidskaart archeologie van de gemeente Boxtel met aanduiding van het plangebied (blauwe contour).

Aan elke beleidscategorie zijn ondergrenzen gekoppeld voor zowel de oppervlakte als de diepte, zie tabel 6.1

Tabel 6.1 Beleidscategorieën en de daar bijhorende oppervlakte-ondergrenzen.

6.4.2 Onderzoeksresultaten

Het gemeentelijk archeologiebeleid is aanleiding geweest om vooruitlopend op de bestemmingsplanprocedure archeologisch onderzoek uit te voeren. Met dat onderzoek kan immers de specifieke archeologische verwachting en waarde opgesteld worden en kan bepaald worden of in het verdere traject (vooruitlopend dan wel tijdens de werkzaamheden) er nog aanvullende archeologische onderzoeken noodzakelijk zijn.

In opdracht van ProRail is in 2017 een archeologisch onderzoek uitgevoerd op de locatie van de toekomstige fietsonderdoorgang Tongersestraat middels een bureau- en verkennend booronderzoek, zie afbeelding 6.2 en zie bijlage 11.

Onderstaand wordt de essentie van het uitgevoerde archeologisch onderzoek en de strekking van het selectieadvies weergegeven.

Vanwege de landschappelijke ligging, de verwachte bodemkundige situatie en de archeologische kennis van het gebied geldt een middelhoge tot hoge archeologische verwachting voor archeologische resten.

Uit het veldonderzoek blijkt dat de bodem binnen vrijwel het gehele plangebied uit een moderne bouwvoor op Pleistoceen dekzand bestaat (AC-profiel). In het oostelijke deel zijn beekeerdgronden aangetroffen met verstoorde toplagen; in het westelijke deel de verwachte enkeerdbodems. Diepe verstoringen zijn niet aangetroffen, uitgezonderd boring 33 in het uiterste zuiden van het plangebied. Enkele boringen zijn gestuit op puin. Mogelijk is hier sprake van gesloopte bebouwing.

Daarnaast heeft het veldonderzoek een archeologische vindplaats aangetoond. De aangetroffen archeologische resten wijzen mogelijk op een nederzetting uit het neolithicum en uit de middeleeuwen / nieuwe tijd.

Afbeelding 6.2 Het onderzochte plangebied

De archeologische verwachting en de resultaten van het veldonderzoek gecombineerd, leidt tot het advies dat het uitvoeren van een archeologisch vervolgonderzoek in het gehele plangebied noodzakelijk geacht wordt.

6.4.3 Relevantie voor het plan

Het rapport is door de gemeente Boxtel (zijnde het bevoegd gezag inzake archeologie) beoordeeld.

Op basis van de onderzoeksresultaten kan geconcludeerd worden dat het gehele plangebied voldoende onderzocht is om gemotiveerde uitspraken te kunnen maken over waarde en potentieel ten aanzien van het archeologische aspect.

Op basis van het selectieadvies, zie bijlage 11 heeft de gemeente besloten dat binnen het gehele plangebied nog archeologische vindplaatsen verwacht kunnen worden. Het uitvoeren van aanvullend onderzoek binnen het gehele plangebied wordt dan ook noodzakelijk geacht.

Dit onderzoek dient plaats te vinden in het gehele plangebied en dient gericht te worden op het Smalwater binnen het oostelijke deel van het plangebied en op de nederzettingsarcheologie in het westelijke deel van het plangebied. In deze zone dient tevens aandacht uit te gaan naar de spoor-archeologie (stationsgebouwen, bijgebouwen voor opslag, enz.) en de archeologie van kleinere gehuchten (o.a. Breukelen).

Ter bescherming van de archeologische waarden wordt in het bestemmingsplan voor het gehele plangebied één dubbelbestemming Waarde-Archeologie voorzien. Aan deze dubbelbestemming zijn -naar analogie met het gemeentelijke beleid- de vrijstellingsgrenzen van 250m² en 40cm beneden maaiveld verbonden. Worden beide vrijstellingsgrenzen overschreden, dan wordt het uitvoeren van een aanvullend archeologisch onderzoek noodzakelijk.

6.5 Ecologie

6.5.1 Onderzoekskader

De bescherming van natuur in Nederland is vastgelegd in Europese en nationale wet- en regelgeving, waarin een onderscheid wordt gemaakt tussen soortenbescherming en gebiedsbescherming. Voorheen was de soortenbescherming in Nederland geregeld in de Flora- en faunawet en de gebiedsbescherming in de Natuurbeschermingswet 1998. Sinds 1 januari 2017 zijn de Natuurbeschermingswet, Flora- en faunawet en de Boswet opgegaan in één nieuwe wet: de Wet natuurbescherming.

Wet natuurbescherming

De Wet natuurbescherming heeft tot doel in het wild voorkomende planten- en diersoorten in stand te houden en te beschermen. De wet kent daardoor zowel verbodsbepalingen, gebiedsbescherming als een algemene zorgplicht. De zorgplicht geldt te allen tijde voor alle in het wild levende dieren en planten en hun leefomgeving. De verbodsbepalingen zijn gebaseerd op het 'nee, tenzij'-principe. Alle schadelijke handelingen ten aanzien van beschermde planten- en diersoorten zijn in principe verboden, maar er kan worden afgeweken van de verbodsbepalingen middels ontheffingen. Door middel van gebiedsbescherming wordt een beschermingskader geboden voor de flora en fauna binnen aangewezen beschermde gebieden. Hieronder vallen de speciale beschermingszones volgens de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn, gebieden die deel uitmaken van het natuurnetwerk Nederland (NNN, voormalige EHS), beschermde natuurmonumenten en staatsnatuurmonumenten.

6.5.2 Onderzoeksresultaten

In opdracht nog van ProRail is onderzoek gedaan naar de consequenties van de Wet Natuurbescherming voor de aanleg van de fietsonderdoorgang, zie bijlage 12. De ontwikkeling kan namelijk alleen doorgaan als deze niet in strijd is met de natuurwetgeving, of als de benodigde vergunningen en/of ontheffingen kunnen worden verleend.

Quickscan

De conclusie van de quick scan luidt als volgt:

• Gebiedsbescherming

Het plangebied ligt buiten en op zodanige afstand van het Natura-2000 gebied Kampina en Oisterwijkse Vennen dat de fietsondergang hierop geen invloed heeft. Invloed op de aangrenzende beek het Smalwater en de oever is daarentegen nog niet uitgesloten, aangezien de ligging van het fietsonderdoorgang nog niet exact is vastgesteld. Het Smalwater zelf behoort tot het Brabants Natuurwerk en de oever is onderdeel van de ecologische verbindingszone Soortenbescherming

• Soortenbescherming

Hieronder worden per soortgroep de resultaten en aanbevelingen uit het rapport samengevat:

Grondgebonden zoogdieren

In de gebouwen zou steenmarter voor kunnen komen. Dit dient in een nadere inspectie binnen vastgesteld te worden. Binnen het plangebied is in het Smalwater mogelijk waterspitsmuis aanwezig. Indien na overleg met een ecoloog blijkt dat de mate van aantasting zo ernstig is, dat mogelijk het essentiele leefgebied niet meer kan functioneren, zal deze aanwezigheid moeten worden onderzocht (met life-traps).

Vleermuizen

Verblijfplaatsen van vleermuizen zijn strikt beschermd. Vleermuizen zouden in de gebouwen en in dikke bomen met holten voor kunnen komen. Belangrijke foerageergebieden of vliegroutes worden uitgesloten. Een nader onderzoek naar vleermuisverlijfplaatsen aan de hand van het Vleermuisprotocol dient te worden uitgevoerd.

Vogels

Er zijn mogelijk nesten van huismussen en gierzwaluwen in de gebouwen aanwezig. Deze zijn beschermd. Een nader onderzoek tussen 1 april en 15 juli zal de eventuele aanwezigheid moeten uitwijzen. Indien deze vaste verblijfplaatsen aanwezig zijn en worden aangetast door de ingreep, zal een ontheffing voor vernietiging moeten worden aangevraagd bij RVO. Waarschijnlijk broeden er in het broedseizoen vogels in de struiken of in de bomen in het plangebied. Omdat nesten niet aangetast mogen worden in broedtijd is het advies om niet te kappen of groen te verwijderen in het broedseizoen maar daar buiten (buiten 15 maart - 1 augustus).

Reptielen, amfibieen en vissen

Wanneer het Smalwater of de oever door werkzaamheden alsnog blijkt serieus aangetast te moeten worden, dient eerst duidelijk te worden of hier kamsalamander, vinpootsalamander of poelkikker in voorkomen. Dit onderzoek zal plaats moeten vinden in de zomermaanden.

Flora

Beschermde planten uit de nieuwe Wet Natuurbescherming worden in het plangebied niet verwacht.

Ongewervelden

Beschermde ongewervelden worden niet in het plangebied verwacht.

Op basis hiervan worden in het rapport nader onderzoeken voorgesteld. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen nadere onderzoeken in het geval er sprake is van een ernstige oever-/watergangaantasting en in het geval hiervan geen sprake is.

In het tweede geval kan volgens de quick scan worden volstaan met een vervolgonderzoek naar vleermuizen/steenmarter, huismus en gierzwaluw. In het eerste geval, dus bij ernstige aantasting van oever en watergang, dient er ook vervolgonderzoek plaats te vinden naar de poelkikker, kamsalamander, vinpootsalamander en waterspitsmuis.

In reactie op dit rapport heeft Waterschap De Dommel aangegeven dat het Smalwater op dit moment waarschijnlijk niet geschikt is als voortplantingshabitat voor de waterspitsmuis, vinpootsalamander en en poelkikker. Er zijn namelijk geen flauwe oevers en de waterkwaliteit is matig. De Grote gele kwikstaart en de Zwarte roodstaart worden in het rapport niet genoemd terwijl deze volgens het Waterschap wel voorkomen in het gebied. Aanbevolen wordt om in het vervolgonderzoek ook deze soorten te betrekken.

6.5.3 Smalwater en ecologische verbindingszone

Het Smalwater vormt een onderdeel van het Natuur Netwerk Brabant. Het Smalwater betreft een gegraven loop.

In het het provinciale Natuurbeheerplan is het deel Smalwater vanuit het buitengebied tot aan de spoorlijn Eindhoven-Den Bosch aangemerkt als nog niet gerealiseerde EVZ met hoge prioriteit, zie afbeelding 6.3. Het deel Smalwater vanaf deze spoorlijn richting het noordoosten is aangeduid als gerealiseerde EVZ met restopgave.

Afbeelding 6.3 Fragment Natuurbeheerplan provincie Noord-Brabant

Volgens de provinciale Atlas EVZ WNB soorten zijn bij de EVZ door Boxtel door de Wnb de waterspitsmuis en de kamsalamander in beeld, zie afbeelding 6.4

Het inrichtingsadvies hierbij is een EVZ van 25 m breed, stapstenen om de 500 m van 1 ha groot.

Afbeelding 6.4 Fragment provinciale Atlas EVZ WNB

Op initiatief van de gemeente Boxtel wordt de EVZ Smalwater over de gehele lengte (van Beerze tot aan Dommel) onderdeel van de programma-aanvraag 'EVZ's Het Groene Woud'. Hiervoor wordt op dit moment door de gemeente een aanvraag voorbereid die uiterlijk in juni 2019 bij het GOB wordt ingediend.

Omdat niet alle gronden aan de beek verworven kunnen zal de realisatie van deze EVZ plaatsvinden via stapstenen en corridors al naar gelang er ruimte kan worden gevonden. In dat kader wordt ook onderzocht of ontwikkelingen (zoals rondom de dubbele spoorwegovergang/fietsonderdoorgang en de VLK) meekoppelkansen bieden voor aanvullende natuurontwikkeling. Een aandachtspunt hierbij vormt de realisatietermijn. Een van de voorwaarden voor een programma-aanvraag EVZ's is dat de EVZ's binnen uiterlijk 5 jaar gerealiseerd moeten zijn.

De uitwerking van EVZ Smalwater wordt de komende tijd voortvarend opgepakt. Dit betekent dat er op dit moment nog geen concreet zicht is op de mogelijkheid van een eventuele stapsteen of corridor binnen of aangrenzend aan het plangebied.

Vooruitlopend op de concrete plannen voor de EVZ blijft op de verbeelding de aanduiding ecologische verbindingszone met beschermingsregels volgens de Verordening ruimte vooralsnog gehandhaafd.

6.5.4 Relevantie voor het plan

Ten aanzien van beschermde soorten zijn enkele aanvullende onderzoeken van belang zodat duidelijk is welke beschermde soorten in het gebied aanwezig zijn en hoe negatieve effecten op deze soorten voorkomen kunnen worden door het nemen van maatregelen. Om de vervolgonderzoeken goed te laten aansluiten bij de definitieve plannen voor de fietsonderdoorgang en om te voorkomen dat deze vervolgonderzoeken bij uitvoering gedateerd zijn, starten deze onderzoeken in het najaar van 2019 in het kader van de nadere uitwerking van de plannen. De aanbevelingen uit de quick scan en de reacties hierop worden hierbij betrokken.

In het quick scan worden ook enkele aanbevelingen gedaan om de functie van de ecologische verbindingszone rond het Smalwater in combinatie met de realisatie van de fietsonderdoorgang te verbeteren. Ook deze aanbevelingen worden bij de verdere uitwerking van de fietsonderdoorgang en de EVZ Smalwater betrokken.

6.6 Cultuurhistorie en landschap

6.6.1 Cultuurhistorie

In 2011 is in opdracht van de gemeente Boxtel een eerste inventarisatie gemaakt van de cultuurhistorische elementen binnen de gemeentegrenzen, zie afbeelding 6.5. De geïnventariseerde objecten bestaan uit bouwhistorische elementen (woonhuizen, bedrijven, kerken, etc.) en uit historisch-geografische elementen (wegen, perceleringspatronen, groenstructuren, etc.).

Afbeelding 6.5 Uitsnede van de cultuurhistorische waardenkaart van augustus 2011 (bron: RAAPrapport 2142, kaart II-2)

Bouwhistorische elementen

Binnen het plangebied ligt één geïnventariseerd element (MIP-object) en nabij het plangebied zijn verder nog drie zogenaamde MIP-elementen en twee gemeentelijke monumenten aanwezig.

MIP is het Monumenten Inventarisatie Project dat werd uitgevoerd tussen 1985 en 1995. De MIP-objectenlijst werd opgesteld door de provincie en gemeenten. De toenmalige Rijksdienst voor de Monumentenzorg heeft ze uiteindelijk samengevoegd tot één database. Het betreft objecten uit de periode 1850-1940 die waardevol werden geacht vanuit het oogpunt van monumentenzorg en cultuurgeschiedenis. De MIP-objecten hebben geen beschermde status.

MIP-object	Adres	Functie	Omschrijving
27	Breukelsestraat 111-113	Was winkel, thans: kantoor, opslag	Bakstenen gevel met fries. gevel met baksteen versiering. Samengestelde ramen onder segmentbogen met sluitstenen. Afgeplat zadeldak, kruispannen. Straatbeeldtyperend
80	Van Hornstraat 1-1a	Was: Brouwerijcomplex, thans: Boerderij, molen, bedrijf	Bakstenen gevel. Dakkapel met fronton en piroenen. Raamindeling gewijzigd. Mansardedak met wolfeinde, muldenpannen. Aan de achterzijde een serre. Aan straatzijde een bakstenen tuinmuurtje metsierijzeren hekwerk. Bedrijfsgedeelte onder schilddak, oud Hollandse pannen(XIX). Bakstenen hoogbouw onder zadeldak (ca. 1930). Rond de bebouwing diverse kleinere bomen en heesters. Industrieel-archeologisch belang.
110	Van Merheimstraat 3-5	woonhuis	Bakstenen gevel met fries, hanekammen en gepleisterde plint. Gemeenschappelijk zadeldak, oud Hollandse pannen. Straatbeeldtyperend en sociaal-historisch belang.
166	Tongersestraat 4	Was: winkel, thans: kantoor, opslag	Eenvoudige baksteen gevel. Zesruits schuiframen met deels gewijzigde indeling. Zadeldak, oud Hollandse pannen. Cultuurhistorisch belang.

Tabel 6.2 MIP-objecten

De gemeente Boxtel heeft de 'Erfgoedverordening Boxtel 2010' opgesteld, waarin de aanwijzing en instandhouding van gemeentelijke monumentale zaken is geregeld. De gebouwen waarop deze verordening betrekking heeft, staan geregistreerd op de gemeentelijke monumentenlijst.

Gemeentelijk monument	Adres	Functie	Omschrijving
11	Breukelsestr 115-119	woonhuizen	Eenlaags blokje van 3 volkswoningen
12	Breukelsestr 121	woonhuis	Eenlaags dubbel woonhuis

Tabel 6.3 Gemeentelijke monumentenlijst nav bovengenoemde MIP-objecten

Binnen het plangebied ligt één bouwhistorisch object. Het betreft de voormalige boerderij met brouwerij van De Leijer aan de Van Hornstraat 1 – 1a. Omdat dit object op de MIP-lijst stond, heeft de gemeente Boxtel in 2015 overwogen dit object aan te wijzen als gemeentelijk monument. In dit kader heeft in april 2015 een terreinbezoek plaatsgevonden waarbij het volledige exterieur is beschreven en van het interieur enkel van het hoofdhuis. De voormalige brouwerij kon niet betreden worden. Geconcludeerd werd dat het object cultuurhistorische waardes bezit:

• 1. Bouwhistorisch vanwege het bouwtype en de bouwstijl;
• 2. Cultuurhistorisch vanwege de mogelijkheid om met eenzelfde functie op deze locatie in de tijd terug te gaan tot late 17de eeuw;
• 3. sociaal-economisch vanwege de herinnering aan de voorheen voor Boxtel zo kenmerkende brouwerijen

Tegelijk met de aanwezige waardes, is eveneens vastgesteld dat het betreffende object niet meer gaaf is. Met name begin en eind 20ste eeuw is het interieur en exterieur dusdanig veranderd en is ook de oorspronkelijke functie (boerderij en brouwerij) goeddeels komen te vervallen. Er is dus beslist om dit object niet op te nemen op de gemeentelijke monumentenlijst.

Historisch-geografische elementen

Volgens de inventarisatiekaart wordt het gehele gebied omgeven door historisch-geografische elementen, waaronder de spoorlijnen, de weg Tongeren en het Smalwater. De spoorlijnen zijn midden 19de eeuw aangelegd en verschijnen voor het eerst op de topografische kaart van ca. 1870 (bron: topotijdreis.nl). Zowel de weg Tongeren als het Smalwater zijn stabiele factoren in het landschap. Zij zijn reeds op de oudste beschikbare kaarten aangeduid en hebben daarmee een ouderdom van minimaal de 18de eeuw, maar zijn vermoedelijk ook terug te leiden tot een middeleeuwse ouderdom of (in het geval van Smalwater) een prehistorische ouderdom.

Het plan vormt geen bedreiging voor deze historisch-geografische elementen.

6.6.2 Landschap

Met uitzondering van het Smalwater zijn er binnen het plangebied op dit moment geen landschappelijke waarden aanwezig. De realisatie van de EVZ Smalwater, zie paragraaf 6.5.3, in combinatie met de landschappelijke inpassing van de fietsonderdoorgang bieden de kans om de landschappelijke waarden ter plaatse te versterken.

6.6.3 Relevantie voor het plan

Binnen het plangebied is geen sprake van monumenten of van een bedreiging voor historisch-geografische elementen.

Binnen het plangebied is wel sprake van een object met cultuurhistorische waarde, namelijk de voormalige boerderij met brouwerij van De Leijer aan de Van Hornstraat 1 – 1a. Dit object is als zodanig niet als gemeentelijk monument aangemerkt.

Bij de nadere uitwerking van de plannen is de inspanning er op gericht om zoveel mogelijk van de cultuurhistorische bebouwing (mouttoren) te kunnen handhaven. Het onderzoek hiernaar start op korte termijn met de intentie om voor de vaststelling van het bestemmingsplan hierover meer inzicht te kunnen bieden.

6.7 Geluid

6.7.1 Onderzoekskader

In het kader van de Wet geluidhinder (Wgh) dienen bij de vaststelling of wijziging van een bestemmingsplan de akoestische gevolgen in beeld te worden gebracht. Het onderhavige bestemmingsplan maakt geen nieuwe geluidgevoelige bestemmingen mogelijk. In dit geval dient gemotiveerd te worden wat de akoestische gevolgen zijn van het aanleggen van een fietsonderdoorgang op de bestaande geluidgevoelige bestemmingen in de omgeving.

6.7.2 Onderzoeksresultaten

Bij de aanleg van de onderdoorgang blijft het ballastbed van het spoor volledig in tact. Hierdoor vindt er vanuit het spoor geen akoestische wijziging plaats. In de toekomst zal door ProRail geluidmaatregelen aan en langs het spoor worden getroffen binnen het Meer Jaren Programma Geluid (MJPG). Na realisatie van de onderdoorgang kunnen in de toekomst efficiëntere geluidmaatregelen worden getroffen omdat het geluidscherm langs het spoor kan worden doorgetrokken.

Uit de verkeersmodellen blijkt dat de verkeersintensiteit op de Tongersestraat met ruim 80% afneemt. Dit komt omdat de spoorwegovergang voor gemotoriseerd verkeer wordt afgesloten.

Hierdoor neemt ook de geluidbelasting vanwege het wegverkeer op de bestaande geluidgevoelige gebouwen sterk af.

6.7.3 Relevantie voor het plan

Er is geen aanleiding tot het uitvoeren van een akoestisch onderzoek. Het aspect geluid vormt geen belemmering voor het plan. In de directe omgeving van de fietsonderdoorgang is juist sprake van een verbetering van de geluidsbelasting.

6.8 Luchtkwaliteit

6.8.1 Onderzoekskader

Bestuursorganen nemen bij de uitoefening van bevoegdheden die gevolgen voor de luchtkwaliteit kunnen hebben, de regelgeving omtrent luchtkwaliteit in acht. Vanaf 15 november 2007 is de 'Wet van 11 oktober 2007 tot wijziging van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen)' van kracht, in dit stuk verder de 'Wet Luchtkwaliteit' genoemd. Uit de Wet Luchtkwaliteit volgt dat een voorgenomen ontwikkeling vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit inpasbaar is, indien in ieder geval aan één van de volgende voorwaarden wordt voldaan:

• Er worden geen grenswaarden voor de luchtkwaliteit overschreden
• Er treedt geen verslechtering van de luchtkwaliteit op, of er vindt per saldo een verbetering van de luchtkwaliteit plaats door compenserende maatregelen
• De voorgenomen ontwikkeling draagt niet in betekenende mate bij aan de luchtverontreiniging
• De voorgenomen ontwikkeling is onderdeel van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)

De ontwikkeling is niet opgenomen in het NSL, waardoor alleen de eerste drie voorwaarden gronden zijn waarop een bestuursorgaan kan besluiten dat de voorgenomen ontwikkeling inpasbaar is vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit.

6.8.2 Onderzoeksresultaten

De fietsonderdoorgang is geen gevoelig object. Door de fietsonderdoorgang zal het fietsgebruik worden gestimuleerd. Als gevolg van het sluiten van de dubbele spoorwegovergang zal het doorgaande auto- en vrachtverkeer op de Tongerestraat grotendeels verdwijnen. Hierdoor is er geen sprake van een verslechtering van de luchtkwaliteit maar van een verbetering voor de directe omgeving.

In het luchtkwaliteitsonderzoek van het deelproject Tongeren, onderdeel van het bestemmingsplan Verbindingsweg Tongeren (zie bijage 14 van het betreffende bestemmingsplan) zijn de consequenties van het maatregelenpakket, waaronder de fietsonderdoorgang, in beeld gebracht. Uit dit onderzoek blijkt dat de concentratie NO2 afneemt van 19,5 ìg/m3 in het scenario 'autonome situatie' naar 17,3 ìg/m3 in het scenario 'plansituatie 2017'. Daarnaast laten ook de concentraties van beide fracties fijnstof een kleine afname zien. De resultaten voor het eind van de bestemmingsplanperiode geven aan dat de luchtkwaliteit in de loop van de tijd zal verbeteren. Dit is te verklaren door de autonome ontwikkeling van de achtergrondconcentraties. In alle drie scenario's liggen de concentraties van alle drie berekende stoffen ruim binnen de wettelijke grenswaarden.

6.8.3 Relevantie voor het plan

Het aspect luchtkwaliteit vormt geen belemmering voor het plan. In de directe omgeving van de fietsonderdoorgang is juist sprake van een verbetering van de luchtkwaliteit.

6.9 Veiligheid

6.9.1 Externe veiligheid

6.9.1.1 Onderzoekskader

Externe veiligheid heeft betrekking op de risico's die mensen lopen als gevolg van mogelijke ongelukken met gevaarlijke stoffen bij bedrijven, transportroutes (wegen, spoorwegen en waterwegen) en buisleidingen. Omdat de gevolgen van een ongeluk met gevaarlijke stoffen groot kunnen zijn, zijn de aanvaardbare risico's vastgelegd in diverse besluiten. De belangrijkste zijn:

• Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi);
• Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb);
• Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt).

Binnen de beleidskaders voor deze drie typen risicobronnen staan altijd twee kernbegrippen centraal: het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Hoewel beide begrippen onderlinge samenhang vertonen zijn er belangrijke verschillen. Hieronder worden beide begrippen verder uitgewerkt

Risiconormering

In het beoordelingskader voor externe veiligheid staan twee kernbegrippen centraal: het plaatsgebonden risico en het groepsrisico:

Plaatsgebonden risico (PR)

Het plaatsgebonden risico geeft de kans, op een bepaalde plaats, om te overlijden ten gevolge van een ongeval bij een risicovolle activiteit. Het PR kan op de kaart van het gebied worden weergeven met zogeheten risicocontouren: lijnen die punten verbinden met eenzelfde PR. Binnen de 10-6 contour (welke als wettelijk harde norm fungeert) mogen geen kwetsbare objecten geprojecteerd worden. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt de 10-6 contour niet als grenswaarde, maar als een richtwaarde.

Groepsrisico (GR)

Het groepsrisico is een maat voor de kans dat bij een ongeval een groep slachtoffers valt met een bepaalde omvang (10 personen of meer). Het GR is daarmee een maat voor de maatschappelijke ontwrichting. Het GR wordt bepaald binnen het invloedsgebied van een risicovolle activiteit. Voor het groepsrisico geldt een verantwoordingsplicht. Dit houdt in dat iedere wijziging met betrekking tot planologische keuzes moet worden onderbouwd én verantwoord door het bevoegd gezag.

Verantwoordingsplicht groepsrisico

Met het invullen van de verantwoordingsplicht wordt antwoord gegeven op de vraag in hoeverre externe veiligheidsrisico's in het plangebied worden geaccepteerd en welke maatregelen getroffen zijn om het risico zoveel mogelijk te beperken. Het invullen van de verantwoordingsplicht is een taak van het bevoegd gezag (veelal de gemeente).

Door de verantwoordingsplicht worden gemeenten gedwongen het externe veiligheidsaspect mee te laten wegen bij het maken van ruimtelijke keuzes. Deze verantwoording is kwalitatief en bevat verschillende onderdelen die aan bod kunnen of moeten komen. Ook bestaat er een adviesplicht voor de veiligheidsregio.

Bij het uitwerken van de verantwoordingsplicht neemt het bevoegd gezag de verantwoordelijkheid voor het 'restrisico' dat overblijft nadat de benodigde veiligheidsverhogende maatregelen genomen zijn.

Beleidsvisie externe veiligheid gemeente Boxtel

De gemeente Boxtel beschikt over een beleidsvisie externe veiligheid (2010). Deze beleidsvisie deelt de gemeente Boxtel in in 3 gebiedstypes. Per gebiedstype is het ambitieniveau beschreven.

Overige wet- en regelgeving

Tot slot moet in het kader van een 'goede ruimtelijke ordening' (art. 3.1 Wro) ook getoetst aan eventueel van toepassing zijnde veiligheidsafstanden uit bijvoorbeeld het  Activiteitenbesluit, effectafstanden uit de 'Circulaire effectafstanden LPG-tankstations', enz..

6.9.1.2 Onderzoeksresultaten

Met behulp van de nationale risicokaart is gekeken, welke risicobronnen in de nabijheid van het plangebied zijn gelegen. In het plangebied bevindt zich het spoor en de defensieleiding (DPO).

Een uitsnede van de risicokaart, zie afbeelding 6.6.

Afbeelding 6.6 Uitsnede risicokaart

6.9.2 Relevantie voor dit plan

Landelijk wet- en regelgeving

Omdat binnen het plangebied geen nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten mogelijk worden gemaakt en geen relevante wijzigingen aan de risicobronnen plaatsvinden, hoeft nadere toetsing aan landelijke wet- en regelgeving op het gebied van externe veiligheid niet plaats te vinden.

Beleidsvisie omgevingsveiligheid

Het plangebied is volgens de beleidsvisie gelegen binnen het gebiedstype 'Risicoluw'. Een risicoluw gebied kenmerkt zich door een hoge bevolkingsdichtheid. Nieuwe risicovolle activiteiten zijn hier niet gewenst. Bij bestaande risicovolle inrichtingen worden de noodzaak en mogelijkheden tot sanering onderzocht. In de nabijheid van risicovolle infrastructuur zijn nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen toegestaan, mits het planontwerp wordt geoptimaliseerd (mogelijkheden voor beheersbaarheid van calamiteiten, zelfredzaamheid van de burgers etc.).

Voor het gebiedstype 'Risicoluw gebied' zijn de volgende ambities opgenomen in de beleidsvisie externe veiligheid:

Ambitieniveau 'risicoluw' m.b.t. plaatsgebonden risico

Beperkt kwetsbare objecten, waarvoor richtwaarden gelden in plaats van grenswaarden, mogen in nieuwe situaties nergens binnen de PR 10-6/jaarcontour van een bedrijf of transportas liggen. Voor bestaande situaties wordt ernaar gestreefd de risico's voor beperkt kwetsbare objecten liggend binnen de PR 10-6/jaarcontour zoveel als mogelijk te beperken.

Ambitieniveau 'risicoluw' m.b.t. groepsrisico

Overschrijding van de oriënterende waarde van het GR wordt niet geaccepteerd. Een significante toename van het groepsrisico wordt niet geaccepteerd.

Omdat binnen het plan geen nieuwe (beperkt) kwetsbare objecten mogelijk worden gemaakt, wordt voldaan aan de beleidsvisie externe veiligheid.

Externe veiligheid is geen belemmering voor het plan.

6.9.3 Veilgheidsregio

Op 26 juni 2017 en 2 maart 2018 heeft de Veiligheidsregio advies uitgebracht. Deze adviezen zijn als bijlagen 15 aan het bestemmingsplan toegevoegd. De adviezen zijn gericht op de afsluiting van de spoorwegovergangen voor gemotoriseerd verkeer en het ontstaan van doodlopende wegen. De adviezen bevatten geen extra eisen met betrekking tot de uitvoering van de onderdoorgang zelf. In een overleg van 24 mei 2018 geeft de Veiligheidsregio aan dat de inrichting van de tunnel minder relevant is. Voor de Veiligheidsregio is het uitgangspunt dat zij geen gebruik maken van de fietsonderdoorgang.

6.10 Trillingen

6.10.1 Onderzoekskader

In Nederland bestaat geen wetgeving voor hinder of schade door trillingen. Door de Stichting Bouwresearch (SBR) zijn in 1993 richtlijnen opgesteld voor de beoordeling van trillingshinder/schade. Deze zijn vastgelegd in de zogenoemde SBR-richtlijnen (SBR-richtlijn trillingshinder (2002), Stichting Bouwresearch).

6.10.2 Relevantie voor het plan

Nabij de aan te leggen onderdoorgang zijn woningen gelegen. Omdat het ballastbed van het spoor ongewijzigd blijft, treden geen wijzigingen op met betrekking tot trillinghinder.

6.11 Kabels en leidingen

Door middel van een KLIC-melding zijn de kabels en leidingen in het plangebied inzichtelijk gemaakt.

In het gebied ligt een kabels en leidingen van diverse leidingbeheerders waaronder een defensie pijpleiding. Een aantal kabels en leidingen zal als gevolg van de aanleg van de fietsonderdoorgang verlegd dan wel aangepast moeten worden.

De ruimtelijk relevante leiding, zijnde een olieleiding, is opgenomen in het bestemmingsplan.

Voor de beschermingszone van deze leiding is een dubbelbestemming opgenomen. Deze bestemming heeft de naam 'Leiding - Olie'. De bijbehorende leidingstrook met regeling sluit geheel aan bij het aangrenzende bestemmingplan Bedrijventerrein Ladonk. De gronden binnen deze bestemming zijn mede bestemd voor de aanleg en instandhouding van de olieleiding.

6.12 Duurzaamheid en gezondheid

6.12.1 Duurzaamheid

Voor het opnemen van duurzaamheidsambities in bestemmingsplannen geldt dat er sprake moet zijn van ruimtelijke relevantie. Dat wil zeggen dat de regels die gesteld worden, direct verband moeten houden met de bestemming die aan de gronden wordt toegekend en betrekking moeten hebben op het ruimtebeslag op de gronden. Dat betekent dat niet alle duurzaamheidsambities via het bestemmingsplan zijn vast te leggen. Bij de verdere uitwerking van de fietsonderdoorgang en de inrichting van de EVZ Smalwater wordt rekening gehouden met de ambities uit het gemeentelijke duurzaamheidsbeleid.

6.12.2 Gezondheid

Gezondheidseffecten als gevolg van wegverkeer hebben met name betrekking op veiligheid, geluidshinder en verslechtering van luchtkwaliteit. Bij de fietsonderdoorgang is hiervan geen sprake.

Het Maatregelenpakket PHS Boxtel, waarvan de aanleg van de fietsonderdoorgang een onderdeel vormt, is onder andere ingegeven vanuit het oogpunt van het vergroten van de veiligheid. Door deze maatregelen te nemen worden ongelukken zoveel mogelijk voorkomen. De maatregelen dragen dus ook bij aan het voorkomen van letsel naar aanleiding van ongevallen.

In het kader van de planvorming van voorliggend bestemmingsplan zijn onderzoeken naar diverse aspecten uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn verwerkt in hoofdstuk 6 van deze toelichting.

6.12.3 Woon- en leefklimaat

Met het Maatregelenpakket PHS Boxtel wordt beoogd om een oplossing te bieden voor een groot aantal knelpunten op het gebied van leefbaarheid en veiligheid.

Op de wegen rondom de dubbele spoorwegovergang, zoals Kapelweg, Tongeren en Tongersestraat, leidt het Maatregelenpakket tot een wezenlijke afname van het verkeer en daarmee tot een wezenlijke verbetering van het woon- en leefklimaat. Dit wordt ervaren in de vorm van minder verkeersoverlast, een verbetering van de verkeersveiligheid, een vermindering van de geluidsbelasting en een verbetering van de luchtkwaliteit. Ten aanzien van het aspect trillingen zijn er geen wijzigingen.

Met het Maatregelenpakket wijzigt de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer in het gebied. De fietsonderdoorgang zorgt voor een goede bereikbaarheid voor het langzaamverkeer tussen de gebieden aan weerszijden van de spoorlijnen

Door de aanleg van de fietsonderdoorgang (in combinatie met de sloop van bestaande bebouwing) zal het uitzicht ter plaatse van een aantal woningen in de omgeving van de fietsonderdoorgang wijzigen.

6.12.4 Relevantie voor het plan

Bij de uitwerking van het Maatregelenpakket PHS Boxtel is rekening gehouden met de duurzaamheidsambities en de gezondheidsaspecten. Geconcludeerd is dat er in alle gevallen sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Met name in de omgeving van de fietsonderdoorgang Tongersestraat is sprake van een verbetering van het woon- en leefklimaat.

6.13 Niet gesprongen explosieven (NGE)

6.13.1 Onderzoekskader

Er zullen binnen het projectgebied diverse (grond)werkzaamheden gaan plaatsvinden. Indien Conventionele Explosieven (CE) in de bodem voorkomen, is dat een risico in het kader van de Openbare Veiligheid. Daarbij kan stagnatie van de werkzaamheden aanzienlijke kostenverhogingen tot gevolg hebben. Ten einde de veiligheid van personeel en (directe) omgeving tijdens de realisatiefase op een verantwoorde wijze te kunnen waarborgen, is een vooronderzoek uitgevoerd naar de mogelijke aanwezigheid van CE of delen daarvan binnen het plangebied.

Het doel van een vooronderzoek is beoordelen of er indicaties zijn dat binnen het projectgebied CE aanwezig zijn, en zo ja, om het van CE verdachte gebied in horizontale en verticale dimensies af te bakenen. De classificatie “verdacht” wordt gegeven indien er een vermoeden bestaat van de aanwezigheid van CE, welke na de Tweede Wereldoorlog (WOII) in de bodem zijn achtergebleven en dit vermoeden met geverifieerd feitenmateriaal onderbouwd kan worden. De classificatie “niet verdacht” wordt gegeven indien onvoldoende feitelijke onderbouwing bestaat om dit vermoeden te concluderen.

6.13.2 Onderzoeksresultaat

In opdracht van Prorail is een onderzoek uitgevoerd. De conclusie van dit onderzoek is dat het in eerste instantie als 'verdacht' gekenmerkte gebied op het land kan worden teruggebracht naar de gradatie 'onverdacht'. Voor het 'onverdacht' verklaren van de watergang is het nodig een aanvullend archiefonderzoek uit te voeren waardoor feitelijk kan worden aangetoond dat de genoemde (onderhouds)baggerwerkzaamheden daadwerkelijk hebben plaatsgevonden. Geadviseerd wordt om te werken met het “protocol toevalsvondst”.

6.13.3 Relevantie voor het plan

De planvorming voor de aanleg van de fietsonderdoorgang wordt niet in de weg gestaan door de eventuele aanwezigheid van conventionele explosieven. Bij de realisatie dient gehandeld te worden volgens bovenstaand advies.

Hoofdstuk 7 Juridische planopzet

7.1 Standaard en plansystematiek

Het bestemmingsplan vindt zijn grondslag in de Wet ruimtelijke ordening. In artikel 3.1 van deze wet is bepaald dat de gemeenteraad het bestemmingsplan vaststelt. Ingevolge het Besluit ruimtelijke ordening bestaat een bestemmingsplan uit (plan)regels en de verbeelding. Deze twee onderdelen dienen in onderlinge samenhang te worden beschouwd. Het bestemmingsplan gaat vergezeld van een toelichting waarin de achtergronden en motivatie uiteen worden gezet.

In de planopzet is aansluiting gezocht bij de meest recente uitgave "Standaard Vergelijkbare BestemmingsPlannen", kortweg SVBP. De van het bestemmingsplan deel uitmakende planregels worden - voor zo ver nodig geacht - van een nadere toelichting voorzien. De planregels geven inhoud aan de op de verbeelding gegeven bestemmingen. De regels geven aan waarvoor de gronden al dan niet mogen worden gebruikt en wat en hoe er mag worden gebouwd.

Conform de landelijke standaard zijn de regels ondergebracht in vier hoofdstukken:

• Hoofdstuk 1: In dit hoofdstuk worden de in de planregels gehanteerde begrippen nader verklaard, zodat interpretatieproblemen zoveel mogelijk worden voorkomen. Daarnaast wordt aangegeven op welke wijze bepaalde afmetingen dienen te worden gemeten.
• Hoofdstuk 2 bevat de bestemmingsregels. Hierin worden de op de verbeelding aangegeven bestemmingen omschreven en wordt bepaald op welke wijze de gronden en opstallen gebruikt mogen worden.
• Hoofdstuk 3 bevat bepalingen die van toepassing zijn op meerdere bestemmingen, zodat het uit praktische overwegingen de voorkeur verdient deze in een afzonderlijk hoofdstuk onder te brengen.
• Hoofdstuk 4 bevat de overgangs- en slotregels. Hierin is het overgangsrecht geregeld alsmede de titel.

De opbouw van voorliggend bestemmingsplan sluit waar mogelijk aan bij het vigerende bestemmingsplan Buitengebied van de gemeente Boxtel.

Voor de enkelbestemmingen en dubbelbestemmingen geldt een vaste opbouw. Niet alle elementen hoeven hierbij steeds te worden opgenomen. De volgende onderdelen komen (deels) terug bij de diverse bestemmingen:

• a. Bestemmingsnaam: aangesloten is bij de voorgeschreven benamingen uit de SVBP 2012. De bestemmingen staan in alfabetische volgorde.
• b. Bestemmingsomschrijving: hierin komt tot uiting welke doeleinden aan de betreffende gronden zijn toegekend. Het betreft een verdere uitwerking van de bestemmingsnaam.
• c. Bouwregels: hierin zijn de situerings- en maatvoeringseisen opgenomen voor bouwwerken.
• d. Afwijken van de bouwregels: onder dit kopje worden mogelijkheden geboden voor kleine afwijkingen in maatvoering en situering.
• e. Specifieke gebruiksregels: deze regeling geeft een nadere invulling aan de gebruiksmogelijkheden.
• f. Afwijken van de gebruiksregels: Onder dit kopje zijn regels opgenomen onder welke voorwaarden van verboden gebruik kan worden afgeweken.
• g. Omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werken, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden: via dit instrument wordt voorkomen dat de bestemming wordt gefrustreerd door werken en werkzaamheden binnen het bestemmingsgebied. Activiteiten die een nadeel kunnen toebrengen zijn slechts toegestaan indien hiervoor een vergunning is verkregen. Het verbod is niet van toepassing op werken en werkzaamheden die worden uitgevoerd in het kader van de uitvoering van het inrichtingsplan of de werkzaamheden in het kader van het inrichtingsplan overschrijden de archeologische ondergrenzen. Bij overschrijding van de archeologische ondergrenzen zijn deze werkzaamheden vergunning- en (archeologisch) onderzoeksplichtig.
• h. Wijzigingsbevoegdheid: dit instrument biedt de mogelijkheid om grotere afwijkingen van het bestemmingsplan door te voeren.

7.2 Toelichting op de regels

In het bestemmingsplan Fietsonderdoorgang Tongersestraat komen de volgende bestemmingen voor. Per bestemming is een korte toelichting / omschrijving gegeven.

Artikel 3 Bedrijf

Deze bestemming is gegeven aan bestaande bedrijven in het plangebied. Bedrijven uit categorie A, B en C van de Staat van Bedrijven zijn onder voorwaarden toegestaan. Ten aanzien van bedrijfswoningen is bepaald dat uitsluitend bestaande bedrijfswoningen zijn toegestaan, waarbij geldt dat per bedrijf maximaal één bedrijfswoning is toegestaan. Voor deze bestemming is een passende bouw- en gebruiksregeling opgesteld. Daarbij zijn alle bestaande bedrijven positief bestemd en is voor de bebouwing gekozen voor een conserverend regime.

Artikel 4 Verkeer - railverkeer

Deze bestemming is gegeven aan het gebied behorende bij het gedeelte van de spoorlijnen ’s-Hertogenbosch – Eindhoven en Tilburg-Eindhoven.

Artikel 5 Verkeer - verkeer- en verblijfsgebied

De gronden, waar deze bestemming aan is toegekend, bestaan uit openbaar gebied waar overwegend sprake is van een ondergeschikte wegen en verblijfsgebied en waarbinnen de fietsonderdoorgang wordt gerealiseerd.

Artikel 6 Water

Binnen de gemeente Boxtel worden enkel de grotere waterstructuren, zoals de A-watergangen, bestemd tot 'Water'. Voor onderhavig plangebied betekent dat het Smalwater tot water is bestemd. Ter bescherming van dit water is een omgevingsvergunningenstelsel opgenomen waarbij afstemming dient plaats te vinden met het Waterschap.

Artikel 7 Leiding - olie

Ter plaatse van de olieleiding is een dubbelbestemming opgenomen. Deze bestemming heeft de naam 'Leiding - Olie'. De bijbehorende leidingstrook met regeling sluit geheel aan bij het aangrenzende bestemmingplan Bedrijventerrein Ladonk. De gronden binnen deze bestemming zijn mede bestemd voor de aanleg en instandhouding van de olieleiding.

Ter bescherming van deze leiding is een omgevingsvergunningenstelsel opgenomen waarbij afstemming dient plaats te vinden met de leidingbeheerder.

Artikel 8 Waarde - archeologie

Ter bescherming van eventuele archeologische waarden ter plaatse is een dubbel-bestemming 'Waarde-archeologie' opgenomen met daaraan gekoppeld een omgevingsvergunningenstelsel.

Artikel 12 Algemene aanduidingsregels

In het plan zijn tevens de gebiedsaanduidingen 'milieuzone-beekherstel', 'milieuzone-EVZ', en 'milieuzone-Natuur' opgenomen overeenkomstig de aanduidingen in de Verordening ruimte. De milieuzone-Natuur valt samen met het Smalwater en de hieraan toegekende bestemming Water. De overige twee gebiedsaanduidingen vallen binnen de bestemming Verkeer-Railverkeer en Verkeer- Verkeer-en Verblijfsgebied waartoe een omgevingsvergunningenstelsel is opgenomen in lijn met de Verordening ruimte.

Hoofdstuk 8 Uitvoerbaarheid

8.1 Economische uitvoerbaarheid

Ingevolge het bepaalde in artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening gaat een bestemmingsplan vergezeld van een toelichting waarin ook inzicht wordt gegeven in de uitvoerbaarheid van het plan. Het aanleggen van de weg is voor rekening van de gemeente Boxtel. Ook de kosten voor het bestemmingsplan met bijbehorende onderzoeken komen voor rekening van de gemeente. Er is geen sprake van een bij de wet omschreven bouwplan (artikel 6.12 lid 1 van de Wet ruimtelijke ordening). Hiermee bestaat voor dit bestemmingsplan geen verplichting om een exploitatieplan vast te stellen.

Taakstellend budget

Met de uitvoering van het maatregelenpakket PHS Boxtel zijn kosten gemoeid. De afspraken over de financiering van het Maatregelenpakket PHS Boxtel zijn vastgelegd in de bestuursovereenkomst, zie bijlage 12. In artikel 3 van de bestuursovereenkomst is het volgende opgenomen:

• Het Rijk verbindt zich tot het verlenen van een projectsubsidie van € 19,2 miljoen (incl. BTW, prijspeil 1 januari 2013);
• Provincie Noord-Brabant investeert een bijdrage van € 13,2 miljoen (incl. BTW, prijspeil 1 januari 2013);
• Gemeente Boxtel investeert een bijdrage € 6 miljoen (incl. BTW, prijspeil 1 januari 2013)

In totaal brengen de drie partijen zo € 38,4 miljoen bijeen, dit betreft een taakstellend budget.

De aanleg van de fietsonderdoorgang past binnen het taakstellend budget volgens het afsprakenkader in deze bestuursovereenkomst.

8.2 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

8.2.1 Maatschappelijk vooroverleg

In Hoofdstuk 5 is een procesverantwoording opgenomen van het gehele traject vanaf de onderzoeksfase tot de besluitvorming van de voorkeursvariant en het Maatregelenpakket PHS Boxtel waarvan het project Fietsonderdoorgang Tongersestraat onderdeel is. Hierin zijn ook de participatietrajecten toegelicht en is toegelicht op welke wijze overleg met belanghebbenden (onder andere de werkgroep Fietstunnel Tongersestraat, klankbordgroep, enkele eigenaren en direct omwonenden) heeft plaatsgevonden en belanghebbenden zijn geïnformeerd.

 

Het advies van de werkgroep en de gemeentelijke reactie hierop zijn opgenomen in bijlage 17.

8.2.2 Vooroverleg

Op grond van artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening is het bestuursorgaan dat is belast met de voorbereiding van een bestemmingsplan verplicht om daarbij overleg te plegen met de besturen van betrokken gemeenten, waterschappen en die diensten van provincie en Rijk die betrokken zijn bij de zorg voor de ruimtelijke ordening.

Vanaf 2010 is een groot aantal instanties en partijen (waaronder rijk, provincie, ProRail, Rijkswaterstaat, Waterschap De Dommel, buurgemeenten, Veiligheidsregio, ZLTO, Heemkundekring, Natuurwerkgroep, WEB) betrokken geweest bij het proces om te komen tot het Maatregelenpakket PHS Boxtel en vervolgens tot het deelproject Fietsonderdoorgang Tongersestraat.

Het plan voor de fietsonderdoorgang is concreet besproken met de volgende instanties:

Waterschap De Dommel 

Waterschap De Dommel is als stakeholder door Prorail betrokken bij het opstellen van het voorlopig ontwerp. Daarnaast heeft in 2018/2019 overleg plaatsgevonden tussen het Waterschap en de gemeente over de watertoets, zie paragraaf 6.2. Het Waterschap wordt op termijn betrokken bij de nadere uitwerking van het ontwerp, het opstellen van het waterhuishoudkundig plan en de planvorming voor EVZ Smalwater.

Provincie Noord Brabant

De provincie is een van de partijen van de Bestuursovereenkomst PHS Maatregelenpakket Boxtel uit 2015. Daarnaast is de provincie tussentijds regelmatig geïnformeerd over de voortgang van de verschillende deelprojecten van het Maatregelenpakket.
De provinciale belangen in het plan voor de fietsonderdoorgang betreffen voornamelijk EVZ Smalwater. Over de borging van deze EVZ in het plan en de realisatie van EVZ Smalwater heeft afstemming met de provincie plaatsgevonden.

Defensie Pijpleiding Organisatie (DPO)
Vanwege de ligging van een DPO-leiding in het plangebied, is DPO als stakeholder door Prorail betrokken bij het opstellen van het ontwerp.

Prorail

Het voorlopig ontwerp van de fietsonderdoorgang is door Prorail opgesteld. Daarnaast zijn in opdracht van Prorail de hieraan ten grondslag liggende onderzoeken uitgevoerd. Het geactualiseerde voorlopig ontwerp en de onderzoeken vormen de grondslag voor het bestemmingsplan.

Veiligheidsregio 

Met de Veiligheidsregio vindt regelmatig overleg plaats over het Maatregelenpakket PHS Boxtel. In dat kader heeft de Veiligheidsregio diverse adviezen uitgebracht, zie paragraaf 6.9 en bijlage 15.

8.2.3 Tervisielegging

Middels nieuwsbrieven, informatie op de gemeentelijke website, persberichten, bijeenkomsten (beeldvormende raadsvergaderingen, inloopwinkel juni 2017 en juni 2018, bijeenkomsten klankbordgroep en werkgroep) zijn inwoners en belanghebbenden binnen de gemeente Boxtel tussentijds regelmatig geïnformeerd over de stand van zaken van het Maatregelenpakket PHS Boxtel.

In april 2019 is binnen Boxtel een huis-aan-huiskrant verspreid met informatie over de fietsonderdoorgang Tongersestraat en de procedure van dit bestemmingsplan. Op 22 mei 2019 vindt in verband met de terinzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan Fietsonderdoorgang Tongersestraat een informatiemarkt plaats. Hierbij wordt ook de stand van zaken van de andere deelprojecten toegelicht.

De grondeigenaren, de direct omwonenden, leden van de Werkgroep Fietstunnel en de Klankbordgroep zijn daarnaast persoonlijk over de start van de procedure geïnformeerd.

Bijlagen

Bijlage 1 Ontwerpverantwoording Fietsondergang Tongersestraat

Bijlage 2 Risicoanalyse overwegveiligheid

Bijlage 3 Probleemanalyse TracéA2-Ladonk-Kapelweg

Bijlage 4 Verkeerskundig (Verkeersstudie VLK en toelichting verkeersmodel)

Bijlage 5 Tracéstudie A2 - Ladonk - Kapelweg (TALK), quick scan alternatieven

Bijlage 6 Beoordelingstabel quick scan

Bijlage 7 TALK: nadere vergelijking alternatieven

Bijlage 8 Variantenstudie Dubbele spoorwegovergang Tongersestraat

Bijlage 9 Watertoets

Bijlage 10 Bodem- en asbestonderzoek

Bijlage 11 Archeologie (onderzoek en selectiebesluit)

Bijlage 12 Ecologie (natuurtoets, Memo PAS en Natuurcompensatieplan

Bijlage 13 Leeg

Bijlage 14 Leeg

Bijlage 15 Veiligheid (Explosievenonderzoek en adviezen Veiligheidsregio)

Bijlage 16 Relevante eerdere besluiten

Bijlage 17 Advies werkgroep Fietstunnel en gemeentelijke reactie