| Plan: | Wateringse Veld, 6e herz. (ESDO-locatie) |
|---|---|
| Status: | vastgesteld |
| Plantype: | bestemmingsplan |
| IMRO-idn: | NL.IMRO.0518.BP0250BWatVld6ehz-50VA |
Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden
In juni 2005 heeft het algemeen bestuur van Haaglanden de "Regionale Nota Mobiliteit" (RNM) vastgesteld, daaraan is in 2008 een 'supplement' op de RNM toegevoegd. De RNM richt zich op de plannen die het stadsgewest heeft voor de mobiliteit in de regio voor de periode 2005-2020. De Regionale Nota Mobiliteit is de regionale vertaling van de plannen uit de landelijke Nationale Nota Mobiliteit (2005) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het rijksbeleid voor mobiliteit en bereikbaarheid is in 2011 vervangen door de nieuwe Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte.
De Regionale Nota Mobiliteit geeft aan dat er in de komende jaren veel maatregelen genomen moeten worden om de toename van de mobiliteit op te kunnen vangen en de regio bereikbaar, verkeersveilig en vooral ook leefbaar te houden. Stimulering van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets staan daarin centraal. De belangrijkste doelen voor de regio zijn: 40% meer reizigers in het openbaar vervoer en 30% meer gebruik van de fiets in 2020, kortere en beter voorspelbare reistijden met de auto vooral in de spits, minder verkeersslachtoffers en een beter en gezonder leefklimaat. Het uitvoeringsprogramma laat zien welke concrete projecten het stadsgewest en de andere overheden in de regio Haaglanden uitvoeren om de ambities van de Regionale Nota Mobiliteit te realiseren.
Gemeentelijk beleid
Den Haag groeit, er komen meer inwoners, meer banen en ook meer bezoekers. Dit zorgt voor een toename van het verkeer van, naar en in de stad. Bovendien reizen mensen steeds meer en over langere afstanden. In de Structuurvisie Den Haag 2020 (Wéreldstad aan Zee) heeft de gemeenteraad de ambities voor de toekomst van de stad vastgesteld. Den Haag wil groeien en aantrekkelijk blijven als stad om in te wonen, werken en leven. Om al deze wensen te kunnen verenigen, is een toekomstgerichte visie op verkeer en vervoer noodzakelijk.
Het verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente Den Haag voor de periode 2010 tot 2020 met een doorkijk tot 2030, is vervat in de nota “Haagse Nota Mobiliteit”. Deze nota is 22 september 2011 vast gesteld door de gemeenteraad.
De visie in de nota is er op gericht van Den Haag een duurzaam bereikbare en een leefbare stad te maken door er voor te zorgen dat reizigers een bewuste keuze kunnen maken voor de vervoerwijze en de route die het beste bij hen past. Gerichte investeringen in het openbaar vervoer en de fiets, door te zorgen voor goede voorzieningen voor voetgangers, en het bundelen en ordenen van het autoverkeer moeten er voor zorgen dat reizigers de juiste keuze kunnen maken. De maatregelen die genomen worden moeten voldoen aan de milieu- en inpassingseisen.
Het parkeerbeleid is er op gericht om het evenwicht te herstellen tussen vraag en aanbod van parkeervoorzieningen met name ook binnen die woongebieden waar de parkeerdruk hoog is.
Masterplan Erasmusveld-Leywegzone
Op 27 november 2008 is het Masterplan-Erasmusveld-Leywegzone vastgesteld door de gemeenteraad. De visie op gebied van verkeer en vervoer binnen het Masterplan strookt met het beleid dat in de HNM is vastgelegd. De haalbaarheid van kleinschalige autovrije gebieden in Erasmusveld wordt onderzocht.
Volgens het masterplan ontbreekt een fijnmazig routenetwerk voor langzaam verkeer. Verbetering van dat netwerk is nodig om meer te profiteren van de ecologische en recreatieve kwaliteiten van het gebied. Binnen dat uit te breiden netwerk zijn belevingswaarde en sociale veiligheid belangrijke aandachtspunten. Een cultureel historisch element in de vorm van een diagonale lijn door het gebied (tussen de Martinus Nijhoffweg en de Erasmusweg) kan volgens het Masterplan benut worden voor dit netwerk. Ter plaatse van deze verbinding wordt een groenblauwe zone, een ecolint, aangelegd. In dit ecolint zijn een fiets- en voetpad voorzien.
Het Masterplan geeft aan, dat vanwege de uitbreiding van het aantal woningen in Erasmusveld er een extra openbaar vervoerhalte op de Laan van Wateringseveld wordt aangelegd.
In het Erasmusveld wordt een duurzaam woonmilieu gecreëerd. Dit betekent, dat er wordt gekozen voor slimme parkeeroplossingen. Dit betekent onder meer, dat er niet noodzakelijk overal direct voor de woning geparkeerd kan worden.
Openbaar vervoer
Het openbaar vervoer speelt als drager van ruimtelijke ontwikkelingen in de stad en de regio een belangrijke rol in het verkeer en vervoer. Een stelsel van verbindende en ontsluitende openbaar vervoerlijnen dient er voor te zorgen dat gebundelde vervoerstromen tussen woon- en werklocaties, verplaatsingen van en naar het centrum met de hoofdstations en andere belangrijke attractiepunten, op een goede, aantrekkelijke en snelle manier worden bediend. Onderstaande kaart over het openbaar vervoer laat het streefbeeld zien van het openbaarvervoer netwerk volgens de Haagse Nota Mobiliteit. Dienstregeling en lijnvoering van tram en bus worden jaarlijks vastgesteld door het stadsgewest Haaglanden.
Het plangebied is redelijk bereikbaar met het OV. Het plangebied is bereikbaar met verschillende buslijnen (op dit moment de lijnen 21, 25 en 27 met haltes op de Erasmusweg-Vrederustlaan). Via de Dedemsvaartweg - Laan van Wateringseveld rijdt tramlijn 16 met een halte op de Dedemsvaartweg bij de Steenwijklaan. Op termijn zal, wanneer de bebouwingsgraad in dit deel van Wateringseveld is toegenomen, een extra openbaar vervoerhalte op de Laan van Wateringseveld aangelegd tussen de Erasmusweg en de Noordweg.
Autoverkeer
Het gemotoriseerde verkeer wil de gemeente zoveel mogelijk ordenen en concentreren op een stelsel van goed ingepaste stedelijke en regionale hoofdwegen (zie kaart “Hoofdstructuur wegverkeer” uit de Haagse Nota Mobiliteit) met voldoende capaciteit om een optimale doorstroming te waarborgen. Een vlotte doorstroming op de hoofdwegen zorgt ervoor dat het verkeer als vanzelf deze hoofdwegen kiest, waardoor de verkeersdruk op de woonwijken minder kan zijn,
Het stelsel van stedelijke en regionale hoofdwegen zorgt voor een goede bereikbaarheid van de grote concentraties van werkgelegenheid en voorzieningen in de stad vanuit de regio en verder. Tevens verbinden de hoofdwegen de stadsdelen en wijken onderling met elkaar. De hoofdwegen hebben een zodanige vormgeving en inpassing dat voldaan wordt aan de leefbaarheidseisen en milieunormen. De gewenste doorstroomsnelheid op de stedelijke hoofdwegen is 20-25 km/u. Voor de regionale hoofdwegen geldt binnen de stad een gewenste doorstroomsnelheid van 35-40 km/u. De stedelijke en regionale hoofdwegen hebben de bestemming Hoofdverkeersweg.
In de woonwijken is doorgaand autoverkeer niet welkom. De wijkontsluitingswegen krijgen daarom op den duur een inrichting als “stadslaan”: wegen met een minder dominante positie voor autoverkeer en prioriteit voor langzaam verkeer en openbaar vervoer. De erftoegangswegen krijgen een inrichting als 30 km/u zone, voor zover dat nog niet gebeurd is. Aan de doorstroming van het autoverkeer op de wijkontsluitingswegen en de erftoegangswegen worden geen specifieke eisen gesteld. Hier geldt 'maatwerk', afhankelijk van de situatie.
Het plangebied ligt aan de Erasmusweg en heeft daar een ontsluiting voor fiets- en voetgangersverkeer. De Erasmusweg is een stedelijke hoofdweg. De ontsluiting voor het autoverkeer geschiedt vanaf een wijkontsluitingsweg, de Noordweg. De Noordweg heeft via de Laan van Wateringseveld en de Kerklaan een aansluiting op de Erasmus. De Erasmusweg en de Laan van Wateringseveld hebben een ontsluiting op het nationale hoofdwegennet.
Binnen het plangebied worden 2 bouwlocaties mogelijk gemaakt, op de ESDO-locatie en de Rhijenhoflocatie. Het gebied wordt ingericht als woonerf. De nieuwe ESDO-wijk wordt ontsloten door een interne rondweg op de Martinus Nijhoffweg. De Rhijenhoflocatie wordt ook ontsloten vanaf de Martinus Nijhoffweg.
Fietsverkeer
Het fietsverkeer krijgt vanwege het milieuvriendelijke karakter en de fysiek zwakkere positie ten opzichte van het gemotoriseerde verkeer, bijzondere aandacht in het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag. Door het aanbieden van een aantrekkelijk hoogwaardig netwerk van veilige fietsroutes wordt het gebruik van deze vervoerswijze gestimuleerd. Binnen het stelsel van hoofdfietsroutes is een net van 'sterroutes' aangegeven. De sterroutes vormen de belangrijkste doorgaande routes die de woongebieden met het stadscentrum, de knooppunten van openbaar vervoer en het buitengebied verbinden. Onderstaande kaart toont het streefbeeld voor het fietsnetwerk van doorgaande routes uit de Haagse Nota Mobiliteit. Daarnaast is er de nodige aandacht voor het stallen van fietsen, zowel bij woningen als bij werklocaties, maar ook bij de grotere attractiepunten zoals scholen, winkelgebieden, stations en recreatiebestemmingen. De publieke voorzieningen voor de fiets maken integraal onderdeel uit van de inrichting van de openbare ruimte.
Het plangebeid is goed bereikbaar met de fiets. Op korte afstand zijn er aansluitingen op het recreatieve fietsnetwerk via de Erasmusweg en de Noordweg. Over de Laan van Wateringseveld is een sterroute geprojecteerd waardoor de aansluiting op het overige stedeljike netwerk verzorgd wordt.
De dooradering van het gebied voor fietsers (en voetgangers) wordt verbeterd. Vanaf de Martinus Nijhoffweg is voorzien in een verbinding met de Erasmusweg. Ook binnen het Rhijenhofgebied is een openbare verbinding voor fiets en voetganger opgenomen tussen de Martinus Nijhofweg en de Erasmusweg. In het plangebied is een aanzet opgenomen ten behoeven van de verbinding via het ecolint naar de Laan van Wateringseveld en de nieuw aan te leggen openbaar vervoerhalte.
Parkeren
Het parkeren en stallen van auto's neemt een belangrijke plaats in binnen het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag. In de nota “Parkeerkader Den Haag 2010-2020” is het algemene parkeerbeleid vastgelegd. Dit beleid gaat vooral over het faciliteren van de parkeerbehoefte en het benutten van schaarse ruimte maar moet ook automobilisten prikkelen om meer met het openbaar vervoer te reizen of de fiets te pakken. Hoge stedelijke bebouwingsdichtheden leiden zonder adequate parkeervoorzieningen tot een vaak te zware belasting van de openbare ruimte. Dat geldt zowel voor woon- als werkfuncties maar ook voor locaties die veel bezoekers trekken. Behalve de noodzaak tot de verdeling van schaarse (openbare) parkeergelegenheid in een aantal gebieden in de stad, zijn mobiliteitsoverwegingen gericht op het streven naar een bereikbare en leefbare (woon)omgeving voor de gemeente aanleiding tot het stellen van parkeereisen bij nieuwe ontwikkelingen.
Onlangs is de nota “Parkeernormen Den Haag” vastgesteld door het college van Burgemeester en wethouders. Daarin herziet de gemeente Den Haag de parkeernormen die in 1992 zijn vastgelegd en wordt tevens het toetsingskader beschreven. Bij nieuw- en verbouwplannen wordt aan de hand van parkeernormen eerst de parkeerbehoefte berekend. Vervolgens wordt onder andere gekeken naar de parkeerdruk en eventuele beschikbare parkeerruimte in de omgeving, de loopafstanden en uitwisselbaarheid van parkeerplaatsen ten behoeve van de functies in het (bouw)plan. Aan de hand daarvan wordt vastgesteld hoeveel parkeerplekken de projectontwikkelaar of initiatiefnemer op eigen terrein moet realiseren binnen het bouwplan.
Bij woningbouw is het gemiddelde autobezit uitgangspunt voor de hoogte van de parkeernorm. Het gemiddelde autobezit hangt af van de oppervlakte van de woning, de plek in de stad en het type woning. Voor kantoren, bedrijven en voorzieningen zijn vooral de functie van het gebouw en de bereikbaarheid bepalend voor de parkeernorm. In de buurt van OV-knooppunten geldt daarom een lagere norm dan op plekken die minder goed bereikbaar zijn met de fiets of het openbaar vervoer. De parkeernormen worden uitgedrukt in het aantal parkeerplaatsen per woning of in het aantal parkeerplaatsen per 100m2 brutovloeroppervlak bij de overige functies.
Op basis van de gebruiksregels is het mogelijk om de parkeernormen en/of het toepassingskader te wijzigen indien daar aanleiding toe bestaat en er een bestuurlijk besluit aan ten grondslag ligt.
Op basis van de voorliggende programmatische uitgangspunten is voor de verschillende deelgebieden een capaciteitsanalyse van het aantal benodigde parkeerplaatsen gemaakt.
In Bijlage 1 zijn de parkeernormen aangegeven die voor dit gebied gelden.
Uit deze capaciteitsanalyse, die is gebaseerd op het praktische gebruik aan de hand van referentiegegevens voor aanwezigheidsmomenten en duur, blijkt een behoefte van ca. 80 parkeerplaatsen.
Het parkeren voor bewoners wordt opgelost op eigen terrein, voor bezoekers worden direct grenzend aan de Martinus Nijhoffweg parkeerkoffers aangelegd waardoor de belasting van het wegennet binnen de nieuwbouwlocaties beperkt blijft.
In aansluiting op het Masterplan is het wenselijk om in het gebied Rhijenhof een zo groot mogelijk autovrij gebied te creëren. Bij de Martinus Nijhoffweg dient dan een collectieve parkeervoorziening aangelegd worden waar zowel bewoners als bezoekers moeten parkeren. Voor verhuizingen en hulpdiensten dienen de woningen wel voldoende bereikbaar te blijven. Dit kan vorm gegeven worden in samenhang met de openbare route voor fietsers en voetgangers tussen De Rhijenhof/Martinus Nijhoffweg en Erasmusweg.
Woonvisie Den Haag 2009-2020
Het uitgangspunt van de Woonvisie (vastgesteld in de gemeenteraad op 19 november 2009) is om tot en met 2020 de toename van het aantal inwoners vast te houden door genoeg geschikte woningen te blijven bouwen. Deze selectieve bevolkingsgroei is vooral gericht op het behouden en aantrekken van midden- en hogere inkomensgroepen. Tegelijkertijd moeten er voldoende, goede goedkope woningen beschikbaar zijn voor huishoudens met lage inkomens. Om dit te bereiken zet de gemeente in op meer variatie van woningtypen en meer milieubewust bouwen. Daarbij richt de gemeente zich op de stedeling: mensen die bewust kiezen voor de stad met de daarbij behorende goede voorzieningen en diverse woonsferen.
Den Haag kiest ervoor om een geconcentreerde centrumstad te zijn, met stedelijke dichtheden, een hoogwaardige openbare ruimte en een grote verscheidenheid aan woonmilieus en woonsferen. Qua woongebieden heeft Den Haag al een breed scala te bieden, zoals stedelijk wonen in de binnenstad, groen wonen in de stad en ontspannen wonen aan zee. Maar is het nu zaak dat elke sfeer ook meer de kwalitatief bijpassende woningen krijgt die daarbij horen. Mensen die in een stad wonen of willen wonen, hebben immers verschillende woonwensen. Daar moet meer op worden ingespeeld door meer keuzemogelijkheden te bieden.
Den Haag hecht veel belang aan duurzaamheid. Niet alleen uit milieuoverwegingen, maar ook uit het oogpunt van toekomstige betaalbaarheid. Er wordt verwacht dat de energiekosten al voor 2020 het grootste deel van de woonlasten zullen beslaan. Ook daarom wil Den Haag in 2020 een CO2-reductie van 30 procent ten opzichte van 1990 behalen in de verwarming van woningen.
Het plangebied is in de Woonvisie onderdeel van de stadsrand in Den Haag waar transformatie via woningbouw gaat plaatsvinden naar een groenstedelijk woonmilieu. Reden is de woonwijk Wateringse Veld te verbinden met de bestaande stad (Zuidwest). Een groenstedelijk milieu kenmerkt zich door een mix van grondgebonden woningen (rij- en vrijstaand woningen) en kleinschalige appartementencomplexen. Binnen dit gewenste milieu is gekozen voor duurzame woningbouw aan een ecologische zone. Op project- en woningniveau dient de vraag en de specifieke woonwensen van stedelijk georiënteerde huishoudens centraal te staan. Dit vertaalt zich o.a. in meer mogelijkheden in Den Haag voor (collectief) particulier opdrachtgeverschap.
Algemeen: beleidsvisie Kracht van Kwaliteit
Op 6 oktober 2011 heeft de Raad de nota "Kracht van kwaliteit - Economische Visie Den Haag" vastgesteld (RV 126_2011, RIS 181227). De toekomst voor de Nederlandse economie in de mondiale concurrentiestrijd ligt bij kennis, creativiteit en stedelijke kwaliteit. De uitdaging voor de stad Den Haag is om de omstandigheden te creëren waarbij de economie van de stad ook op de langere termijn kansen biedt voor werk, inkomen en ontplooiing van alle Haagse burgers.
De strategie voor de Haagse economie kan worden samengevat in de volgende speerpunten:
Functiemeningsstrategie
In de gemeentelijke Functiemengingstrategie staat, dat een werkruimte (kantoor/bedrijf/praktijk) kleiner dan +/-100 m2 gevestigd mag zijn in woonstraten. Voor een werkruimte tussen +/- 100- 500 m2 geldt dat deze langs de doorgaande wegen een plaats kan krijgen. Een werkruimte groter dan 500 m² behoort op een bedrijventerrein of op een kantorenlocatie.
Detailhandel
Op 23 juni 2005 heeft de gemeenteraad van Den Haag de Detailhandelsnota Den Haag vastgesteld. De nota geeft de ontwikkelingsrichting aan voor de detailhandel in Den Haag. De concentratie op bestaande locatie is uitgangspunt van deze nota. Er worden geen nieuwe stadsdeelcentra en nieuwe concentraties van grootschalige solitaire detailhandel toegevoegd. De gemeente streeft ernaar dat iedere Hagenaar binnen een straal van 1.000 meter zijn dagelijkse boodschappen kan doen.
Concrete uitspraken op stadsdeel- of wijkniveau worden in deze nota niet gedaan, maar die zijn wel te vinden in de Detailhandelsmonitor 2009. De monitor is een quickscan en wordt gehanteerd als relatief snelle methode om een aantal probleemgebieden op te sporen. Tevens ontstaat op hoofdlijnen inzicht in welke winkelgebieden kansrijk zijn om in te investeren vanuit markttechnisch perspectief.
In het plangebied komt nu en in de toekomstige situatie geen detailhandel voor.
Horeca
Op 4 februari 2010 heeft de gemeenteraad de Toekomstvisie Horeca 2010-2015 vastgesteld. Den Haag als internationale stad van vrede en recht hoort ook dat men kan genieten van culinaire voorzieningen. Dit vraagt om toekomstgericht beleid, dat beschreven is in de Toekomstvisie Horeca. Het gaat in deze visie niet alleen om het vastleggen van een nieuwe horecastructuur. Deze toekomstvisie geeft ook de gewenste ontwikkeling van het horeca-aanbod aan: hoe zorgt Den Haag voor nieuwe impulsen, waar ziet Den Haag kansen (segmenten, concepten, trekkers, locaties)? Horeca is een dynamische sector, dus hoe zorgt Den Haag op dit gebied voor flexibiliteit.
De Toekomstvisie Horeca bestaat uit vier delen, te weten:
In het plangebied komt nu en in de toekomstige situatie geen horeca voor.
Onderwijs
Op 13 oktober 2005 is het 'Lokaal onderwijsplan 2006-2010. Haagse klasse(n)' door de gemeenteraad vastgesteld (RIS 132462). In dit beleidsdocument staat de autonomie van de schoolbesturen ten aanzien van het onderwijsleerproces, de kwaliteitszorg en alle overige 'schoolinterne zaken' centraal.
Voor de onderwijshuisvesting en spreiding van onderwijsvoorzieningen betekent dit dat er naar gestreefd wordt om scholen zo goed mogelijk te huisvesten en met inachtneming van de wettelijke mogelijkheden een zo evenwichtig mogelijke spreiding over de stad te bevorderen. Er bevinden zich geen scholen in het gebied en ook zijn er geen plannen of beleidsontwikkelingen op het gebied van onderwijs.
Kinderopvang
De raad heeft op 19 april 2001 de beleidsnota 'Ruimtelijke implementatie kindercentra in Den Haag' vastgesteld (RIS 85329). Het doel van de nota is om ruimtelijke criteria op te stellen, waaraan locaties moeten voldoen willen zij in aanmerking komen voor de vestiging van een kindercentrum. Deze nota vormt nog steeds het uitgangspunt voor de beoordeling van initiatieven voor kinderopvang.
Bij het beoordelen van nieuwe initiatieven voor kinderopvang zijn de volgende criteria van belang:
Welzijn en zorg
Met het raadsbesluit 'Welzijn in de wijk' (RIS158279) is in december 2008 de uitvoering vastgesteld van het gemeentelijke sociale beleid. De doelstellingen en uitgangspunten van het welzijnsbeleid zijn in het beleidsakkoord 'Meedoen' en het meerjarenbeleidsplan WMO 'Aandacht voor elkaar' geformuleerd. Het gaat hierbij om:
Het welzijnswerk omvat een breed scala aan functies, zoals signalering, sociale binding, opvang, hulpverlening, informatie, advies en participatie op wijk- en buurtniveau, en wordt in onze gemeente door verschillende instellingen en organisaties uitgevoerd. Hierbij gaat het om gesubsidieerde voorzieningen en activiteiten van vrijwilligers en professionals, waarbij het professionele welzijnswerk is ondergebracht bij vier decentrale welzijnsorganisaties en vier zelfstandige buurthuizen. Om adequaat tegemoet te kunnen komen aan de behoefte aan welzijnsactiviteiten werkt het welzijnswerk vraaggericht, waarbij gebruik wordt gemaakt van methodieken die gericht zijn op het achterhalen van de welzijnsbehoeften van burgers.
Maatschappelijke voorzieningen
In het verlengde van de Wet Publieke Gezondheid (WPG) heeft de gemeente een taak in het realiseren van samenhang tussen diverse onderdelen van zorg- en dienstverlening, en moet zij zorgen voor voldoende toegankelijkheid van voorzieningen. Het is dus een taak van de gemeente om ervoor te zorgen dat in de stad voldoende aanbod van zorg aanwezig is en dat deze bereikbaar is voor bewoners. Het bestemmingsplan faciliteert de behoefte aan zorgvoorzieningen door in de ruimtelijke vormgeving van de wijk de 'fysieke kwaliteit' te bewaken en zo een gezonde leefomgeving voor burgers te bewerkstelligen.
Van gemeentewege wordt gestreefd naar multidisciplinaire samenwerking binnen de eerstelijnszorg. In iedere wijk is idealiter een kristallisatiepunt van zorg gesitueerd van waaruit naast zorg ook (zorg)informatie en (zorg)diensten kunnen worden geleverd.
Naast bovenstaande algemene (zorg)voorzieningen zijn er ook voorzieningen nodig voor burgers die minder bedeeld zijn. Niet alleen in economische zin maar vooral mensen die vanwege verstandelijke of fysieke beperkingen moeite hebben zelfstandig te wonen. Het is belangrijk om ook voor deze mensen woningen ter beschikking te hebben waar ze al dan niet met begeleiding kunnen wonen. Daarnaast is er ook behoefte aan voorzieningen waar deze mensen gezamenlijk onderdak kunnen vinden in de vorm van een opvang.
Cultuur
Gemeente Den Haag zet zich in voor een gevarieerd en breed cultureel aanbod, het ondersteunen van kwetsbare vormen van kunst en cultuur en het professioneel beheer van gemeentelijke collecties. Den Haag beschikt over een gevarieerd aanbod aan culturele voorzieningen, zoals podia en gezelschappen, filmtheaters, musea, instellingen voor beeldende kunst, instellingen gericht op kunst als vrijetijdsbeoefening en cultuureducatie en culturele festivals. Deze voorzieningen zijn grotendeels (boven)stedelijk georiënteerd en ruimtelijk vooral geconcentreerd in de stadsdelen Centrum en Scheveningen.
Er zijn geen cultuurvoorzieningen in dit plangebied en evenmin ontwikkelingen.
In dit gebied is momenteel nog de vereniging GSC ESDO gehuisvest. De vereniging zal verplaatst worden naar een andere lokatie buiten het plangebied.
Volkstuinen
De ' Nota Volkstuinen in Den Haag' (vastgesteld door de gemeenteraad juni 2008) is opgesteld met als doel een beter beeld te krijgen van de huidige en toekomstige situatie van volkstuinen in de gehele stad en een advies op te stellen voor de (ruimtelijke) omgang met volkstuinen in Den Haag. Zo kan de Nota een handreiking bieden wanneer er sprake is van strijdige ruimteclaims. Naar verwachting zal de vraag naar volkstuinen op de middellange termijn eerder toe- dan afnemen. Handhaving van het huidige aanbod aan volkstuinen is dan ook het uitgangspunt van deze nota. Dit hoeft niet altijd handhaving van het aanbod op de huidige locaties te zijn. Volkstuincomplexen kunnen ook verplaatst worden, al dan niet met uitplaatsing van de bestaande verenigingen. Wanneer een volkstuincomplex bij ontwikkelingen wel op de huidige locatie kan blijven, maar niet volgens de huidige opzet, moet bekeken worden of het bestaande volkstuincomplex toch niet in te passen is. Dit kan bijvoorbeeld door het ruimtegebruik zo te optimaliseren dat er op een kleiner oppervlaak nog net zo veel, dan niet meer, volkstuinen gerealiseerd kunnen worden. Indien individuele volkstuincomplex echt niet meer op de huidige locatie kunnen blijven en ook niet herplaatst kunnen worden, is er nog de mogelijkheid van opheffing. Dit kan vrijwillig of door onteigening.
Spelen
In 2008 heeft de gemeenteraad de nota Spelen in de Stad vastgesteld. Het vertolkt de ambitie van de gemeente om in de stad een goed aanbod te bieden aan speellocaties voor kinderen en jongeren van verschillende leeftijden. Zowel kwantiteit als kwaliteit speelt daarbij een rol.
Landelijk is het gebruikelijk om bij speelbeleid uit te gaan van een driedeling: kinderen van 0 tot 6 jaar, jeugd van 7 tot 12 jaar, en jongeren van 13 tot 18 jaar. De actieradius van deze leeftijdscategorieën verschilt. Jongere kinderen worden geacht zich zelfstandig minder ver te kunnen verplaatsen dan oudere.
Onderstaande tabel geeft invulling aan de nieuwe richtlijn:
| leeftijdscategorie | aantal kinderen per speelplek | actieradius | speeloppervlakte | ||
| 0 tot 6 jaar | 50 tot 75 kinderen | 150 meter | 200 m² | ||
| 7 tot 12 jaar | 75 tot 100 kinderen | 500 meter | 500 m² | ||
| 13 tot 18 jaar | 100 tot 125 kinderen | 1.000 meter | 750 m² | ||
Bij nieuwe woningbouwlocaties dient in principe de richtlijn van 3% aan openbare speelruimte te worden gehanteerd in relatie tot het 'uitgeefbaar' gebied. Groenvoorzieningen die ook als informele speel- en/of recreatie ruimte kunnen fungeren, worden hierin meegeteld. Daar waar in de richtlijn van 3% niet haalbaar is, maar wel nodig is gezien de bevolkingsopbouw, dient de volgende mogelijkheden te worden geïnventariseerd: het autoluw/vrij maken van een primair woongebied, samenwerken met scholen en sportverenigingen, om het potentieel aan speelruimte te vergroten.