| Plan: | Escamplaan |
|---|---|
| Status: | vastgesteld |
| Plantype: | bestemmingsplan |
| IMRO-idn: | NL.IMRO.0518.BP0202AEscamplaan-50VA |
Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden
In juni 2005 heeft het algemeen bestuur van Haaglanden de "Regionale Nota Mobiliteit" vastgesteld, en in 2008 is het verkeersbeleid geactualiseerd. De nota richt zich op de plannen die het stadsgewest heeft voor de mobiliteit in de regio voor de periode 2005-2020. De Regionale Nota Mobiliteit geeft aan dat er in de komende jaren veel maatregelen genomen moeten worden om de toename van de mobiliteit op te kunnen vangen en de regio bereikbaar, verkeersveilig en vooral ook leefbaar te houden. Stimulering van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets staan daarin centraal. De belangrijkste doelen voor de regio zijn: 40% meer reizigers in het openbaar vervoer in 2020, meer gebruik van de fiets, kortere en beter voorspelbare reistijden met de auto vooral in de spits, minder verkeersslachtoffers en een beter en gezonder leefklimaat. Verder wil het stadsgewest bevorderen dat mensen bewuster kiezen voor het juiste vervoermiddel bij de juiste verplaatsing. Het uitvoeringsprogramma 2006-2009 laat zien welke concrete projecten het stadsgewest en de andere overheden in de regio Haaglanden uitvoeren om de ambities van de Regionale Nota Mobiliteit te realiseren. De Regionale Nota Mobiliteit is naast het verkeersbeleid van Haaglanden ook een regionale vertaling van de plannen uit de landelijke Nationale Nota Mobiliteit (2005) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Verkeer algemeen
Het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag is op hoofdlijnen gericht op het waarborgen van een goede bereikbaarheid voor alle vervoerswijzen en het verbeteren en in stand houden van een verkeersveilige en een leefbare stad. Dit gebeurt onder andere door het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer en de fiets, het benutten en realiseren van goede doorstroom routes voor het autoverkeer in de vorm van samenhangende netwerken en het uitvoering geven aan het parkeerbeleid. Tussen het verkeer- en vervoersbeleid en de ruimtelijke ordening en inrichting van de stad bestaat een nauwe samenhang die ondermeer zijn vertaling vindt in bestemmingsplannen.
Openbaar Vervoer
Het openbaar vervoer speelt als drager van ruimtelijke ontwikkelingen in de stad en de regio een belangrijke rol in het verkeer en vervoer. Een stelsel van verbindende en ontsluitende openbaar vervoerlijnen dient er voor te zorgen dat gebundelde vervoerstromen tussen woon- en werklocaties, verplaatsingen van en naar het centrum met de hoofdstations en andere belangrijke attractiepunten, op een goede, aantrekkelijke en snelle manier worden bediend.
Autoverkeer
Het gemotoriseerde verkeer tracht de gemeente zoveel mogelijk te concentreren op een stelsel van stedelijke en regionale hoofdwegen met voldoende capaciteit. Dit is nodig om de economische en ruimtelijke ontwikkeling van de stad mogelijk te maken en draagt bij aan de verbetering van de leefbaarheid in wijken en buurten. Een goede, veilige doorstroming van het verkeer is ook van belang voor de bestrijding van geluidsoverlast, de uitstoot van schadelijke stoffen of andere vormen van hinder, het voorkomen van sluipverkeer en vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. Naast de hoofdwegen voor het doorgaande verkeer zijn er de wegen van een lagere orde die het verkeer tussen wijken en het buurtgebonden verkeer moeten afwikkelen. Op deze wegen heeft het autoverkeer een minder dominante positie en hebben openbaar vervoer, fietsers en voetgangers prioriteit.
Fietsverkeer
Het fietsverkeer krijgt vanwege het milieuvriendelijke karakter en de fysiek zwakkere positie ten opzichte van het gemotoriseerde verkeer, bijzondere aandacht in het verkeers- en vervoerbeleid van de gemeente Den Haag. Door het aanbieden van een hoogwaardig netwerk van veilige fietsroutes wordt het gebruik van deze vervoerswijze gestimuleerd. Daarnaast is er de nodige aandacht voor het stallen van fietsen, zowel bij woningen en werklocaties, maar ook bij de grotere attractiepunten zoals scholen, winkelgebieden, stations en recreatiebestemmingen. De publieke voorzieningen voor de fiets maken integraal onderdeel uit van de inrichting van de openbare ruimte.
Parkeren
Het parkeren en stallen van auto's is een belangrijke sleutel in het verkeer- en vervoerbeleid van de gemeente. Hoge stedelijke bebouwingsdichtheden leiden zonder adequate voorzieningen tot een vaak te zware belasting van de openbare ruimte. Dat geldt zowel voor woon- als werkfuncties maar ook voor attractiepunten die veel bezoekers trekken. Behalve de noodzaak tot de verdeling van schaarse (openbare) parkeergelegenheid in een aantal gebieden in de stad, zijn mobiliteitsoverwegingen gericht op het streven naar een bereikbare en leefbare (woon)omgeving voor de gemeente aanleiding tot het stellen van parkeereisen.
Vastgesteld beleid
Om het verkeer- en vervoersbeleid beleid te realiseren is maatwerk nodig voor de verschillende delen van de stad, gebaseerd op een integraal samenhangend plan. Het algemene beleid en de aan te pakken projecten zijn onder andere neergelegd in de beleidsnota "Verkeersplan, Verkeersbeleid tot 2010', en het in het voorontwerp van de "Haagse Nota Mobiliteit" en de nota "Parkeerkader Den Haag 2010 -2020". Het algemene beleid wordt o.a. vertaald in de meerjaren- en uitvoeringsprogramma's voor de fiets en de verkeersveiligheid.
Zoals in paragraaf 1.1 is aangegeven, is het eerder in procedure gebrachte bestemmingsplan Escamplaan door de Raad van State vernietigd. De overwegingen van de Afdeling hiervoor zijn als volgt:
'In het ontwerpbestemmingsplan zijn in de omschrijvingen van de bestemmingen "Groen" en "Water" de functies "wegen" en "parkeervoorzieningen" genoemd. In reactie op naar voren gebrachte zienswijzen met de strekking dat hiermee te onbepaald is gelaten waar en hoeveel ontsluitingswegen zullen worden aangelegd, heeft de raad bij vaststelling van het bestemmingsplan de functie "wegen" en "parkeervoorzieningen" uit de bestemmingsomschrijvingen verwijderd. Daarbij heeft de raad voorts overwogen dat een alternatieve ontsluiting van het plangebied via het bedrijventerrein Dekkershoek wordt onderzocht op haalbaarheid.
Met de gegrondverklaring van de naar voren gebrachte zienswijzen inzake de ontsluitingsmogelijkheden en het daarmee schrappen van de functie "wegen" in de omschrijvingen van de bestemmingen "Groen" en "Water" is de raad tegemoetgekomen aan de op dit punt ingebrachte bezwaren. Aan de stukken valt evenwel niet te ontlenen dat de raad zich er gelijktijdig rekenschap van heeft gegeven hoe de wijze van ontsluiting van het plangebied geregeld moet worden. Dit wordt onderstreept door de overweging van de raad dat de ontsluitingvia het bedrijventerrein Dekkershoek nog wordt onderzocht op haalbaarheid, terwijl in de plantoelichting wordt aangegeven dat het plangebied wordt ontsloten door twee nieuw aan te leggen bruggen of duikers naar de Q.A. Nederpelstraat. Uit het door de raad ingediende verweerschrift voldt dat een volledige afweging op dat punt nog immer niet heeft plaatsgevonden en pas zal plaatsvinden in het kader van de herziening van het voorliggende bestemmingsplan dan wel in het kader van een ander ruimtelijk besluit.
Door de functie "wegen" uit de bestemmingsomschrijvingen te schrappen is voorzien in een nieuwe woonwijk zonder dat daarvoor in planologisch opzicht de mogelijkheid bestaat deze voor motorvoertuigen aan te sluiten op het bestaande wegennet. Door aldus te voorzien in een nieuwe woonwijk heeft de raad de in dat kader te maken ruimtelijke afweging ten onrechte verdeeld over verschillende besluiten, daar waar zulks in dit geval met een integrale afweging van belangen, waaronder de verkeersgevolgen voor de aangrenzende gebieden, had moeten plaatsvinden. Hierbij acht de Afdeling van belang dat de voortzetting van het gebruik van de bestaande ontsluiting op de Escamplaan door de raad niet wenselijk wordt geacht, zodat aannemelijk is dat voor een of meer andere ontsluitingsmogelijkheden gekozen zal moeten worden. "
Het bezwaar van de Afdeling was gelegen in het feit dat het bestemmingsplan voorzag in de realisatie van een nieuwe woonwijk zonder dat in planologisch opzicht de mogelijkheid bestond deze voor motorvoertuigen aan te sluiten op het bestaande wegennet.
Aan het bezwaar van de Afdeling is tegemoet gekomen door de ontsluitingen van het plangebied op de plankaart op te nemen met behulp van de functieaanduiding 'os'. Deze functieaanduiding valt zowel binnen de bestemming 'Groen' als de bestemming 'Water'. In de regels van deze bestemmingen is opgenomen dat de gronden met een dergelijke functieaanduiding tevens bestemd zijn voor verblijfs-/woonstraten ten behoeve van de ontsluiting van de bestemming 'Wonen' voor het al dan niet gemotoriseerd verkeer.
Op deze wijze is onderhavig bestemmingsplan met inachtneming van de uitspraak opgesteld. In de hierna volgende paragraaf zal worden ingegaan op de ontsluitingen van het plangebied.
Voor het bepalen van het aantal verkeersbewegingen dat het nieuwe plangebied genereert is uitgegaan van landelijk aanvaarde uitgangspunten. Per woning gaat men uit van gemiddeld 4,5 verkeersbewegingen per dag, waarvan 10% in de spitsuren plaatsvindt. In deze verkeersbewegingen per dag zit het woon-werkverkeer, overig verkeer maar ook het bezoekend verkeer.
Uitgaande van de bovenstaande cijfers blijkt dat het plangebied circa 405 verkeersbewegingen per dag zal genereren, waarvan 10% in de spitsuren zal plaatsvinden. Er zijn twee ontsluitingen in het plangebied dus per ontsluiting zullen er circa 202 verkeersbewegingen per dag zijn. In de spitsuren betekent dit 20 auto's (afgerond) per richting, hetgeen neerkomt op 1 auto per 3 minuten. Hoewel het aantal verkeersbewegingen zal toenemen is deze toename beperkt.
In onderhavig geval is de locatie beoordeeld op mogelijke ontsluitingen. Dit betreft de Escamplaan, het bedrijventerrein Dekkershoek en de Q.A. Nederpelstraat.
De Escamplaan is in de provinciale structuurvisie aangemerkt als een '(Boven)regionale wegverbinding' . In het kader van het zuidvleugelnet (de (boven)regionale rail- en busverbindingen die gezamenlijk een samenhangend en hoogwaardig openbaar vervoersnet binnen Zuid-Holland vormen) is de Escamplaan aangewezen als 'regionale verbinding (voorlopig voor bus)'. De Escamplaan is een bestaande weg die functioneert als onderdeel van het (boven)regionaal of provinciaal wegennet.
In de nota Haagse Nota Mobiliteit (voorontwerp juli 2009, verwachte vaststelling 22 september 2011) is de Escamplaan als een stedelijke hoofdweg aangegeven. Stedelijke hoofdwegen vereisen een goede doorstroming, voldoende capaciteit en een herkenbare inrichting. In het streefbeeld hebben deze wegen een gemiddelde trajectsnelheid van 20 tot 25 km/u. De stedelijke hoofdwegen verdelen het verkeer vanaf de Internationale Ring en de regionale toegangswegen naar de concentraties van werkgelegenheid, voorzieningen en woonwijken. Daarnaast zijn deze wegen bestemd voor verplaatsingen tussen de Haagse woongebieden onderling en tussen de woongebieden en het stadscentrum.
Door de functie van de Escamplaan als stedelijke hoofdweg is de doorstroming essentieel. Ontsluitingen verminderen deze doorstroming. Ook de door omwonenden aangedragen rotonde en invoegstrook verminderen de doorstroming van verkeer.
Ontsluitingen op doorgaande wegen zijn in beginsel mogelijk als er geen andere alternatieven zijn.
Ten behoeve van de bereikbaarheid van de hulpdiensten dient het plangebied over minimaal 2 ontsluitingen te beschikken. Op deze wijze is het plangebied altijd vanuit twee richtingen bereikbaar. Twee ontsluitingen op de Escamplaan vanuit het plangebied betekent dat er binnen 100 m twee aansluitingen komen. Vanwege het verwachte verkeersaanbod zal het in dit geval dan gaan om kruisingen zonder verkeerslichtinstallatie. Het wegbeeld van de Escamplaan (2 rijbanen ) en daarbij beoogde functie (doorstromend verkeer) creëert een verwachting van de weggebruiker. Twee 'ongeregelde' kruisingen kort op elkaar passen hier niet in en kunnen leiden tot verkeersonveilige situaties.
Een ontsluiting via het bedrijventerrein Dekkershoek is in verband met de verkeersveiligheid voor langzaam verkeer een ongewenste situatie. De aard van het bedrijventerrein brengt met zich mee dat daar veel (zwaarder) verkeer rijdt in de vorm van vrachtwagens en busjes. Bij ontsluiting(en) op het bedrijventerrein zal ook het langzaam verkeer (voetgangers, (brom)fietsers) vanuit het plangebied en wellicht ook een deel van de huidige bewoners van Houtwijk hiervan gebruik maken. Doordat een groot deel van de verkeersbewegingen bestaan uit vrachtverkeer zal ontsluiting via het bedrijventerrein leiden tot verkeersonveilige situaties. Dit zorgt ervoor dat de verkeersveiligheid van deze verkeersdeelnemers in het geding komt. Omdat verkeersveiligheid voor alle verkeersdeelnemers bij het maken van en bij het beoordelen van ontsluitingen een rol speelt, wordt gekeken naar alternatieven die wel voor alle deelnemers een veilige deelname aan het verkeer kunnen zorgen. Daarnaast is er ook vanuit stedenbouwkundig oogpunt bezwaar tegen deze ontsluiting(en). Immers de wijk Houtwijk is het uitgangspunt voor de verkaveling en stedenbouwkundige uitwerking van de locatie. Het plangebied zal straks deel uit gaan maken van de wijk. Ontsluiting(en) van een woonwijk via een bedrijventerrein is ook in stedenbouwkundig oogpunt geen wenselijke situatie. Overigens is de gemeente ook geen eigenaar van de gronden die direct naast het plangebied liggen.
De Q.A. Nederpelstraat is een buurtontsluitingsweg welke valt onder de categorie “Erftoegangswegen” in het Handboek Openbare Ruimte. In dit handboek is voor deze categorie wegen een minimummaat en een gewenste maat opgenomen. Voor erftoegangswegen bedragen deze maten 4,5 m respectievelijk 5 m. De Q.A. Nederpelstraat heeft over de hele lengte een breedte van 5,7 m.
Op het gedeelte van de Q.A. Nederpelstraat tussen het plangebied en de kruising met de Escamplaan is de volledige 5,7 m beschikbaar, parkeren gebeurt hier in parkeerplaatsen naast de rijweg. Auto's kunnen elkaar hier goed passeren. De Q.A. Nederpelstraat voldoet in dat opzicht aan de minimummaat en is op een gedeelte zelf ruimer dan de gewenste maat. Op een aantal weggedeelten van Q.A. Nederpelstraat is de beschikbare wegbreedte kleiner dan de 5,7 m. Dit komt doordat niet overal aan beide zijde separaat parkeervakken zijn aangebracht, waardoor aan één zijde auto's geheel of gedeeltelijk op de rijbaan staan. De effectieve breedte is op zulke plaatsen kleiner dan 4 m. Het betreft met name het gedeelte tussen huisnummers 218 en 242 en tussen huisnummers 45 en 75. Op deze plekken kunnen auto's elkaar niet altijd passeren en moeten op elkaar wachten of even uitwijken bij een lege parkeerplek.
Voor wat betreft het wegvak tussen nummer 218 en 242 zal de planontwikkeling niet leiden tot een toename van het aantal verkeersbewegingen op dit gedeelte van de Q.A. Nederpelstraat in die zin dat de door de bewoners gestelde opstoppingen in objectieve zin zullen toenemen. Door de locatie van de ontsluitingen zal het verkeer vanuit het plangebied in het plangebied de keuze maken tussen de richting Q.A. Nederpelstraat/Escamplaan of de richting Q.A. Nederpelstraat/M. van Hennebergweg en kiest daarbij doorgaans de snelste route. Buitenom via dit gedeelte van de Q.A. Nederpelstraat is dan geen logische keuze. Op het gedeelte tussen huisnummers 45 en 75 betekent de beperkte toename van het verkeer dat het verkeer iets vaker op elkaar moet wachten bij het passeren op de plekken dat dit niet mogelijk is. Gelet op de beperkte toename van het verkeer wordt dit acceptabel geacht. Er is overigens aan deze zijde van de woonwijk ook nog een alternatieve ontsluiting op de M. van Hennebergweg via de J. Bosmanstraat.
De Q.A. Nederpelstraat heeft verder een duidelijke inrichting waarbij er ruimte is voor de auto's en (brom)fietsers (de rijbaan is van asfalt, in hoofdzaak voorzien van separaat aangegeven parkeervakken) alsook langzaam verkeer (de straat is in hoofdzaak aan beide zijden voorzien van een stoep). Gelet op de hiervoor gemelde inrichting en huidige functie van de Q.A. Nederpelstraat en het aantal ongelukken die hier hebben plaatsgevonden in combinatie met het aantal verkeersbewegingen dat het plangebied zal genereren, is de Q.A. Nederpelstraat geschikt als ontsluitingsweg voor het plangebied.
Uit het voorgaande blijkt dat tegen de mogelijke ontsluitingen aan de Escamplaan en het bedrijventerrein Dekkershoek bezwaren bestaan vanuit verkeerskundig (beide ontsluitingen) en stedenbouwkundig (Dekkershoek) oogpunt. Doordat de Q.A. Nederpelstraat nu al fungeert als buurtontsluitingsweg en voldoet aan de daaraan gestelde vereisten (Handboek Openbare Ruimte) is dit een geschikte mogelijkheid. Het aantal verkeersbewegingen dat de ontwikkeling genereert kan op deze straat worden verwerkt. Bovendien is de straat voor de aansluiting van het langzame verkeer vanuit verkeersveiligheidsoogpunt de meest verkeerveilige keuze. Doordat voor de verkaveling en stedenbouwkundige uitwerking van de locatie aansluiting wordt gezocht bij de wijk Houtwijk hebben ontsluitingen via deze wijk ook vanuit stedenbouwkundig oogpunt de voorkeur. Om deze redenen is gekozen voor een tweetal ontsluitingen via de Q.A. Nederpelstraat.
Woonvisie Den Haag 2009-2020
De Haagse Structuurvisie streeft naar groei van het inwoneraantal van de stad als draagvlak voor grootstedelijke voorzieningen en voor een goede economische, sociale en culturele ontwikkeling. Hiervoor zal het aantal woningen moeten groeien.
In de Woonvisie Den Haag 2009-2020, door de raad vastgesteld op 19 november 2009, is de groeiambitie vastgesteld op 20.000 tot 25.000 woningen. De woonvisie biedt ook de kaders voor deze groei. De kern van de woonvisie is: als Den Haag zich meer op de kaart wil zetten als woonstad, moet de stad zich versterken door meer differentiatie in woonmilieus en woonsferen te creëren, en de woonkwaliteit van de bestaande woningen verhogen. De stad moet daarom in een breed scala aan typen van woonwensen kunnen voorzien. Dit vereist gemengde stedelijke milieus, maatwerk bij nieuwbouw en een eigen identiteit voor wijken. Hoewel differentiatie van woonmilieus en woonsferen het uitgangspunt is, moet dit binnen een stedelijk kader gebeuren. Daarom dient er gekozen te worden voor woonvormen die passen bij een stedelijke omgeving. De nieuwbouw zal daarom grotendeels plaatsvinden in de vorm van appartementen en stadswoningen, en tussenvormen daarvan. Kansen voor groei en verdichting liggen veelal in de zogenaamde transformatiemilieus waar verouderde bedrijventerreinen worden omgezet in gemengde woonwerkgebieden. Aan de stadsranden vindt eveneens uitbreiding plaats door transformaties in de overgangszones van stad naar platteland.
Sturend voor de transformatie en uitbreiding van woonmilieus is het beleid om selectieve migratie uit de stad van midden- en hogere inkomens om te buigen, deze inkomensgroepen aan de stad te binden en zo mogelijk van elders aan te trekken. Bij de herstructurering van de goedkope sociale woningvoorraad in bestaande gebieden wordt getracht een woonmilieu te bieden dat inspeelt op woonwensen van bepaalde groepen midden- en hogere inkomens, mede om segregatie, concentratie van kansarme bewoners en cumulatie van achterstandssituaties tegen te gaan. Een goed 'schoon, heel en veilig' leef- en woonklimaat is een belangrijke voorwaarde voor alle stedelijke woongebieden. Daarbij moeten voldoende, goede en betaalbare woningen voor de lage inkomensgroepen blijven bestaan.
Het plangebied ligt in het stadsdeel Loosduinen. In de in 2009 vastgestelde Woonvisie is dit onderdeel van Loosduinen aangemerkt als gebied waarin – wanneer sprake is van nieuwe ontwikkelingen – gestreefd moet worden naar “groen en ontspannen wonen in de stad”. Bij groen en ontspannen wonen gaat het om het bouwen van woningen in niet al te hoge dichtheden. Als richtlijn geldt hiervoor 35 tot 50 woningen per hectare. Verder beoogt de Woonvisie om bij nieuwbouw van woningen mogelijkheden te bieden aan huishoudens met midden- en hogere inkomens. Enerzijds om deze huishoudens te behouden anderzijds om deze huishoudens te “verleiden” om zich hier te vestigen. Aan deze ambitie van de Woonvisie wordt voldaan doordat te zijner tijd in het bouwplan zowel woningen in de vrije sector (eengezinswoningen) als woningen in de sociale sector (sociale huurwoning) worden gerealiseerd.
Sport
Op 9 november 2000 stelde de gemeenteraad van Den Haag de Nota Beweegredenen 2000-2005 vast waarin het sportbeleid van de gemeente is verwoord. De gemeente wil de kwaliteit van het sportaanbod verhogen door:
De gemeente wil bestaande sportvoorzieningen in de wijk behouden. Haar sportbeleid overlapt het groenbeleid daar waar sport buiten plaatsvindt. Het gaat niet alleen om sportvelden en buitensportaccommodaties maar ook om parken, pleinen en straten en grote groengebieden en water. In het plangebied komen geen sportvoorzieningen voor.
Spelen
In 2008 heeft de gemeenteraad de nota Spelen in de Stad vastgesteld. Het vertolkt de ambitie van de gemeente om in de stad een goed aanbod te bieden aan speellocaties voor kinderen en jongeren van verschillende leeftijden. Zowel kwantiteit als kwaliteit speelt daarbij een rol.
Landelijk is het gebruikelijk om bij speelbeleid uit te gaan van een driedeling: kinderen van 0 tot 6 jaar, jeugd van 7 tot 12 jaar, en jongeren van 13 tot 18 jaar. De actieradius van deze leeftijdscategorieën verschilt. Jongere kinderen worden geacht zich zelfstandig minder ver te kunnen verplaatsen dan oudere.
Onderstaande tabel geeft invulling aan de nieuwe richtlijn:
| leeftijdscategorie | aantal kinderen per speelplek | actieradius | speeloppervlakte | ||
| 0 tot 6 jaar | 50 tot 75 kinderen | 150 meter | 200 m² | ||
| 7 tot 12 jaar | 75 tot 100 kinderen | 500 meter | 500 m² | ||
| 13 tot 18 jaar | 100 tot 125 kinderen | 1.000 meter | 750 m² | ||
Bij nieuwe woningbouwlocaties dient in principe de richtlijn van 3% aan openbare speelruimte te worden gehanteerd in relatie tot het 'uitgeefbaar' gebied. Groenvoorzieningen die ook als informele speel- en/of recreatie ruimte kunnen fungeren, worden hierin meegeteld.
In dit bestemmingsplan wordt in de bestemmingen "Wonen" en "Groen" speelvoorzieningen toegestaan.