| Plan: | Harnaschpolder aanpassing 2012 |
|---|---|
| Status: | vastgesteld |
| Plantype: | bestemmingsplan |
| IMRO-idn: | NL.IMRO.0503.BP0026-2001 |
Bestaande situatie
Het openbaar vervoer langs het plangebied betreft vervoer per bus. Een buslijnen rijdt langs het plangebied: buslijn 37, Den Haag naar Delft. Deze buslijn rijdt de route langs het plangebied volgens figuur 1. De dichtstbijzijnde halte is de Hoflandendreef.
Beleid en onderzoek
Haaglanden is de openbaarvervoersautoriteit in de regio. De gemeente Delft geeft bij het stadsgewest aan wat de eigen openbaar vervoersprioriteiten zijn. Het gebruik en de gewenste ontwikkelingen van stad- en streekvervoer zijn beschreven in het Lokaal Verkeer en Vervoerplan (LVVP, 30 juni 2005).
Gewenste ontwikkeling
Ook in de Harnaschpolder wonen mensen die wel mobiel willen zijn, maar niet over een auto beschikken en niet (meer) kunnen fietsen. Het is belangrijk voor deze groep te voorzien in een toegankelijk bussysteem met toegankelijke haltes. Zo wordt de mobiliteit van deze groep vergroot. Mede om deze reden zijn haltes in Harnaschpolder uitgevoerd als Toegankelijke Halte.
Conclusie
Met betrekking tot het openbaar vervoer zijn er geen ontwikkelingen voorzien.
Bestaande situatie
Het plangebied bestaat uit een verblijfsgebied. De structuur van het omringende wegennet is zodanig vormgegeven dat hoofdzakelijk bestemmingsverkeer gebruik maakt van de wegen in het verblijfsgebied. De hoofdontsluiting vindt plaats via een beperkt aantal routes vanaf de A4: Via de rotonde bij afslag Wateringen, via Den Hoorn over de Harnaschdreef en via Rijswijk over de Zuideindseweg. De hulpverleningsdiensten hebben vooralsnog geen wegen in het gebied benoemd tot hoofdroute of secundaire route.
Beleid en onderzoek
Leidend is het in juni 2005 vastgestelde en in 2011 geactualiseerde LVVP. In het oorspronkelijke LVVP is het verkeersbeleid voor de middellange termijn vastgelegd, waarbij het accent is gelegd op:
1. maatregelen ter stimulering van fietsgebruik en openbaar vervoer;
2. maatregelen voor de doorgaande noord/zuid- en oost/west-routes voor autoverkeer, zodat deze vooral worden gebruikt door in- en uitgaand verkeer, en zodat het doorgaande verkeer wordt ontmoedigd hier gebruik van te maken;
3. het opvangen van de mobiliteitseffecten van nieuwe stedelijke ontwikkelingen op de interne en externe bereikbaarheid van de stad.
Een belangrijk onderdeel van het LVVP is de categorisering van wegen in het Delftse wegennet. Wegcategorisering is namelijk een essentieel onderdeel van de ontwerpprincipes die voortvloeien uit de “Duurzaam Veilig”-visie. Bij elke wegcategorie horen eigen vormgevingskenmerken. Onderdeel van het LVVP is het toevoegen van een nieuwe categorie aan de bestaande ontsluitingswegen: de wijkontsluitingsweg. In afwijking van de standaard onderscheidt Delft derhalve vier, in plaats van drie wegtypen: stroomwegen gebiedsontsluitingswegen wijkontsluitingswegen erftoegangswegen De nieuwe categorie wijkontsluitingswegen biedt de mogelijkheid het wegprofiel anders in te richten dan in 'Duurzaam Veilig' is voorzien. De voorgestelde maatregelen voor wijkontsluitingswegen zorgen ervoor dat auto's in het algemeen niet harder zullen rijden dan 40 km/h.
De wegen in de buurt van het plangebied zijn gecategoriseerd volgens de tabel in figuur 3. Erftoegangswegen zijn daarbij in het LVVP aangewezen als verblijfsgebied. Een belangrijke consequentie van het aanwijzen van "verblijfsgebieden" is dat deze gebieden in het kader van Duurzaam Veilig ingericht worden als 30 km/h-zone.
| Wegcategorisering |
Wegen in het plangebied |
| Stroomwegen | Zuideindseweg (grondgebied gemeente Rijswijk) |
| Gebiedsontsluitingswegen | Harnaschdreef (grondgebied gemeente Midden Delfland) |
| Wijkontsluitingswegen | Hoefslagendreef, Kristalweg, Hoflanddreef |
| Erftoegangswegen | Alle overige wegen |
figuur 3: Wegencategorisering uit het LVVP
De update van het LVVP in 2011 was nodig omdat sinds de vaststelling van het LVVP in 2005 ontwikkelingen hebben plaatsgevonden met gevolgen voor het LVVP. De belangrijkste is de beslissing van het college van B&W dat minder geld beschikbaar komt voor infrastructurele maatregelen. Er is een herprioritering gemaakt waarbij de nog resterende beschikbare middelen zijn bestemd aan projecten waarvan de bouw kan starten voor 2015. Leidend voor de prioriteitstelling van het college is het mogelijk maken van de ambities in Delft zuidoost.
Gewenste ontwikkeling
Voor het ontwerp van de ontsluitingsstructuur voor het autoverkeer gelden de volgende uitgangspunten:
Geen doorgaand autoverkeer door de (woon)wijken.
Autoverkeer vanuit de wijken moet zo direct mogelijk worden ontsloten op de hoofdinfrastructuur.
Het autoverkeer met een bestemming binnen Delft moet zo veel mogelijk via “vaste” hoofdroutes rijden, om overlast voor overige gebieden te voorkomen.
Hoofdaansluiting
Het autoverkeer uit de wijk wordt via direct ontsloten op het bestaande hoofdwegennet (A4/A13) via de Provinciale Weg PW15 en nieuw aan te leggen (of uit te breiden) hoofdinfrastructuur. Dit geeft zo min mogelijk overlast op het overige wegennet. De 2 belangrijkste ontsluitingen zijn de op de plankaart aangegeven verlengde Kristalweg (van oost naar west) en de HOV-zone (van noord naar zuid).
Ontsluiting naar Delft
De auto-ontsluiting richting het centrum van Delft zal goed gewaarborgd worden, maar mag in voorkomende gevallen minder direct zijn, om sluipverkeer door de wijken te voorkomen. Mogelijkheden hiervoor zijn om de auto's zoveel mogelijk op de hoofdwegen te krijgen en te houden. Ook het verbeteren van de concurrentiepositie van fiets en OV kan hieraan een bijdrage leveren.
Conclusie
Met betrekking tot autoverkeer zijn er geen ontwikkelingen voorzien.
Bestaande situatie
Het hoofdfietsnetwerk is een combinatie van regionale fietsroutes en fietsroutes die behoren tot het stadsnetwerk. Langs het plangebied lopen een tweetal ontbrekende schakels: De Hoefslagendreef en de Hoflandendreef. De straten in het plangebied behoren tot het wijknetwerk.
Beleid en onderzoek
Het beleid voor langzaam verkeer is vastgelegd in het Fietsactieplan II (2005-2010), vastgesteld in juni 2005 en geüpdatet in 2011. Het Fietsactieplan II (FAP-II) is zowel een voortzetting als een uitbreiding van het Fietsactieplan I (1999). Er wordt gestreefd het fietsgebruik te stimuleren, de fiets een serieus alternatief te maken voor de auto en zo ook een bijdrage te leveren aan de bereikbaarheid van de stad, zodat Delft kan behoren tot de beste fietssteden van Nederland.
De update van het FAP uit 2011 was nodig omdat het Fietsactieplan lI (FAPII), met uitvoeringsperiode 2005 t/m 2011 bijna afgerond is en er keuzes gemaakt moesten worden voor besteding van de beperkte fietsbudgetten voor de komende jaren.
Gewenste ontwikkeling
Langs het plangebied lopen een tweetal ontbrekende schakels in het stedelijk fietsnetwerk: De Hoefslagendreef en de Hoflandendreef. Het aanleggen van deze schakels is voorzien voor het einde van de looptijd van het voorliggende bestemmingsplan.
Conclusie
Met betrekking tot het langzaam verkeer is de aanleg voorzien van een tweetal ontbrekende schakels in het stedelijk fietsnetwerk: De Hoefslagendreef en de Hoflandendreef.
Bestaande situatie
Voor parkeren geldt als uitgangspunt dat er voldoende parkeergelegenheid moet zijn om de auto's die in de wijk thuishoren, ook in de wijk te kunnen parkeren.
Beleid en onderzoek
Parkeren is een essentiële schakel in de bereikbaarheid. De parkeerplaats moet op een duidelijke en gemakkelijke manier te vinden zijn. Te veel zoeken geeft extra onwenselijk verkeer en overlast. De parkeerplaats moet idealiter zo dicht mogelijk bij de bestemming zijn op een aantrekkelijk en (sociaal) veilige plek. Daarnaast is een balans tussen parkeren en leefbaarheid, een goede prijs-/kwaliteitsverhouding en efficiënt dubbelgebruik voor verschillende doelgroepen van belang. In 2012 wordt de Nota Parkeerbeleidskader opgesteld, waarbij het parkeerbeleid voor de gehele stad bepaald wordt voor 5 à 10 jaar, gebaseerd op bovenstaande uitgangspunten. In de nota komt een uitvoeringsprogramma met verder uit te werken onderwerpen/projecten. Dit kan invloed hebben op het parkeren in het plangebied.
Het beleid over parkeren en stallen van Delft is in 2003 vastgesteld in de Nota "Parkeren en Stallen". Deze is in 2006, 2009 en 2010 geactualiseerd. De essentie van het beleid is dat voor nieuwe ontwikkelingen (zoals nieuwbouw en herontwikkeling) voldoende parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden om parkeerproblemen in de omgeving te voorkomen. De Nota Parkeren en Stallen legt vast hoeveel parkeerplaatsen noodzakelijk zijn afhankelijk van het type functie. De nota geeft hiervoor parkeernormen, welke zijn gedifferentieerd naar de binnenstad, schilgebied rond de binnenstad en overig gebied. Deze parkeernormen zijn gebaseerd op kencijfers van het kennisinstituut CROW. Deze kencijfers zijn opgesteld aan de hand van parkeeronderzoeken door het hele land en zijn landelijk en juridisch geaccepteerd als realistisch en betrouwbaar. Voor woningen heeft Delft eigen normen vastgesteld. Deze normen kennen een differentiatie naar type woningen. Ook voor het parkeren van fietsen zijn normen vastgelegd in de nota Parkeren en Stallen. De huidige nota Parkeren en Stallen wordt in het laatste kwartaal van 2012 herzien en naar verwachting in het eerste kwartaal van 2013 opnieuw vastgesteld.
Gewenste ontwikkeling
Gezien de leefbaarheid in de wijk is het van belang dat auto's niet in groenstroken of op stoepen geparkeerd staan, wegens gebrek aan parkeergelegenheid. Dit betekent dat er voldoende parkeerplaatsen moeten worden aangelegd.
Conclusie
Het aspect parkeren vormt geen beletsel voor het bestemmingsplan.