Zuidwest 3 Tanthof

7.1 Bovengronds (verkeer en vervoer)

7.1.1 Bestaande situatie

7.1.1.1 Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer (OV) in het plangebied betreft vervoer per bus en tram en net daar buiten ook trein. Er rijden twee stadsbuslijnen binnen het plangebied, die veel maatschappelijke voorzieningen aandoen:

• Buslijn 80 rijdt via de route Voorhof - station Delft - Zuidpoort - Oostpoortweg naar de IKEA vv. en heeft 5 haltes binnen het plangebied. De bus rijdt overdag elk half uur en 's avonds elk uur, in beide richtingen.
• Buslijn 82 rijdt via de route Buitenhof - Reinier de Graafgasthuis - station Delft - Zuidpoort naar Delfgauw vv. en heeft 2 haltes binnen het plangebied. De bus rijdt overdag elk half uur en 's avonds elk uur in beide richtingen.

figuur 7.1: OV-routes voor Tanthof (situatie 2011)

Er rijdt ook een streekbuslijn door het gebied. Lijn 130 rijdt via Voorhof - Station Delft - Binnenstad naar Rijswijk (o.a. station Rijswijk) en Den Haag (Grote Markt) vv. en heeft 5 haltes binnen het plangebied. De bus rijdt elk half uur in de daluren en elk kwartier in de spitsuren, in beide richtingen.

De buslijnen 80 en 130 rijden over een vrije busbaan, die in het verlengde van de trambaan ligt. Er zijn geen plannen om deze busbaan om te vormen naar trambaan. In Tanthof-Oost liggen een aantal in onbruik geraakte bussluizen van een voormalige buslijn. Deze bussluizen zijn provisorisch omgevormd tot (brom)fietspaden. Bij grootschalig onderhoud of herinrichting zullen de bussluizen definitief verdwijnen.

Ook rijden twee tramlijnen door de wijk Tanthof-West:

• Tramlijn 1 rijdt via Buitenhof, Voorhof - Station Delft - Binnenstad naar Rijswijk en Den Haag (Station Den Haag HS - Centrum - Scheveningen Noorderstrand) vv. en heeft 3 haltes binnen het plangebied. De tram rijdt overdag elke 10 minuten en 's avonds elk kwartier, in beide richtingen.
• Tramlijn 19 rijdt via Buitenhof, Voorhof - Station Delft - Binnenstad naar Den Haag (Ypenburg - Station Den Haag Ypenburg - Leidschenveen) en Leidschendam vv. en heeft 3 haltes binnen het plangebied. De tram rijdt elk kwartier, in beide richtingen.

De wijk Tanthof-Oost ligt in de nabijheid van het treinstation Delft Zuid. Er stoppen 4x per uur stoptreinen/sprinters:

• Richting Den Haag rijdt 2x per uur de sprinter naar Den Haag Centraal en 2x per uur de stoptrein naar Leiden Centraal.
• Richting Rotterdam rijdt 2x per uur de stoptrein naar Rotterdam, Dordrecht en Roosendaal en 2x per uur de sprinter naar Rotterdam en Dordrecht.

Station Delft Zuid heeft in 2011 een grondige renovatie ondergaan om het station aantrekkelijker te maken voor OV-reizigers. Het station ligt net buiten het plangebied en de renovatie heeft geen gevolgen voor het bestemmingsplan.

Beleid en onderzoek

Haaglanden is de OV-autoriteit in de regio. De gemeente Delft geeft bij het stadsgewest aan wat de Delftse OV-prioriteiten zijn. Het gebruik en de gewenste ontwikkelingen van stad- en streekvervoer zijn beschreven in het lokaal Verkeer en Vervoerplan (LVVP, 30 juni 2005).

In juni 2011 is het LVVP geactualiseerd. Het uitvoeringsprogramma is aangepast, De realisatietermijn is langer dan voorheen door de noodzakelijke bezuinigingen binnen de gemeente.

Gewenste ontwikkeling

In Tanthof woont een groot aantal mensen, dat wel mobiel wil zijn, maar niet over een auto beschikt en niet (meer) kan fietsen. Het is belangrijk voor deze groep te voorzien in een toegankelijk bussysteem, dat een directe verbinding (zonder overstap) biedt met belangrijke bestemmingen binnen Delft (zoals winkelcentra, het ziekenhuis en het station). Zo wordt de mobiliteit van deze groep vergroot. Alle OV-haltes moeten vormgegeven worden als toegankelijke halte. Voor een deel van de OV-haltes in het plangebied is dit nu al het geval, de rest volgt de komende tijd.

Buslijn 80 zal via Station Delft Zuid gaan rijden, om zo een betere OV-ontsluiting vanuit Tanthof naar dat station te creëren. Na voltooiing van de trambaan naar de TU Delft en Technopolis zal tramlijn 19 niet meer naar Tanthof, maar naar de TU Delft en Technopolis rijden vanaf station Delft. Na voltooiing van de spoortunnel in Delft en de spoorverdubbeling tussen Rijswijk en Rotterdam, zal de frequentie van de stoptreinen/sprinters verhoogd worden naar zes treinen per uur in het kader van het project StedenbaanPlus. Wanneer dit precies het geval zal zijn, is momenteel niet bekend. Binnen StedenbaanPlus zullen een aantal extra stations gerealiseerd worden, zoals Schiedam Kethel, zodat vanaf station Delft-Zuid meer bestemmingen direct te bereiken zijn.

Conclusie

Er zijn geen ruimtelijke consequenties van de huidige situatie en toekomstige ontwikkelingen voor het bestemmingsplan.

7.1.1.2 Autoverkeer

Bestaande situatie

Het plangebied bestaat voor een belangrijk deel uit verblijfsgebieden. De netwerkstructuur is zodanig vormgegeven dat alleen bestemmingsverkeer gebruik maakt van de wegen in de verblijfsgebieden. De ontsluiting van de wijken vindt plaats via een beperkt aantal wegen: de Tanthofdreef voor Tanthof-Oost en de Derde Werelddreef en de Laan der Verenigde Naties voor Tanthof-West. .

figuur 7.2: wegencategorisering uit het LVVP voor Tanthof

Verder zijn rijroutes van de brandweer belangrijk. Deze routes zijn opgedeeld in hoofdroutes en secundaire routes.

figuur 7.3: rijroutekaart brandweer Delft-Rijswijk voor Tanthof

Beleid en onderzoek

Leidend is het in juni 2005 vastgestelde LVVP en de actualisatie in juni 2011. Hierin is het verkeersbeleid voor de middellange termijn vastgelegd, waarbij het accent is gelegd op:

• 1. maatregelen ter stimulering van fietsgebruik en openbaar vervoer;
• 2. maatregelen voor de doorgaande noordzuid- en oostwestroutes voor autoverkeer, zodat deze vooral worden gebruikt door in- en uitgaand verkeer, en zodat het doorgaande verkeer wordt ontmoedigd hier gebruik van te maken;
• 3. het opvangen van de mobiliteitseffecten van nieuwe stedelijke ontwikkelingen op de interne en externe bereikbaarheid van de stad.

Omdat de (gewenste) grootschalige ingrepen in de stad een lange looptijd hebben, bevat het LVVP een visie voor de langere termijn (2020) voor het verkeers- en vervoerbeleid en een visie op het toekomstige verkeersnetwerk in samenhang met de andere Delftse plannen.

De maatregelen uit het LVVP zijn gestoeld op drie pijlers. De eerste pijler wordt gevormd door de structuur van de stad, die de mogelijkheden bepaalt voor het verkeersnetwerk. De tweede pijler wordt gevormd door het nationaal en regionaal beleid, dat de kapstok vormt voor het Delftse beleid. De derde pijler wordt gevormd door de economie, leefomgeving en ecologie, die randvoorwaarden stellen aan het verkeersnetwerk. Op basis van de resulterende mogelijkheden, kaders en randvoorwaarden zijn de maatregelen per vervoerwijze bepaald.

Een belangrijk onderdeel van het LVVP is de categorisering van wegtypen in het Delftse wegennet. Wegcategorisering is namelijk een essentieel onderdeel van de Duurzaam Veilig-ontwerpprincipes: bij elke categorie horen eigen vormgevingskenmerken. Delft onderscheidt de volgende wegtypen:

• stroomwegen
• gebiedsontsluitingswegen
• wijkontsluitingswegen
• erftoegangswegen

De wegen in het plangebied zijn als volgt gecategoriseerd:

• stroomwegen: Kruithuisweg;
• gebiedsontsluitingswegen: Tanthofdreef, Buitenhofdreef (ten zuiden van de Kruithuisweg) en Derdewerelddreef (tussen Buitenhofdreef en Latijns Amerikalaan);
• wijkontsluitingswegen: geen;
• erftoegangswegen: alle overige wegen binnen de bebouwde kom. Deze wegen zijn daarmee aangewezen als verblijfsgebied. Een belangrijke consequentie van het aanwijzen van "verblijfsgebieden" is dat deze gebieden in het kader van duurzaam veilig ingericht worden als 30 km/h-zone. Enkele wegen moeten nog aangepast worden. Dit wordt opgepakt bij grootschalig onderhoud, om kosten te besparen (“werk-met-werk”).

Gewenste ontwikkeling

Onderdeel van het LVVP is een studie naar een ongelijkvloerse kruising van de Kruithuisweg met de Tanthofdreef/Voorhofdreef. In het verleden waren hier plannen voor, maar dit is toentertijd niet uitgevoerd. In de plankaart is al rekening gehouden met deze ontwikkeling.

Conclusie

Er zijn geen nieuwe ontwikkelingen opgenomen in dit bestemmingsplan met betrekking tot de mobiliteit van autoverkeer. Alle gewenste en bestaande ontwikkelingen passen binnen de huidige bestemmingen.

7.1.1.3 Langzaam verkeer (fietsers en voetgangers)

Bestaande situatie

De hoofdfietsroutes in het plangebied zijn:

• 1. Oost-west-richting:de noordkant van de Kruithuisweg, Chinalaan – Israëllaan – Gandhilaan – Bengalenpad – Vietnampad – Meerkoetpad – Meerkoetlaan – Valkenlaan en over het Sint Maartensrechtpad;
• 2. Noord-zuid-richting:Verzetspad – Zambiapad – Zambiastraat – Lusakastraat – Himalayapad – Chinalaan – Japanpad, langs/over de Derdewereldreef – Derdewereldpad, over Abtswoude, langs de Busbaan Tanthof – Buizerdlaan – Valkenlaan – Vockestaartpad en langs de Tanthofdreef en de spoorbaan.

Van de overige wegen en paden behoort een deel tot het wijkfietsnetwerk.

Beleid en onderzoek

Het beleid voor langzaam verkeer is vastgelegd in het Fietsactieplan II (2005-2010), vastgesteld in juni 2005 en geactualiseerd in juni 2011. Het Fietsactieplan II (FAP-II) is de opvolger van het Fietsactieplan I (1999) en is zowel een voortzetting als een uitbreiding van het eerste fietsactieplan. Er wordt gestreefd het fietsgebruik te stimuleren, de fiets een serieus alternatief te maken voor de auto en zo ook een bijdrage te leveren aan de bereikbaarheid van de stad, zodat Delft kan behoren tot de beste fietssteden van Nederland.

figuur 7.4: Hoofdfietsnetwerk voor Tanthof (uit actualisatie van het LVVP/FAP-II)

Het FAP-II past binnen het bredere LVVP. Het LVVP bevat verschillende maatregelen voor het langzaam verkeer die verband hebben met de bestemmingen op de plankaart. De wegcategorisering in het LVVP leidt tot toename van erftoegangswegen, waar een grotere mate van veiligheid voor voetgangers mogelijk is;

Tot de gebruikte richtlijnen voor het ontwerpen van voorzieningen voor langzaam verkeer behoren onder andere de ontwerprichtlijnen voor de toegankelijkheid van gehandicapten en minder validen.

Het LVVP is in juni 2011 samen met het LVVP geactualiseerd. Hierbij is de realisatietermijn van projecten als gevolg van gemeentelijke bezuinigingen opgerekt. Wat betreft het FAP-II wordt in het geactualiseerde LVVP geen onderscheid meer gemaakt tussen regionale en stadsfietsroutes. Het FAP-II is in juni 2011 samen met het LVVP geactualiseerd. Hierbij is de realisatietermijn van projecten als gevolg van gemeentelijke bezuinigingen opgerekt. Wat betreft het FAP-II wordt na de actualisatie geen onderscheid meer gemaakt tussen regionale en stadsfietsroutes. Die heten allemaal hoofdfietsroute.

Gewenste ontwikkeling

Als gevolg van de geplande aanleg van de A4 heeft Delft in het Bestuurlijk Overleg BO Integrale Ontwikkeling tussen Delft en Schiedam (IODS) gevraagd om realisatie van een fietstunnel onder de Kruithuisweg ter hoogte van de Buitenhofdreef. Realisatie van deze tunnel is afhankelijk van de verkeerstoename na aanleg van de A4. De financiën zijn nog niet gereserveerd. Als de tunnel wordt aangelegd, zal een aparte planologisch juridische procedure worden gevolgd.

Op een aantal plaatsen in Tanthof-Oost liggen in fietsroutes bussluizen (Latijns Amerikalaan – Veulenkamp, Lepelaarstraat en Houtduifstraat - Nachtegaallaan). Deze bussluizen waren nodig voor de busroutes, die in het verleden niet via de busbaan liepen. De busroutes zijn verdwenen en zullen niet meer terugkomen. Openstellen voor autoverkeer is onwenselijk, omdat zo sluiproutes zullen ontstaan. Dit geldt vooral de bussluis Latijns Amerikalaan – Veulenkamp. Hier ontstaat dan een sluiproute tussen Tanthof-West en –Oost en richting Schiedam vanuit Tanthof-Oost. Er is maar een beperkte verbetering van de autobereikbaarheid, alleen voor de Boerderijbuurt, het noordelijke deel van de Vogelbuurt-West en Latijns Amerikabuurt. Tanthof-Oost krijgt een tweede auto-ontsluiting, waardoor bij calamiteiten een alternatief ontstaat. Deze route loopt echter snel vast. De langzaamverkeerbereikbaarheid neemt af door de slechtere verkeersveiligheid en leefbaarheid voor bewoners gaat er op achteruit. Om de nadelen te ondervangen zijn een aantal infrastructurele maatregelen nodig. Overigens heeft het aanpassen van de bussluizen geen gevolgen voor de plankaart, omdat er een verkeersbestemming blijft op deze locaties.

Belangrijke ontwikkelingen voor het langzaam verkeer zijn de realisatie van een woonservicezone in het gebied en het project “Ouderenproof”. Voor het langzaam verkeer zijn deze ontwikkelingen relevant omdat hier mogelijk looproutes worden aangepast aan de eisen voor ouderen. Hiervoor zijn geen nieuwe reserveringen nodig in de plankaart.

7.1.1.4 Parkeren

Bestaande situatie

In Tanthof-West vindt het grote deel van het parkeren plaats op openbare parkeerplaatsen. Rond de Bikolaan zijn een aantal grote openbare parkeerterreinen, met een aantal autoluwe straten. Parkeren langs die straten is niet toegestaan. Een klein deel van de woningen heeft een parkeerplaats op eigen terrein (oprit en/of garagebox). Kantoren hebben parkeerplaatsen op eigen terrein. De parkeerdruk is gemiddeld 86%, wat hoog is (80%). In de Afrikabuurt-West is de parkeerdruk zelfs zeer hoog (90%), wat kan wijzen op een mogelijk parkeerprobleem. Er is geen sprake van parkeerregulering (blauwe zone, vergunningparkeren of betaaldparkeren).

In Tanthof-Oost vindt ook het grote deel van het parkeren plaats op openbare parkeerplaatsen. Bij een substantieel deel van de woningen is een parkeerplaats, die in de voortuin lijkt te liggen. Het gaat echter om openbare parkeerplaatsen. Een klein deel van de woningen heeft een parkeerplaats op eigen terrein (oprit en/of garagebox). Kantoren hebben parkeerplaatsen op eigen terrein. Rond station Delft Zuid zijn parkeerplaatsen voor treinreizigers. Dit zijn geen formele P+R-plaatsen. De parkeerdruk is gemiddeld 77%, wat acceptabel is (< 80%). In vier van de zes buurten (te weten Dierenbuurt, Vogelbuurt-West, Vogelbuurt-Oost en Bosrand) is de parkeerdruk hoog (80%). Er is geen sprake van parkeerregulering (blauwe zone, vergunningparkeren of betaaldparkeren). Op zaterdagen wordt rond het winkelcentrum Dashof een hoge parkeerdruk ervaren door de winkeliers. Er zijn geen concrete cijfers bekend of de aard en hoogte hiervan.

Beleid en onderzoek

Het beleid over parkeren en stallen van Delft is in 2003 vastgesteld in de Nota "Parkeren en Stallen". Deze is in 2006, 2009 en 2010 geactualiseerd. De essentie van het beleid is dat voor nieuwe ontwikkelingen (zoals nieuwbouw en herontwikkeling) voldoende parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden om parkeerproblemen in de omgeving te voorkomen.

De Nota Parkeren en Stallen legt vast hoeveel parkeerplaatsen noodzakelijk zijn afhankelijk van het type functie. De nota geeft hiervoor parkeernormen, welke zijn gedifferentieerd naar de binnenstad, schilgebied rond de binnenstad en overig gebied. Deze parkeernormen zijn gebaseerd op kencijfers van het kennisinstituut CROW. Deze kencijfers zijn opgesteld aan de hand van parkeeronderzoeken door het hele land en zijn landelijk en juridisch geaccepteerd als realistisch en betrouwbaar. Voor woningen heeft Delft eigen normen vastgesteld. Deze normen kennen een differentiatie naar type woningen, zoals dat voor Delft gewenst is.

Figuur 7.5: parkeren op eigen terrein

Het bestemmingsplan wijst parkeergelegenheid op eigen terrein (POET) aan. Dit gebeurt om te zorgen dat deze parkeergelegenheid daadwerkelijk behouden blijven voor parkeerdoeleinden. Parkeergelegenheid die is vastgelegd op de plankaart, moet in stand gehouden worden. Onttrekken van parkeergelegenheid is niet toegestaan. Dit draagt bij aan het beperken van de parkeerdruk op straat. Het aantal POET-plaatsen wordt in mindering gebracht op het aantal te verkrijgen parkeervergunningen in gereguleerd gebied, bepaald middels vastgestelde voorwaarden en rekenfactoren. In Tanthof is momenteel geen parkeerregulering, dus deze regeling heeft momenteel geen effect in Tanthof. Het is wel noodzakelijk om de POET-plaatsen vast te leggen op de plankaart voor het geval de parkeersituatie in de toekomst wijzigt.

Ook voor het parkeren van fietsen zijn normen vastgesteld. Voor nieuwbouw van woningen is in de Nota Parkeren en Stallen de volgende stallingsnorm voor fietsen en scootmobielen opgenomen:

• 1. per woning moet tenminste één, vanaf de straat toegankelijke afsluitbare bergruimte aanwezig zijn, waarvan de vloeroppervlakte ten minste 3,5 m² is en waarvan de breedte ten minste 1,5 meter is. De hoogte boven het vloeroppervlak moet ten minste 2,1 meter zijn. De drempelhoogte is maximaal 20 mm; óf,
• 2. per woning moet ten minste één stallingsmogelijkheid voor 2 fietsen aanwezig zijn in een gemeenschappelijk overdekte stallingsvoorziening maximaal 50 meter van de woning, die in ieder geval vanaf de straat bereikbaar is.

Bewoners van bestaande woningen die geen stallingsmogelijkheid op eigen grond hebben, kunnen een aanvraag indienen voor een fietstrommel.

Parkeren is een essentiële schakel in de bereikbaarheid: de auto wordt van een parkeerplaats weggereden en aan het einde moet de auto weer op een parkeerplaats stilgezet worden. De parkeerplaats moet op een duidelijke en gemakkelijke manier te vinden zijn. Te veel zoeken geeft extra onwenselijk verkeer en overlast. De parkeerplaats moet idealiter zo dicht mogelijk bij de bestemming. De auto moet op een aantrekkelijk en (sociaal) veilige plek geparkeerd kunnen worden. Daarnaast is een balans tussen parkeren en leefbaarheid, een goede prijs-/kwaliteitsverhouding en efficiënt dubbelgebruik voor verschillende doelgroepen van belang. In 2011/12 wordt de Nota Parkeerbeleidskader opgesteld, waarbij het parkeerbeleid voor de gehele stad bepaald wordt voor 5 à 10 jaar, gebaseerd op bovenstaande uitgangspunten. In de nota komt een uitvoeringsprogramma met verder uit te werken onderwerpen/ projecten. Dit kan invloed hebben op het parkeren in het plangebied.

Gewenste ontwikkeling

Het creëren van de mogelijkheid voor meer ruimte voor parkeren is wenselijk, omdat de parkeerdruk hoog (> 80%) tot zeer hoog (> 90%) is en de verwachting is dat het autobezit zal toenemen. Bij het creëren van meer parkeercapaciteit wordt in beginsel meegelift met grootschalig onderhoud aan wegen (“werk-met-werk”). Als binnen de verkeersbestemming te weinig ruimte is, kan via de afwijkingsbevoegdheid (artikel 7.5.2 uit de voorschriften) openbaar groen aangewezen worden voor parkeren. Hierbij moet een goede afweging gemaakt van hoge parkeerdruk (> 90%), mogelijkheden voor betere benutting van parkeren op eigen terrein, inpasbaarheidsmogelijkheden en stedenbouwkundige en milieukundige (onder andere ecologie, water, flora en fauna) eisen en wensen. In de Afrikabuurt-west is sprake van een hoge parkeerdruk. Hier is meer parkeerruimte mogelijk gemaakt zodat in de toekomst de parkeerdruk hier verlaagt kan worden. (zie paragraaf 4.3.1 'extra parkeerruimte Afrikabuurt-west')

Als in de omgeving van het winkelcentrum aan de Dasstraat herontwikkeling plaatsvindt zal gekeken worden naar ruimte voor extra parkeerplaatsen voor het winkelcentrum. Het is in de huidige situatie niet mogelijk hier al een uitbreiding in het bestemmingsplan op te nemen.

Conclusie

De onderstaande ontwikkelingen zijn in het bestemmingsplan opgenomen:

• POET-plaatsen dienen op de kavel te blijven gehandhaafd
• het mogelijk maken van uitbreiding van parkeren in openbare groen via de afwijkingsbevoegdheid.
• mogelijk maken extra parkeeruimte in Afrikabuurt-west