Binnenstad 2012

8.1 Bovengronds (verkeer en vervoer)

8.1.1 Bestaande situatie

Gemotoriseerd verkeer

Het plangebied wordt omsloten door de zogenaamde wijkontsluitingswegen: Westvest, Phoenixstraat, Wateringsevest, Vrijenbanselaan en de Zuidwal.

De binnenstad zelf is een autoluw verblijfsgebied (zie figuur 8.1). Bepaalde delen van de binnenstad zijn voetgangersgebied. Deze gebieden, die voor gemotoriseerd verkeer slechts bereikbaar zijn via pollers, hebben geen parkeervoorzieningen en zijn alleen toegankelijk voor beperkt bestemmingsverkeer (laden en lossen of voor bewoners die hun parkeervoorziening op eigen terrein willen bereiken). Dit wordt het autoluwplusgebied genoemd. Bewoners en bezoekers parkeren daarbij hun auto in het gebied direct buiten het voetgangersgebied. Het autoluwbeleid verbetert de leefbaarheid en vergroot de aantrekkelijkheid van de binnenstad.

Figuur 8.1: Autoluwgebied Binnenstad

De wegen in Delft zijn gecategoriseerd volgens de principes van Duurzaam Veilig. Bij elke categorie horen eigen vormgevingskenmerken. Delft onderscheidt de volgende wegtypen:

• stroomwegen;
• gebiedsontsluitingswegen;
• wijkontsluitingswegen;
• erftoegangswegen.

De gemeente Delft heeft zelf de categorie wijkontsluitingsweg toegevoegd: een weg met een gecombineerde verkeers- en verblijfsfunctie waarop verkeer van en naar (woon)gebieden wordt gebundeld. Er is gekozen voor een extra categorie omdat sommige wegen van groot belang zijn voor de bereikbaarheid van de stad en teveel verkeer hebben om ze te kunnen inrichten als verblijfsgebied. De verblijfsfunctie is echter dermate sterk, door bijvoorbeeld veel oversteekbewegingen of veel voetverkeer in de langsrichting, dat deze niet past bij de inrichting die hoort bij een gebiedsontsluitingsweg. In figuur 8.2 is de wegencategorisering weergegeven.

Figuur 8.2: Wegencategorisering uit het LVVP in en nabij de binnenstad

De wegen in en nabij het plangebied zijn als volgt gecategoriseerd:

• gebiedsontsluitingswegen: Westlandseweg en Oostpoortweg;
• wijkontsluitingswegen: Westvest, Phoenixstraat, Wateringsevest, Vrijenbanselaan, Insulindeweg, Bonairestraat, Sint Jorisweg, Stalpaert van de Wielenweg, Julianalaan, Mijnbouwstraat, Sint Sebastiaansburg en Zuidwal;
• erftoegangswegen: alle andere wegen zijn wegen met een verblijfsfunctie; een belangrijke consequentie van het aanwijzen van 'verblijfsgebieden' is dat deze gebieden in het kader van Duurzaam Veilig ingericht worden als 30 km/h-zone.

Binnen de verblijfsgebieden is echter een bijzondere inrichting noodzakelijk voor wegen die deel uitmaken van de busroutes of de routes van hulpdiensten.

Ingeval van calamiteiten is het van belang dat hulpdiensten snel ter plaatse kunnen zijn. Er zijn daarom speciale routes waarbij de doorgang voor hulpdiensten prioriteit heeft. De routes zijn opgedeeld in hoofdroutes en secundaire routes. De routes binnen het plangebied zijn weergegeven in figuur 8.3.

Figuur 8.3: Uitsnede uitrijroutekaart brandweer Delft-Rijswijk

Langzaam verkeer

Het Delftse hoofdfietsnetwerk is opgebouwd uit regionale en stedelijke routes. Het stedelijk net bestaat uit een raster van doorgaande fietsverbindingen, met een maaswijdte van ongeveer 300 à 400 m, die het gehele stedelijke gebied doorkruisen en aansluiten op de regionale fietsvoorzieningen. Via het stedelijk net zijn de belangrijkste gebieden te bereiken (centrum, middelbare scholen, station, recreatiegebieden, werkgelegenheid, woongebieden).

Door en nabij de binnenstad lopen de volgende hoofdfietsroutes:

• Zuidwal - Ezelsveldlaan;
• Binnenwatersloot - Oude Langendijk - Nieuwe Langendijk;

• Dirklangenstraat – Geerweg/Kantoorgracht – Plantagebrug;
• Verwersdijk - Dertienhuizen - Oosteinde - Ezelsveldlaan;
• Wateringseweg - Wateringsevest - Nieuwe Plantage - Plantagebrug.

Daarnaast is er nog een aantal belangrijke ontsluitingsroutes vanaf het station. Met name de route Barbarasteeg - Breestraat - Vesteplein - Ezelsveldlaan is een belangrijke. Ondanks dat de hierboven genoemde fietsroutes belangrijk zijn en qua orde een bepaalde inrichting behoeven, zoals bijvoorbeeld dat ze vrijliggend moeten zijn, is hier niet voor gekozen in het plangebied. De binnenstad heeft namelijk een historisch karakter, bovendien is de fysieke ruimte er vaak niet om te voldoen aan de inrichtingseisen voor zulke fietsroutes. Om die reden is het Handboek Inrichting Openbare Ruimte (2012) voor de binnenstad als leidraad aangehouden, zodat de inrichting daarom met inachtneming van de omgeving plaatsvindt.

Zoals eerder gesteld zijn delen van de binnenstad voetgangersgebied. De voetganger heeft hierbij het primaat op elke andere verkeersdeelnemer. In veel voetgangersgebieden is het voor fietsers wel toegestaan om door het gebied te rijden. De Delftse binnenstad is in de afgelopen jaren gefaseerd autoluw gemaakt. Dit heeft een positief effect op het voetgangersklimaat.

Openbaar vervoer

De binnenstad van Delft is bereikbaar door middel van diverse buslijnen welke langs en door het gebied voeren. Eveneens zijn in de nabijheid het treinstation Delft en twee tramlijnen gelegen. Het station Delft centrum is direct buiten het plangebied gelegen, op loopafstand van de binnenstad. Hier halteren de treinen in de richtingen Dordrecht, Den Haag, Rotterdam, Amsterdam, Venlo, Leiden, Breda en Roosendaal. Langs het plangebied, over de Westvest, Phoenixstraat en Wateringsevest, rijden de tramlijnen 1 en 19. Lijn 1 verbindt Tanthof, de Buitenhof, de Binnenstad en Delft noordoost met Rijswijk, Den Haag centrum en Scheveningen. Lijn 19 gaat van Tanthof langs de binnenstad naar Ypenburg, Leidschenveen en Leidschendam.

Door het plangebied loopt de busdienst tussen Delft Kuyperwijk en IKEA Delft via het station Delft. Er zijn halteplaatsen langs de Nieuwe Langendijk, de Oude Langendijk ter hoogte van de Burgwal en bij de Markt. Tevens is aan de zuidkant van het plangebied een bushalte gelegen langs de Zuidwal ter hoogte van Zuidpoort. Bij deze haltes halteren de openbaar vervoersdiensten in de richtingen Rotterdam Centraal, Zoetermeer, Nootdorp en richting de TU binnen de gemeente Delft.

De trein, tramlijnen en buslijnen zorgen voor een goede verbinding binnen de gemeente en in de regio.

Parkeren

Binnen het voetgangersgebied is parkeren in principe niet toegestaan. Bezoekers van de binnenstad kunnen buiten het voetgangersgebied parkeren in de parkeergarages, op parkeerterreinen of in parkeervakken. De parkeergarages, Zuidpoortgarage, Koepoortgarage en de Phoenixgarage, liggen in of zijn op loopafstand van de binnenstad gelegen.

Deze parkeergarages zijn met name bedoeld voor bezoekers. In een aantal gevallen zijn delen van parkeergarages gereserveerd voor vergunninghouders. Parkeerplaatsen zijn schaars in de binnenstad. Met name op straat is er over het algemeen meer vraag dan aanbod. De nachtelijke parkeerdruk in de gehele binnenstad ligt gemiddeld tussen de 90% en 100%.

Naast bezoekers- en vergunninghoudersparkeerplaatsen zijn er ook nog runshopparkeerplaatsen. Deze runshopparkeerplaatsen zijn op zeer korte afstand gelegen van bepaalde winkels. De maximale parkeerduur is beperkt op zulke parkeerplaatsen. Daarmee worden deze parkeerplaatsen nog efficiënter gebruikt.

Aangezien het niet is toegestaan te parkeren in het voetgangersgebied, zijn de gehandicaptenparkeerplaatsen direct aan de randen van het voetgangersgebied gelegen.

8.1.2 Beleid en onderzoek

Het algemene verkeersbeleid is het in juni 2005 vastgestelde LVVP en is nog steeds leidend. Hierin is het verkeersbeleid voor de middellange termijn vastgelegd, waarbij het accent is gelegd op:

• 1. maatregelen ter stimulering van fietsgebruik en openbaar vervoer;
• 2. maatregelen voor de doorgaande noordzuid- en oostwestroutes voor autoverkeer, zodat deze vooral worden gebruikt door in- en uitgaand verkeer, en zodat het doorgaande verkeer wordt ontmoedigd hier gebruik van te maken;
• 3. het opvangen van de mobiliteitseffecten van nieuwe stedelijke ontwikkelingen op de interne en externe bereikbaarheid van de stad.

Omdat de (gewenste) grootschalige ingrepen in de stad een lange looptijd hebben, bevat het LVVP een visie voor de langere termijn (2020) voor het verkeers- en vervoerbeleid en een visie op het toekomstige verkeersnetwerk in samenhang met de andere Delftse plannen.

De maatregelen uit het LVVP zijn gestoeld op drie pijlers. De eerste pijler wordt gevormd door de structuur van de stad, die de mogelijkheden bepaalt voor het verkeersnetwerk. De tweede pijler wordt gevormd door het nationaal en regionaal beleid, dat de kapstok vormt voor het Delftse beleid. De derde pijler wordt gevormd door de economie, leefomgeving en ecologie, die randvoorwaarden stellen aan het verkeersnetwerk. Op basis van de resulterende mogelijkheden, kaders en randvoorwaarden zijn de maatregelen per vervoerwijze bepaald.

Voor het langzaam verkeer en het parkeren gelden eigen beleidskaders. Voor langzaam verkeer speelt het Fietsactieplan II, vastgesteld in juni 2005, een voorname rol. Het Fietsactieplan II (Fap-II) is de opvolger van het Fietsactieplan I (1999) en is zowel een voortzetting als een uitbreiding van het eerste fietsactieplan. Er wordt gestreefd het fietsgebruik te stimuleren, de fiets een serieus alternatief te maken voor de auto en zo ook een bijdrage te leveren aan de bereikbaarheid van de stad, zodat Delft kan behoren tot de beste fietssteden van Nederland.

Figuur 8.4: Hoofdfietsnetwerk

Het Fap-II past binnen het bredere LVVP, zoals voorgaand beschreven. Het LVVP bevat verschillende maatregelen voor het langzaam verkeer die verband houden met de bestemmingen op de verbeelding:

• 1. de wegcategorisering in het LVVP leidt tot toename van erftoegangswegen, waar een grotere mate van veiligheid voor voetgangers mogelijk is;
• 2. binnen het project 'Kinderen veiliger door Delft' worden zogenaamde 'Kindlinten' gerealiseerd: routes waarlangs kinderen zelfstandig, veilig én prettig naar allerlei opvang-, onderwijs- en vrijetijdsvoorzieningen kunnen lopen en fietsen;
• 3. het project 'Voetgangersroute' beoogt de verkeersveiligheid van ouderen te bevorderen, waarbij bijvoorbeeld belangrijke looproutes voor de doelgroep aan bod komen.

Tot de gebruikte richtlijnen voor het ontwerpen van voorzieningen voor langzaam verkeer behoren onder andere de ontwerprichtlijnen voor de toegankelijkheid van gehandicapten en minder validen.

Inmiddels is er van LVVP en het FAP-II een update gemaakt, genaamd 'nota update LVVP en fietsactieplan' en vastgesteld in juni 2011. In deze nota is een herprioritering weergegeven van de uit te voeren projecten zoals weergegeven in het LVVP. Ook staat hierin weergegeven welke fietsprojecten gepland zijn vanaf 2011. Omdat hierin geen nieuw beleid staat weergegeven, blijft het beleid zoals omschreven in het LVVP en het FAP II, leidend.

Het parkeerbeleid is verankerd in de in 2003 vastgestelde Nota 'Parkeren en Stallen'. Deze is in 2006, 2009 (2 maal) en in 2010 gewijzigd. De essentie van het beleid is dat voor nieuwe ontwikkelingen (zoals nieuwbouw en herontwikkeling) voldoende parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden om parkeerproblemen in de omgeving te voorkomen.

De Nota Parkeren en Stallen legt vast hoeveel parkeerplaatsen noodzakelijk zijn afhankelijk van het type functie. De nota geeft hiervoor parkeernormen, welke zijn gedifferentieerd naar de binnenstad, schilgebied rond de binnenstad en overig gebied. Deze parkeernormen zijn gebaseerd op kencijfers van het kennisinstituut CROW. Deze kencijfers zijn opgesteld aan de hand van parkeeronderzoeken door het hele land en zijn landelijk en juridisch geaccepteerd als realistisch en betrouwbaar. Voor woningen heeft Delft eigen normen vastgesteld, afgeleid van de kencijfers van het instituut CROW. Deze kennen een differentiatie naar type woningen, zoals dat voor Delft gewenst is.

Ook voor het parkeren van fietsen zijn normen vastgesteld. Voor nieuwbouw van woningen is in de Nota Parkeren en Stallen de volgende stallingsnorm voor fietsen en scootmobielen gesteld:

• 1. per woning moet tenminste één, vanaf de straat toegankelijke afsluitbare bergruimte aanwezig zijn, waarvan de vloeroppervlakte ten minste 3,5 m² is en waarvan de breedte ten minste 1,5 m is. De hoogte boven het vloeroppervlak moet ten minste 2,1 m zijn. De drempelhoogte is maximaal 20 mm;
• 2. per woning moet ten minste één stallingsmogelijkheid voor 2 fietsen aanwezig zijn in een gemeenschappelijk overdekte stallingsvoorziening maximaal 50 m van de woning, die in ieder geval vanaf de straat bereikbaar is.

Parkeren is een essentiële schakel in de bereikbaarheid: de auto wordt van een parkeerplaats weggereden en aan het einde moet de auto weer op een parkeerplaats stilgezet worden. De parkeerplaats moet op een duidelijke en gemakkelijke manier te vinden zijn. Teveel zoeken geeft extra onwenselijk verkeer en overlast. De parkeerplaats moet idealiter zo dicht mogelijk bij de bestemming liggen. De auto moet op een aantrekkelijk en (sociaal) veilige plek geparkeerd kunnen worden. Daarnaast is een balans tussen parkeren en leefbaarheid, een goede prijs-/kwaliteitsverhouding en efficiënt dubbelgebruik voor verschillende doelgroepen van belang. In 2012-2013 wordt de Nota Parkeerbeleidskader opgesteld, waarbij het parkeerbeleid voor de gehele stad bepaald wordt voor 5 à 10 jaar, gebaseerd op bovenstaande uitgangspunten. In de nota komt een uitvoeringsprogramma met verder uit te werken onderwerpen/projecten. Dit kan invloed hebben op het parkeren in het plangebied.

8.1.3 Gewenste ontwikkeling

Het bestemmingsplan maakt geen nieuwe ontwikkelingen mogelijk. Wat betreft de bovengrondse infrastructuur wordt bij de bestemmingslegging uitgegaan van de bestaande situatie.

8.1.4 Conclusie

Het aspect verkeer en vervoer staat de uitvoering van het bestemmingsplan niet in de weg.