Delft Oost (Delftse Hout)

8.1 Bovengronds (verkeer en vervoer)

8.1.1 Openbaar vervoer

8.1.1.1 Bestaande situatie

Het openbaar vervoer in het plangebied betreft vervoer per bus. Het plangebied wordt ontsloten door de volgende buslijnen:

• Aan de noordzijde doorkruist stadsbuslijn 60 (station Delft – Den Haag Leidschenveen v.v.) het plangebied. In het plangebied zelf liggen geen bushaltes.
• Aan de westzijde wordt de Delftse Hout bediend door twee buslijnen. Stadsbuslijn 81 (Kuyperwijk – Station Delft – Delftse Hout) betreedt de Delftse Hout via de Bieslandsekade en heeft als eindpunt de Olof Palmestraat. Stadsbuslijn 80 (Tanthof – Station Delft – Delftse Hout) betreedt de Delftse Hout via de Poortweg en heeft als eindpunt eveneens de Olof Palmestraat. Via een keervoorziening vervolgen beide lijnen hun eigen route terug. Deze twee lijnen bieden samen een kwartiersdienst aan.

In het zuidelijk deel doorkruisen de stadsbuslijn 82 (Station Delft – Delfgauw v.v.) en streekbuslijn 121 (Station Delft – Zoetermeer v.v.) het plangebied. De haltes bevinden zich net buiten het plangebied op de Delfstestraatweg (gemeente Pijnacker-Nootdorp).

Figuur 8.1: Openbaarvervoersnet voor 2012 in en rond het plangebied

8.1.1.2 Beleid en onderzoek

Haaglanden is de openbaarvervoersautoriteit in de regio. De gemeente Delft geeft bij het stadsgewest aan wat de eigen openbaarvervoersprioriteiten zijn. Het gebruik en de gewenste ontwikkelingen van stad- en streekvervoer zijn beschreven in het Lokaal Verkeer en Vervoerplan (LVVP, 30 juni 2005).

8.1.1.3 Gewenste ontwikkeling

De meeste haltes in Delft zijn zodanig aangepast, zodat de bus voor iedereen (bijvoorbeeld ook mindervaliden en ouders met kinderwagens) goed toegankelijk zijn. Dit is een wettelijke eis waaraan alle bushaltes moeten voldoen. Dit betekent naast aanpassingen aan de voertuigen ook aanpassingen aan de halte-infrastructuur. Richtlijnen hiervoor zijn neergelegd door het Stadsgewest Haaglanden in de publicatie 'De ideale Stadsgewest Haaglanden-halte'.

8.1.1.4 Conclusie

In het bestemmingsplan is ter plaatse van de keervoorziening aan de Olof Palmestraat de bestemming 'Verkeer' opgenomen.

8.1.2 Autoverkeer

8.1.2.1 Bestaande situatie

Aan de westkant van het plangebied ligt de autosnelweg A13. De auto-ontsluiting van het plangebied verloopt via de Brasserskade, Tweemolentjeskade, Korftlaan, Noordeindseweg, Delfgauwseweg en Hoflaan. De Brasserskade is afgesloten richting Den Haag - Stadsdeel Leidschendam-Ypenburg. Een deel van de Korftlaan is maar in één richting toegankelijk voor het autoverkeer in de vorm van een fietsstraat met tweerichtingen fietsverkeer.

Figuur 8.2: Autowegennet en parkeerterreinen in en rond het plangebied

8.1.2.2 Beleid en onderzoek

Leidend voor de bovengrondse infrastructuur is het in juni 2005 vastgestelde LVVP. In deze nota is de landelijke Nota Mobiliteit en de Regionale Nota Mobiliteit van het Stadsgewest Haaglanden geïntegreerd. Hierin is het verkeersbeleid voor de middellange termijn vastgelegd, waarbij het accent is gelegd op:

• Maatregelen ter stimulering van fietsgebruik en openbaar vervoer;
• Maatregelen voor de doorgaande noord/zuid- en oost/west-routes voor autoverkeer, zodat deze vooral worden gebruikt door in- en uitgaand verkeer, en zodat het doorgaande verkeer wordt ontmoedigd hier gebruik van te maken;
• Het opvangen van de mobiliteitseffecten van nieuwe stedelijke ontwikkelingen op de interne en externe bereikbaarheid van de stad.

Omdat de (gewenste) grootschalige ingrepen in de stad een lange looptijd hebben, bevat het LVVP een visie voor de langere termijn (2020) voor het verkeers- en vervoerbeleid en een visie op het toekomstige verkeersnetwerk in samenhang met de andere Delftse plannen. De maatregelen uit het LVVP zijn gestoeld op drie pijlers. De eerste pijler wordt gevormd door de structuur van de stad, die de mogelijkheden bepaalt voor het verkeersnetwerk. De tweede pijler wordt gevormd door het nationaal en regionaal beleid, dat de kapstok vormt voor het Delftse beleid. De derde pijler wordt gevormd door de economie, leefomgeving en ecologie, die randvoorwaarden stellen aan het verkeersnetwerk. Op basis van de resulterende mogelijkheden, kaders en randvoorwaarden zijn de maatregelen per vervoerwijze bepaald.

Een belangrijk onderdeel van het LVVP 2005 is de categorisering van wegtypen in het Delftse wegennet. Wegcategorisering is namelijk een essentieel onderdeel van de ontwerpprincipes die voortvloeien uit de 'Duurzaam Veilig'-visie. Bij elke wegcategorie horen eigen vormgevingskenmerken. Onderdeel van het LVVP 2005 is het toevoegen van een nieuwe categorie aan de bestaande ontsluitingswegen: wijkontsluitingswegen. In afwijking van de standaard onderscheidt Delft derhalve vier, in plaats van drie wegtypen:

• stroomwegen,
• gebiedsontsluitingswegen,
• wijkontsluitingswegen,
• erftoegangswegen.

Figuur 8.3: Wegcategorisering volgens het LVVP 2005

De nieuwe categorie 'wijkontsluitingswegen' biedt de mogelijkheid het wegprofiel anders in te richten dan in 'Duurzaam Veilig' is voorzien. De voorgestelde maatregelen voor wijkontsluitingswegen zorgen ervoor dat auto's in het algemeen niet harder zullen rijden dan 40 km/uur. Bij de herinrichting tot wijkontsluitingsweg wordt ook onderzocht welke verkeersregelinstallaties (VRI's) met het nieuwe ontwerp kunnen komen te vervallen en welke kruispunten kunnen worden heringericht als rotonde.

8.1.2.3 Gewenste ontwikkeling

De wegen in het plangebied zijn als volgt gecategoriseerd:

• stroomwegen: A13;
• gebiedsontsluitingswegen: Delfgauwseweg;
• wijkontsluitingswegen: geen;
• erftoegangswegen: alle overige wegen.

Afgezien van de wegen aan de randen, is de wens het autoverkeer in het plangebied te minimaliseren waarbij tegelijkertijd de bereikbaarheid van het gebied geoptimaliseerd dient te worden. Naar aanleiding hiervan is een deelstudie uitgevoerd over de interne en externe ontsluiting van de Delftse Hout. Welke maatregelen hiervoor nodig zijn, staan weergegeven in deze studie. Uitvoering van de maatregelen zullen indien mogelijk worden meegenomen bij toekomstige ontwikkelingen.

Het Xotusterrein is onderdeel van het bedrijventerrein Ypenburgse Poort. Om herontwikkeling van het terrein mogelijk te maken, heeft het terrein de bestemming 'Bedrijventerrein' met een functieaanduiding specifieke vorm van bedrijventerrein - 1, wat realisatie van een groothandel in horecabenodigdheden mogelijk maakt. Om de bereikbaarheid van de Ypenburgse Poort te kunnen garanderen, zijn aanvullende eisen gesteld met betrekking tot de verkeersgeneratie. Daarnaast heeft er een onderzoek plaatsgevonden naar de verkeersgeneratie van groothandels voor horecabenodigdheden (bijlage 6). Uit dit onderzoek is gebleken dat een Hanosvestiging minder verkeer genereert dan andere vergelijkbare groothandels. Er kan zodoende worden afgeweken van de CROW-norm. Uit dit onderzoek blijkt dat de realisatie van een groothandel voor horecabenodigdheden van 49.600 m2, hetgeen maximaal zal worden toegestaan, er niet toe zal leiden dat de verkeersintensiteit de maximale capaciteit van de kruising Brasserskade - Poortweg zal overschrijden. Met deze ontwikkeling zal, zelfs bij realisatie van het maximaal toegestane aantal m2, de bereikbaarheid van de Ypenburgse Poort gegarandeerd blijven. Het parkeren dient gerealiseerd te worden conform de Nota Parkeren en Stallen.

8.1.2.4 Conclusie

Er zijn geen ruimtelijke consequenties opgenomen in het bestemmingsplan.

8.1.3 Langzaam verkeer (fietsers en voetgangers)

8.1.3.1 Bestaande situatie

De belangrijke fietsroutes in het plangebied zijn:

• De regionale fietsroutes langs de Korftlaan, Brasserskade, Delfgauwseweg en het fietspad parallel ten oosten van de A13.
• Fietsroutes die behoren tot het stadsnetwerk; de Tweemolentjeskade, Noordeindseweg en Hoflaan/Vrederustpad.

Deze fietspaden en alle overige fietspaden hebben een voornamelijk recreatieve functie.

In het plangebied zijn voornamelijk recreatieve voetpaden aanwezig.

8.1.3.2 Beleid en onderzoek

Het beleid voor langzaam verkeer is vastgelegd in het Fietsactieplan II (2005-2010), vastgesteld in juni 2005. Het Fietsactieplan II (Fap-II) is de opvolger van het Fietsactieplan I (1999), en is zowel een voortzetting als een uitbreiding van het eerste fietsactieplan. Er wordt gestreefd het fietsgebruik te stimuleren, de fiets een serieus alternatief te maken voor de auto en zo ook een bijdrage te leveren aan de bereikbaarheid van de stad, zodat Delft kan behoren tot de beste fietssteden van Nederland.

Figuur 8.4: Hoofdfietsroutenetwerk volgens het FAP-II, 2005

Het FAP-II past binnen het bredere LVVP. Het LVVP bevat verschillende maatregelen voor het langzaam verkeer die verband hebben met de bestemmingen op de verbeelding:

• De wegcategorisering in het LVVP leidt tot toename van erftoegangswegen, waar een grotere mate van veiligheid voor voetgangers mogelijk is;
• Binnen het project 'Kinderen veiliger door Delft' worden zogenaamde 'Kindlinten' gerealiseerd: routes waarlangs kinderen zelfstandig, veilig én prettig naar allerlei opvang-, onderwijs- en vrijetijdsvoorzieningen kunnen lopen en fietsen;
• Het project 'Voetgangersroute' beoogt de verkeersveiligheid van ouderen te bevorderen, waarbij bijvoorbeeld belangrijke looproutes voor de doelgroep aan bod komen.

Tot de gebruikte richtlijnen voor het ontwerpen van voorzieningen voor langzaam verkeer behoren onder andere de ontwerprichtlijnen voor de toegankelijkheid van gehandicapten en mindervaliden.

8.1.3.3 Gewenste ontwikkeling

In de studie naar de in- en externe ontsluiting blijkt dat de toegang van het gebied en verbindingen tussen deelgebieden voor voetgangers verbeterd kan worden. Welke maatregelen hiervoor nodig zijn, staan weergegeven in deze studie. Uitvoering van de maatregelen zullen indien mogelijk worden meegenomen bij toekomstige ontwikkelingen. Deze maatregelen hebben geen ruimtelijke consequenties.

8.1.3.4 Conclusie

Er zijn geen ruimtelijke consequenties voor het langzaam verkeer opgenomen in het bestemmingsplan.

8.1.4 Parkeren

8.1.4.1 Bestaande situatie

Het parkeren is als volgt georganiseerd:

• Drie parkeerterreinen (P1 t/m 3) voor het Sportpark Brasserskade;
• Tien parkeerterreinen (P1 t/m 10) voor de Delftse Hout, voornamelijk langs de lus Tweemolentjeskade – Noordeindseweg – Korftlaan;
• Eén parkeerterrein aan de Hoflaan (P11).

Er zijn geen signalen dat er veel parkeerproblemen zijn. In het plangebied zijn geen buurtstallingen en fietstrommels voor fietsparkeren.

8.1.4.2 Beleid en onderzoek

Het beleid over parkeren en stallen van Delft is in 2003 vastgesteld in de Nota 'Parkeren en Stallen'. Deze is in 2006 en 2009 geactualiseerd. De essentie van het beleid is dat voor nieuwe ontwikkelingen (zoals nieuwbouw en herontwikkeling) voldoende parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden om parkeerproblemen in de omgeving te voorkomen.

De Nota Parkeren en Stallen legt vast hoeveel parkeerplaatsen noodzakelijk zijn afhankelijk van het type functie. De nota geeft hiervoor parkeernormen, welke zijn gedifferentieerd naar de binnenstad, schilgebied rond de binnenstad en overig gebied. Deze parkeernormen zijn gebaseerd op kencijfers van het kennisinstituut CROW. Deze kencijfers zijn opgesteld aan de hand van parkeeronderzoeken door het hele land en zijn landelijk en juridisch geaccepteerd als realistisch en betrouwbaar.

Voor woningen heeft Delft eigen normen vastgesteld. Dezen kennen een differentiatie naar type woningen, zoals dat voor Delft gewenst is.

Het bestemmingsplan wijst parkeergelegenheden op eigen terrein aan. Dit gebeurt om te zorgen dat deze parkeergelegenheden daadwerkelijk behouden blijven voor parkeerdoeleinden. Niet-openbare parkeergelegenheid, die is vastgelegd op de verbeelding, moet in stand gehouden worden. Dit draagt bij aan het beperken van de parkeerdruk op straat. Het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein wordt in mindering gebracht op het aantal te verkrijgen parkeervergunningen in gereguleerd gebied, bepaald middels vastgestelde voorwaarden en rekenfactoren.

In de studie Interne en externe ontsluiting Delftse Hout zijn enkele voorstellen neergelegd met betrekking tot wijzigingen van de parkeerlocaties.

8.1.4.3 Gewenste ontwikkeling

Uit de gebiedsvisie komt de wens naar voren om het autoparkeren meer aan de randen te concentreren waardoor de Delftse Hout autoluwer en groener kan worden. Welke maatregelen hiervoor nodig zijn staan in de studie Interne en externe ontsluiting Delftse Hout. Uitvoering van de maatregelen zullen indien mogelijk worden meegenomen bij toekomstige ontwikkelingen. Deze maatregelen hebben geen ruimtelijke consequenties.

Voor een aantal locaties in het plangebied wordt functiewijziging en/of nieuwbouw mogelijk gemaakt. Voor die ver- of nieuwbouwprojecten gelden de parkeernormen uit de Nota 'Parkeren en Stallen'.

8.1.4.4 Conclusie

De voorkeur gaat ernaar uit dat garages, opritten en parkeerkelders gebruikt worden voor parkeren. In het bestemmingsplan is opgenomen dat parkeren op eigen terrein in stand moeten worden gehouden.