Bentinckspark 2009

2.3 Ruimtelijke structuur plangebied

2.3.1 Ontstaandsgeschiedenis en bebouwing

Van oudsher ligt Hoogeveen op een kruispunt van wegen. Het stramien van Hoogeveen heeft immers vanouds een kruis als hoofdmotief gehad. De oude gemeenschap Hoogeveen is ontstaan aan een kruising van enkele hoofdkanalen, welke eeuwen geleden werden gegraven om de te vervenen gebieden te ontsluiten en de gewonnen turf af te voeren naar elders. In de volksmond wordt nog altijd gesproken van 'Het Kruis'. Van dit kruis van waterwegen is overigens de naar het noorden gerichte arm in 1949 gedempt; dit is dus de tegenwoordige Hoofdstraat. Met de demping van de drie overgebleven waterwegen is in 1971 een aanvang gemaakt, nadat de naar het zuiden gerichte arm, het Alteveerse Opgaande, in 1965 reeds grotendeels was gedempt. Het kruis is daarmee weer in ere hersteld, zij het nu als wegenkruis.

De snelle na-oorlogse ontwikkeling van Hoogeveen roept uiteraard allerlei problemen op, met name op het gebied van de huisvesting. Meer inwoners betekenen meer huizen; er moeten nieuwe woonwijken komen.

De arbeidsplaatsen in industrie en groothandel zijn tussen 1959 en 1970 verdrievoudigd; de bevolking is in deze periode met name in de kom 2,5 keer zo groot geworden.

De snelle groei heeft Hoogeveen met name aan twee factoren te danken. In de eerste plaats aan het royale aanbod van arbeidskrachten, ontstaan door afstoting van werkkrachten in de landbouw en een aanzienlijk vestigingsoverschot.

Het bijzonder aantrekkelijke woon- en werkklimaat is hierbij niet zonder invloed geweest.

De tweede, minstens even belangrijke factor bij de ontwikkeling van Hoogeveen is geweest de gunstige ligging en de aanwezigheid respectievelijk de aanleg van goede infrastructuur en voorzieningen, in het bijzonder ten aanzien van het verkeer.

De eerste na-oorlogse groei kon nog worden opgevangen binnen de bestaande kom.

Elke gemeente zal er daarbij naar streven dat volgende uitbreidingen geschieden op een harmonische wijze. Dit was nu in Hoogeveen een bijzonder probleem en wel omdat de oude kom ligt in de uiterste noordwesthoek van het gemeentelijk grondgebied. Uitbreiding naar het noorden en westen was bij de bestaande gemeentegrenzen onmogelijk. In de gegeven situatie zou, bij uitbreiding uitsluitend in oostelijke en zuidelijke richting, die excentrische ligging van het hart verder worden geaccentueerd, met alle bezwaren daaraan verbonden.

Vanouds wordt het bebouwde gebied van Hoogeveen aan de noordzijde begrensd door de spoorlijn Zwolle-Groningen. Hier ligt ook de grens met de gemeente Ruinen en beide hebben altijd een barrière gevormd. Het gevolg is geweest dat de uitbreiding van de bebouwing steeds heeft plaatsgevonden in zuidelijke richting. In vroeger periode kon hier van een werkelijk probleem eigenlijk niet gesproken worden omdat men in deze vrijwel statische periode immers volop ruimte had. Nu men wel met ruimtegebrek te kampen krijgt, is uiteraard het stichten van een woonwijk ten noorden van de spoorlijn overwogen. Hiertegen bestonden echter twee fundamentele bezwaren. Ten eerste zou het dan nodig zijn voor een onbelemmerde doorstroming van het verkeer tussen deze wijk en het centrum de kruising met de spoorbaan uit te voeren in de vorm van een tunnel en dat is een kostbare oplossing. Het tweede bezwaar is dat het uit stedenbouwkundig oogpunt ontoelaatbaar zou zijn dit betrekkelijk kleine gebied tussen de spoorlijn en het Spaarbankbos (70 hectare) vol te bouwen. Hier is een groenstrook verre te verkiezen boven een te kleine woonwijk, welke zich door allerlei bij voorbaat vaststaande beperkingen toch niet behoorlijk zou kunnen ontwikkelen.

In oostelijke richting bestaan wel mogelijkheden tot uitbreiding. Hierbij moet worden bedacht dat het noordoostelijk deel van de gemeente is gereserveerd voor uitbreiding van het bedrijven-terrein. In het algemeen projecteert men bedrijventerreinen bij voorkeur in de noordoosthoek van een gemeente, omdat de bewoners dan bij de overheersend waaiende zuidwestelijke winden de geringste last van mogelijke luchtverontreiniging ondervinden.

Grenzend aan het ten zuiden van de weg naar Coevorden gelegen waterwingebied was voldoende ruimte voor het ontwerpen van twee nieuwe woonwijken, elk van beperkte omvang, namelijk Krakeel en Wolfsbos. De beperking is vooral gelegen in het tracé van de om te leggen Hoogeveense Vaart. Aan de zuidzijde vormen het omgelegde kanaal en de oost-westverbinding een natuurlijke begrenzing voor de bebouwing. Hier zijn twee woonwijken ontworpen, namelijk Zuid en Venesluis.

Deze vier nieuw woonwijken ten oosten en ten zuiden van de oude kern liggen min of meer in de vorm van een schelp rond de oude kern gegroepeerd. Deze nieuwe wijken pasten geheel in het structuurplan voor de kom van de gemeente uit 1961. Dit structuurplan voorzag eveneens in de realisering van een woonwijk in het gebied De Weide, ten westen van de bebouwde kom. Met de voltooiing van deze laatste woonwijk is het structuurplan afgerond waarmee de schelp hiermee compleet is.

Overigens is het een bekend verschijnsel dat het niet in de eerste plaats de vorm van de gebouwen is, die de eenheid bepaalt, maar in veel sterker mate hoe de onbebouwde partijen zijn aangelegd. De moderne aanpak bij de stadsuitleg van Hoogeveen komt vooral tot uitdrukking in de aandacht voor de groenvoorzieningen. Zo zijn de wijken Zuid, Wolfsbos en Krakeel van elkaar gescheiden door een brede groenstrook. Deze gordels monden uit in het Bentinckspark, een groot groen hart tussen de nieuwe wijken en de oude kern van de gemeente.

Het Bentinckspark is vernoemd naar de Bentincksdijk die weer van de familie Bentinck afkomstig is. De Bentincks waren vanaf het begin deelgenoot in de verveningsactiviteiten van Roelof van Echten. In 1632 tekenden de Bentincks in voor 400 morgen en uiteindelijk waren zij in het bezit van 800 morgen (ongeveer 68 hectare) dat het gebied van de Bentincks Compagnie vormde. Deze Compagnie lag tussen de Echtense en de Hollandse Compagnie (tussen het Noordsche Opgaande en de Bentinckslaan). In dit Bentincksveen werd het Bentincksopgaande gegraven, waarlangs een weg werd aangelegd, de Bentincksdijk.

Omdat het groene hart tevens een waterwingebied is, mochten er ter plaatse geen woningen worden gebouwd en heeft het een recreatieve bestemming gekregen. Aan het begin van de vijftiger jaren van de vorige eeuw kocht de gemeente circa vijf hectare grond ten zuiden van de Bentincksdijk ten behoeve van de sportbeoefening. Tegenwoordig beslaat het gehele sportpark circa 40 hectare en wordt gebruikt voor een aantal actieve en passieve recreatieve voorzieningen.

Het sportcomplex Bentinckspark vormt het sportieve hart van de gemeente met sportvelden voor hockey, honkbal, korfbal, tennisbanen, voetbal, een wieler-/skeelerparcours en een zwembad. Het is het thuishonk van tal van verenigingen, maar ook de ideale plaats van grootschalige sportevenementen, zoals de Drentse Fietsvierdaagse.

2.3.2 Groen

Bij de openbare groenvoorzieningen is een viertal elementen te onderscheiden, te weten:

• a. de twee gedeelten van het sportpark zowel ten noorden als ten zuiden van de Vos van Steenwijklaan;
• b. langs de wegen en rondom de sportvelden een grotere groene bufferstrook gedeeltelijk geschikt voor recreatie of als groene verbinding voor wandelen en fietsen;
• c. een groene bufferstrook tussen de achtertuinen van de woningen aan de Kanaalweg en van de woningen aan de Zwembadweg en die een verbinding vormt met de groene hofjes aan de Zwembadweg;

Afbeelding 3: Groenstructuur

• d. een hoofdstructuur van bomen langs de Galileïlaan, de Kanaalweg, de Mr. Cramerweg en de Vos van Steenwijklaan;
• e. het kleinschalige buurtgroen, met name langs de Sportlaan en de Zwembadweg.

Buurtgroen is in voldoende mate aanwezig, zelfs in een zodanige mate, dat een en ander verlagend heeft gewerkt op de bebouwingsdichtheid.

Behalve het sportpark met zijn vele sport- en speelvoorzieningen heeft de wijk bij het zwembad nog een aparte ligweide en is er nog een kinderspeelplaats aanwezig in het zuidelijkst gelegen hofje langs de Zwembadweg.

2.3.3 Wegen en parkeren

Het autobezit in Nederland is de afgelopen jaren explosief gegroeid. Bij het oplossen van problemen die daar het gevolg van zijn wordt veel aandacht besteed aan het rijdende verkeer, echter een auto rijdt gemiddeld maar 1 uur per etmaal en staat 23 uur stil. Parkeren verdient daarom ook de nodige aandacht binnen het verkeersbeleid.

Bijna alle wijken in Hoogeveen zijn gebouwd in een tijd waarin weliswaar rekening werd gehouden met de aanwezigheid van auto's, maar niet in die mate zoals dat nu het geval is. Wat dat betreft zijn de verschillen in de diverse wijken goed zichtbaar. In de oudere wijken zijn straten vaak relatief breed zonder speciale parkeervakken, waardoor er op straat geparkeerd kan worden. In de nieuwere wijken worden veel parkeervakken aangelegd en komt het parkeren op straat amper meer voor.

Omdat het aantal klachten met betrekking tot parkeren in woongebieden de laatste jaren drastisch is gestegen, is enkele jaren geleden een groot parkeeronderzoek opgezet in de buitendorpen van de gemeente. Ook uit de wijken komen echter steeds meer klachten. Om de klachten objectief te kunnen beoordelen en ook om situaties met elkaar te kunnen vergelijken, is besloten om voor heel de kern Hoogeveen een parkeeronderzoek op te zetten. Dit parkeeronderzoek heeft plaatsgevonden in maart 2005.

In de gemeente Hoogeveen ligt het gemiddelde autobezit inmiddels op circa 1,1 auto per woning. Inclusief bestelauto's, die ook vaak in de wijk worden geparkeerd, ligt het gemiddelde autobezit thans zelfs op 1,2 per woning. Het parkeren vindt vooral plaats bij de woning en in mindere mate bij het werk / winkelcentrum, etc.

Met name op de late avond, als de meeste mensen thuis zijn, is de parkeerdruk in de woonstraten het hoogst. Overdag is de parkeerdruk aanzienlijk lager. Om die reden is de parkeerdrukmeting dan ook 's avonds uitgevoerd.

Voor het achterhalen van de parkeerdruk in de wijken was het noodzakelijk dat het onderzoeksgebied opgedeeld wordt in kleinere gebieden, de zogenaamde clusters. Deze kunnen bestaan uit één of meerdere straten of een gedeelte daarvan. Norm daarbij is dat het qua loopafstand nog acceptabel moet zijn dat iemand zijn auto parkeert aan de ene kant van de cluster, terwijl hij woonachtig is aan de andere kant van de cluster.

Per cluster heeft een inventarisatie plaatsgevonden van het aantal parkeerplaatsen op eigen erf, openbare parkeerplaatsen, parkeerplaatsen op straat en het aantal verschillende types woningen. Deze gegevens zijn nodig om, na het houden van een parkeertelling, de bezetting van de parkeerplaatsen, het autobezit en het parkeeraanbod te berekenen.

De conclusie is dat over het geheel genomen het met de verkeersproblemen in Hoogeveen meevalt. Bijna overal valt binnen een aanvaardbare loopafstand van 50 – 100 meter wel een vrije openbare parkeerplaats te vinden. Maar of dat voor een ieder aanvaardbaar is, is maar de vraag. Bewoners willen hun auto het liefst geparkeerd zien voor de woning zodat toezicht mogelijk is. Helaas is dat niet altijd mogelijk, hoeveel extra parkeerplaatsen men ook aan zou leggen.

Verkeerskundig gezien hoeft een hoge bezetting binnen een cluster nog geen probleem te zijn. Het wordt pas een probleem als omliggende clusters ook geen of weinig vrije parkeerplaatsen hebben.

Voordat in een cluster over wordt gegaan tot het aanleggen van meer parkeervoorzieningen, dient de situatie eerst nader te worden geanalyseerd. In een aantal clusters is namelijk rekentechnisch gezien een parkeerprobleem, maar zal dat door bewoners niet als zodanig worden ervaren. Ook in woonerven is dat het geval, omdat er massaal buiten de vakken wordt geparkeerd zonder dat dit tot noemenswaardige problemen leidt. In dat soort gevallen kun je daarom niet zonder meer stellen dat de situatie problematisch is en aangepakt moet worden.

Afbeelding 4: Hoofdwegenstructuur en langzaam verkeer

Van de circa 160 woningen in het westelijk gebied van Bentinckspark zijn bijna 50% halfvrijstaande woningen en 30% vrijstaande woningen. Van de woningen heeft dus circa 80% de mogelijkheid om de auto op eigen terrein te parkeren. Parkeren op de openbare weg vindt voornamelijk plaats in parkeervakken of parkeerhavens. In totaal zijn er circa 300 parkeerplaatsen. Geconstateerd is dat er geen enkele cluster is die een bezettingsgraad heeft hoger dan 80%. In deze wijk wordt weinig gebruik gemaakt van openbare parkeerplaatsen. Dit betekent dat in het gebied Bentinckspark geen parkeerproblemen zijn.