Bestemmingsplan Hoofdstation Groningen

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding en doel

In het kader van het project 'Groningen Spoorzone' vinden in de komende jaren een aantal ingrijpende veranderingen plaats binnen de spoorknoop Groningen. De maatregelen voorzien onder meer in de aanleg van een vierde spoor, uitbreiding van Station Groningen Europapark met een extra zijperron, het doortrekken van de regionale spoorlijnen bij het Hoofdstation, verplaatsing van het opstelterrein naar het buitengebied in Haren, de aanleg van een busonderdoorgang en een perrontunnel annex interwijkverbinding onder het emplacement bij het Hoofdstation en een zuidentree voor het Hoofdstation.

Door middel van het voorliggende bestemmingsplan worden de maatregelen rondom het Hoofdstation ingepast.

Tevens vormt dit bestemmingsplan een actualisering van de verouderde planologische regelingen voor het omliggende gebied.

1.2 Begrenzing plangebied

Het voorliggende bestemmingsplan heeft betrekking op het Hoofdstation en het bijbehorende emplacement. Daarnaast maken ook de kantoorbebouwing (noord)westelijk van het Hoofdstation (de 'KPN Borg'), de kantorenlocatie rondom het Cascadeplein en het daarop aansluitende appartementencomplex 'De Regentes' deel uit van het plan.

Op onderstaande afbeelding is het plangebied weergegeven.

Plangebied

Hoofdstuk 2 Beleidskader

2.1 Rijksbeleid

2.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR), vastgesteld op 13 maart 2012, bevat de ambities van het Rijk op het gebied van ruimte en mobiliteit voor Nederland in 2040. De structuurvisie vervangt de Nota Ruimte, de Structuurvisie Randstad 2040, de Nota Mobiliteit, de MobiliteitsAanpak en de Structuurvisie voor de Snelwegomgeving. Tevens vervangt het de ruimtelijke doelen en uitspraken in de volgende documenten: Structuurvisie (voorheen PKB) Tweede structuurschema Militaire terreinen, de agenda landschap, de agenda Vitaal Platteland en Pieken in de Delta.

Met de structuurvisie wil het Rijk Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig houden. Daarvoor formuleert het Rijk drie hoofddoelen:

• het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland;
• het verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat;
• het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

In de structuurvisie worden 13 nationale belangen genoemd. Voor die belangen is het Rijk verantwoordelijk en wil het resultaten boeken. Buiten deze 13 belangen hebben decentrale overheden beleidsvrijheid. Vertrouwen in medeoverheden is hierbij de basis.

Om de bereikbaarheid te verbeteren wil het Rijk samen met de decentrale overheden werken aan een robuust en samenhangend mobiliteitssysteem. Dat wil het Rijk bereiken door op basis van daadwerkelijke vraag de verschillende modaliteiten (weg, openbaar vervoer, vaarwegen) ieder voor zich te versterken en beter met elkaar te verknopen (inzet op ketenmobiliteit en multimodale knopen). Daarbij wordt ook de samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen versterkt. De deur-tot-deurbereikbaarheid staat centraal.

Hiervoor benoemt de structuurvisie de volgende nationale belangen:

Nationaal belang 5: een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen.

• Het Rijk streeft onder meer naar verbeteringen aan de (regionale) spoorverbindingen.

Nationaal belang 6: betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem.

• Het Rijk wil samen met decentrale overheden het openbaar vervoersysteem zowel ‘verticaal’ (van internationaal (HSL) tot lokaal openbaar vervoer) als ‘horizontaal’ (met andere modaliteiten) vanuit de behoefte van de reiziger inrichten. Hiervoor moeten de verschillende systemen van openbaar vervoer (trein, bus, tram, metro) en het voor- en natransport beter worden geïntegreerd, zodat een sterke vervoersketen ontstaat.
  

Nationaal belang 7: het instandhouden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen.

• Het Rijk wil de dienstregeling en hoofdspoorweginfrastructuur minder complex maken, zodat de betrouwbaarheid wordt vergroot. Voornamelijk essentiële knooppunten en drukke corridors krijgen hierbij aandacht.

Het voorliggende bestemmingsplan dient de bovengenoemde doelen en belangen en is dus in overeenstemming met de structuurvisie.

2.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening

Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) bevat algemene regels als bedoeld in artikel 4.3 van de Wet ruimtelijke ordening. Hierin zijn de in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte benoemde nationale belangen wettelijk verankerd.

Voor spoorweginfrastructuur is met name relevant titel 2.7. Hoofdwegen en landelijke spoorwegen. Op grond hiervan kunnen bij ministeriële regeling onder andere reserveringsgebieden voor hoofdwegen of landelijke spoorwegen worden aangewezen.

Het Barro heeft geen consequenties voor het voorliggende bestemmingsplan.

2.2 Provinciaal beleid

2.2.1 Provinciaal Omgevingsplan

Het Provinciaal Omgevingsplan Groningen 2009-2013, vastgesteld door Provinciale Staten op 17 juni 2009, bevat het beleid van de provincie op het gebied van milieu, verkeer en vervoer, water en ruimtelijke ordening. Een van de ambities van het provinciaal omgevingsplan is een goede bereikbaarheid. Dat wil de provincie onder meer bereiken door het ontwikkelen van een uitgebreid netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer en verbetering van spoorbindingen.

Het voorliggend bestemmingsplan sluit aan bij deze doelstelling.

2.2.2 Provinciale omgevingsverordening

De Omgevingsverordening provincie Groningen 2009, vastgesteld 17 juni 2009, laatstelijk gewijzigd 24 september 2014, bevat algemene regels als bedoeld in artikel 4.1 van de Wet ruimtelijke ordening.

In de provinciale verordening zijn onder meer reserveringszones of zoekgebieden aangewezen voor spoorwegen. Binnen deze gebieden zijn nieuwe bebouwing en gebruik van gronden die afbreuk doen of kunnen doen aan de mogelijkheid om spoorwegen aan te leggen niet toegestaan.
Het plangebied heeft in de verordening de aanduiding zoekgebied spoorverbinding. Het voorliggend bestemmingsplan is hiermee niet in strijd.

Verder regelt de verordening dat nieuwe objecten of het gebruik van bestaande objecten ten behoeve van minder zelfredzame personen niet is toegestaan binnen een zone van 30 meter aan weerszijden van de in de verordening aangegeven transportroutes. De spoorlijnen Zwolle-Groningen en Groningen Delfzijl / Roodeschool zijn als zodanig aangeduid (30 meter zone spoorwegen (Provinciaal Basisnet) ). Tevens dient de toelichting van een bestemmingsplan dat betrekking heeft op het invloedgebied van de aangegeven transportroutes een verantwoording van het groepsrisico te bevatten en inzicht te bieden in de wijze waarop rekening is gehouden met het advies van de regionale brandweer. In het bestemmingsplan is met deze bepalingen rekening gehouden.

2.3 Gemeentelijk beleid

Structuurvisie 'De Stad op Scherp'

Op 25 maart 2009 heeft de gemeenteraad de structuurvisie 'Stad op Scherp' vastgesteld. De centrale doelstelling van de structuurvisie is:

• verbeteren van de woon- en leefomstandigheden van alle Stadjers waarbij duurzaamheid en bereikbaarheid gelden als randvoorwaarden;
• versterken van de positie als hoofdstad van het Noorden;
• (inter)nationaal positioneren van de stad en het stedelijk netwerk Groningen-Assen als stad en regio met economische kansen in met name de kennissector.

In de structuurvisie wordt het stationsgebied genoemd als een van de dynamo's (naast de binnenstad, het Stationsgebied, het UMCG, Europapark/Kempkensberg, het Martiniziekenhuis en omgeving en Zernike). Dit zijn de toplocaties en -voorzieningen, die de dragers zijn van de stedelijke en regionale economie en werkgelegenheid en de aanjagers zijn voor nieuwe ontwikkelingen, vaak met internationaal en interregionaal bereik. Voor de ontwikkeling van de dynamo's is bereikbaarheid essentieel.

Om de bereikbaarheid te verbeteren zet de structuurvisie in op hoogwaardig openbaar vervoer. Het spoor wordt verbeterd door de inzet van betere treinstellen, meer stations, hogere frequentie, doorkoppeling van diesellijnen en ingebruikneming van het spoor naar Veendam. Een snellere, frequentere spoorverbinding met de Randstad behoort tot de topprioriteiten.

Het voorliggend bestemmingsplan geeft uitvoering aan de in de structuurvisie beschreven ambities.

Hoofdstuk 3 De beoogde ontwikkeling

3.1 Bestaande situatie

Aanleiding

Het station van Groningen groeit en de verwachting is dat de komende jaren het aantal treinreizigers sterk zal toenemen. De gemeente heeft ook als ambitie aangegeven dat ze het gebied rondom het station wil herstructureren. Samen met nog 5 economische trekkers is het stationsgebied benoemd als dynamo.

Huidige situatie

Het stationsgebied
Het stationsgebied beslaat globaal het gebied tussen de Stationsweg / het Verbindingskanaal, de Hereweg, de Rivierenbuurt en het Emmaviaduct. In dit gebied bevindt zich het Hoofdstation, een belangrijk knooppunt waar verschillende vervoersstromen bij elkaar komen en elkaar kruisen. Het stationsgebouw bepaalt door zijn monumentale verschijningsvorm sterk het beeld van het stationsgebied.

Het station heeft de hoofdingang aan de noordzijde en wordt gezien als belangrijke entree van de stad. Hier zijn ook alle ketenvoorzieningen zoals het fietsparkeren, taxi's, busstation, station gelieerde voorzieningen, enzovoorts, gevestigd. Het station ligt afgekeerd van de Rivierenbuurt.

Bebouwing
Centraal in het stationsgebied ligt het monumentale stationsgebouw, dat in 1896 in gebruik werd genomen. Door herinrichting van het voorplein is de stationshal zijn functie van hoofdentree verloren. Het voorplein is een verkeersruimte omlijst door bebouwing. Aan de westzijde vult de kenmerkende bebouwing van de KPN-borg een groot deel van de hoek Stationsweg-Emmaviaduct op en aan de oostzijde is het Hunzehuys gelegen. Tussen het Noord-Willemskanaal en de Emmaviaduct ligt het Cascadeplein met zijn hoge bebouwing en De Regentes. Zowel de bebouwing van de KPN-borg, het Cascadeplein en De Regentes worden conserverend bestemd. Naast de KPN-borg is een fietsflat aanwezig en vóór het stationsgebouw ligt het Stadsbalkon als gebouwde fietsparkeervoorziening. Dit is één van de grootste overdekte fietsenstallingen.

Direct achter het stationsgebouw bevinden zich diverse gebouwen op en tussen de verschillende perrons met daarin winkels en horecavoorzieningen. Het seinhuis met de luchtbrug zijn samen met de historische perronkappen aangewezen als gemeentelijk monument. De luchtbrug heeft geen functie meer voor reizigers.

Ten zuiden van het station, aan de Spaarnestraat en Zaanstraat, staat kleinschalige bebouwing waarin verschillende bedrijven en stichtingen zijn gevestigd. Ook bevinden zich hier enkele gebouwen die worden gebruikt voor het onderhoud van de treinen. Aan de Achterweg ligt het hoge kantoorgebouw van PostNL.

De overige bebouwing, direct grenzend aan de zuidzijde van het stationsgebied bestaat uit kleinschalige woonbebouwing. Deze maakt overigens geen deel uit van het plangebied.

Stationsentree
De noordzijde van het station wordt gezien als de hoofdentree van het station maar ook is het station één van de belangrijkste entrees van de stad. Markante bebouwing benadrukt deze entreefunctie zoals het monumentale stationsgebouw en het Groninger Museum. Het voorplein van het station wordt gedomineerd door infrastructuur waardoor de openbare ruimte hoofdzakelijk verhard is. Het Stadsbalkon is ingericht als voetgangersgebied en het beroemde “Peerd van Ome Loeks” staat er. Het stationsgebouw ligt niet in de as van de loop- en fietsroute vanuit de binnenstad en wordt daarom ook niet of nauwelijks gebruikt als hoofdentree van het station.

Verkeer

Langzaam verkeer.  
Een groot aantal reizigers komt naar het station met de fiets of verplaatst zich te voet. Ze bereiken het station via de openbare ruimte aan de voorzijde. Vanuit het zuiden is het station voor voetgangers alleen direct te bereiken via de Blauwe Brug. Voor de voetgangers die uit de binnenstad komen is de Werkmanbrug een belangrijke verbinding. Veel voetgangersverkeer ontstaat overigens door mensen die overstappen van de trein op een ander vervoermiddel of andersom. Deze overstap vindt bijna altijd plaats aan de noordzijde van het station.
Reizigers kunnen de perrons betreden via de flanken van het stationsgebouw of ze kunnen de oorspronkelijke hoofdentree, de stationshal gebruiken. De route aan de oostflank, tussen het bus- en treinstation, wordt het meest gebruikt. Het Stadsbalkon is alleen voor voetgangers toegankelijk. Vanaf het Emmaviaduct kunnen voetgangers via een trap op het perron komen.

Het noordelijk stationsgebied is goed bereikbaar voor fietsers. In noord-zuidrichting wordt het stationsgebied doorkruist door twee hoofdfietsroutes via het Emmaviaduct en het Herewegviaduct. In oost-westrichting loopt een hoofdfietsroute langs het station en spooremplacement en een fietspad langs de Stationsweg. De eerste route loopt over het Prof. H.C. van Hallpad, onder het Stadsbalkon en langs Onderdoor. Deze route is niet de meest snelle route door de scherpe bochten maar wel een veilige route dwars door dit grote vervoersknooppunt. De route langs de Stationsweg is ter hoogte van het Stadsbalkon en het busstation van de zuidzijde verlegd naar de noordzijde van de weg. Vanuit de binnenstad gaan de meeste fietsers via de Werkmanbrug naar het station.

Aan de noordzijde zijn vrijwel alle fietsparkeervoorzieningen gesitueerd, een ondergrondse / halfverdiepte fietsenstallling onder het opgetilde voorplein van het Stadsbalkon, een fietsflat aan de westzijde van het stationsgebouw. Aan de zuidzijde zijn rondom de aanlanding van de Blauwe Brug enkele fietsenstallingen te vinden. Er zijn op dit moment ongeveer 9500 stallingsplaatsen rondom het station. De belangrijkste looproutes zijn georiënteerd op de binnenstad, het station en het busstation en deze komen samen tussen het Stadsbalkon en het busstation. Ook gaan de meeste fietsroutes hierlangs waardoor de fiets- en looproutes met elkaar verstrengeld zijn.

Auto
De hoofdontsluiting voor het autoverkeer gaat via de Stationsweg over de Emmaviaduct of de Herewegviaduct. In de huidige situatie is er weinig ruimte voor de taxi en de kiss and ride. De locaties zijn vanuit het station moeilijk vindbaar. De taxistandplaats ligt verstopt achter het opgetilde voorplein van het Stadsbalkon en vanaf de Stationsweg is de kiss and ride moeilijk te zien omdat deze deels achter het KPN-complex ligt. De entree is tevens de entree van de parkeervoorzieningen van de KPN. In het stationsgebied zijn de meeste parkeervoorzieningen voor de aangrenzende kantoren of voor personeel van NS en ProRail. Parkeervoorzieningen voor reizigers zijn niet of nauwelijks aanwezig, aan de zuidzijde zijn er alleen aan de Achterweg openbare parkeerplaatsen beschikbaar die voornamelijk door omwonenden worden gebruikt.

Bus
Naast het Stadsbalkon wordt een groot deel van het voorplein van het station gebruikt als busstation. Daarnaast zijn er haltes gesitueerd aan de Stationsweg. Zowel het stads- en streekvervoer als de commerciële (internationale) bussen en het treinvervangend vervoer hebben hier een plek om te halteren. Door grote digitale borden wordt aan de reizigers duidelijk gemaakt vanaf welke halte welke bus vertrekt. Reizigers kunnen onder de overkapping voor het Hunzehuys droog staan maar ook bij de verschillende haltes zijn wachtvoorzieningen. Tussen het spoor en het Hunzehuys is een ruimte voor het bufferen van de bussen. Deze busbuffer wordt ontsloten door twee onderdoorgangen in het Hunzehuys. Alle bussen die op het busstation halteren verlaten het station via de kruising bij de Werkmanbrug en vervolgen hun weg over de Stationsweg in oostelijke of westelijke richting.

Doordat op de Stationsweg naast auto's ook al het busverkeer rijdt is de weg een grote barrière. Ook vormt de busontsluiting een barrière tussen het Stadsbalkon en het busstation voor de voetgangers.

Trein
Het station van Groningen is één van de belangrijkste spoorwegknooppunten van Noord- Nederland. Vanuit Groningen zijn er lijnen naar Bad Nieuweschans- Veendam, Zwolle, Leeuwarden , Delfzijl en Roodeschool. Er is één doorgaand perronspoor, de overige sporen zijn kopsporen waardoor alle sporen gelijkvloers te bereiken zijn. In het stationsgebouw en op de koppen van de perrons zijn verschillende commerciële voorzieningen aanwezig en stationsgerelateerde voorzieningen. Ten zuiden van de perrons ligt een opstelterrein. Hier worden treinen opgesteld of onderhouden.

3.2 Problematiek

Doorkoppeling

Het Rijk en de regionale overheden zijn overeengekomen om de economische structuur en de bereikbaarheid in de regio Groningen te verbeteren. Het is de intentie om meer en andere treinverbindingen te bieden. Hierdoor is er een grootschalige aanpassing van het spoornetwerk noodzakelijk zodat er kortere reistijden en betere overstaprelaties ontstaan. Voor het Hoofdstation Groningen houdt dit in dat de regionale lijnen doorgetrokken worden en de kopperrons gaan verdwijnen. Hierdoor wordt een ongelijkvloerse verbinding tussen de verschillende perrons noodzakelijk. Daarnaast zijn er meer perrons nodig. Door de toename van het aantal treinen zal het huidige opstelterrein ten zuiden van het station niet meer toereikend zijn. Het zal worden verplaatst naar een locatie in het buitengebied van Haren. Hierdoor komt er rondom het station extra ruimte voor het station en zijn ketenvoorzieningen zoals kiss and ride, bussen en taxi's.

Groei aantal reizigers

Op dit moment is de druk op het noordelijke deel van het stationsgebied groot. Door de verwachte groei van het aantal reizigers zal deze druk alleen maar toenemen. Het voorplein is hoofdzakelijk een verkeersruimte. Het Stadsbalkon, het busstation en de Stationsweg zijn ingepast tussen de sporen en het Verbindingskanaal maar de ruimte is hier schaars. Het busstation kan door ruimtegebrek niet optimaal functioneren. Er zijn veel kruisende lijnen in de vervoersstromen waardoor de veiligheid van zowel de reizigers als andere weggebruikers in het geding komt.
Met de verwachte groei van het aantal reizigers groeit ook de vraag naar stallingsplaatsen voor de fiets.

Dynamo

Het stationsgebied is door het gemeentebestuur aangewezen als ontwikkellocatie. Het is een gebied dat tegen de Groningse binnenstad aan ligt en vlakbij het knooppunt A7- A28. Het station is de plek waar alle verkeerssoorten bij elkaar komen en het is de overstapplaats van vele reizigers. Als het aan het gemeentebestuur ligt wordt het gebied getransformeerd tot een plek met een levendige mix van bedrijvigheid, wonen, horeca en groen, een aanvulling op de binnenstad.
Om de ontwikkeling van de zuidzijde succesvol te laten verlopen is een goede verankering in de stad noodzakelijk. Dit houdt onder andere in dat het gebied niet aan de achterzijde van het station ligt maar onderdeel is van het stedelijke netwerk. Aantakking op de zuidelijke ring is een belangrijk punt, maar een fiets- en voetgangersverbinding tussen Rivierenbuurt, Station en Binnenstad is essentieel.

3.3 Nieuwe situatie

Het huidige station met de vele kopperrons voldoet niet meer aan de wens om op termijn meer doorgaande lijnen te realiseren. De sporen worden doorgekoppeld en er komen meer perrons. De huidige meest noordelijke perrons komen te vervallen en deze ruimte krijgt een aantal andere functies. Met het doortrekken van de regionale lijnen is een ongelijkvloerse verbinding tussen de verschillende perrons noodzakelijk. De landelijk vervoerder krijgt een plaats op de nieuwe zuidelijke perrons (het vierde en vijfde perron) waarbij wel sprake is van een zogenaamde kopperron. De landelijke vervoerder heeft Groningen als eindbestemming. Om ruimte te maken voor al deze nieuwe ontwikkelingen wordt het opstelterrein verplaatst naar het buitengebied in Haren. In essentie is er gekozen voor een variant waarbij veel ruimte vrijkomt rondom het stationsgebouw. Hierdoor kan het station weer onderdeel van de stad worden. De ruimtes aan de flanken van het stationsgebouw kunnen opnieuw ingericht worden. Achter het stationsgebouw verliezen een aantal treinperrons hun functie waardoor dit het nieuwe ontvangstdomein wordt: het perronplein. De verschillende perrons worden door middel van een voetgangerstunnel met elkaar verbonden. Deze stationspassage wordt tevens de interwijkverbinding tussen de Rivierenbuurt, het Stationsgebied en de Binnenstad.

Bestaande spoorconfiguratie

Nieuwe spoorconfiguratie

Perronplein

Het Perronplein is de plek waar straks nieuwe stationgerelateerde voorzieningen komen zoals kaartautomaten en commerciële ruimtes. De oude spoorbakken worden dicht gestort waardoor de ruimte tussen de perrons en het stationsgebouw als één plein kan functioneren. Deze ruimte krijgt naast verblijfsruimtes ook loopzones. De oude structuren blijven nog wel zichtbaar in de bestrating waardoor de relatie met de monumentale kappen versterkt kan worden.
De entree van de stationspassage is gelegen op het Perronplein, dit is de plek waar de reiziger het eerst aankomt.

De commerciële ruimtes worden gesitueerd in paviljoens die zorgvuldig onder de tweede historische perronkap worden geschoven. Ze mogen geen afbreuk doen aan het karakter van het plein en de ruimtelijke relatie van het plein met de perrons en de overkapping. Verderop aan de oostflank van het stationsgebouw wordt het fietspad verplaatst en worden onder de kappen nieuwe fietsstallingen gesitueerd. De ambitie is om aan de westflank de ruimte onder de perronkappen in te zetten voor kiss and ride en taxistandplaatsen. Op deze manier zijn deze ketenvoorzieningen direct zichtbaar voor de reiziger en horen ze bij de stationsruimte. Belangrijk aandachtspunt hierbij is de herkenning van de Kiss and ride vanaf de Stationsweg.

Toekomstige situatie stationsgebied

Voorplein

Het voorplein is altijd gedomineerd geweest door verkeer. De gemeente heeft voor de langere termijn de ambitie om het busstation van de noordzijde naar de zuidzijde van het Hoofdstation te verplaatsen. Hierdoor liggen er kansen om het plein te transformeren naar een verblijfsplein. Dat biedt de mogelijkheid om het station beter in te bedden in de stad door de route van de hoofdentree over het Stadsbalkon naar de Werkmanbrug te verbeteren. Het Stadsbalkon zal beter aansluiten op zijn omgeving door de hoogteverschillen op te lossen. Op het plein ligt het primaat bij de voetganger. De fiets- en voetgangersstromen dienen zoveel mogelijk te worden gescheiden. De Stationsweg kan van karakter veranderen en het plein kan een veel groener karakter krijgen.

Fietsvoorzieningen

Binnen de ontwikkeling van het stationsgebied ligt er ook een grote opgave voor het fietsparkeren. De verwachting is dat de behoefte aan stallingsruimte de komende jaren verder zal groeien tot 17.500 stallingsplaatsen. De meeste stallingen zijn nu aanwezig aan de noordzijde van het spoor. In het nieuwe plan wordt een nieuwe ondergrondse stalling gerealiseerd die plaats biedt aan ongeveer 5000 fietsen. Vanuit de nieuwe fietsenstalling kunnen de reizigers direct naar de stationspassage. Aan de noordzijde worden op de oostflank van het nieuwe perronplein ook stallingsplaatsen gerealiseerd onder de monumentale perronkappen.

Interwijkverbinding

In de huidige situatie ligt het station met de rug naar de Rivierenbuurt toe. Om het station meer onderdeel te laten uitmaken van het stedelijk weefsel is het van belang het gebied goed aan te sluiten op de rest van de stad. Een doorkoppeling voor fietsers en voetgangers tussen Rivierenbuurt, station en binnenstad is hierin een belangrijk onderdeel. Daarnaast kan een verbinding de stedelijke ontwikkeling aan de zuidzijde bevorderen.
Voor de trein- en busreizigers is een doorkoppeling van essentieel belang. Men moet snel kunnen overstappen op een ander vervoersmiddel en dit kan alleen door een directe verbinding hiermee. De stationspassage verbindt de noord- en zuidzijde van het stationsgebied met elkaar maar ook bus, trein en andere voorzieningen behorende bij een stationsgebied. De stationspassage kan ook voor andere voetgangers dan reizigers worden gebruikt zodat het tevens voor de buurt een toegevoegde waarde heeft.

Het huidige stationsgebied is aangetakt op het hoofdfietsnetwerk van de stad. In dit fietsnetwerk ontbreekt een schakel tussen het station en de Rivierenbuurt. De ontwikkeling van het stationsgebied is een uitgelezen kans om deze fietsverbinding te realiseren. Naast de spooronderdoorgang voor de stationspassage komt er ook een tunnel voor fietsers. Fietsers vanuit de binnenstad kunnen op deze manier rechtstreeks naar het nieuwe busstation en de nieuwe ondergrondse fietsenstalling bij de zuidentree maar ook doorfietsen naar de Rivierenbuurt. De Rivierenbuurt wordt op deze manier ook goed aangehaakt op de binnenstad. De fietstunnel brengt de trein- en busreizigers zo dicht mogelijk bij de eindbestemming waardoor er een kortere overstaptijd is. De fietstunnel moet sociaal veilig zijn en de fietser moet het prettig vinden om er doorheen te rijden. Daarom wordt ingezet op ruimtelijke kwaliteit in de tunnel en wordt geprobeerd het spoorkruisende deel in de beleving zo kort mogelijk te maken. Het ontwerp van de tunnel is essentieel, afmetingen, toepassen van daklichten, bekleding tunnelwanden en geleidelijke overgangen vragen hierbij aandacht.

Zuidplein

Aan de zuidzijde eindigen de fietstunnel en de stationspassage op het Zuidplein. Op dit verdiepte plein gaan de fiets- en wandelroutes verder om vervolgens aan te takken op de bestaande netwerken. De entree van de stationspassage moet een volwaardige entree worden die past bij de identiteit en uitstraling van het gehele station. Het plein moet ruimte laten voor de gebiedsontwikkeling in stationsgebied-zuid. Er komt een duidelijke relatie tussen de nieuwe fietsenstalling, het busstation en de commerciële ruimtes onder de perrons. Door de levendigheid van het station uit te laten stralen op het Zuidplein ontstaat er een plein met een hoogstedelijk karakter.

Stadsentree

Door de herontwikkeling van het zuidelijke deel van het stationsgebied zal de bereikbaarheid van dit gebied verbeterd moeten worden. Het is, door de oorspronkelijke functie als emplacement, ontwikkeld tot een ruimtelijk geïsoleerd gebied. De ambitie is om het station van Groningen een dubbele oriëntatie te geven en het zuidelijke deel van het stationsgebied te transformeren naar een dynamisch gebied met een mix van stedelijke functies. Voor een optimale en succesvolle ontwikkeling is een stedenbouwkundige verankering in de stad van belang en moet het ruimtelijke isolement opgeheven worden. Hiervoor zijn goede verbindingen met de omliggende wijken en stadsdelen van groot belang. Met de transformatie van de zuidelijke ring vormen de Brailleweg, het Parkwegviaduct en het Emmaviaduct de nieuwe stadsentree van het centrum van Groningen voor de auto. Dit wordt een entree met allure en een nieuw elan.

Een concrete invulling voor het gebied is nog niet bekend en daarom moet de ontsluiting van het gebied een flexibele invulling bedienen. Er ligt een opgave om een goede ontsluitingsstructuur te ontwerpen die een goede verkeerskundige en stedenbouwkundige kwaliteit heeft op stedelijk-, stadsdeel- en stationsniveau.
Een fysieke relatie tussen Parkweg en het station is noodzakelijk maar dit hoeft niet samen te vallen met de ontsluiting voor auto's en bussen.

Voor de voorlopige ontsluiting zal vanaf de zuidelijke stationsingang een voetganger-/fietsroute worden aangelegd, die aansluit op de Spaarnestraat. Via de Spaarnestraat of de Zaanstraat kunnen voetgangers en fietsers dan de Rivierenbuurt bereiken. Voor het autoverkeer zal een tijdelijke kiss-and-ride-voorziening worden aangelegd ten noorden van het huidige park-and-ride-terrein aan de Zaanstraat. Dit park-and-ride-terrein zal worden gehandhaafd. De nieuwe tijdelijke kiss-and-ride krijgt een ontsluiting op het Hoornsediep. Daarnaast houdt de NS een (tijdelijke) parkeerplaats ten noorden van de kiss-and-ride-voorziening. Onderstaand is het voorlopige verkeersontwerp afgebeeld.

Tijdelijke verkeersstructuur station-zuidzijde

Busperron

Aan de zuidzijde van het emplacement wordt een groot busperron gerealiseerd waaraan lijnbussen kunnen halteren. Dit perron ligt op dezelfde hoogte als de treinperrons. De stationspassage wordt verlengd zodat ook het busperron via een ongelijkvloerse verbinding wordt ontsloten. Het is op deze manier makkelijk om over te stappen tussen trein en bus. Het nieuwe eilandperron word ingericht met zaagtanden om zo optimaal gebruik te kunnen maken van de beschikbare ruimte. Aan de westzijde zal het busstation worden ontsloten middels de nieuwe HOV-as West en door de nieuw te realiseren busonderdoorgang wordt het station aangehaakt op het verkeersnetwerk ten noorden van het station.
Bus

Door de beoogde verplaatsing van het busstation wordt de Stationsweg ter hoogte van het station ontlast, echter is er als gevolg hiervan extra busverkeer aan de zuidzijde. De infrastructuur is niet berekend op zoveel extra verkeer. De bussen zouden via de Parkweg/ Rabenhaupstraat over het Herewegviaduct moeten rijden. Door de aanleg van een busonderdoorgang komt er een ongelijkvloerse kruising met het spoor en wordt de Parkweg niet belast. Ook wordt een ingewikkeld verkeersknooppunt aan de Hereweg voorkomen en ontstaat er een snelle verbinding tussen het busstation aan de zuidzijde van het spoor met de noord- en oostzijde van de stad.

Hov-as West

De gemeente heeft de wens om te komen tot een duurzame stad en regio. Er lag al een deel van de HOV-as west tussen de Park and Ride Hoogkerk en de Paterwoldseweg en inmiddels is men begonnen met het laatste deel van het tracé tot het Emmaviaduct. Tot de uitvoering van het definitieve ontwerp zullen de bussen van de HOV-as West onder het Emmaviaduct doorgaan om vervolgens via de lus bij de Parkweg op het viaduct te komen. Met de verplaatsing van het busstation naar de zuidzijde zal deze tijdelijke route niet meer nodig zijn. De busbaan wordt direct aangesloten op het busstation zodat deze bijna geheel vrijliggend zal zijn. De Rivierenbuurt wordt op deze manier niet belast met extra busverkeer.

Logistiek hof

Om het station optimaal te laten te functioneren is een zogenaamde logistiek hof noodzakelijk. De ruimte onder het Emmaviaduct lijkt hiervoor geschikt. Een nadere verkenning van de mogelijkheden dient nog plaats te vinden.

Monumentale elementen

In het stationsgebied bevinden zich een aantal monumenten die zeer waardevol worden bevonden voor het station en de stad. Er zal maximale inspanning worden verricht om de elementen in te passen in het nieuwe ontwerp zodat de monumenten blijvend een bijdrage leveren aan het station.
De hal van het stationsgebouw krijgt weer een centrale functie doordat de nieuwe stationspassage in de as van het gebouw wordt gesitueerd. Daarnaast is er onderzoek gedaan naar het hergebruik van het seinhuis en de bijbehorende luchtbrug. Het is belangrijk dat het seinhuis een nieuwe functie krijgt om zo verval tegen te gaan. Verschillende passende functies zijn denkbaar die niet de aard van het seinhuis aantasten. Het seinhuis met luchtbrug zal worden ingepast in de nieuwe situatie, waarbij indien nodig aanpassingen aan onderdelen worden gedaan. De monumentale perronkappen worden zoveel mogelijk hergebruikt. Onder de kappen van perron 1 en 2 zijn geen treinperrons meer maar er zullen andere voorzieningen onder worden gesitueerd zoals fietsenstallingen, stationsvoorzieningen met kleinschalige commercie en andere parkeervoorzieningen.

Functies

Naast de bestaande functies worden er met dit bestemmingsplan weinig nieuwe functies mogelijk gemaakt. Op het perronplein komen verschillende voorzieningen, zowel commerciëel als ondersteunend. Een groot deel bevindt zich in de huidige situatie ook al op het station rondom de kopperrons. Nieuwe commerciële voorzieningen komen in de stationspassage aan de zuidzijde, aan het Zuidplein. Daarnaast zijn er ondersteunende voorzieningen nodig zoals personeelsruimtes. Vrijwel het gehele plangebied staat in het teken van verkeer met hier en daar een afwijking. In het nog op te stellen ruimtelijk plan voor de zuidzijde van het Hoofdstation zal nader vorm worden gegeven aan de ambitie om het gebied te laten transformeren tot een stedelijk gebied met een mix aan functies. De planologische consequenties van dit ruimtelijk plan vallen buiten de reikwijdte van dit bestemmingsplan.
Kappen

Op het huidige station zijn alle perrons voorzien van een afzonderlijke kap. Met de transformatie van het station vormen de meeste kappen geen onderdeel meer van het treinperron. De monumentale kappen worden zoveel mogelijk hergebruikt en mogen andere functies droog houden.
Voor de nieuwe treinperrons en het busstation is een nieuw kappenlandschap nodig om de reizigers droog te kunnen laten wachten op het station. Daarnaast heeft een kap effect op de uitstraling van het stationsgebied als geheel en daarmee de stad. Naast een functionele betekenis zal de kap ook een betekenis geven aan het station. De kap moet een beeldmerk worden dat het stationsgebied een identiteit geeft als herkenbare plek op stedelijk niveau, zodat het knooppunt van openbaar vervoer als geheel te ervaren is.
De nieuwe kap of kappen moeten een overtuigende relatie aangaan met de bestaande monumentale kappen en het seinhuis. Ook moet voorkomen worden dat er een opdeling ontstaat tussen het nieuwe perronplein, het huidige station, en de uitbreiding ervan. De kap moet bijdragen aan het kwaliteitsniveau en de uitstraling van de zuidzijde en deze entree ook verduidelijken.

Ruimtelijke kwaliteit

Het stationsgebied is een grote verkeersmachine en overstapmachine die zo efficiënt mogelijk ingericht moet worden. Maar het stationsgebied moet ook een levendige plek worden met een hoge omgevingskwaliteit. Het moet een stedelijke en plezierige verblijfsplek zijn. De bebouwing en de inrichting van de openbare ruimte leveren hieraan een belangrijke bijdrage.
Voor de tunnels zijn verschillende kwaliteitseisen gesteld om zo de beleving en de kwaliteit te verbeteren. Daglichttoetreding, hoogwaardig materiaalgebruik, overtuigende (zicht)relaties en een doorgaande (interwijk)verbinding zijn essentiële onderdelen van het plan.

Hoofdstuk 4 Randvoorwaarden / omgevingsaspecten

4.1 Vormvrije m.e.r.-beoordeling

Nagegaan is of voor de vaststelling van het bestemmingsplan het maken van een milieueffectrapport (MER) noodzakelijk is. De maatregelen, die in het kader van het project 'Groningen Spoorzone' worden uitgevoerd, behoren niet tot een van de categorieën van activiteiten genoemd in onderdeel C van de bijlage van het Besluit milieueffectrapportage. Geconcludeerd kan dus worden dat het opstellen van een MER wettelijk niet verplicht is.

Behalve aan onderdeel C is ook getoetst aan onderdeel D van de bijlage van het Besluit milieueffectrapportage. De activiteiten die op grond van het bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt, komen sterk overeen met activiteiten die zijn opgenomen onder D 2.2 en D 11.2 van de bijlage van het Besluit milieueffectrapportage:

• aanleg, wijziging of uitbreiding van een tramrails, boven- en ondergrondse spoorwegen, zweefspoor en dergelijke bijzondere constructies (D 2.2);
• de aanleg, wijziging of uitbreiding van een stedelijk ontwikkelingsproject met inbegrip van de bouw van winkelcentra of parkeerterreinen (D 11.2).

De voor deze categorieën van activiteiten genoemde drempelwaarden worden echter niet overschreden. Vastgesteld kan dus worden dat het bestemmingsplan evenmin voorziet in m.e.r.-beoordelingsplichtige activiteiten.

Op grond van artikel 2, lid 5, onder b, van het Besluit milieueffectrapportage dient voor activiteiten genoemd in onderdeel D van de bijlage van het besluit, die onder de drempelwaarden vallen, nog wel te worden beoordeeld of gelet op de selectiecriteria als bedoeld in bijlage III bij de EEG-richtlijn milieu-effectbeoordeling kan worden uitgesloten dat deze belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben (vormvrije m.e.r.-beoordeling). Hieraan is gevolg gegeven door middel van het rapport 'Vormvrije m.e.r. -beoordeling, bestemmingsplan Hoofdstation Groningen', BügelHajema Adviseurs bv, d.d. 25 mei 2016, projectnummer 102.00.04.00.00. Bij deze toets zijn de volgende milieueffecten beoordeeld:

• geluid;
• trillingen;
• externe veiligheid;
• lucht;
• natuur;
• stedenbouwkundige impact;
• archeologie;
• bodem;
• water.

Voor de beschrijving en de beoordeling van de effecten wordt verwezen naar de hoofdstukken 4 en 5 van genoemd rapport. De uitkomst van de vormvrije m.e.r.-beoordeling is dat het bestemmingsplan 'Hoofdstation Groningen' geen belangrijke nadelige milieugevolgen heeft.

Conclusie

Het opstellen van een milieueffectrapport voor het bestemmingsplan is niet nodig.

4.2 Archeologie en cultuurhistorie

4.2.1 Archeologie

Inleiding

In 1992 is door Nederland het Verdrag van Valletta ondertekend, ook wel 'Verdrag van Malta' genoemd. Het Verdrag van Malta is wettelijk vertaald in een ingrijpende wijziging van de Monumentenwet 1988 en enkele andere wetten, zoals de Ontgrondingenwet en de Woningwet. Hierin wordt de verantwoordelijkheid voor een goede omgang met eventueel aanwezige archeologische waarden bij de gemeenten gelegd. De bescherming van die waarden dient te worden meegenomen in de ruimtelijke ordening, dat wil zeggen de bestemmingsplannen.

Elk bestemmingsplan dient vanaf 1 september 2007 een paragraaf archeologie te bevatten, waarin wordt aangegeven welke archeologische waarden in het plan aanwezig, dan wel te verwachten zijn. Daarnaast dient het bestemmingsplan regels te bevatten om eventueel aanwezige archeologische waarden te beschermen. Daarin kan in het belang van de archeologische monumentenzorg een omgevingsvergunning voor aanlegactiviteiten worden vereist en worden bepaald dat de aanvrager van een omgevingsvergunning voor bouw- of aanlegactiviteiten een archeologisch onderzoeksrapport dient te overleggen. Daarmee wordt de aanvrager van een dergelijke vergunning verantwoordelijk voor het behoud van archeologisch erfgoed.

Stationsgebied

In het plangebied is een hoge kans op sporen en vondsten vanaf de Steentijd. De afgelopen jaren hebben diverse onderzoeken dit aangetoond. Voor de aanleg van de ondergrondse fietsenstalling, het Stadsbalkon, zijn bijvoorbeeld in 2004 en in 2005 proefsleuven gegraven die sporen uit de ijzertijd en middeleeuwen prijsgaven. Op de bijbehorende kaart van de Erfgoedverordening heeft dit gebied dan ook een hoge archeologische verwachtingswaarde toegekend gekregen. Daarom dienen de betrokken gronden in het bestemmingsplan te worden beschermd. Hieraan is gevolg gegeven door middel van de dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie 2'. Deze dubbelbestemming houdt in dat bij ingrepen in de bodem met een grotere oppervlakte dan 200 m2 en een grotere diepte dan 0,30 meter archeologisch onderzoek verplicht is.

In 2015 zijn ten behoeve van een ondergrondse traverse en een ondergrondse busverbinding grondboringen verricht. Verwezen wordt naar het rapport 'Spoorzone Groningen WP 2.13, Archeologisch booronderzoek bij het Centraal Station te Groningen (GR), MUG, d.d. 11 september 2015. Uit dit onderzoek blijkt dat de ondergrond op de plaatsen, waar een boring is uitgevoerd, grondig verstoord te zijn. De verstoringen hangen waarschijnlijk samen met de aanleg van

het station. De archeologische waarde is daarmee voor (de noordelijke delen van) de beide onderdoorgangen en ook voor de spoorzone ten oosten en ten westen ervan dermate gering, dat er onvoldoende aanleiding is voor archeologische bescherming. Dit gebied is dan ook van de dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie 2' uitgezonderd.
Hetzelfde geldt voor het Stadsbalkon. Bij de aanleg is deze vindplaats al opgegraven. De archeologische waarden zijn daarmee niet meer aanwezig. Daarom is deze locatie eveneens buiten de dubbelbestemming gelaten.

Opgravingen in 2004 en 2005 op het stationsplein

Conclusie

Op grond van uitgevoerd onderzoek kan worden geconcludeerd dat er in het plangebied een hoge kans is op archeologische sporen en vondsten. Door middel van een archeologische dubbelbestemming en nog uit te voeren archeologisch onderzoek zijn deze belangen veiliggesteld. In de spoorzone ten zuiden van het Hoofdstation zijn de archeologische waarden bij de aanleg van het emplacement teniet gegaan. Ter plaatse van het Stadsbalkon zijn deze als gevolg van een opgraving evenmin meer aanwezig. Er zijn geen aanwijzingen dat eventueel aanwezige archeologische waarden de uitvoering van het plan in de weg zullen staan.

4.2.2 Cultuurhistorie

Ontwikkelingsgeschiedenis

In de 19e eeuw speelde de aanleg van de spoorlijnen een grote rol bij het ontsluiten van Stad en Ommeland. Decennia lang waren de verwachtingen hoog gespannen. Pas in 1866 werd de lijn Groningen-Leeuwarden geopend, wat in de stad op uitbundige wijze werd gevierd. In de daaropvolgende jaren kwamen verbindingen tot stand met Zwolle, Nieuweschans (1870), Roodeschool (1893) en Delfzijl (1884). Bij de opening van de spoorlijn naar Leeuwarden in 1866 werd een noodstationsgebouw in gebruik genomen. De plek voor dit station lag in het gebied ten zuiden van de vestingwallen, dat lange tijd onbebouwd was omdat dit in het schootsveld van de verdedigingswerken lag. De directe omgeving had toen nog een landelijk en groen karakter; her en der verspreid stonden enkele buitenhuizen en theekoepels, vooral richting de Hereweg. Grootschalige stadsuitbreiding was daarom tot aan de Vestingwet van 1874 onmogelijk, al lijkt het erop dat de regels de laatste decennia minder streng werden gehanteerd. Ondanks het bouwverbod werd er hier en daar toch al vrij veel gebouwd buiten de vestingwallen, vooral aan de noord- en de zuidkant en veelal langs de belangrijkste uitvalswegen zoals Moesstraat en Hereweg. Toch werd het eerste stationsgebouw nog in hout uitgevoerd. Het betrof een laag langwerpig vakwerkgebouw van één bouwlaag met een hal, enkele wachtkamers en dienstvertrekken.

Totstandkoming van het Hoofdstation

Pas na de ontmanteling van de vestingwallen vanaf 1876 werd het mogelijk om een permanent hoofdstation te realiseren. In een brandbrief aan de Minister in 1889 drong de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Groningen aan om tot nieuwbouw over te gaan, omdat het oude houten gebouw te bouwvallig was geworden. De Staatsspoorwegen erkende het belang van het station van Groningen op de route naar Duitsland. De minister stuurde een voorstel, maar dit voldeed niet aan de wensen. Volgens de Groningse notabelen verdiende Groningen een station van meer allure. Daarom werd de Amsterdamse architect Isaac Gosschalk gevraagd een nieuw hoofdstation te ontwerpen op basis van de plattegronden van een station 1e klasse. In het uiteindelijke ontwerp zijn stijlelementen uit de gotiek en renaissance tot een harmonieus en monumentaal geheel verwerkt. Het gebouw is nadrukkelijk opgezet als een feestelijke entree naar de stad toe en kent een symmetrische hoofdopzet: een hoger middenrisaliet met hoofdentree en hal, aansluitend lagere vleugels met sierlijke buitengalerijen en weer hogere hoekrisalieten.

Hoofdstation

Bij dit soort standaardontwerpen waren ook retiradegebouwen ( privaten) voorzien. Gosschalk plaatste deze gebouwtjes aan de beide uiteinden waardoor de symmetrische opzet van de gevel werd ondersteund. Het oostelijke was de toiletvoorziening voor de reizigers, het in 1956 afgebroken westelijke gebouwtje voor het stationspersoneel. De architect besteedde veel aandacht aan het ontwerp van de stationshal, die werd voorzien van rijke versieringen zoals glas-in-loodramen, een zeer rijk gedecoreerd stucpapier plafond en unieke tegeltableaus op de wanden met symbolische voorstellingen van F.H. Bach. Over het algemeen wordt het Hoofdstation van Groningen beschouwd als een van de mooiste 19e-eeuwse stationsgebouwen van Nederland.

Structuur van de perrons 1 en 2 met bijbehorende overkappingen

De opzet van de perronaanleg van het Hoofdstation van Groningen is gebaseerd op het principe van een dubbel kopstation, dat wil zeggen gescheiden perrons voor treinen uit zuidelijke en noordelijke richting. Doorgaand verkeer in beide richtingen was alleen mogelijk via het buitenste perronspoor.
Tussen de kopsporen is een breed verbindingsplein gesitueerd, dat symmetrisch in de as van het stationsgebouw ligt. Het plein strookt nagenoeg met de breedte van de monumentale ingangshal en verbindt de beide perrons 1 en 2. De perrons zijn overdekt met zelfstandige luifelkappen in de vorm van gebogen kappen, ondersteund door twee rijen gecanneleerde, gietijzeren kolommen met Korinthische kapitelen. De luifels hebben geklonken vakwerkspanten van welijzer met een gebogen onderrand. Over de breedte van het hoofdgebouw is de perronkap verhoogd.

Aan de achtergevelzijde van het stationsgebouw rusten de vakwerkspanten op zandstenen consoles. Aan de spoorzijde bevat de kap een horizontale glasstrook die oorspronkelijk fungeerde als ventilatiestrook voor afvoer van rookgas van de (stoom)locomotieven. Daaronder sluit een luifelspant met luifel aan. Deze luifels gaan voorbij de verhoogde kap langs het stationsgebouw weer over in de lagere, symmetrische kappen over de perrons van de kopsporen met de twee rijen gietijzeren kolommen. Alle perronkappen waren gedekt met plaatijzeren golfplaten, die haaks op de lengterichting van de kappen waren aangebracht. Deze bedekking is naderhand vervangen door een houten beschieting van kraalschroten, evenwijdig aan de lengterichting van de kappen, en afgedekt met dakleer (nog aanwezig in de perronkap van het eerste perron). De bedekking van de kap over het gehele tweede perron is in de periode 1970-1980 verwijderd en vervangen door de huidige transparante golfplaten. Vanaf 2002 is het middenperron op de schop gegaan. De kopsporen 2a/3a en 2b/3b werden ingekort, aan de b-zijde zelfs zover dat ze aan de andere uiteinden weer een flink stuk verlengd moesten worden. Hierdoor ontstond een groter perronplein waarop geschakelde winkeleenheden werden gerealiseerd. In 2002 vond kleurherstel plaats van de loopbrug en het seinhuis in het kader van onderhoudswerkzaamheden.

De montage van de eilandperronkap.

Foto: J.G. Kramer. Coll. RHC Groninger Archieven

Overkapping eilandperron

Het centrale verbindingsplein of eilandperron tussen het eerste en tweede perron is overdekt met een segmentboogvormige kap, die haaks staat op de perronkappen. Twee gebogen vakwerkspanten zijn in de perronkappen opgenomen. De opleggingen van deze (hoofd)vakwerkspanten rusten op vier extra zwaar uitgevoerde hoofdkolommen van geklonken samengestelde T- en I- profielen op een gietijzeren voet. Hiertussen liggen als overspanning elf geklonken vakwerkliggers. Oorspronkelijk waren aan weerszijden van het plein reeksen van acht slanke gietijzeren kolommen aangebracht. Deze hadden vooral een decoratieve en afschermende functie. Vermoedelijk in 1928 toen de loopbrug werd aangelegd en er extra ruimte nodig was, zijn deze kolommetjes verwijderd; de bevestigingsmoeren zijn nog altijd zichtbaar in de onderste langsliggers.

Sporenplan uit 1913 met links de spoorweghaven die in verbinding stond met het Hoornschediep

Seinhuis met overdekte loopbrug en overkappingen derde perron (1928)

In 1928 werd het emplacement uitgebreid met een derde perron vanwege het snel toenemende reizigersverkeer. Om dit perron veilig te kunnen bereiken werd over de doorgaande middensporen een loopbrug gelegd. Op de loopbrug werd over de volle breedte van de overspanning een seinhuis - Post T - gebouwd1 . In dit seinhuis vond de bediening plaats van de seinen en wissels op het stationsemplacement. Dit gebeurde door middel van een voor die tijd modern tweerij-ig stelknoppentoestel ten behoeve van de stationsbeveiliging. Door de automatisering van het spoorwegbedrijf verloor het seinhuis in de jaren '80 haar functie. Ten behoeve van het nieuwe beveiligingssysteem verrees een nieuw seinhuis voor de railverkeersleiding op het westelijke deel van het emplacement ten westen van het Emmaviaduct.
Het seinhuis bestaat uit een torenachtige, driedelige opbouw met haaks op elkaar geplaatste en verspringende onderdelen waarvan de onderste constructieve elementen als stalen portaalspanten zijn geïntegreerd in de overkappingsspanten van het derde perron. De loopbrug sluit aan op het middelste niveau vlak boven de perronkap en bestaat uit een kokerachtige doosconstructie met een plat dak. Op het bovenste niveau bevindt zich een doosvormige uitbouw met plat dak die aan de kopse zijden driehoekig uitgebouwde delen bevat. Behalve voor de bediening had het seinhuis ook een belangrijke functie als uitzichtspunt op het emplacement, vandaar de vele stalen raampartijen in dit bovenste deel waar zich de seinzaal bevond met bedieningstoestel. Deze doos rust op drie zware liggers van geklonken profielen. Geklonken profielen zijn ook toegepast in de constructie van de loopbrug, perronkap en overige onderdelen van het seinhuis. De wanden zijn van origine voorzien van een plaatstalen beschieting, waarin stalen taatsramen zijn opgenomen. Tegen de achterzijde (westzijde) van de seinzaal is een latere aanbouw opgenomen van drie lagen waarvan de wanden met horizontale houten delen zijn beschoten. De ramen in dit gedeelte zijn ook van hout. Die van de tussenverdieping lopen visueel door in de westwand van de voetgangersbrug, alleen daar zijn ze uitgevoerd in staal. Volgens de bestektekening uit 1928 was in dit gedeelte oorspronkelijk een lift gepland. Het oorspronkelijk geheel open gedeelte onder de trap is naderhand dichtgezet overeenkomstig de houten (lift)ombouw op de verdiepingen. Vanaf het middenperron voert een halfopen betontrap omhoog naar de voetgangersbrug; ter hoogte van het bordes halverwege, zijn de zijwanden geheel dicht.

Overkapping derde perron

De overkapping van het derde perron is eveneens van het type luifelkap, maar dan met een enkele rij kolommen van geklonken stalen profielen en spanten met een geknikt dak. In zuidoostelijke richting versmalt de overkapping zich iets en maakt ze een licht gebogen lijn.

Ontwikkelingen na de Tweede Wereldoorlog

In de jaren '60 van de vorige eeuw voerde NS een ingrijpende modernisering van het hoofdstation van Groningen uit. In deze periode werden in Nederland ook vele stationsgebouwen gesloopt. De inbouw van nieuwe loketten en kiosken beoogden een efficiënter gebruik van de stationshal; door het inbrengen van een verdiepingsvloer verdween tevens het unieke papierstucplafond uit het zicht.

Vanaf 1995 ontstonden plannen voor restauratie en algeheel herstel van de monumentale hal in oude luister. In 1999 werd het gebouw gerestaureerd en gerehabiliteerd. De stationshal werd weer teruggebracht in de oorspronkelijke staat. Het bijzondere plafond van papierstuc in de hal kon ook worden gerestaureerd. Naderhand vonden nog wijzigingen in functies plaats. Zo werd vanaf 2006 de voormalige restauratieruimte 3e klasse ingericht als kleine supermarkt voor reizigers. Het retiradegebouwtje kreeg een nieuwe functie als fastfoodkiosk waarbij eerder ontstane verminkingen ongedaan werden gemaakt.

Ook de directe omgeving van het Hoofdstation heeft ingrijpende transformaties ondergaan. Het Stationsplein zelf is diverse malen over de kop gegaan en heringericht tot het recente 'Stadsbalkon' met ondergrondse fietsenstalling. De historische 19de eeuwse bebouwing aan de oostzijde van het plein, bestaande uit het sociëteitsgebouw Frascati, een postkantoor, de daar achtergelegen Landbouwwinterschool, de imposante vleesconservenfabriek van Noack en aangrenzende herenhuizen aan de Emmasingel, is in de loop der jaren gesloopt om plaats te bieden aan nieuwe functies, voornamelijk kantoren.

Herewegviaduct (1870/1928)

Ten behoeve van de in 1870 aangelegde spoorwegverbinding van Groningen naar Winschoten-Ihrhove (Duitsland) moest de Hereweg - de belangrijkste historische noordzuidroute via de Hondsrug - worden opgetild om plaats te maken voor een viaduct, het Herewegviaduct. Een voor de hand liggende oplossing omdat het spoor verdiept was aangelegd in de Hondsrug. Dit viaduct had gemetselde landhoofden en keermuren en het brugdek werd in het midden ondersteund door een gemetselde pijler. De zijkanten waren beveiligd met hekwerken met gietijzeren balusters. Een opvallend aspect zijn de opritten waarvan de zuidelijke smaller was dan de noordelijke.

Het viaduct ligt in noord-zuidrichting tussen het Verbindingskanaal met daarin de Herebrug in het noorden en de aansluiting met de Rabenhauptstraat in het zuiden. Het viaduct kruist het spoor niet haaks maar schuin zodat de landhoofden scheef (scheluw) eindigen en de twee jukken die het brugdek ondersteunen staan er scheef onder. Ter weerszijden van de beide opritten zijn smalle straatjes ter ontsluiting van de naastgelegen bebouwing. Op drie van de vier hoeken (bovenaan de opritten) zijn deze straatjes door middel van trappen met fietsgoten verbonden met het viaduct zodat voor wandelaars en fietsers een korte oversteek mogelijk is. Alleen aan de noordwestkant zit geen trap, wel is hier het voetpad verbreed. Hoewel het viaduct in de eerste plaats voor de kruising met het spoor is gebouwd, overbrugt dit kunstwerk ook een fietsroute aan de noordkant van het spoor.

Grote ombouw van het viaduct (1926)

In 1926 werd het viaduct omgebouwd, vergroot en verbreed en van nieuwe trappen en hekwerken voorzien met een vormgeving in de trant van de Amsterdamse School naar het ontwerp van gemeentearchitect S.J. Bouma. De bewerkte natuurstenen onderdelen van leuningen en trappen zijn vervaardigd door beeldhouwer Willem Valk. De drie trappen uit 1870 werden in 1926 geheel vervangen. Met de reorganisatie van de tram werd tevens het Hereplein opnieuw ingericht en van eigentijds straatmeubilair voorzien. Bouma ontwierp bijpassende lantaarns met rijk versierd smeedwerk die op de borstweringen geplaatst zouden worden. Niet duidelijk is of de lantaarns ook daadwerkelijk zijn geplaatst. De trappen, borstweringen en hekbeëindigingen werden gemaakt van Beiers graniet in combinatie van baksteen.Voor de buitenste trottoirbanden van het viaduct werden zware hardstenen blokken hergebruikt.

In 1932 werd een ontwerp gemaakt voor zes verlichtingsarmaturen in de vorm van bollampen op masten die aan de keermuren bevestigd moesten worden. Niet duidelijk is of dit ook is uitgevoerd. De ombouw had te maken met een grote reorganisatie van de vijf tramlijnen in de stad Groningen. Om plaats te maken voor een extra treinspoor werd het zuidelijke landhoofd een stuk teruggelegd en werd de stenen pijler vervangen door twee ondersteuningspunten in de vorm van stalen vakwerkjukken. De weg met aan de zijkanten voetpaden werd verbreed en de helling van de opritten werd flauwer gemaakt waardoor opritten langer werden (de helling was 3,2 centimeter per strekkende meter en werd 2,1 centimeter per strekkende meter).
De nieuwe dimensies betekenden een ingrijpende verbouwing van het bestaande viaduct. De landhoofden waar het brugdek op rustte werden nieuw gemaakt met achter de gemetselde frontmuren zware betonnen constructies. De keermuren van de opritten bleven gehandhaafd maar werden op een aantal plaatsen voorzien van nieuwe keermuren die naast (buiten) de oude werden gemetseld. Op andere plaatsen bleven de oude keermuren tot op heden in het zicht en werd de nieuwe rijbaan uitkragend gebouwd waardoor de lager gelegen zijstraatjes nog enige breedte over hielden. Omdat de opritten flauwer hellend werden gemaakt moest het 19e-eeuwse metselwerk van de keermuren met wigvormige stroken worden opgehoogd. Aan de kant van de Viaductstraat was de verbreding aanzienlijk omdat de oprit aan de zuidkant nu even breed werd gemaakt als aan de noordkant. Het gevolg was dat het straatje beneden voor een belangrijk deel werd overkluisd. Dit straatje was van belang voor de aan- en afvoerroute voor de puddingfabriek van Polak, gevestigd aan de Hereweg westzijde tegenover het viaduct en vanaf 1931 in een nieuwbouwcomplex aan de Viaductstraat. Vanwege de forse verbreding rust het brugdek hier op een rij kolommen.

Tekening uit 1926 met in rood de nieuwe situatie geprojecteerd op de bestaande

In 1948 werden plannen gemaakt om het viaduct te verbeteren in verband met het toegenomen auto- en fietsverkeer. Dit plan behelsde nieuwe hellingbanen voor aparte fiets- en voetpaden aan de zijkanten van de opritten. Ook moesten de fietsstroken verbreed worden; daartoe moesten de jukken van de ondersteuningsconstructie verlengd worden. De fiets- en voetpaden kregen verschillende hellingshoeken. Ook was er sprake van verplaatsing van de natuurstenen trappen. Uiteindelijk is dit plan niet uitgevoerd. In 1950 werd een nieuw plan ontwikkeld waarbij sprake was van het maken van twee (fiets)tunnels onder de opritten, zowel aan de zuidzijde (recht tegenover de Davidstraat) als aan de noordzijde (tussen de Oude Stationsstraat en de Lodewijkstraat). Waarschijnlijk wilde men zo een kortere route maken richting het Hoofdstation zodat fietsers en voetgangers het viaduct niet hoefden over te steken. Ook dit tunnelplan haalde het niet.

Het viaduct na het verdwijnen van de tram (1952-1953)

Na het verdwijnen van de tram en de komst van de trolleybussen waren weer aanpassingen nodig aan het viaduct als onderdeel van een integraal verbeteringsplan voor de infrastructuur ten zuiden van de binnenstad. Dit had ook te maken met de bouw van moderne nieuwe bruggen ter vervanging van de oude exemplaren: de Emmabrug, de Herebrug en de Oosterbrug in 1952-1953. Ook het verkeersplein tussen de Herebrug en het Herewegviaduct werd heringericht. Op het viaduct werden de tramrails uit het wegdek verwijderd en de gaten opgevuld met beton. Tevens werd het viaduct van een geheel nieuw wegdek voorzien waarbij het hout werd vervangen door asfalt. Door het opheffen van de fietsstroken, die een apart niveau hadden op het wegdek, werden de straatkolken onder het viaduct naar de zijkanten verplaatst. Aan de zijkanten van het viaduct werden de masten voor de trolleybussen geplaatst. Het trottoir aan de noordwestzijde van de oprit werd aangepast bij de hoek met de Rabenhauptstraat. Tevens werden plannen gemaakt om hier aan de westzijde de betonluifel van het uitkragende deel te vernieuwen, inclusief de betonnen kolommen. In 1973 werd als gevolg van een ontsporing van een treinstel tweederde van het noordelijke juk (oostzijde) vernieuwd. Tussen 1977 en 1982 vond een grootonderhoudsbeurt plaats. Waarschijnlijk werden de leuningen in delen gemonteerd en elders behandeld. De leuningen van de trappen werden wel verwijderd en vervangen door gasbuizen. In 1981 werd ter plaatse van de weggehaalde lichtmasten de leuning aangeheeld. In 1982 werd ten behoeve van het afneembaar maken van de bovenleidingen een mast geplaatst naast het wegdek, die de draadroosters verving. In 1997 werd geconstateerd dat het viaduct fysiek versleten is, waarbij (gedeeltelijk) vervangende nieuwbouw en totale nieuwbouw van het viaduct ter tafel kwamen.

Cultuurhistorische waarden in het Stationsgebied

In het plangebied komen de volgende beschermde monumenten voor.

rijksmonument:

• het stationsgebouw (1896).

gemeentelijk monument:

• de perronoverkappingen van het eerste en tweede perron, inclusief de overkapping van het eilandperron;
• de overdekte loopbrug met het seinhuis uit 1928 over de doorgaande middensporen en bijbehorende perronoverkappingen van het derde perron;
• de uitbreiding aan de zuidoostzijde van het tweede perron uit 1932 met een stuk overkapping, qua type identiek aan die van 1928;
• de ijzeren hekwerken met bijbehorende natuurstenen onderdelen en de natuurstenen trappen van het Herewegviaduct uit 1926.

Beschermde monumenten binnen het stationscomplex Groningen

Conclusie

Het plangebied kent een aantal elementen met cultuurhistorische waarde. Enkele zijn aangewezen als rijksmonument of gemeentelijk monument. Deze waarden worden beschermd door de Monumentenwet 1988 / de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en (het stationsgebouw, het seinhuis en de perronoverkappingen) door de regels in het bestemmingsplan. De cultuurhistorische waarden behoeven dan ook geen beletsel te vormen voor het bestemmingsplan.

4.3 Groen

Beleid

Het beleid voor groen is voor de gemeente Groningen neergelegd in een aantal documenten:

• a. bomenstructuurvisie 'Sterke Stammen';
• b. groenstructuurvisie 'Groene pepers';
• c. de Algemene Plaatselijke Verordening Groningen 2009 (APVG 2009) en de 'Beleidsregels vellen van een houtopstand'.

Bomenstructuurvisie 'Sterke Stammen'
In de in 2014 door de gemeenteraad vastgestelde bomenstructuurvisie 'Sterke Stammen' is per straat aangegeven welke bomenstructuren voor de stad belangrijk zijn. Op onderstaand kaartfragment uit de bomenstructuurvisie is aangegeven welke bomen onderdeel uitmaken van de bomenhoofdstructuur (donkergroen) en bomennevenstructuur (lichtgroen).

Fragment uit bomenstructuurvisie 'Sterke Stammen'

Groenstructuurvisie 'Groene pepers'
Het groen langs het Emmaviaduct en het verbindingskanaal is belangrijk voor de ecologie, leefbaarheid, vermindering van fijnstof en voor de tempering van de opwarming van de stad. Dit groen is dan ook onderdeel van de basisgroenstructuur aangegeven in de in 2009 vastgestelde groenstructuurvisie 'Groene Pepers'. Op onderstaand kaartfragment is met een groene arcering de basisgroenstructuur, belangrijk voor de stad, aangeven en met een oranje arcering het nevengroen, dat belangrijk is op wijkniveau.

Fragment uit groenstructuurvisie Groene Pepers

Als groen met name uit de basisgroenstructuur gekapt wordt, moet deze volgens de groenstructuurvisie, worden versterkt of indien kappen onvermijdelijk is, één op één worden gecompenseerd. In eerste instantie moet de compensatie binnen de projectgrens plaatsvinden. Als dat niet mogelijk is, moet compensatie worden gevonden in de nabijheid van de locatie waar het groen wordt gekapt.

De Algemene Plaatselijke Verordening Groningen 2009 (APVG 2009) en de 'Beleidsregels vellen van een houtopstand'
In de APVG 2009 en de daarbij horende beleidsregels ('Beleidsregels vellen van een houtopstand') is vastgelegd hoe houtopstanden worden beschermd.

Volgens de APVG verleent het bevoegd gezag in beginsel geen omgevingsvergunningen voor het vellen van houtopstand anders dan na een zorgvuldige belangenafweging op basis van de criteria 'waardering', 'overlast', 'kwaliteit' en 'dringende redenen'. Deze criteria zijn in de beleidsregels uitgewerkt.

Volgens de beleidsregels wordt als dringende reden onder andere beschouwd een ruimtelijke ontwikkeling. Bij een ruimtelijke ontwikkeling dient op grond van de beleidsregels de aanvrager van een omgevingsvergunning een door burgemeester en wethouders vastgestelde Boom Effect Analyse (BEA) bij te voegen. De beleidsregels bevatten eisen waaraan de BEA moet voldoen. De BEA vormt de motivering voor de te verlenen omgevingsvergunning.

Groen in het plangebied

Het plangebied wordt grotendeels gevormd door een spooremplacement met omliggende bebouwing. Het gebied is, inherent aan de functie, grotendeels versteend en kent relatief weinig groen. In het gebied, waar de maatregelen in het kader van het project 'Groningen Spoorzone' worden uitgevoerd, komen alleen bij het PostNL-gebouw aan de Achterweg en achter een oud bedrijfspand aan het eind van de Spaarnestraat enkele bomen voor. De platanen bij de PostNL-locatie moeten mogelijk worden gekapt voor de busonderdoorgang. De bomen aan de Spaarnestraat staan (deels) op de plek waar het Zuidplein komt en kunnen mogelijk niet allemaal behouden blijven. De hier aanwezige bomen maken geen deel uit van de basisgroenstructuur. Er wordt gestreefd naar een zo groen mogelijke inpassing van de busonderdoorgang. In dat kader kan worden gezocht naar compensatie voor mogelijk te verdwijnen groen. Daarnaast zal bij het maken van het ontwerp voor het toekomstige station worden onderzocht of enige vergroening mogelijk is, bijvoorbeeld door het toevoegen van enkele bomen en groenelementen op het Zuidplein of groen in de vorm van bloembakken of perkjes op de nieuwe perrons.

Conclusie

De groenbelangen vormen geen beletsel voor het bestemmingsplan.

4.4 Ecologie

Wet- en regelgeving

Bij de voorbereiding van een bestemmingsplan dient een onderzoek plaats te vinden naar de ecologische gevolgen van het bestemmingsplan. Daarbij dient te worden getoetst aan de Natuurbeschermingswet 1998, de Flora- en faunawet en de overige toepasselijke kaders, zoals het Natuurnetwerk Nederland (NNN).

Gemeentelijk beleid

Het gemeentelijk ecologisch beleid is vastgelegd in de beleidsvisie ‘De levende stad’. Onderdeel daarvan is de Stedelijke Ecologische Structuur (SES). Dit is een door de gemeente vastgesteld netwerk van groengebieden in de stad. In deze gebieden vindt ecologisch groenbeheer plaats. In aanvulling hierop is het doelsoortenbeleid ontwikkeld. Het principe van het doelsoortenbeleid is dat het ecologisch beheer en inrichting wordt gebaseerd op het al dan niet voorkomen van zogeheten doelsoorten. Het doelsoortenbeleid is uitgewerkt per deelgebied.

Ecologisch onderzoek

Ten behoeve van het voorliggende bestemmingsplan is door Altenburg & Wymenga ecologisch onderzoek een ecologische beoordeling uitgevoerd. Verwezen wordt naar het rapport 'Ecologische beoordeling herinrichting Hoofdstation Groningen' d.d. 28 april 2016. Daarbij is getoetst aan de wettelijke kaders. Het onderzoek strekt zich uit over het stationsemplacement en het PostNL-gebouw.

Uit dit onderzoek blijkt het volgende.

Natura 2000-gebied
Het plangebied maakt geen deel uit van een Natura 2000-gebied. Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied is het 'Leekstermeergebied', dat op circa 8 km van het plangebied ligt. Overige Natura 2000-gebieden liggen op aanzienlijk grotere afstanden en zijn daardoor niet relevant voor deze ecologische beoordeling. Gezien de relatief grote afstand tot het Natura 2000-gebied ‘Leekstermeergebied' zullen ingrepen binnen het plangebied niet tot effecten leiden ten aanzien van de aangewezen natuurwaarden binnen de grenzen van het Natura 2000-gebied, zoals de broedvogels. Om die reden veroorzaakt het nieuwe bestemmingsplan geen conflict met de Natuurbeschermingswet ten aanzien van deze aangewezen natuurwaarden.

Natuurnetwerk Nederland
Het bestemmingsplan maakt geen deel uit van het Natuurnetwerk Nederland (NNN, voorheen de Ecologische Hoofdstructuur). Dergelijke gebieden liggen op een afstand vanaf 2,5 km van het plangebied. Gezien de relatief grote afstand tot het plangebied, de aard van het plangebied en de aard van het tussenliggende gebied zijn door ruimtelijke ontwikkelingen binnen het plangebied geen effecten te verwachten op de wezenlijke waarden van NNN- gebieden in de omgeving.

Overige vormen van gebiedsbescherming
Het bestemmingsplangebied maakt geen deel uit van gebieden die zijn aangewezen als ganzenfoerageergebied of weidevogelgebied. Tevens maakt het plangebied geen deel uit van de door de gemeente aangewezen Stedelijke Ecologische Structuur. Wel zijn in de omgeving van het plangebied gebieden aanwezig die deel uitmaken van de SES. De Brailleweg en het Emmaviaduct die aan de westkant van het plangebied liggen, zijn aangewezen als verbindingszone binnen de SES. Daarnaast geldt ook voor gebieden buiten de SES het doelsoortenbeleid. Het plangebied is gelegen in het deelgebied 'Centrum'. Op basis van de nota 'Doelsoortenbeleid: criteria voor Ecologische ontwikkeling van Stedelijke Ecologische Structuur-gebieden' heeft de gemeente voor dit gebied het doelsoortenbeleid voor de doelsoorten voor de stenige biotopen uitgewerkt.

Doelsoorten voor de stenige biotopen zijn soorten die in of op gebouwen voorkomen, zoals muurplanten, vleermuizen en broedvogels (bijvoorbeeld huismus, gierzwaluw en zwarte roodstaart).
 

Tijdens het veldbezoek is gekeken naar mogelijkheden voor de doelsoorten. In het plangebied broedt jaarlijks een zwarte roodstaart. Deze soort is aangewezen als doelsoort voor stenige biotopen in de stad.

Om het plangebied in de toekomst geschikt te maken voor soorten van stenige biotopen kunnen in de nieuwbouw mogelijkheden voor nestplaatsen en verblijfplaatsen van broedvogels en vleermuizen worden gecreëerd, bijvoorbeeld door kasten aan de gebouwen te hangen of permanente nestgelegenheid of verblijfplaatsen in gebouwen in te bouwen.

Soortbescherming

Vogels
In het plangebied is weinig tot geen opgaande begroeiing aanwezig, waardoor er weinig nestgelegenheid is voor vogels. In een bedrijfsgebouw aan de zuidzijde van het spooremplacement broedt jaarlijks een Zwarte roodstaart. Er zijn ook vogelsoorten die broeden op of aan gebouwen, zoals onder dakpannen of achter openingen op hoeken van daken. Het gaat hierbij om gierzwaluw en huismus.

Bij werkzaamheden moet volgens de Flora- en faunawet rekening worden gehouden met het broedseizoen van vogels. Er zijn verschillende mogelijkheden om conflicten met de Flora- en faunawet ten aanzien van broedende vogels te voorkomen. Werkzaamheden buiten het broedseizoen uitvoeren, is de meest zekere optie. Een alternatief is om werkzaamheden voor aanvang van het broedseizoen te beginnen, zodat broedpogingen in het werkgebied achterwege blijven door de verstoring tijdens de werkzaamheden. Er dient tevens te worden voorkomen dat tijdens werkzaamheden in het broedseizoen alsnog broedgevallen ontstaan die kunnen worden verstoord. Dit is mogelijk door geen geschikte plaatsen voor nesten te laten ontstaan, door bijvoorbeeld bouwmateriaal goed af te dekken.
In het onderzoek wordt geconcludeerd dat geen jaarrond beschermde nestplaatsen en hun functionele leefomgeving door toekomstige ontwikkelingen in het plangebied worden beïnvloed.

Vleermuizen
Alle in Nederland voorkomende vleermuissoorten zijn zwaar beschermd door de Flora- en faunawet en zijn vermeld in bijlage IV van de Habitatrichtlijn. Er zijn volgens de verspreidingsgegevens negen verschillende vleermuissoorten in de omgeving van het plangebied waargenomen. Deze zijn: gewone baardvleermuis, watervleermuis, meervleermuis, gewone dwergvleermuis, ruige dwergvleermuis, laatvlieger, tweekleurige vleermuis, rosse vleermuis en gewone grootoorvleermuis. Een aantal van deze soorten kan het plangebied of de omgeving ervan gebruiken als deel van hun leefgebied. Het gaat om gewone dwergvleermuis, ruige dwergvleermuis, meervleermuis, watervleermuis en laatvlieger. De overige vleermuissoorten worden niet in of nabij het plangebied verwacht, omdat de omgeving niet aan de habitateisen van deze soorten voldoet.
Voor vleermuizen zijn drie onderdelen van het leefgebied te onderscheiden die van groot belang zijn voor de functionaliteit van het leefgebied. Deze zijn: verblijfplaatsen, foerageergebieden en vliegroutes. Deze drie elementen worden hieronder besproken.

Verblijfplaatsen
In de zomerperiode hebben vleermuizen in Nederland hun verblijfplaatsen voornamelijk in gebouwen en bomen. Tijdens de winter verblijven zij onder andere in gebouwen, bomen, bunkers en kelders. In het plangebied staan geen bomen die geschikt zijn voor verblijfplaatsen van vleermuizen. De gebouwen in het plangebied zijn tijdens het veldbezoek onderzocht op geschiktheid. Bij het PostNL gebouw zijn alle voegen tussen de betonelementen dicht gemaakt. Ook de overgangen naar glasgevels sluiten naadloos aan. In de gevels zijn veel gaten aanwezig, deze dienen voor afwatering en zijn daarmee ook ongeschikt voor vleermuizen. Bij het gebouw van ProRail sluiten de daklijsten goed aan. Tevens zijn hier geen stootvoegen of andere toegangsmogelijkheden tot de spouw aanwezig. Het seinhuis is gezien de aanwezigheid van veel kunstlicht tevens ongeschikt voor verblijfplaatsen van vleermuizen. De overige bouwwerken zoals de perronkappen en de loopbrug bieden geen mogelijkheid voor verblijfplaatsen van vleermuizen.

Op basis van bovenstaande kan worden geconcludeerd dat er in de gebouwen en bouwwerken in het plangebied geen mogelijkheden zijn voor verblijfplaatsen van vleermuizen. De toekomstige ontwikkelingen in het plangebied veroorzaken daarom geen directe negatieve effecten op verblijfplaatsen van vleermuizen.

Foerageergebied

Het plangebied en de directe omgeving ervan kunnen deel uitmaken van het foerageergebied van enkele van de bovengenoemde vleermuissoorten. Bovendien zal door de uitvoering van plannen geen noemenswaardige verandering optreden ten aanzien van foerageergebied. Voor de betreffende soorten is in de omgeving bovendien voldoende alternatief foerageergebied aanwezig. Om deze redenen mag worden geconcludeerd, dat de functionaliteit van de in de omgeving aanwezige verblijfplaatsen van vleermuizen ten aanzien van foerageergebied blijft gewaarborgd.

Vliegroutes
Vleermuizen volgen lijnvormige landschapselementen in het landschap (zoals bomenrijen, rietkragen, watergangen en het stratenpatroon), waarlangs zij zich kunnen oriënteren bij verplaatsingen tussen verblijfplaatsen en foerageergebieden. De spoorbanen in het plangebied zijn wel lijnvormig maar dienen niet als geleidende elementen voor vliegroutes van vleermuizen. Bovendien is gezien de grote mate van lichtverstoring in het plangebied de kans op aanwezigheid van vliegroutes nihil. De verwachting is daarom dat in het plangebied geen essentiële vliegroutes van vleermuizen aanwezig zijn. Wel kunnen vliegroutes aanwezig zijn boven de (brede) watergangen in de omgeving van het plangebied, zoals het Verbindingskanaal. Door de toekomstige ontwikkelingen in het plangebied zullen er geen wijzigingen optreden van deze landschapselementen. De plannen veroorzaken daarom geen negatieve effecten op mogelijke vliegroutes van vleermuizen in de omgeving van het plangebied.

Zoogdieren
Uit verspreidingsgegevens van zoogdieren blijkt dat in de omgeving van het plangebied de middelzwaar beschermde steenmarter en enkele licht beschermde zoogdiersoorten voorkomen, zoals haas, egel, mol en verschillende (spits)muizensoorten. Andere middelzwaar en zwaar beschermde zoogdiersoorten (exclusief vleermuizen) komen niet voor in de omgeving of kunnen geen geschikt biotoop vinden in het plangebied.

De middelzwaar beschermde steenmarter heeft zijn verspreidingsgebied de afgelopen tientallen jaren flink uitgebreid en schuwt daarbij menselijke omgeving niet. In het plangebied zijn geen mogelijkheden voor verblijfplaatsen van deze soort aanwezig en ook als foerageergebied is het nauwelijks of niet van belang. Eventuele toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen binnen de kaders van het nieuwe bestemmingsplan veroorzaken daarom geen conflict met de Flora- en faunawet ten aanzien van de middelzwaar beschermde steenmarter.

Gezien het ontbreken van groenelementen in het plangebied zijn er weinig mogelijkheden voor licht beschermde soorten in het plangebied. Mogelijk maken enkele van de bovengenoemde licht beschermde zoogdiersoorten sporadisch gebruik van het plangebied.

Voor licht beschermde zoogdiersoorten geldt een vrijstelling van enkele verbodsbepalingen van de Flora- en faunawet bij projecten in het kader van ruimtelijke ontwikkeling. Eventuele toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen binnen de kaders van het nieuwe bestemmingsplan veroorzaken daarom geen conflict met de Flora- en faunawet ten aanzien van licht beschermde zoogdiersoorten.

Conclusie

Gebiedsbescherming

Natuurbeschermingswet
Mogelijke ontwikkelingen die plaatsvinden in het nieuwe bestemmingsplan veroorzaken geen conflict met de Natuurbeschermingswet. Een Natuurbeschermingswetvergunning is daarom niet nodig.

Natuurnetwerk Nederland
Toekomstige ingrepen binnen het bestemmingsplangebied veroorzaken geen conflict met de regelgeving ten aanzien van gebieden die zijn aangewezen als NNN- gebied.

Overige gebiedsbescherming
De toekomstige ontwikkelingen die plaatsvinden in het nieuwe bestemmingsplan veroorzaken geen conflict met de regelgeving ten aanzien van ganzenfoerageergebied of weidevogelgebied.

De Stedelijke Ecologische Structuur en Doelsoortenbeleid
Het bestemmingsplangebied maakt geen deel uit van de Stedelijke Ecologische Structuur (SES). Wel grenst de SES aan de westkant aan het plangebied. De toekomstige ontwikkelingen die plaatsvinden in het nieuwe bestemmingsplan veroorzaken geen conflict met de regelgeving ten aanzien van de SES. Wel vallen alle gebieden met stenige biotopen onder het doelsoortenbeleid van de gemeente. Bij ruimtelijke ingrepen in stenige biotopen moet rekening worden gehouden met het doelsoortenbeleid van de gemeente. Dit houdt in dat soorten van stenige biotopen die nu aanwezig zijn zoals de zwarte roodstaart beschermd worden en dat in de nieuwe situatie kansen voor dergelijke soorten benut worden.

Soortbescherming

Het nieuwe bestemmingsplan veroorzaakt geen conflict met de Flora- en faunawet, mits geen verstoring plaatsvindt van broedende vogels en hun in gebruik zijnde nesten en de zorgplicht in acht wordt genomen.

Resumerend kan worden gesteld dat de natuurwetgeving niet aan de uitvoerbaarheid van het plan in de weg staat.

4.5 Water

Beleid

Het waterbeleid voor Groningen is vastgelegd in 'Waterwerk' het Groninger water- en rioleringsplan 2014-2018. Daarnaast wordt gewerkt volgens de stedelijk wateropgave van de waterschappen Noorderzijlvest en Hunze en Aa's.

In onderstaande figuur is het beleid van verschillende overheden aangegeven.

Beleidskader

Het beleid is vertaald in ambities voor de gemeente Groningen. Na het maken van het eerste 'verbrede' gemeentelijk rioleringsplan: het Groninger Water- en Rioleringsplan (GWRP) is het water- en rioleringsbeheer in de gemeente Groningen goed op orde, maar in de totale waterketen moet worden bespaard en het moet efficiënter. Daarbij is het denken over afval sinds een aantal jaren aan het veranderen. Afval bestaat eigenlijk niet meer. Vrijwel alles wat oorspronkelijk als afval werd bestempeld, kan na bewerking opnieuw worden benut. Dit kan zijn voor energieproductie, maar in veel gevallen zijn er ook hoogwaardiger toepassingen mogelijk. Afvalwater bijvoorbeeld bevat energie en voedingsstoffen die kunnen worden gebruikt in de landbouw. Maar naast nuttige stoffen bevat afvalwater ook steeds meer stoffen die we niet in het milieu willen hebben, zoals medicijnresten. Deze ontwikkelingen leiden tot nieuwe doelen, zoals het energiezuiniger maken van de afvalwaterketen, het sluiten van kringlopen door innovatie en het verbeteren van zuiveringsprocessen. Daarnaast blijven uiteraard de bestaande doelen voorop staan, zoals een water- en rioleringssysteem dat de volksgezondheid waarborgt en waar de burger op kan vertrouwen. Samenwerking kan er voor zorgen dat zowel de bestaande als nieuwe doelen efficiënter en goedkoper kunnen worden behaald.

Bij planvorming wordt in een vroegtijdig stadium overleg met waterbeheerders gezocht (watertoets). In het kader van de watertoets zal nadere uitwerking van de principes van afwatering en ontwatering in relatie tot de waterkwaliteit en de waterkwantiteit plaats moeten vinden in overleg met de waterbeheerder. Het plangebied valt binnen het beheergebied van waterschap Hunze en Aa's. Het waterschap vervult een adviserende en toetsende rol.

Waterstructuur

Het plangebied bevindt zich centraal in de stad en wordt aan twee kanten begrensd door boezemwater, in de vorm van het Hoornsediep (op onderstaande afbeelding aangeduid met cijfer 1) en het Verbindingskanaal (op onderstaande afbeelding aangeduid met cijfer 2). Dit laatste kanaal is aangelegd als schakel tussen het dan al bestaande Hoornsediep, de Zuider- en Westerhaven en het Hoendiep in het westen en het gelijktijdig aangelegde Eemskanaal (met Oosterhaven) in het oosten.
Het Hoornsediep en het Verbindingskanaal hebben een peil van + 0,53 meter NAP en vallen binnen het beheergebied van het waterschap Hunze en Aa's. In dit boezemwater moet er rekening mee worden gehouden dat de waterstand incidenteel (frequentie T=100) kan oplopen tot + 1,50 meter NAP. De kades aan de oostzijde van het Hoornsediep en zuidzijde van het Verbindingskanaal hebben een waterkerende functie en vallen onder de keur van het waterschap Hunze en Aa's. De waterkering aan de overzijde van beide kanalen valt onder de keur van waterschap Noorderzijlvest.
Binnen dit plangebied is geen oppervlaktewater aanwezig waardoor het bestemmingsplan geen invloed heeft op de waterstructuur of het functioneren van het watersysteem. Vanwege het aanwezige regenwaterriool dat loost op de boezem liggen de gebieden langs het oppervlaktewater in het peilvak met een peil van + 0,53 m NAP. Het peil van het gebied ten zuiden van het station is afhankelijk van het peil in de Dinkelparkvijver in de Rivierenbuurt.

Waterstructuur

Waterberging

Op dit moment is in het grootste gedeelte van het gebied voldoende waterberging aanwezig om het neerslagoverschot dat tijdens het klimaatscenario T=100+10% optreedt te bergen. Alleen de lagere delen ter hoogte van het spoor en het rangeerterrein lopen risico op wateroverlast. De combinatie van een te kleine waterberging en het grote verharde oppervlak kan hier ten tijde van hevige neerslag overlast veroorzaken.
In onderstaande figuren is de ligging van deze kritieke punten weergegeven (Bron: Stedelijke Wateropgave).

Waterberging

Randvoorwaarden

Water en riolering bij ontwikkelingen
Bij eventuele ontwikkelingen in het gebied moet rekening gehouden worden met de gevolgen van het toepassen van verhard en bebouwd oppervlak. Door deze verstedelijking komt regenwater sneller tot afstroming. Voor het bestaande watersysteem betekent deze toename een extra belasting en moet meer water worden geborgen. Hiervoor wordt door de waterschappen een compensatie in de vorm van oppervlaktewater vereist.

Als vuistregel wordt een compensatie van 10% van de toename van het verhard en / of bebouwd oppervlak in de vorm van oppervlaktewater geëist, mits de toename van het verhard oppervlak in stedelijk gebied meer dan 150 m2 bedraagt. Als de toename van het verhard oppervlak minder dan 150 m2 bedraagt is in de regel geen compensatie nodig. Indien watergangen gedempt worden door nieuwe ontwikkelingen moet dit gecompenseerd worden door de aanleg van nieuwe watergangen / partijen. Het water moet indien mogelijk vertraagd afvoeren op de bestaande hoofdwatergangen bij het plangebied.

Het water moet indien mogelijk vertraagd worden afgevoerd op de bestaande hoofdwatergangen door het plangebied.

Een ander nadeel van de verdere verstedelijking is dat geen regenwater in de bodem verdwijnt. Door de hiermee gepaard gaande grondwaterstandsdaling kan een verdroging van de ondergrond optreden. Dit is voor met name de bomen en het overige groen nadelig. Door de toepassing van bijvoorbeeld infiltratievoorzieningen en waterdoorlatende bestrating wordt water geïnfiltreerd. Door toepassing van deze systemen kan ook water geborgen worden. De plaatselijke grondslag moet duidelijk maken of deze toepassingen gebruikt kunnen worden.

Bodem
De drooglegging is de afstand van het oppervlaktewaterpeil tot aan de bovenzijde van het maaiveld. De ontwateringsdiepte is de afstand van de grondwaterstand tot aan het maaiveld. Het verschil tussen de drooglegging en de ontwateringsdiepte wordt veroorzaakt door de opbolling van het grondwater tussen de watergangen. De ontwateringsdiepte moet bij wegen en bomen minimaal 1,00 meter zijn en bij gebouwen minimaal 0,20 meter beneden de afdekking van de bodem van de kruipruimte. Bij kruipruimteloos bouwen moet deze afstand minimaal 0,20 m beneden de fundering zijn. Op dit moment bevindt zich één peilbuis in het plangebied die deel uitmaakt van het gemeentelijke meetnet. Aangezien deze pas sinds 2014 wordt gemonitord is er te weinig informatie om een goede uitspraak te doen over de ontwateringsdiepte.

In onderstaande tabel staat de drooglegging van het plangebied weergegeven.

Gebied			Waterpeil	Laagste maaiveld	Drooglegging
Spoor- en station Zaanstraat			+0,53 m NAP +0,53 m NAP	+2,20 m NAP +1,20 m NAP	1,67 m 0,67 m

Bron maaiveldhoogte: AHN2

Gesteld kan worden dat de drooglegging binnen het plangebied niet overal voldoet aan de norm van 1,00 meter. In de omgeving van de Zaanstraat betreft het waarschijnlijk een gebied met relatief hoge grondwaterstanden. Bij de inrichting van het gebied moet ook rekening worden gehouden met plaatselijk verhoogde waterstanden door opbolling van het grondwater. Hierbij dient met voldoende drainageafvoer, een geschikt bouwpeil en een geschikte bouwwijze (bijvoorbeeld kruipruimteloze bouw) rekening te worden gehouden.

 
Drooglegging en ontwateringsdiepte

Riolering
In de omgeving van het station ligt grotendeels een gescheiden stelsel waarbij het regenwater van de bebouwing rechtstreeks op het oppervlaktewater loost. Het regenwater van het busstation wordt eerst door een lamellenfilter geleid waarna het gefilterde water wordt geloosd op het Verbindingskanaal.
Het afvalwater van zowel de kantoren als van het Hoofdstation wordt verzameld en getransporteerd in een gemengd riool dat ter hoogte van de spoorwegovergang het spoor kruist richting de Rivierenbuurt. In de Zaanstraat en Spaarnestraat ligt een gemengd stelsel uit 1935 dat ook afvoert richting de Rivierenbuurt. Via dit stelsel verlaat het water het plangebied, waarna het langs de zuidelijke ringweg naar gemaal Geert Huizinga aan de Laan 1940-1945 wordt getransporteerd.

Bij nieuwbouw moet een gescheiden rioolsysteem aangelegd worden, waarbij regenwater gescheiden wordt van het afvalwater.
Het huishoudelijk afvalwater van onder meer toilet, douche en keuken wordt aangesloten op het dwa-stelsel (droogweerafvoerstelstel). Of aansluiting op het bestaande stelsel mogelijk is in relatie tot diepteligging en capaciteit moet uitgezocht worden. Dit zal ook afhankelijk zijn van de stedenbouwkundige inrichting. Het dakwater en het overige regenwater gaat naar het oppervlaktewater. Ook eventuele drainage- systemen moeten, indien mogelijk, afwateren op het oppervlaktewater.

Bouwmaterialen
Ten behoeve van de kwaliteit van grond- en oppervlaktewater moet er bij de bouw van de gebouwen naar gestreefd worden geen materialen te gebruiken die milieuverontreinigend zijn zoals lood, zink en koper. Ook bepaalde bitumen en behandeld hout logen milieugevaarlijke stoffen uit welke via het regenwater in het oppervlaktewater terecht kunnen komen.

Conclusie

Het aspect waterhuishouding vormt geen belemmering voor de uitvoering van het bestemmingsplan.

4.6 Milieu

4.6.1 Geluid

Geluidsbronnen

Voor het voorliggende bestemmingsplan zijn twee geluidsbronnen relevant: wegverkeerslawaai en spoorweglawaai. In de eerste plaats zorgt het beoogde busstation voor een groot aantal voertuigbewegingen en brengt daarmee met name motorgeluid en bandenlawaai met zich mee. Daarnaast veroorzaakt het spooremplacement geluidhinder.

Beoordelingskader

Wegverkeerslawaai
De geluidsbelasting op de omgeving vanwege het nieuwe busstation wordt veroorzaakt door bussen op de busperrons en busbuffer en in de busonderdoorgang. De situatie is beoordeeld overeenkomstig de aanleg van nieuwe verkeerswegen en getoetst aan de Wet geluidhinder (Wgh). Voor 30 kilometerwegen is de Wgh formeel niet van toepassing maar jurisprudentie geeft aan dat deze wel moeten worden beschouwd conform de systematiek van de Wgh.

De geluidsbelasting wordt bepaald per weg afzonderlijk. Hier zijn het busperron, busonderdoorgang en busbuffer samen als één doorgaande nieuwe weg (busstation) beschouwd.

Bij aanleg van een nieuwe weg zijn de artikelen 76 en 77 Wgh van toepassing. Indien de geluidbelasting ten gevolge van de nieuwe weg niet hoger wordt dan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB heeft de aanleg geen consequenties voor de wegaanlegger (artikel 82 Wgh). De maximale geluidbelasting ten gevolge van een nieuw aan te leggen weg mag niet meer bedragen dan 63 dB in stedelijk gebied (artikel 83, lid 3, Wgh).

De wegen buiten het bestemmingsplan worden niet fysiek gereconstrueerd maar ondervinden wel de invloed van het bestemmingsplan. Dergelijke aansluitende wegen moeten op grond van artikel 99, lid 2, Wgh eveneens worden onderzocht. Het vaststellen van hogere waarden is niet mogelijk en concrete maatregelen worden niet voorgeschreven. De aanvaardbaarheid van de nieuwe situatie moet worden afgewogen en gemotiveerd. Aanliggende wegen zijn tevens beschouwd ten behoeve van het bepalen van cumulatieve geluidsbelastingen. Dit betreft de Stationsweg, de Hereweg, het Emmaviaduct en de wegencombinatie Achterweg/Davidsstraat/Hovenstraat.

Spoorweglawaai
Het wettelijk kader wordt gevormd door hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer, dat in werking is getreden op 1 juli 2012. Dit hoofdstuk bevat geluidsnormen, die bij de aanleg, wijziging en gebruik van rijksinfrastructuur (wegen en spoorwegen) in acht moeten worden genomen. Deze zijn vastgelegd in geluidproductieplafonds (GPP's). Een geluidproductieplafond geeft de toegestane geluidproductie vanwege een weg of spoorweg aan. Geluidproductieplafonds gelden op referentiepunten langs wegen en spoorwegen. Volgens de wet draagt de beheerder (in dit geval ProRail) zorg voor de naleving van de geluidproductieplafonds.

Onderzoek

Voor het ontwerpbestemmingsplan is akoestisch onderzoek uitgevoerd door het Noordelijk Akoestisch Adviesburo. De resultaten hiervan zijn vastgelegd in de rapportage 'Akoestisch onderzoek bestemmingsplan Hoofdstation Groningen', kenmerk 5117G/NAA/je/fw/2, d.d. 26 april 2016.

Beoordeling

Busstation
Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de geluidsbelasting op de omgeving ten gevolge van het busstation in de situatie zonder geluidsbeperkende maatregelen de voorkeursgrenswaarde van 48 dB op 5 verdiepingen van woongebouwen aan de Achterweg en de Driehovenstraat overschrijdt. Door maatregelen te treffen wordt bij alle woningen wel aan de voorkeursgrenswaarde voldaan. Met het treffen van deze maatregelen is er derhalve zonder meer sprake van een aanvaardbare geluidssituatie.

De te treffen maatregelen bestaan uit het plaatsen van dichte 1,50 meter hoge valbeveiligingen langs de verdiepte zuidelijke rijbaan tussen het busstation en de busonderdoorgang. Deze valbeveiliging en de onderliggende wanden van de bustunnel moeten tevens worden voorzien van absorberend materiaal.

Aanliggende wegen
De akoestische effecten van het onderzochte busstation op de omliggende wegen zijn wisselend. Met uitzondering van de HOV-as west (toename + 2,8 dB) zijn de gesignaleerde effecten vooral het gevolg van de aanpak Ring Zuid en van autonome verkeersgroei.

Spoorweglawaai
Spoorweglawaai is onderzocht door ingenieursbureau Movares. De resultaten hiervan zijn vastgelegd in de rapportage 'Geluidsonderzoek bij variant B4. Versie 1.0', d.d. 22 april 2014. Uit dit onderzoek blijkt dat met de beoogde spoorconfiguratie de geluidsbelasting op de omgeving afneemt en een afname optreedt ten opzichte van de geldende GPP's. De afname is het grootst aan de zuidzijde van het station en bedraagt bijna 10 dB. De afname wordt veroorzaakt door de wijzigingen in intensiteit en bovenbouw en de extra afscherming van de nieuwe perrons.

Cumulatie van geluid
De geluidsbelasting vanwege het spoor in de toekomstige situatie is op een aantal relevante woningen bepaald door ingenieursbureau Movares en vastgelegd in de rapportage 'Groningen, Geluidscumulatie, Akoestisch onderzoek railverkeerslawaai tbv cumulatie', versie 2.0, d.d. 19 januari 2016. De geluidsuitstraling van het rangeerterrein is in deze vergelijking buiten beschouwing gelaten omdat dit een aparte inrichting is.

Behalve het spoor is rekening gehouden met de bijdrage van het busstation inclusief maatregelen en de omliggende wegen. Formeel is er geen sprake van cumulatie van geluid in de zin van de Wet geluidhinder omdat de geluidsbelasting vanwege het busstation de voorkeursgrenswaarde niet overschrijdt. Voor de volledigheid zijn ter informatie toch cumulatieve geluidsbelastingen bepaald.

De bepaalde cumulatieve geluidsbelasting op de woningen in de huidige geluidsschaduw van het PostNL-gebouw neemt toe ten gevolge van het verdwijnen van dit gebouw en de komst van het buscomplex. De bepaalde cumulatieve geluidsbelasting op de hoogst belaste woningen aan de Viaductstraat neemt juist af.

Conclusie

De akoestische situatie vormt geen belemmering voor het bestemmingsplan.

4.6.2 Luchtkwaliteit

Luchtkwaliteit

Het beoogde busstation brengt een groot aantal voertuigbewegingen en daarmee verbrandingsgassen en –deeltjes met zich mee.

Beoordelingskader

In de Wet milieubeheer, titel 5.2, Luchtkwaliteitseisen, zijn de luchtkwaliteitseisen (grenswaarden, richtwaarden, plandrempels en alarmdrempels) vastgelegd. In de toelichting op het wetsvoorstel staat dat van het merendeel van deze stoffen in Nederland zich geen risico op overschrijding voordoet. Langs wegen in niet specifiek Randstedelijke of industriële situaties bestaat uitsluitend de kans op overschrijding van de grenswaarden voor fijn stof (PM10), zeer fijn stof (PM2.5) en stikstofdioxide (NO2). De beoordeling beperkt zich derhalve tot deze stoffen.

De te beoordelen luchtkwaliteit geldt voor niet-weggebruikers. Fietsers en bestuurders en inzittenden van voertuigen worden niet beoordeeld. De beoordeling vindt derhalve in principe plaats op 10 meter vanaf de rand van de busbanen met dien verstande dat locaties die ontoegankelijk en niet geschikt of bedoeld zijn voor menselijke toegang, niet worden beoordeeld. Bovendien hoeft de luchtkwaliteit alleen te worden beoordeeld op plaatsen waar een blootstelling van mensen plaatsvindt gedurende een periode die significant is ten opzichte van de middelingstijd van de grenswaarde.

Onderzoek

Voor het ontwerpbestemmingsplan is luchtkwaliteitsonderzoek uitgevoerd door het Noordelijk Akoestisch Adviesburo. De resultaten hiervan zijn vastgelegd in de notitie 'Onderzoek luchtkwaliteit bestemmingsplan Hoofdstation Groningen', kenmerk 5117L/NAA/je/fw/2 , d.d. 21 april 2016.

De bussen zijn als middelzware motorvoertuigen in een milieuzone gemodelleerd. Dit is een worst case benadering omdat in een milieuzone voertuigen, die tenminste aan de Euro 4-norm voldoen, worden toegelaten en alle hier rijdende bussen aan de strengere Euro 6-norm voldoen. Zowel voor de huidige al toekomstige situatie is rekening gehouden met emissiecijfers uit 2015 die in overeenstemming zijn met immissiemetingen. Er is niet gerekend met emissiecijfers voor toekomstige jaren die uitgaan van het schoner worden van het wagenpark omdat in die toekomstige emissiecijfers nog geen rekening is gehouden met recent tegenvallende emmissiegegevens.

Verder is op een aantal specifieke locaties rekening gehouden met stagnaties tussen 06.00 en 24.00 uur. Op de rijlijnen langs de perrons, op de busbuffer en voor de aansluiting op de Stationsweg is 100% stagnatie gehanteerd. Op de overige delen van het buscomplex en voor de verkeersregelinstallaties op de Stationsweg en de Parkweg is 50% stagnatie gehanteerd.

De emissie van dieseltreinen is in de rekenmodellen opgenomen door deze om te rekenen naar vrachtwagens aan de hand van de publicatie 'STREAM personenvervoer 2014, rapport 1.1'. gedateerd maart 2015.

Hier is in principe beoordeeld op afstanden van 10 meter vanaf de rand van wegen en busbanen. Aanvullend zijn indicatieve beoordelingspunten gelegd. Op het reizigerseiland van het busstation dat smaller is dan 20 meter, is op het midden van het perron beoordeeld. Direct bij de tunnelmonden is eveneens beoordeeld met uitzondering van de noordwestzijde van de zuidelijke tunnelmond omdat deze locatie ontoegankelijk is voor het publiek.

Beoordeling

Overal binnen het plangebied wordt met de gehanteerde worst case uitgangspunten aan alle grenswaarden voldaan. De bijdrage van de onderzochte bronnen zijn relatief laag ten opzichte van de achtergrondniveaus.

Conclusie

De luchtkwaliteit in het plangebied voldoet aan de wettelijke normen. De luchtkwaliteit vormt geen belemmering voor het bestemmingsplan.

4.6.3 Trillingen

Trillingen

Het beoogde busstation brengt een groot aantal voertuigbewegingen en daarmee trillingen door oneffenheden aan wielen en ondergrond met zich mee. De trillingen in het onderzoeksgebied worden echter met name veroorzaakt door treinen.

Beoordelingskader

Trillingen worden beoordeeld aan de hand van de 'Meet- en beoordelingsrichtlijnen voor trillingen' van de Stichting Bouwresearch Rotterdam (SBR-richtlijnen). De SBR-richtlijnen hebben geen wettelijke status maar uit jurisprudentie blijkt dat deze door de Raad van State worden geaccepteerd. De SBR-richtlijnen bestaan uit drie onderdelen: richtwaarden ter voorkoming van schade aan gebouwen (deel A), richtlijnen ter voorkoming van hinder voor personen in gebouwen (deel B) en richtlijnen ter voorkoming van hinder voor trillingsgevoelige apparatuur (deel C). Er wordt getoetst aan SBR-B omdat schade aan gebouwen (SBR-A) en verstoring van apparatuur (SBR-C) hier niet te verwachten is.

Er is sprake van een bestaande situatie, aangezien ter plaatse reeds trillingen worden veroorzaakt door railverkeer. Er hoeft derhalve niet aan de streefwaarden voor nieuwe situaties te worden voldaan maar aan het standstillprincipe dat de te verwachten trillingshinder niet mag toenemen ten opzichte van de bestaande situatie. Trillingshinder wordt beoordeeld op basis van de trillingssterkte Vmax, de pieksterkte van de trillingen en op basis van de trillingsintensiteit Vper, de tijdsgemiddelde sterkte van de trillingen. De beoordeling vindt plaats binnen gebouwfuncties die in meer of mindere mate als gevoelig worden beschouwd. Hier is alleen sprake van de gebouwfuncties wonen, kantoor en bijeenkomsten. Gelet op de streefwaarden geldt wonen hier als de meest gevoelige gebouwfunctie.

Onderzoeken

Voor het ontwerpbestemmingsplan is trillingsonderzoek uitgevoerd door ingenieursbureau Movares. De resultaten hiervan zijn vastgelegd in de rapportage 'Bustunnel station Groningen, Trillingsonderzoek t.b.v. bestemmingsplan', d.d. 4 juni 2015. Het onderzoek richt zich op trillingen afkomstig van het sporencomplex bij het Groningse Hoofdstation. De toekomstige situatie met de varianten met een korte en met een lange busonderdoorgang wordt vergeleken met de situatie 2011 voor aanvang van het wijzigingstraject. In de toekomstige situatie wordt rekening gehouden met de beoogde sporenligging zonder opstelterrein en met een vierde lijn richting Europapark.
Voor het busstation is trillingsonderzoek uitgevoerd door het Noordelijk Akoestisch Adviesburo. De resultaten hiervan zijn vastgelegd in de rapportage 'Trillingsonderzoek aanpassing busstation Groningen', met kenmerk 5117tp/je/kp/2, d.d. 22 april 2016.

Beoordeling

De trillingshinder vanwege het spoor neemt in de toekomstige situatie af. De afname wordt veroorzaakt door het verdwijnen van een groot aantal wissels. In de toekomstige situatie treedt matige hinder op die slechts incidenteel voorkomt bij goederentreinpassages.

In de toekomstige situatie neemt de trillingssterkte Vmax vanwege het spoor af in alle gevoelige gebouwfuncties. Hoewel de situatie verbetert, wordt opgemerkt dat voor een aantal woningen aan de Viaductstraat mogelijk nog altijd niet aan de streefwaarde wordt voldaan. De trillingsintensiteit Vper is in alle gevoelige gebouwfuncties lager dan de streefwaarde.

Het treffen van trillingsbeperkende maatregelen aan het spoor is af te raden omdat de kosten en de langdurige ernstige hinder die dit met zich mee zou brengen niet opwegen tegen de te bereiken verbetering.

De te verwachten trillingen vanwege het toekomstige busstation voldoen aan de gehanteerde streefwaarden volgens SBR-B. De trillingen ten gevolge van het busstation leveren ten opzichte van de trillingen ten gevolge van treinpassages slechts een beperkte bijdrage.

Conclusie

De trillingshinder neemt als gevolg van de verbeterde spoortechniek af. Wel wordt mogelijk bij een aantal woningen aan de Viaductstraat niet aan de streefwaarde voldaan. Op basis van een kosten-batenafweging is er geen aanleiding tot het treffen van maatregelen.

De trillingen ten gevolge van het busstation zijn ondergeschikt aan die ten gevolge van treinpassages.

Samenvattend vormt het aspect trillingen geen beletsel voor dit bestemmingsplan.

4.6.4 Externe veiligheid

Inleiding

Externe veiligheid beschrijft de risico's die ontstaan als gevolg van productie, gebruik, opslag of transport van gevaarlijke stoffen. Dit kan betrekking hebben op inrichtingen (bedrijven), transportroutes of buisleidingen. Hierop is verschillende wet- en regelgeving van toepassing. Voor inrichtingen is dit het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi), voor transportroutes het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) en voor hogedruk aardgastransportleidingen het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb). Voor transportroutes zijn daarnaast nog van belang de Wet Basisnet (Wet van 10 juli 2013 tot wijziging van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen en enige andere wetten in verband met de totstandkoming van een basisnet) en de Regeling basisnet.

Het aspect externe veiligheid is voor het voorliggende bestemmingsplan beoordeeld door de Omgevingsdienst Groningen. Daarbij heeft de omgevingsdienst advies ingewonnen van de Veiligheidsregio Groningen. Dit advies is verwerkt in de verantwoording van het groepsrisico.

Inventarisatie risicobronnen

Transportroutes
Uit een door de Omgevingsdienst Groningen uitgevoerde inventarisatie blijkt dat zich in of in de omgeving van het plangebied een drietal transportroutes bevinden, de Rijksweg A7 (Zuidelijke Ringweg), de provinciale weg N370 (Westelijke Ringweg) en de spoorlijn Onnen - Sauwerd.

Voor het voorliggende bestemmingsplan is alleen de spoorlijn Onnen - Sauwerd relevant. Deze transportroute loopt via het spooremplacement bij het Hoofdstation.

De overige transportroutes hebben door hun afstand geen invloed op het plangebied.
 

Traject			Maatgevende stof	Invloedsgebied (m)	Afstand tot locatie in m
Provinciale weg N370			GF3	355	Circa 500
Rijksweg A7			GF3	355	Circa 500
Onnen - Sauwerd			B3	>4000	in plangebied

Transportroutes

Risicovolle inrichtingen
In het plangebied komen geen risicovolle inrichtingen voor. Evenmin ligt het plangebied binnen het invloedsgebied van risicovolle inrichtingen.

Buisleidingen
In of in de nabijheid van het plangebied bevinden zich geen buisleidingen waarvan het invloedsgebied over het plangebied valt.

Kader

Voor de te beschouwen risicobron zijn met name relevant het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) en de Regeling basisnet.

Volgens het Bevt neemt het bevoegd gezag bij het vaststellen van een bestemmingsplan dat betrekking heeft op gronden in de omgeving van een basisnetroute ten aanzien van nieuw toe te laten kwetsbare objecten de basisnetafstand in acht en houdt daarmee rekening ten aanzien van nieuw toe te laten beperkt kwetsbare objecten. Bij de vaststelling van een bestemmingsplan dat betrekking heeft op gronden in de omgeving van een transportroute, niet zijnde een basisnetroute, neemt het bevoegd gezag ten aanzien van nieuw toe te laten kwetsbare objecten de grenswaarde 10-6 per jaar in acht en houdt ten aanzien van nieuw toe te laten beperkt kwetsbare objecten rekening met de richtwaarde 10-6 per jaar. Dit is de norm voor het plaatsgebonden risico (PR).

Daarnaast kent het Bevt een verantwoordingsplicht. Dit houdt onder meer in dat wanneer het bestemmingsplan betrekking heeft op een gebied dat geheel of gedeeltelijk binnen 200 meter van een transportroute gelegen is, in de toelichting van een bestemmingsplan moet worden ingegaan op het groepsrisico. Bovendien moet, wanneer het bestemmingsplan betrekking heeft op een gebied dat ligt binnen een in de Regeling basisnet aangewezen plasbrandaandachtsgebied, het toelaten van nieuwe kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten worden verantwoord. Als plasbrandaandachtsgebied geldt in dit geval een zone van 30 meter gemeten vanaf de buitenste spoorstaven van de spoorbundel voor het doorgaand verkeer.

De spoorlijn Onnen - Sauwerd maakt deel uit van het Basisnet Spoor en is van belang voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. De spoorlijn is opgenomen in bijlage II van de Regeling basisnet.

Beoordeling

Plaatsgebonden risico
De spoorlijn Onnen - Sauwerd heeft ter hoogte van het plangebied een PR 10-6 contour (plaatsgebonden risicocontour) variërend van 1 tot 15 meter. De PR 10-6 contour is gelegen in de bestemming "Verkeer - Railverkeer.

Groepsrisico
Voor het voorliggende bestemmingsplan heeft de Omgevingsdienst Groningen het groepsrisico berekend. Uit het resultaat van de berekening komt naar voren dat in het plangebied het groepsrisico onder de oriëntatiewaarde ligt. De overschrijdingsfactor groepsrisico voor onderhavige situatie bedraagt circa 39,5% van de oriëntatiewaarde. (Toelichting: wanneer het groepsrisico gelijk is aan de oriëntatiewaarde, bedraagt de overschrijdingsfactor 100%).

Plasbrandaandachtsgebied
In de Regeling basisnet is aangegeven dat voor het baanvak Onnen - Sauwerd een plasbrandaandachtsgebied bestaat. Het plasbrandaandachtsgebied ligt in de bestemming 'Verkeer - Railverkeer'.

Verantwoording groepsrisico

Dichtheid personen
Het bestemmingsplan 'Hoofdstation Groningen' kent de bestemmingen 'Verkeer', 'Verkeer - Railverkeer', 'Dienstverlening' en 'Wonen'. In de naaste omgeving van het plangebied zijn onder andere woon-, kantoor- en maatschappelijke functies aanwezig of volgens het bestemmingsplan toegestaan. De personendichtheid is hoog te noemen. Met dit plan worden geen nieuwe functies toegestaan die tot een hogere bevolkingsdichtheid leiden.

Omvang groepsrisico
Hiervoor bleek dat het groepsrisico onder de oriëntatiewaarde ligt en de overschrijdingsfactor van de oriëntatiewaarde circa 39,5% bedraagt.

Maatregelen ter beperking van het groepsrisico
Bronmaatregelen gericht op verlaging van het groepsrisico zijn in het kader van het onderhavige bestemmingsplan niet mogelijk. Wel zijn maatregelen denkbaar bij de risico-ontvanger door bijvoorbeeld de bevolkingsdichtheid niet te veel te laten toenemen of stabiel te houden. Dit bestemmingsplan voorziet evenwel niet in een hogere bevolkingsdichtheid.

Mogelijkheden voor ontwikkelingen met lager groepsrisico
Er zijn mogelijkheden waardoor het groepsrisico niet of in beperktere mate toeneemt, zoals het situeren van een nieuwe ontwikkeling op een grotere afstand van de risicobronnen of het realiseren van functies met een minder grote personendichtheid. Bij de planvorming is externe veiligheid beschouwd, evenals andere ruimtelijke afwegingskaders. Hierdoor kan worden gesteld dat in redelijkheid sprake is van een optimale situatie. Een beschouwing van andere mogelijkheden is derhalve niet aan de orde.

Bestrijdbaarheid
Bij bestrijdbaarheid gaat het zowel om de voorbereiding op de bestrijding van, als de beperking van de omvang van een ramp of een zwaar ongeval. Om de gevolgen zoveel mogelijk te beperken, is het van belang dat de hulpverleningsdiensten niet worden belemmerd in de uitvoering van hun hulpverlenende taken. Om de bestrijdbaarheid goed te kunnen beoordelen, is gekeken naar:

• effecten van een ongeval met gevaarlijke stoffen;
• bereikbaarheid van het plangebied en de risicobronnen;
• bluswatervoorzieningen binnen het plangebied en in de omgeving.

Effecten
Het plangebied is beoordeeld op de effecten die hier kunnen optreden in geval van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Hierbij is gekeken welke stoffen dan wel stofcategorieën een gevaar opleveren en tot op welke afstand effecten kunnen optreden. Hieruit blijkt het volgende:

• Bij een ongeval met gevaarlijke stoffen zijn op het spoortracé Onnen-Sauwerd drie ongevalscenario's mogelijk, namelijk
  • 1. een plasbrand,
  • 2. een explosie (BLEVE) en/of
  • 3. het vrijkomen van een toxische wolk.

Ad 1: Uit referentiescenario's blijkt dat bij een plasbrand op het spoor de 100% letaliteitsgrens op 25 meter en de 1% letaliteitsgrens op 45 meter ligt.
Ad 2: Voor een explosie op het spoor bedraagt de 100% letaliteitsgrens 140 meter en de 1% letaliteitsgrens 330 meter.
Ad 3: Bij een toxische wolk ligt de 100% letaliteitsgrens op 400 meter en de 1% letaliteitsgrens op 1.250 meter.

• De spoorlijn Onnen-Sauwerd loopt door het plangebied. Hierdoor zijn in het hele plangebied dodelijke effecten van alle drie ongevalscenario's mogelijk.

Bereikbaarheid
Het plangebied is beoordeeld op de bereikbaarheid voor de hulpdiensten. Om te bepalen of de hulpdiensten tijdens een ramp of een zwaar ongeval voldoende snel kunnen optreden, is de opkomsttijd beoordeeld. Om te bepalen of het plangebied bovenwinds (met de windrichting mee) kan worden benaderd, is de tweezijdige bereikbaarheid beoordeeld. Hieruit blijkt het volgende:
Zowel het plangebied als de risicobron zijn in voldoende mate tweezijdig bereikbaar voor de hulpdiensten. De opkomsttijd vormt geen probleem. Ook bij een calamiteit op het spoortracé blijft de bereikbaarheid van het plangebied redelijk. Op het huidige spooremplacement is de bereikbaarheid op dit moment voldoende. Bij de geplande aanpassing van het emplacement dient rekening te worden gehouden met een goede bereikbaarheid.

De veiligheidsregio adviseert om maatregelen te nemen zodat het emplacement ook in de nieuwe situatie goed bereikbaar blijft voor hulpdiensten.

Bluswatervoorzieningen
Om te bepalen of de brandweer snel kan beschikken over voldoende bluswater, is de beschikbaarheid van zowel primaire bluswatervoorzieningen (brandkranen) als secundaire (open water) beoordeeld. Hieruit blijkt dat er in en rondom het plangebied voldoende brandkranen aanwezig zijn. Daarnaast zijn er diverse niet-openbare bluswatervoorzieningen op het spooremplacemment beschikbaar. Bij de verandering van het emplacement dienen deze bluswatervoorzieningen in stand te worden gehouden of dienen er eventueel bluswatervoorzieningen bijgeplaatst te worden. Het Noord-Willemskanaal (westzijde plangebied) en het Verbindingskanaal (noordzijde) kunnen worden gebruikt als secundaire bluswatervoorziening.

Langs het spoortracé zijn slechts beperkt bluswatervoorzieningen beschikbaar. Dit betekent dat voor het bestrijden van grote incidenten groot watertransport benodigd is. Hiervoor geldt een opkomst- en opbouwtijd van minimaal een half uur. Hierdoor is een calamiteit met gevaarlijke stoffen mogelijk niet snel en effectief te beheersen. Dit leidt tot een verhoogde kans op slachtoffers. Maatregelen om de bestrijdbaarheid langs het spoortracé buiten het plangebied te verbeteren vallen echter niet binnen het kader van het voorliggende plan.

Samenvattend geeft het aspect bluswatervoorzieningen in directe zin geen aanleiding tot het treffen van maatregelen.

Zelfredzaamheid
Het plangebied is beoordeeld op de mate van zelfredzaamheid van personen. Hierbij is het fysieke vermogen beoordeeld, zoals geestelijke en/of lichamelijke beperkingen van groepen personen. Hieruit blijkt het volgende:
Het plan voorziet niet in de realisatie van objecten waarbij sprake is van langdurig verblijf van groepen verminderd zelfredzame personen (zoals kleine kinderen, zieken en ouderen). Doel van het plan is de lay-out van het spooremplacement ingrijpend te veranderen. De toekomstige gebruikers van het plangebied vormen een gemiddelde bevolkingsgroep uit de samenleving, die over het algemeen als zelfredzaam wordt beschouwd.

Samenvattend geeft het aspect zelfredzaam vermogen geen aanleiding tot het treffen van maatregelen.

Ontvluchtingsmogelijkheden
Het plangebied is beoordeeld op de mogelijkheden voor ontvluchten van het mogelijke rampgebied. Hierbij zijn de vluchtmogelijkheden loodrecht van de risicobronnen beoordeeld. Hieruit blijkt dat het plangebied voldoende vluchtmogelijkheden biedt voor de toekomstige gebruikers om het gebied in het geval van een calamiteit op het spoortracé snel te verlaten.

Samenvattend geeft het aspect ontvluchtingsmogelijkheden geen aanleiding tot het treffen van maatregelen.

Alarmeringsmogelijkheden
Het plangebied is beoordeeld op de mogelijkheden voor alarmering. Hieruit blijkt dat het plangebied volledig in het sirenebereik van het bestaande Waarschuwing en Alarmering Systeem (WAS) ligt. Hierdoor is een snelle alarmering mogelijk. Dit systeem wordt overigens in 2017 afgeschat. Daarnaast bestaat NL-Alert. Hiermee kan de overheid mensen in het rampgebied en in de directe omgeving van een (dreigende) noodsituatie met een tekstbericht informeren via de eigen mobiele telefoon. Hierdoor is een snelle alarmering in het plangebied mogelijk.
Ten aanzien van het aspect zelfredzaamheid adviseert de veiligheidsregio om de bevolking bij een ramp niet alleen via het bestaande WAS maar ook op een andere wijze te alarmeren (radio, NL-Alert, televisie, geluidswagen, enzevoorts).

Conclusie

In en nabij het plangebied zijn geen risicovolle inrichtingen en risicovolle transportleidingen gelegen waarvan het plaatsgebonden risico en het groepsrisico een knelpunt oplevert voor het aspect externe veiligheid.

Wel is in het plangebied de spoorlijn Onnen - Sauwerd gelegen. De spoorlijn heeft een 10-6 contour (plaatsgebonden risicocontour) variërend van 1 tot 15 meter en is gelegen binnen de bestemming 'Verkeer - Railverkeer'. Volgens het bestemmingsplan kunnen binnen deze bestemming geen nieuwe kwetsbare objecten worden gerealiseerd. Het plasbrandaandachtsgebied van de spoorlijn Onnen - Sauwerd is eveneens gelegen binnen de bestemming 'Verkeer - Railverkeer'. Ook binnen het plasbrandaandachtgebied zijn geen nieuwe kwetsbare objecten mogelijk.

De oriëntatiewaarde voor het groepsrisico wordt niet overschreden. Omdat het plangebied binnen het invloedsgebied van de spoorlijn ligt, is een verantwoording van het groepsrisico uitgevoerd. In dat kader heeft de veiligheidsregio geadviseerd om er bij het opnieuw inrichten van het spooremplacement voor te zorgen dat de bereikbaarheid voor hulpdiensten blijft gewaarborgd. Voor het overige is de conclusie dat binnen het plangebied geen maatregelen nodig zijn.

Samenvattend levert het aspect externe veiligheid geen belemmering voor dit bestemmingsplan.

4.6.5 Bodem

Inleiding

Voor het voorliggende bestemmingsplan is een inventarisatie uitgevoerd naar de aanwezigheid van gegevens over de bodemkwaliteit bij de gemeente Groningen. Daarvoor zijn de volgende aspecten beoordeeld:

• de locaties die verdacht zijn van (ernstige) bodemverontreiniging;
• de aanwezigheid van (ernstige) bodemverontreinigingen;
• de locaties waar na sanering een zorgmaatregel van kracht is en mogelijke gebruiksbeperkingen liggen; en
• de diffuse bodemkwaliteit zoals vastgesteld in de gemeentelijke bodemkwaliteitskaart.

De inventarisatie heeft plaatsgevonden op 7 oktober 2015. De inventarisatie is gebaseerd op de op dat moment bij de gemeente beschikbare gegevens. Dagelijks worden gegevens aangeleverd en bijgewerkt. Deze worden verwerkt in de bodeminformatiekaart van de gemeente Groningen, die kan worden geraadpleegd op de gemeentelijke website.

Inventarisatie bodemkwaliteitsgegevens

De uitgevoerde inventarisatie
Voor de inventarisatie van de bodemkwaliteitsgegevens is gebruik gemaakt van de informatie zoals opgeslagen in het bodeminformatiesysteem (BIS) van de gemeente Groningen. In het BIS zijn in ieder geval die locaties opgenomen:

• die verdacht zijn van een geval van (ernstige) bodemverontreiniging;
• waar sprake is van een geval van (ernstige) bodemverontreiniging:

- historisch geval: ontstaan voor 1987;

- nieuwe bodemverontreiniging: ontstaan na 1987;

• waar een bodemsanering is uitgevoerd en waar eventuele nazorgmaatregelen of gebruiksbeperkingen van kracht zijn.

Op basis van deze inventarisatie is de beoordeling uitgevoerd.

Het verrichten van bodemonderzoeken en het uitvoeren van eventuele saneringswerkzaamheden is een verantwoordelijkheid van de veroorzaker, de eigenaar en/of een belanghebbende. Voor de locaties die verdacht zijn van een geval van (ernstige) bodemverontreiniging is een actueel bodemonderzoek (jonger dan 5 jaar) bij de aanvraag van een omgevingsvergunning in ieder geval noodzakelijk. De Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) en de gemeentelijke bouwverordening regelen in welke gevallen de aanvraag van een vergunning vergezeld dient te gaan van een bodemonderzoek.

Daarnaast geldt voor nieuwe bodemverontreiniging, ontstaan na 1987, een ander regiem. Op deze gevallen is de zorgplicht van toepassing. Dit betekent dat nieuwe bodemverontreiniging altijd zoveel mogelijk ongedaan gemaakt moet worden, ongeacht hoe ernstig de bodemverontreiniging is. Voor asbestverontreiniging geldt de zorgplicht vanaf 1993.

Verdachte locaties
Uit de uitgevoerde inventarisatie blijkt dat binnen het plangebied meerdere locaties aanwezig zijn die verdacht zijn van een geval van (ernstige) bodemverontreiniging. De verdachtmaking kan het gevolg zijn van bodembedreigende activiteiten die in het verleden hebben plaatsgevonden. Het kan ook zijn dat in een eerder bodemonderzoek is vastgesteld dat er bodemverontreiniging aanwezig is waarvan het vermoeden bestaat dat bij nader onderzoek vastgesteld wordt dat het om een geval van ernstige bodemverontreiniging gaat.

De verdachte locaties binnen het plangebied zijn voornamelijk gerelateerd aan (voormalige) bedrijfsterreinen, dempingen en ophogingen en overig.

Ernstige bodemverontreinigingen en saneringen
Bij een geval van ernstige bodemverontreiniging zijn de functionele eigenschappen die de bodem voor mens, plant of dier heeft ernstig verminderd. Een bodemsanering is dan nodig om de locatie weer geschikt te maken voor het beoogde gebruik.

Binnen het plangebied zijn meerdere locaties bekend waar een geval van ernstige bodemverontreiniging is vastgesteld. De locatie en de gebruiksbeperkingen zijn opgenomen in onderstaande tabel.

Locatie code					Locatie naam	Beoordeling verontreiniging	Sanering uitgevoerd*	Zorg na sanering
GO001402589					Stationsplein, gedempte spoorhaven	ernstig, geen spoed	in uitvoering	n.v.t.
GO001402599					Stationsplein, tankplaat / technisch centrum	ernstig, geen spoed	in uitvoering	n.v.t.
GO001402600					Stationsplein, vml. vetgasfabriek	ernstig, geen spoed	in uitvoering	n.v.t.
GO001402601					Stationsplein, petroleumtank	ernstig, geen spoed	ja	3,5
GO001405693					Stationsplein, Stationsemplacement sporen 5a/6a	ernstig, geen spoed	ja	n.v.t.
locaties met een ernstige bodemverontreiniging en saneringen

Zorgmaatregelen en gebruiksbeperkingen na sanering

1. bestemmingswijzigingenmelden bij bevoegd gezag Wet bodembescherming
2. leeflaag in stand houden
3. verharding in stand houden
4. monitoring grondwater
5. verbod graafactiviteiten
6. grondwateronttrekkingsysteem aanwezig
7. verbod op bouwwerkzaamheden

* Bij functiewijzigingen zal nagegaan moeten worden of de sanering voldoende uitgevoerd is voor het beoogde gebruik.

Zoals aangegeven is het verrichten van bodemonderzoeken en het uitvoeren van eventuele saneringswerkzaamheden een verantwoordelijkheid van de veroorzaker, de eigenaar en/of een belanghebbende. De gemeente ziet er daarbij op toe dat de sanering op de juiste manier wordt uitgevoerd.

Voor de locaties die verdacht zijn van een geval van (ernstige) bodemverontreiniging is een bodemonderzoek bij de aanvraag van een omgevingsvergunning in ieder geval noodzakelijk.

Bodemkwaliteitskaart
In de loop van de tijd zijn op allerlei manieren puinhoudend materiaal, kooldeeltjes en ander afval in de bodem terechtgekomen. Bewoning, bedrijvigheid en ook neerslag van luchtverontreiniging heeft op vele plaatsen de bodem belast. Dit heeft mogelijk geleid tot diffuse, niet tot een bron ter herleiden, bodemverontreiniging.
De gemeente Groningen heeft voor haar gehele grondgebied een bodemkwaliteitskaart opgesteld. Deze bodemkwaliteitskaart geeft inzicht in de diffuse bodemkwaliteit.

Uit de bodemkwaliteitskaart blijkt dat de verwachte gemiddelde kwaliteit ten noorden van het plangebied hoger is dan de maximale waarde wonen en lager dan de maximale waarde industrie. De verwachte gemiddelde kwaliteit ten zuiden van het plangebied is hoger dan de achtergrondwaarde en lager dan de kwaliteit wonen (bodemnormering Besluit bodemkwaliteit). Spoorgronden zijn uitgesloten van de bodemkwaliteitskaart.

De bodemkwaliteitskaart is onderdeel van de 'Nota bodembeheer 2014: Beleidsregels voor de toepassing van grond en baggerspecie op landbodem'. De kaart is volgens de regels uit het Besluit Bodemkwaliteit opgesteld.

Conclusie

Binnen het plangebied zijn meerdere locaties bekend waar een geval van ernstige bodemverontreiniging is vastgesteld. Voor deze locaties is een bodemonderzoek bij de aanvraag van een omgevingsvergunning noodzakelijk. De bodemverontreiniging staat niet op voorhand aan de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan in de weg.

4.7 Kabels en leidingen

Ten behoeve van het bestemmingsplan is een klic-melding gedaan. Hieruit blijkt dat zich in de ondergrond van het plangebied diverse kabels en leidingen bevinden van een energiebedrijf (Enexis), telecombedrijven, ProRail, het waterbedrijf en de gemeente. Buisleidingen als bedoeld in het Besluit externe veiligheid buisleidingen en andere zware transportleidingen, die planologisch moeten worden beschermd of in verband met risico's voor de omgeving beperkingen stellen aan de bestemming van de grond, komen in het plangebied niet voor.

Conclusie

De aanwezige ondergrondse infrastructuur heeft geen consequenties voor het bestemmingsplan.

Hoofdstuk 5 Juridische toelichting

5.1 Algemeen

5.1.1 Inleiding

Het voorliggende bestemmingsplan is opgesteld om de aanpassingen aan het Hoofdstation in het kader van het project 'Groningen Spoorzone' planologisch-juridisch te regelen. Onderlegger voor het bestemmingsplan vormt het Ruimtelijk Functioneel Ontwerp 2 (RFO 2), waarmee de gemeenteraad op 18 februari 2015 heeft ingestemd. Hierin zijn de projectonderdelen voor het Hoofdstation uitgewerkt. Tevens vormt het plan een actualisering van de geldende planologische regelingen van het aansluitende deel van het stationsgebied. Dit betreft met name de bestaande kantoorbebouwing ten (noord)westen van het Hoofdstation, met inbegrip van de kantoren en appartementen rondom het Cascadeplein. Voor de kantoorbebouwing oostelijk van het Hoofdstation is al eerder een nieuw bestemmingsplan vastgesteld (het bestemmingsplan 'Regiotram - tracédelen I en II'). Voor stationsgebied-zuid volgt op een later tijdstip een nieuw bestemmingsplan, nadat voor dit gebied een ruimtelijke visie is uitgewerkt.

5.1.2 Planopzet

Het voorliggende plan is een bestemmingsplan als bedoeld in artikel 3.1 van de Wet ruimtelijke ordening. Hiermee kunnen met direct recht omgevingsvergunningen worden verleend. De gekozen bestemmingen en de daarbij behorende regels geven helder aan welke functies op welke plaats zijn toegestaan.

Dit bestemmingsplan is gemaakt conform SVBP 2012 (Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen 2012) en het standaard-bestemmingsplan van de gemeente Groningen. Daarin zijn de regels gestandaardiseerd. De bestemmingsregels zijn opgemaakt in een vaste indeling en bevatten in principe voor elke bestemming achtereenvolgens: een bestemmingsomschrijving, bouwregels, nadere eisen, afwijken van de bouwregels, specifieke gebruiksregels, afwijken van de gebruiksregels en waar nodig een vergunningenstelsel voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden.

Het bestemmingsplan is gedigitaliseerd. Het wordt langs elektronische weg beschikbaar gesteld op de landelijke voorziening www.ruimtelijkeplannen.nl. en is tevens raadpleegbaar op de gemeentelijke website gemeente.groningen.nl/bestemmingsplan.

De analoge (papieren) verbeelding bestaat uit één kaartblad met schaal 1 : 1000. Deze verbeelding is getekend conform de PRABPK 2012 (Praktijkrichtlijn Analoge Bestemmingsplankaart).

5.2 Geldende bestemmingsplannen en overige regelingen

In het plangebied vigeren momenteel de onderstaande bestemmingsplannen. Deze worden geheel of gedeeltelijk door het voorliggend bestemmingsplan vervangen.

Bestemmingsplan			Vastgesteld door de gemeenteraad	Goedgekeurd door gedeputeerde staten
Station e.o.			5-6-1985	25-3-1986
Stationsgebied Noordwest			20-05-1992	15-12-1992 (gedeeltelijk)
Partiële herziening bestemmingsplan Stationsgebied Noordwest			3-3-1993	29-4-1993
Oud Zuid			27 mei 2009	n.v.t.
Regiotram - tracédelen I en II			18 juli 2012	n.v.t.

5.3 Toelichting op de regels

5.3.1 Artikelsgewijze toelichting

Inleidende regels

De artikelen 1 tot en met 3 bevatten achtereenvolgens de in het plan gebruikte begrippen en hun definitie, de wijze waarop moet worden gemeten en de manier van omgaan met uitmetingsverschillen.
Artikel 4 Dienstverlening

De bestemming 'Dienstverlening' is toegekend aan de bestaande kantoorbebouwing in het plangebied: de KPN-borg en het Rijkskantorencomplex aan het Cascadeplein. Door middel van deze bestemming worden hoofdzakelijk het bestaand gebruik en de bestaande planologische mogelijkheden bestemd.

Artikel 5 Verkeer

De wegen, fietspaden en openbare ruimte in het plangebied hebben de bestemming 'Verkeer'. Deze bestemming omvat tevens de busbaan aan de zuidzijde van het emplacement (doortrekking van de HOV-as West) en de aan deze zijde aan te leggen busperrons.

De bestemming maakt verder de bouw van onderdoorgangen voor bussen en voetgangers- en fietsers mogelijk. Een deel (het begin en einde van de onderdoorgangen) ligt binnen de bestemming 'Verkeer', een deel binnen de bestemming 'Verkeer - Railverkeer' (zie ook de toelichting op artikel 6). De locatie waar deze ondergangen mogen worden gerealiseerd zijn (binnen beide bestemmingen) aangegeven door middel van de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - busonderdoorgang' respectievelijk de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - voetgangers-/fietsersonderdoorgang'.

Voorts is in de bestemmingsregeling rekening gehouden met de bouw van een chauffeurskantine op een van de busperrons nabij de tunnelingang (hiervoor zijn de functieaanduiding 'specifieke vorm van verkeer - openbaar vervoer' en een bouwvlak op de verbeelding opgenomen).|

Daarnaast zijn binnen de bestemming 'Verkeer' fietsenstallingen toegelaten. Deze zijn alleen toegestaan voor zover een locatie de aanduiding 'fietsenstalling' of 'specifieke vorm van verkeer - ondergrondse fietsenstaling' heeft. Binnen eerstgenoemde aanduiding zijn alleen bovengrondse of halfverdiepte fietsenstallingen mogelijk. Hiermee zijn de bestaande fietsenstallingen aan de voorzijde van het stationsemplacement bestemd (Stadsbalkon, de fietsflat bij de huidige kiss-and-ride). Binnen de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - ondergrondse fietsenstaling' zijn alleen ondergrondse fietsenstallingen toegestaan. Deze aanduiding heeft betrekking op de te bouwen fietsenstalling bij de toekomstige zuidentree van het station.

Bij de zuidelijke stationsingang zijn tevens detailhandel en horeca (horeca - 1, horeca - 2 en horeca - 3) toegestaan (dit is één van de locaties, de andere betreft het perronplein en ligt binnen de bestemming 'Verkeer - Railverkeer'; zie daarvoor de toelichting op artikel 6). Dit gebied is begrensd door middel van de aanduiding 'specifieke vorm van detailhandel - detailhandel en horeca 2'. Gebouwen met een detailhandels- of horecafunctie mogen ter plaatse alleen ondergronds worden gerealiseerd en het netto vloeroppervlak van deze gebouwen mag niet meer bedragen dan in totaal 500 m2.

Voor de ondergrondse bouwwerken en gebouwen (onderdoorgangen, fietsenstalling, detailhandels- en horecafuncties) is een verticale diepte voorgeschreven van maximaal 8 meter.

De bestemming maakt het voorts mogelijk om bij de zuidelijke stationsingang overkappingen te bouwen. Dit is uitsluitend toegestaan ter plaatse van de 'specifieke bouwaanduiding - 1'. De maximale bouwhoogte van de overkappingen bedraagt 18 meter.

Ten slotte zijn de bestaande viaducten (Emmaviaduct, Herewegviaduct) door middel van een aanduiding op de verbeelding positief bestemd.

Artikel 6 Verkeer - Railverkeer

Het Hoofdstation en het spooremplacement hebben de bestemming 'Verkeer-Railverkeer'. Deze bestemming omvat tevens het stationsgebouw en de bijbehorende perrons.

De bestemming 'Verkeer - Railverkeer' geeft de toekomstige situatie weer: het spooremplacement na opheffing en verplaatsing van het opstelterrein naar het buitengebied in Haren. De te verwijderen opstelsporen zijn wegbestemd (hebben de bestemming 'Verkeer' gekregen).

De bestemming voorziet mede in een busonderdoorgang en onderdoorgang voor voetgangers- en fietsers. Deze zijn op identieke wijze geregeld als binnen de bestemming 'Verkeer', waarin zoals hiervoor werd opgemerkt een deel van deze onderdoorgangen is gelegen. Een ondergang voor het busverkeer is alleen toegestaan ter plaatse van de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - busonderdoorgang'. De onderdoorgang voor voetgangers- en fietsers is alleen toegestaan binnen de aanduiding 'specifieke vorm van verkeer - voetgangers-/fietsersonderdoorgang'. De verticale diepte van een onderdoorgang mag maximaal 8 meter bedragen. Zie tevens de toelichting op artikel 5.

Binnen de bestemming 'Verkeer - Railverkeer' zijn, evenals binnen de bestemming 'Verkeer', tot een bepaald metrage ook detailhandel en horeca (horeca - 1, horeca - 2 en horeca - 3) toegestaan. De locaties, waar deze functies mogen worden uitgeoefend, zijn aangegeven door middel van de aanduidingen 'specifieke vorm van detailhandel - detailhandel en horeca 3', 'specifieke vorm van detailhandel - detailhandel en horeca 4' en 'gemengd'. Door middel van eerstgenoemde aanduiding is de bestaande detailhandel en horeca in het stationsgebouw en in de naastgelegen kiosk bestemd. De aanduiding 'specifieke vorm van detailhandel - detailhandel en horeca 4' heeft betrekking op een van de nieuwe locaties voor commercie, het perronplein (de andere is bestemd binnen de bestemming 'Verkeer'; zie de toelichting op artikel 5). Binnen dit aanduidingsvlak mag het totale netto vloeroppervlak van de detailhandel en horeca niet meer bedragen dan 650 m2. De aanduiding 'gemengd' betreft het voormalige seinhuis. Binnen deze aanduiding zijn behalve detailhandel en horeca ook persoonlijke dienstverlening, zoals een kap- of schoonheidssalon, en cultuur en ontspanning toegestaan. Om ruimte te bieden aan kiosken op andere plaatsen is daarnaast opgenomen dat buiten de genoemde aanduidingsvlakken detailhandels- en horecafuncties mogelijk zijn met een netto vloeroppervlak van maximaal 40 m2 per vestiging.

Het bestemmingsplan voorziet in de mogelijkheid om nieuwe perronkappen te bouwen. Hiervoor is op de verbeelding de 'specifieke bouwaanduiding - 3' aangegeven. Binnen dit aanduidingsvlak mag de bouwhoogte van de nieuwe perronkappen maximaal 18 meter bedragen. Buiten het aanduidingsvlak mogen perronkappen worden gebouwd mits de bouwhoogte niet meer dan 7 meter bedraagt.

Ten aanzien van het bestaande monumentale stationsgebouw en de naastgelegen kiosk, aangewezen als Rijksmonument, is het bestemmingsplan conserverend van aard. Dit is in het bestemmingplan vertaald door het bouwvlak strak om de bestaande bebouwing te leggen en in de bouwregels de bestaande goot- en bouwhoogte en de bestaande wijze van afdekking vast te leggen.

Ook ten aanzien van het voormalige seinhuis, dat de status heeft van gemeentelijk monument (zie subparagraaf 4.2.2), is het bestemmingsplan gericht op behoud. Wel biedt het bestemmingsplan flexibiliteit ten aanzien van de situering. De reden hiervan is dat het seinhuis weliswaar dient te worden gehandhaafd, maar dat het gebouwtje in verband met de bouwwerkzaamheden tijdelijk zal worden verwijderd en later zal worden teruggeplaatst. Daarbij is het mogelijk dat het gebouwtje iets opschuift. Daarom is voor het seinhuis een ruimer aanduidingsvlak en bouwvlak opgenomen. Daarnaast biedt het bestemmingsplan een afwijkingsbevoegdheid, waarmee van de aanduidings- en bouwgrenzen kan worden afgeweken. Daardoor is het mogelijk het seinhuis eventueel een plek op een van de andere perrons te geven wanneer dat een beter stationsontwerp oplevert.

Voor het behoud van het seinhuis is het tevens van belang dat het gebouwtje weer een functie krijgt. Daarom biedt het bestemmingsplan de mogelijkheid om dit gebouwtje te gebruiken voor horeca, detailhandel, persoonlijke dienstverlening of cultuur en ontspanning.

De bestaande viaducten (Emmaviaduct, Herewegviaduct) zijn positief bestemd.

In de bestemmingsregeling is verder rekening gehouden met een mogelijk parkeerterrein binnen het huidig emplacement ter hoogte van de Viaductstraat en een kiss-and-ride op het huidige eerste perron tussen het stationsgebouw en het Emmaviaduct.

Artikel 7 Wonen

De bestemming 'Wonen' heeft betrekking op het appartementencomplex 'De Regentes'. De bestemming legt in hoofdzaak het bestaand gebruik vast.

Artikel 8 Waarde - Archeologie 2

Aan het hele plangebied is in verband met de hoge archeologische verwachtingswaarde (verwezen wordt naar subparagraaf 4.1.1) de dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie 2' toegekend. In de dubbelbestemming zijn bouwregels en regels omtrent het uitvoeren van werken, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden opgenomen, die in geval van ingrepen in de bodem deze waarde c.q. het belang van archeologisch onderzoek veiligstellen.

Artikel 9 Waterstaat - Waterkering

Met het oog op de waterkerende functie van de kades van het Hoornsediep en het Verbindingskanaal is de dubbelbestemming 'Waterstaat - Waterkering' toegekend. Ter bescherming van deze functie zijn uitsluitend bouwwerken, geen gebouw zijnde, ten behoeven van waterkering toegestaan. Burgemeester en wethouders kunnen hiervan bij een omgevingsvergunning afwijken ten behoeven van de bouw van bouwwerken ten dienste van de onderliggende bestemmingen, mits geen onevenredig afbreuk wordt gedaan aan het veilig en doelmatig functioneren van de waterkering en voorafgaand overleg met de waterbeheerder heeft plaatsgevonden.

Algemene regels

Artikel 10 Anti-dubbeltelregel

Dit artikel bevat de anti-dubbeltelregel. De redactie is conform artikel 3.2.4 van het Besluit ruimtelijke ordening. Deze bepaling is ervoor om te voorkomen dat dezelfde grond meer dan eens betrokken wordt in een omgevingsvergunningstoets en daarmee meer gebouwd kan worden dan is toegestaan.

Artikel 11 Algemene bouwregels

Woningsplitsing 
Dit artikel bevat een verbod om een (bestaande) woning te veranderen in en/of te vergroten tot twee of meer zelfstandige woningen als ook te vervangen door 2 of meer zelfstandige woningen. Met dit verbod wordt het realiseren van kamerverhuurachtige zelfstandige eenheden tegengegaan. Het verbod is bedoeld om de diversiteit aan woningtypen te borgen en de kleinere gezinswoningen (tot 140 m2 oppervlakte) in stand te laten.
Het splitsingsverbod geldt voor zowel gebruik, verbouw, uitbreiding als vervanging van woningen. Door middel van de hier opgenomen afwijkingsbevoegdheid mogen woningen met een gebruiksoppervlakte van 140 m2 en meer eventueel gesplitst worden, onder voorwaarde dat na splitsing appartementen ontstaan die niet kleiner zijn dan 50 m2. Dergelijke appartementen zijn niet vergelijkbaar met kamers in kamerverhuurpanden en vormen een ander segment op de woningmarkt. Ook voor het realiseren van een meergeneratiewoning (of mantelzorgwoning) is een afwijkingsmogelijkheid opgenomen.

Parkeren 
In dit artikel is geregeld dat in een omgevingsvergunning voor bouwen of verbouwen in het plangebied moet worden voorzien in voldoende parkeer- en/of laad- en losgelegenheid voor de beoogde functie. Het toetsingskader dat hierbij wordt gehanteerd zijn de Beleidsregels Parkeernormen van de gemeente Groningen die op het moment van aanvragen van de vergunning gelden. De verwijzing naar deze beleidsregels is toegestaan op grond van artikel 3.1.2, tweede lid, onder a, van het Besluit ruimtelijke ordening. In principe dient op eigen terrein in de parkeerbehoefte te worden voorzien. Voor gevallen waarin dit door bijzondere omstandigheden redelijkerwijs niet kan worden gerealiseerd, of wanneer elders aan de parkeerbehoefte kan worden voldaan, kunnen burgemeester en wethouders gebruik maken van de opgenomen afwijkingsmogelijkheid.

Ruimte tussen bouwwerken 
De bepalingen omtrent dit onderwerp zijn overgenomen uit de stedenbouwkundige voorschriften van de Groninger Bouwverordening 2012, die door het vervallen van artikel 8, vijfde lid, van de Woningwet als gevolg van de Reparatiewet BZK 2014 per 29 november 2014 hun werking hebben verloren.

Artikel 12 Algemene gebruiksregels

Dit artikel bevat een interpretatieve gebruiksbepaling. Het algemeen gebruiksverbod zelf is opgenomen in artikel 2.1, eerste lid, onder c, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en artikel 7.2 van de Wet ruimtelijke ordening.

Artikel 13 Algemene afwijkingsregels

Dit artikel bevat enkele afwijkingsregels, die op alle bestemmingen in het plangebied van toepassing zijn. Bedoeling van de bepaling is om relatief kleine afwijkingen van het bestemmingsplan toe te staan, zowel qua omvang als qua functie.

Overgangs- en slotbepalingen

Artikel 14

Dit artikel regelt het overgangsrecht. De redactie is conform de artikelen 3.2.1 en 3.2.2 van het Besluit ruimtelijke ordening.

Artikel 15

Dit artikel bevat de zogenaamde slotregel, die bedoeld is voor een eenduidige vastlegging van de naam van het bestemmingsplan.

5.3.2 Referentiekader nadere eisen- en afwijkingsbevoegdheid

Een aantal bepalingen geven het bevoegd gezag de bevoegdheid om nadere eisen te stellen of bij een omgevingsvergunning van de planregels af te wijken.

De nadere eisen kunnen betrekking hebben op de plaats en afmetingen van de bebouwing. In de planregels wordt een aantal criteria voor de uitoefening van de nadere eisen-bevoegdheid gesteld, te weten:

• a. de woonsituatie;
• b. het straat- en bebouwingsbeeld;
• c. de verkeersveiligheid;
• d. de sociale veiligheid;
• e. de milieusituatie;
• f. de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden.

De bevoegdheid om af te wijken is van toepassing op een aantal specifieke bouwregels en regels, die het gebruik in enge zin regelen. Voor zover aangegeven zijn ook hierbij bovengenoemde criteria van toepassing.

In het onderstaande wordt nader uiteengezet hoe deze criteria moeten worden gehanteerd.

De woonsituatie
Ten aanzien van de binnen de bestemming toegelaten gebruiksvormen dient rekening gehouden te worden met het instandhouden c.q. tot stand brengen van een redelijke lichttoetreding, alsmede de aanwezigheid van voldoende privacy.

Het straat- en bebouwingsbeeld
Ten aanzien van de binnen de bestemming toegelaten gebruiksvormen dient te worden gestreefd naar het instandhouden c.q. tot stand brengen van een, in stedenbouwkundig opzicht, samenhangend straat en bebouwingsbeeld. In het algemeen zal bij bebouwing worden gestreefd naar:

• een goede verhouding tussen bouwmassa en open ruimte;
• een goede hoogte-breedteverhouding tussen de bebouwing onderling en een samenhang in bouwvorm/architectonisch beeld tussen bebouwing die ruimtelijk op elkaar georiënteerd is.

De verkeersveiligheid
Ten aanzien van de binnen de bestemming toegelaten gebruiksvormen dient rekening te worden gehouden met het instandhouden c.q. tot stand brengen van een verkeersveilige situatie.

De sociale veiligheid
Ten aanzien van de binnen de bestemming toegelaten gebruiksvormen dient te worden voorkomen dat een ruimtelijke situatie ontstaat die onoverzichtelijk, onherkenbaar en niet sociaal controleerbaar is.

De milieusituatie
Ten aanzien van de binnen een bestemming toegelaten gebruiksvormen dient rekening te worden gehouden met de milieuaspecten, zoals hinder voor omwonenden en verkeersaantrekkende werking.

De gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden
Ten aanzien van de binnen een bestemming toegelaten gebruiksvormen dient rekening te worden gehouden met de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden, indien deze daardoor kunnen worden beïnvloed.

5.4 Crisis- en herstelwet

Op dit bestemmingsplan is de Crisis- en herstelwet (hierna: Chw) van toepassing. Volgens bijlage II, onderdeel 15, kolom 1, van de Chw behoort namelijk tot de ruimtelijke en infrastructurele projecten als bedoeld in artikel 1.1, eerste en tweede lid, van deze wet het project Groningen Centrale Zone. In kolom 3 van onderdeel 15 van bijlage II van de wet wordt als vindplaats bladzijde 290 van het MIRT projectenboek 2009 genoemd. Op bladzijde 290 van het MIRT projectenboek 2009 wordt het begrip Centrale Zone als volgt verklaard: 'De Centrale Zone Groningen is het gebied tussen de binnenstad en Meerstad. In deze zone liggen onder andere de binnenstad, het stationsgebied, het UMCG/Bodenterrein, het Europapark en het Sontweggebied'.

Het Hoofdstation en het omliggende gebied maken dus deel uit van de in de Chw bedoelde Centrale zone.

De toepasselijkheid van de Chw houdt onder meer in dat

• een beroep tegen het bestemmingsplan niet ontvankelijk is indien het beroepschrift niet de gronden van het beroep bevat (artikel 1.6, lid 2, Chw);
• de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State uitspraak over het beroep doet binnen zes maanden na afloop van de beroepstermijn (artikel 1.6, lid 4, Chw);
• na afloop van de termijn voor het instellen van beroep geen beroepsgronden meer kunnen worden aangevoerd (artikel 1.6a Chw).

 

Hoofdstuk 6 Participatie, inspraak en overleg

6.1 Participatie

Actieve dialoog Groningen Spoorzone

In het kader van de actieve dialoog konden belanghebbenden en geïnteresseerden van 25 april tot en met 2 juni 2014 reacties indienen op de plannen voor het project 'Groningen Spoorzone'. Projectonderdelen waarop kon worden gereageerd waren onder meer de aanpassingen aan het Hoofdstation. In totaal zijn er 87 reacties binnengekomen, met daarin ruim tweehonderd opmerkingen, vragen en suggesties. Deze hebben onder meer betrekking op de spoorlayout, de indeling en de bereikbaarheid van de perrons, de hoogte van de perrons, het ontwerp van de perroneilanden, inrichting van het perronplein, behoud van de monumentale onderdelen van het station, de routering van fietsers en voetgangers, functie, vormgeving, ingang, toegankelijkheid en (sociale) veiligheid van de voetgangerstunnel, winkels en voorzieningen op het station, rol monumentale stationsgebouw, toekomst Blauwe Brug, inrichting omgeving stationsvoorplein en zuidentree, fietsenstallingen, positie Stadsbalkon, haltering bussen en toekomstig(e) busstation(s), de aanleg van de busonderdoorgang, de gevolgen van de busonderdoorgang voor verkeersveiligheid, geluid en luchtkwaliteit en de aanleg van de fietstunnel. De reacties zijn samengevat in het Reactierapport 'Groningen Spoorzone' (juli 2014) met daarbij een antwoord van de Stuurgroep Groningen Spoorzone. De stuurgroep bestaat uit bestuurders van de gemeente Groningen, de provincie Groningen, het Rijk, spoorinfrastructuurbeheerder ProRail en NS.

Actieve dialoog PostNL-locatie

Over de mogelijkheden die de PostNL-locatie zou kunnen bieden is door de gemeente met de buurt en andere belanghebbenden een actieve dialoog gevoerd. Daarvoor zijn direct aanwonenden en ondernemers in kleine sessies uitgenodigd om hen als eerste over de mogelijkheden in te lichten en een reactie te vragen. Met de aanwonenden is ter plekke gekeken en is er geschetst. Ook met de klankbordgroep Stationsgebied, waarin diverse belangverenigingen en buurtverenigingen zijn vertegenwoordigd, is een schetssessie gehouden.

Vervolgens is door de gemeente op 16 juni 2015 in de Puddingfabriek aan de Viaductstraat een informatiemarkt georganiseerd. Deze is bezocht door ruim 200 bezoekers. Op de informatiemarkt waren verschillende deskundigen aanwezig om vragen te beantwoorden. Er werd een introductiefilm getoond over het project, er stond een maquette en er was een schetshoek ingericht. Omdat de Rivierenbuurt de komende jaren te maken krijgt met meerdere grote projecten, waren er ook van andere projecten deskundigen aanwezig. Alle reacties zijn weergegeven in het Reactierapport 'Mogelijkheden PostNL-locatie'.

6.2 Inspraak

Over het voorontwerpbestemmingsplan is een inspraakprocedure gevoerd op grond van de Algemene Inspraakverordening Groningen 2005. In dat kader heeft het voorontwerpbestemmingsplan van 26 november tot en met 23 december 2015 ter inzage gelegen. Gedurende deze termijn konden insprekers schriftelijk en online een reactie over het voorontwerpbestemmingsplan geven. Tevens is op 8 december 2015 inloopspreekuur gehouden, waar aanwezigen informatie over het voorontwerpbestemmingsplan konden ontvangen en desgewenst een schriftelijke reactie op een reactieformulier konden achterlaten.

Tijdens de inspraakperiode zijn verschillende reacties ontvangen van bewoners, belanghebbenden en organisaties. Insprekers hebben onder meer opmerkingen en suggesties gemaakt over het betrekken van de PostNL-locatie in de planvorming, de mogelijke verplaatsing van het busstation, de aanleg van de busonderdoorgang, geluid, lucht, trillingen, de inrichting van het perronplein, het ontwerp en de architectuur van de nieuwe stationsbebouwing, de hoogte van de perronkappen, de looproutes, handhaving van het Stadsbalkon, de stationsentree, de winkels op het station, afwikkeling van het verkeer en de ontsluiting van de zuidzijde van het station, kiss and ride, de begrenzing van het plangebied, de waarde van woningen, de toekomstvastheid van de beoogde maatregelen, de relatie met stationsgebied- zuidzijde en de toegankelijkheid van het station voor mindervaliden en ouderen. De reacties zijn samengevat en beantwoord in het Reactierapport voorontwerpbestemmingsplan Hoofdstation Groningen. Kortheidshalve wordt naar dit rapport verwezen.

6.3 Overleg

In het kader van het overleg, als bedoeld in artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening, is het voorontwerpbestemmingsplan gezonden aan:

• 1. de provincie Groningen;
• 2. waterschap Hunze en Aa's;
• 3. Veiligheidsregio Groningen;
• 4. commissie Welstandszorg Groningen
• 5. N.V. Nederlandse Gasunie;
• 6. N.V. Waterbedrijf Groningen;
• 7. ProRail B.V.;
• 8. NS Vastgoed BV;
• 9. NS stations;
• 10. KPN Telecom;
• 11. Enexis B.V.;
• 12. Ziggo;
• 13. Tennet TSO B.V.

Dit heeft geleid tot een aantal schriftelijke reacties. De provincie, de veiligheidsregio, de N.V. Nederlandse Gasunie en Tennet TSO B.V. hebben geen (inhoudelijke) opmerkingen. Het waterschap Hunze en Aa's verzoekt om de dubbelbestemming 'Waterstaat - Waterkering' op te nemen voor de boezemkade van het Hoornse Diep en het Verbindingskanaal. Deze opmerking is overgenomen, de dubbelbestemming is aan het plan toegevoegd. NS Stations heeft vragen en opmerkingen gemaakt over verschillende planregels, die deels aanleiding hebben gegeven tot aanpassingen in het bestemmingsplan. Voor een uitgebreide samenvatting en beantwoording wordt verwezen naar het Reactierapport voorontwerpbestemmingsplan Hoofdstation Groningen.

Hoofdstuk 7 Uitvoerbaarheid / exploitatie

7.1 Economische uitvoerbaarheid

De maatregelen in het stationsgebied maken deel uit van het project 'Groningen Spoorzone'. Op 14 maart 2014 hebben het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie Groningen, de gemeente Groningen, NS Stations en ProRail een samenwerkingsovereenkomst gesloten waarin onder meer een nadere kostenverdeling is afgesproken. Dit houdt in dat ProRail opdrachtgever, financier en afnemer is en dat de provincie Groningen en de gemeente Groningen financieel bijdragen met middelen vanuit het Regiospecifiek Pakket (RSP).

Verder heeft de gemeenteraad op 30 maart 2016 onder andere besloten een krediet van € 29.360.000 ter beschikking te stellen voor de fietstunnel, de ondergrondse fietsenstalling, de fietsenstalling Oostflank en het aansluiten van de overige fietsenstallingen op het Fiets Route Informatie Systeem.

Hiermee zijn de maatregelen gedekt.

7.2 Grondexploitatie

Voor zover in het bestemmingsplan sprake is van ruimtelijke ontwikkelingen (ombouw spooremplacement, busonderdoorgang, interwijkverbinding), wordt niet voorzien in een bouwplan als bedoeld in artikel 6.12, lid 1, van de Wet ruimtelijke ordening. Voor zover het de bestaande bebouwing elders in het plangebied betreft (kantoren en appartementen), voorziet het plan niet in een regeling die ruimere bouwmogelijkheden biedt of een meer lucratieve bestemming mogelijk maakt qua gronduitgifte. In het kader van dit bestemmingsplan is de vaststelling van een exploitatieplan dan ook niet vereist. Overigens worden de door de gemeente te maken plankosten op grond van de in paragraaf 7.1 genoemde afspraken vergoed.

• 1. Post T is de benaming voor de ruimte op een Nederlands spoorwegstation waarin zich de railverkeersleiding bevindt. Van hieruit bedient de treindienstleider de seinen en wissels op het station. De T staat voor treindienstleider. Met de invoering van de Centrale Verkeersleiding verdwenen de posten.