DOCUMENT

Toelichting

behorende bij het bestemmingsplan 'Kruising Troelstralaan - Ringbaan West'.

HOOFDSTUK 1 Inleiding

De gemeente Goes is, in samenwerking met een aantal ontwikkelende partijen, van plan om het huidige havenindustrieterrein, gelegen aan de noordzijde van Goes, te herontwikkelen tot een woongebied voor circa 2000 woningen. Deze ontwikkeling zal ondermeer leiden tot een geringe toename van verkeer op omliggende wegen, waaronder de Ringbaan West en de Troelstralaan. Ringbaan West vormt één van de doorgaande wegen van Goes Noord naar de A85. Ook verkeer uit de betreffende nieuwe woonwijk Goese Schans en de woonwijk Mannee zal van deze verbinding gebruik maken. Om de verkeersdoorstroom te waarborgen en de verkeersveiligheid te vergroten is besloten om enkele verkeerswijzigingen te realiseren op de kruising van Ringbaan West en de Troelstralaan.

In figuur 1 en 2 zijn respectievelijk het plangebied voor de kruising Troelstralaan- Ringbaan West en een straatnamenkaart weergegeven. In de vigerende bestemmingsplannen “Uitbreidingsplan in onderdelen 1954”, “Goese Schans”, “Binnenstad Noord”, “Klein Frankrijk” en “Goese Polder” zijn de gronden ter plaatse van het plangebied bestemd als “Verkeer”, “Groen” en “Agrarisch” en de dubbelbestemming “Archeologische waarde”.

De aanleg van de weg en het fietspad is slechts op een aantal minimale punten in strijd met de vigerende bestemmingen. Toch is besloten om voor de volledigheid een bestemmingsplan op te stellen voor de gehele kruising. Dit om te voorkomen dat de kruising binnen vijf verschillende losse bestemmingsplannen blijft vallen. Om de verkeerswijzigingen aan de kruising Troelstralaan - Ringbaan West juridisch-planologisch mogelijk te maken, is een bestemmingsplanherziening noodzakelijk. Voorliggend bestemmingsplan voorziet hierin.

Een bestemmingsplan bestaat uit een toelichting, regels en een verbeelding (plankaart). De regels en de verbeelding vormen samen het juridisch bindende gedeelte van het plan. Daarop wordt een toelichting gegeven. De toelichting van dit bestemmingsplan kent de volgende opbouw en inhoud. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op het ruimtelijk beleid dat op de voorgestane ontwikkeling van toepassing is. Hoofdstuk 3 beschrijft het inrichtingsplan voor Kruising Troelstralaan - Ringbaan West. Milieu- en duurzaamheidsaspecten die samenhangen met de verkeersaanpassingen van de weg worden in hoofdstuk 4 behandeld. De juridische vormgeving van het plan wordt in het daarop volgende hoofdstuk toegelicht. Tot slot komen in 6 en 7 respectievelijk de economische uitvoerbaarheid van het plan en de maatschappelijke toetsing en overleg aangaande het plan aan de orde.

Figuur 1: afbeelding plangebied Figuur 2: straatnamen

Figuur 3: Luchtfoto plangebied

HOOFDSTUK 2 Beleidskader

2.1 Rijksbeleid

2.1.1 Nota Ruimte

De Nota Ruimte, in werking getreden op 27 februari 2006 bevat het nationaal ruimtelijk beleid tot 2020, waarbij de periode 2020-2030 geldt als doorkijk naar de lange termijn. Het kabinet brengt de Nota Ruimte uit als kabinetsstandpunt (deel 3) van de PKB Nationaal Ruimtelijk Beleid. De beleidsvoornemens die hieraan ten grondslag liggen, betreffen de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening en het Tweede Structuurschema Groene Ruimte. Hoofddoel van het nationaal ruimtelijk beleid is ruimte te scheppen voor verschillende ruimtevragende functies op het beperkte oppervlak dat in Nederland ter beschikking staat. Meer specifiek richt het Kabinet zich hierbij op vier algemene doelen: versterking van de internationale concurrentiepositie van Nederland, bevordering van krachtige steden en een vitaal platteland, borging van ontwikkeling van belangrijke (inter)nationale ruimtelijke waarden en borging van de veiligheid. Het Rijk streeft naar basiskwaliteit voor steden en dorpen en de bereikbaarheid daarvan. Het Rijk is daarbij verantwoordelijk voor de hoofdinfrastructuur van Nederland. Voor de op de hoofdinfrastructuur aansluitende regionale en lokale verbindingen zijn provincies en (samenwerkende) gemeenten verantwoordelijk. Het voorliggende plan richt zich ook op een aantal van de boven genoemde doelen van het Rijksbeleid. Zo wordt een versterking dan wel waarborging van de doorstroom beoogd en moet de splitsing autoverkeer/langzaam verkeer leiden tot verbetering van de verkeersveiligheid. Geconcludeerd kan dan ook worden dat het voornemen tot verbreden van kruising Troelstralaan - Ringbaan West en het splitsen van het autoverkeer/langzaam verkeer passend is in het Rijksbeleid.

2.2 Provinciaal beleid

2.2.1 Omgevingsplan (vastgesteld 30 juni 2006)

Het Omgevingsplan Zeeland is het beleidsplan van de provincie dat op hoofdlijnen aangeeft hoe onze provincie er over 15 tot 20 jaar uit moet zien.

Duurzaam ontwikkelen

Duurzaam ontwikkelen vormt het centrale uitgangspunt voor het Omgevingsplan Zeeland. Dit uitgangspunt is uitgewerkt in drie hoofddoelstellingen van beleid:

• Het versterken van de bijzondere Zeeuwse Omgevingskwaliteiten;

• Het bevorderen van de sociaal-culturele dynamiek en het vasthouden aan een gematigde bevolkingsgroei;

• Het faciliteren van de noodzakelijke en gewenste economische dynamiek.

In onderstaande paragraaf zal worden ingegaan op de eerstgenoemde hoofddoelstelling.

Versterken omgevingskwaliteit

Het Omgevingsplan biedt meer ruimte voor nieuwe ontwikkelingen, maar de inpassing van deze ontwikkelingen mag niet ten koste gaan van de omgevingskwaliteiten. Derhalve is onderscheid gemaakt in twee gebiedsgerichte strategieën:

• De strategie “beschermen”;

• De strategie “ruimte voor een nadere afweging”.

De eerste strategie geldt voor zeer kwetsbare en waardevolle gebieden. Een klein deel van het plangebied valt binnen deze strategie. Binnen dit regime zijn nieuwe projecten, plannen of handelingen niet toegestaan indien deze wezenlijke kenmerken of waarden van een gebied significant aantasten, tenzij er geen reële alternatieven zijn en er sprake is van redenen van algemeen belang.

Het plangebied valt grotendeels onder de strategie “ruimte voor een nadere afweging”. Bij het afwegen van de inpassing van nieuwe ontwikkelingen en initiatieven spelen bij deze strategie de volgende aspecten een rol:

• Gewenste ontwikkeling: de keuze voor wat wenselijke ontwikkelingen zijn, wordt ingegeven door de gewenste economische, sociaal-culturele en ruimtelijke dynamiek. Het al dan niet wenslijk zijn van een ontwikkeling wordt veelal ingegeven door beleidskeuzes;

• Locatiekeuze: de locatiekeuze is sterk van invloed op het effect dat een ontwikkeling heeft op de omgevingskwaliteit. Als de verschillende omgevingskwaliteiten op een goede manier geanalyseerd worden dan werken ze sturend op de locatiekeuze. De mate van sturing zal per locatie verschillend uitpakken vanwege de verschillen in omgevingskwaliteit.

• Vormgeving: nieuwe ontwikkelingen dienen de omgevingskwaliteiten te benutten. Door de vormgeving van de bebouwde en de onbebouwde omgeving van de nieuwe ontwikkeling wordt hier invulling aan gegeven. De vormgeving van nieuwe bebouwing dient dan ook qua hoogte, massa, materiaalgebruik, schaal en maatvoering aansluiting te zoeken bij de omgevingskwaliteiten van de beoogde locatie, de omgeving en de reeds gerealiseerde bebouwing. Bij de vormgeving van de onbebouwde omgeving is het minstens zo belangrijk om de omgevingskwaliteiten te benutten. Hierbij gaat het om de structuur, de inrichting en de aankleding van de onbebouwde ruimte en de aansluiting op de directe omgeving of de landschappelijke inpassing;

• Bijdrage versterking omgevingskwaliteiten: uitgangspunt is dat in een aantal situaties van nieuwe projecten of initiatieven een directe bijdrage geleverd moet worden aan het versterken van de omgevingskwaliteiten. De manier waarop uitwerking is gegeven aan dit principe, in een concreet project of een gebied, maakt onderdeel uit van de uiteindelijke afweging van het al dan niet inpasbaar zijn van een nieuwe ontwikkeling.

• Wettelijke eisen: in ieder geval dient een ontwikkeling of initiatief te voldoen aan alle (sectorale) wettelijke vereisten. In dit afwegingskader is dit aspect van wettelijke vereisten een bijzonder aspect, omdat het niet voldoen aan deze voorwaarde, een nadere afweging op basis van de andere aspecten uit sluit. Het basisbeleid ten aanzien van mobiliteit, bestaat uit een aantal onderdelen, te weten:

• Bereikbaarheid auto: de belangrijkste functies en voorzieningen zijn bereikbaar met de auto. Vanuit heel zeeland is het hoofdwegennet binnen 10 minuten bereikbaar en er is sprake van een goede doorstroming.

• Bereikbaarheid openbaar vervoer: het openbaar vervoer is in Zeeland voor iedereen toegankelijk. Er rijden lijnbussen waar voldoende vraag is. Waar niet voldoende vraag is, is sprake van vraagafhankelijk vervoer.

• Bereikbaarheid fiets: voor de fiets wordt gestreefd naar kwaliteit. Dit betekent dat er comfortabele, veilige en directe fietsroutes zijn voor de schoolgaande jeugd, woonwerkfietsers en recreatieve fietsers.

• Verkeersveiligheid: het wegennet in Zeeland is zo veilig als redelijkerwijs mogelijk;

• Leefbaarheid: de negatieve effecten van het verkeer (hinder, overlast en barrièrewerking) worden zoveel mogelijk tegen gegaan. Het verkeer mag het goed functioneren van de leefomgeving niet belemmeren.

Voorgenomen plan voldoet aan het basisbeleid op provinciaal niveau. Met het voorliggende plan wordt de bereikbaarheid van de auto vergroot. Bovendien wordt de kwaliteit van het fietsverkeer vergroot door veilige en directe fietsroutes voor recreatieve fietsers aan te leggen en dit verkeer zo veel mogelijk te scheiden van het autoverkeer. Hiermee wordt de verkeersveiligheid en ook de leefbaarheid vergroot. De kruising Troelstralaan - Ringbaan West is reeds begaanbaar voor (vracht-) verkeer. Echter vanwege de behoefte aan een meer verkeersveilige situatie dient het kruispunt anders te worden ingericht door onder andere de weg te verbreden en een fietstunnel aan te leggen.

2.2.2 Provinciaal Verkeers- en vervoersplan Zeeland (PVVP)

In 2003 is een PVVP vastgesteld. Op dit moment vindt een actualisering plaats van het PVVP uit 2003 “Mobiliteit op Maat”. Onderweg zijn is in het dagelijkse verkeer bijna nooit een doel op zich. Het in staat zijn zich te verplaatsen biedt mensen mogelijkheden ten aanzien van wonen, werken, persoonlijke ontwikkeling, recreatie en andere activiteiten. Dit brengt ook negatieve effecten met zich mee, zoals verkeersonveiligheid, overlast en aantasting van de omgeving. Het PVVP geeft antwoord op de vragen: Hoe houden we Zeeland bereikbaar en daarmee economisch vitaal en hoe beschermen we wat kwetsbaar is? Met het opheffen van de vervoerregio's halverwege de jaren '90 is besloten de regionale planvorming op het gebied van verkeer en vervoer neer te leggen bij de provincie. Het concept PVVP is een actualisering van “Mobiliteit op Maat”. De hoofdlijnen van beleid zijn niet drastisch gewijzigd.

Het mobiliteitsbeleid in het PVVP is opgezet vanuit twee sporen:

1. het basisbeleid dat provinciebreed wordt ingezet

2. het gebiedsbeleid dat gerelateerd aan gebiedsspecifieke eisen wordt ingezet

Algemeen

Een van de elementen van het basisbeleid is de bereikbaarheid per auto: Daar waar het kan, wordt de autoafhankelijkheid erkend en geaccommodeerd. Hoe belangrijker een kern of bedrijventerrein, hoe beter de ontsluiting per auto moet zijn.

Gebiedsgericht

In Zeeland zijn duidelijke (typen) gebieden te onderscheiden met elk hun eigen karakteristiek. Gezien de gebiedsspecifieke situatie bestaat er aanleiding om lokaal of in een bepaald gebied accenten aan te brengen in het basisbeleid. Om de juiste afweging te kunnen maken, vertrekt het verkeers- en vervoersbeleid daarom vanuit het niveau van (typen) gebieden. Juist op lokaal niveau is het mogelijk om integraal beleid te voeren. In landelijke gebieden is men afhankelijk van de auto. Dat betekent dat de auto altijd een dominante plaats zal innemen en dat het gebruik van de auto gefaciliteerd dient te worden. Dit vertaalt zich in een goede doorstroming op de hoofdassen en een goede ontsluiting van

herkomsten en bestemmingen. Heel Zeeland is voor de fiets goed ontsloten met een kwalitatief goed utilitair netwerk. Dit vertaalt zich in een compleet, direct, sociaal en verkeersveilig, comfortabel netwerk met goede stallings- en overstapmogelijkheden. In heel Zeeland is sprake van recreatief gebruik van het fietsnetwerk dat wordt gefaciliteerd. De fietstunnel draagt bij aan deze fietsfaciliteiten. De verkeerswijzigingen van Kruising Ringbaan West en de Troelstralaan zorgt voor een goede doorstroom en ontsluiting van Goes Noord naar de A85.

2.3 Gemeentelijk beleid

2.3.1 Gemeentelijk Verkeers- en vervoersplan (GVVP, vastgesteld 25 augustus 2005)

Op 25 augustus 2005 heeft de gemeenteraad het GVVP vastgesteld. In het GVVP worden maatregelen beschreven die in het verlengde liggen van het bestaande verkeersbeleid (verbeteren verkeersveiligheid, verbeteren fietsvoorzieningen, doorstroming autoverkeer). Het betreffen maatregelen die afgestemd zijn op de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen en maatregelen die mogelijk diep ingrijpen op het bestaande beleid. Er is tevens een beoordelingskader opgenomen om beleidsmatig de vinger aan de pols te houden. Beleid en toekomstige verkeerskwesties in Goes zullen aan dit kader worden getoetst.

Voor de anders in te richten kruising Troelstralaan- Ringbaan West, zijn gesprekken gevoerd met omwonenden, de Fietsersbond en de Vrouwen Advies Commissie. Gedurende deze gesprekken is gesproken over de problemen die zij ervaren op het gebied van verkeer en hun wensen ten aanzien van de kruising. Gedurende deze gesprekken is onder andere gesproken over het aspect sociale veiligheid ten aanzien van de fietstunnel.

Om de sociale veiligheid te waarborgen wordt de tunnel als volgt ingericht:

Tunnel en toeritten worden in één rechte lijn aangelegd waardoor een goed en veilig doorzicht is verzekerd;

Er wordt gebruik gemaakt van ruime taluds waardoor toeritten vanaf de rijbaan te zien zijn;

Halverwege de tunnel wordt een rooster in het tunneldak aangebracht zodat daglicht de tunnel kan bereiken;

Het materiaalgebruik is ondersteunend aan de wens een sociaal veilige tunnel te realiseren;

Bij het ontwerp van de tunnel wordt gebruik gemaakt van CROW-richtlijnen (o.a. ontwerpwijzer fietsverkeer) en reacties/opmerkingen van onder andere de Fietsersbond en Vrouwen Advies Commissie.

2.4 Conclusie

Voor regionale en lokale verkeersverbindingen zijn, volgens het Rijk, de provincie en (samenwerkende) gemeenten verantwoordelijk. Het Rijk en ook de provincie stellen beleidskaders vast. Het voorgenomen plan voldoet aan een aantal van de belangrijkste doelen van het Rijksbeleid, namelijk het borgen van de (verkeers)veiligheid. Door het splitsen van het autoverkeer en het langzaam verkeer wordt de verkeersveiligheid vergroot. Voorgenomen plan voldoet aan het basisbeleid op provinciaal niveau. Met het voorliggende plan wordt de bereikbaarheid van de auto vergroot. Bovendien wordt de kwaliteit van het fietsverkeer vergroot door de aanleg van aparte fietspaden en een fietstunnel waardoor fietsers worden gescheiden van het autoverkeer. Hiermee wordt niet alleen de verkeersveiligheid maar ook de leefbaarheid vergroot. Met de verkeersaanpassingen op de kruising Troelstralaan - Ringbaan West worden de mogelijke negatieve effecten van het verkeer dat voortvloeit uit de komst van Goese Schans ondervangen. Door de scheiding van auto- en fietsverkeer wordt zoals genoemd de verkeersveiligheid vergroot. Dit past in het provinciaal en gemeentelijk beleid op het gebied van ruimtelijke ordening en mobiliteit. Gezien het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat de plannen voor het scheiden van het autoverkeer en het fietsverkeer passen binnen de nationale, provinciale en gemeentelijke beleidskaders.

HOOFDSTUK 3 Inrichtingsplan

3.1 Bestaande situatie

Het onderhavige bestemmingsplan gebied betreft een verkeerskruising van de Troelstralaan en de Ringbaan West. Het gaat hier om een drukke kruising die zowel wordt benut door auto- en vrachtverkeer als door voetgangers en fietsers. Ringbaan West is één van de doorgaande wegen van Goes Noord naar de A58. Ook verkeer uit de nieuwe woonwijken Goese Schans en Mannee zal van deze verbinding gebruik gaan maken. De realisatie van deze woonwijken omvat een woningbouw van circa 2000 woningen. Door deze ontwikkeling zal er sprake zijn van een toename van (woon- werk)verkeer. Om de (toenemende) verkeersdoorstroom te bevorderen is besloten om enkele verkeerswijzigingen te realiseren op de Kruising Troelstralaan - Ringbaan West.

Andere grondslag voor het wijzigingen van de kruising in haar huidige vorm is de onveilige verkeerssituatie die de kruising teweeg brengt. In de periode van 2004 tot en met 2007 hebben er zes slachtofferongevallen plaatsgevonden. Deze ongevallen hadden voornamelijk betrekking op fietsers waarbij geen voorrang werd verleend of waarbij het rode licht werd genegeerd door zowel fietsers als auto’s. Het anders inrichten van de kruising dient te zorgen voor de vergroting van de verkeersveiligheid.

3.2 Beoogde situatie

Om de voorgenoemde doelstellingen van het waarborgen van de verkeersdoorstroom en het vergroten van de verkeersveiligheid te bereiken, is gekozen om het huidige kruispunt in te richten met een keerlus en een fietstunnel.

3.2.1 Fietstunnel

De keuze voor de fietstunnel past in het in het vorige hoofdstuk genoemde Gemeentelijk Verkeers- en Vervoer Plan (GVVP). Hierin is namelijk beleid opgenomen om fietsers ongelijkvloers de Ringbaan te laten kruisen met als doel de verkeersveiligheid te vergroten.

De verkeersveiligheid dient te worden vergroot omdat de kruising is bestempeld als één van de ‘Grey’-spots. ‘Grey’- spots zijn verkeersonveilige plekken. Grey- spots worden bepaald door middel van het uitvoeren van een analyse waarbij wordt gekeken naar het aantal letselongevallen in verhouding tot aaneengesloten jaren. Gezien het aantal ongevallen in opeenvolgende jaren op de onderhavige kruising is deze in het GGVP als ‘Grey’- spot bestempeld. Het ongevallenbeeld toont namelijk aan dat de huidige situatie erg verkeersonveilig is. De keerlus en de fietstunnel passen zodoende in dit verkeersveiligheidsplan. Verkeerskundig onderzoek toont aan dat de enige juiste oplossing hiervoor een ongelijkvloerse kruising is, zodat auto- en vrachtverkeer wordt gescheiden van fietsers. Dit moet de kans op ongevallen reduceren. Andere motivering voor de keuze van een fietstunnel is dat het scheiden van de fietsers van het auto- en vrachtverkeer zorgt voor een minder grote capaciteitsdruk op de kruising.

3.2.2 Keerlus

Met oog op de realisatie van Goese Schans en de komst van Mannee is de toekomstige verkeerskundige situatie in kaart gebracht. De ontwikkeling van beide woonwijken zorgen, zoals eerder genoemd, voor de komst van circa 2000 woningen. Dit zal zorgen voor een toename van woon- werkverkeer. Met het verdwijnen van bedrijven op de locatie van Goese Schans zal dit een afname van het vrachtverkeer betekenen.

Er is een mogelijkheid dat er in de toekomst een aquaduct zal worden gerealiseerd op de plaats van de huidige Ringbrug. De Ringbrug is gelegen aan Ringbaan West. Berekeningen tonen aan dat gezien de doelstellingen van het vergroten van de verkeersveiligheid en het waarborgen van de verkeersdoorstroom, een keerlus de beste kruispuntoplossing vormt. Ook in de huidige situatie, dus met de Ringbrug (en nog geen aquaduct) wordt geacht dat een keerlus goed kan functioneren.
 

HOOFDSTUK 4 Kwaliteit van de leefomgeving

4.1 Archeologie

Algemeen

In Europees verband is het zogenaamde “Verdrag van Malta” tot stand gekomen. Uitgangspunt van dit verdrag is het archeologisch erfgoed zo veel mogelijk te behouden. Waar dit niet mogelijk is, dient het bodemarchief met zorg ontsloten te worden. Bij het ontwikkelen van ruimtelijk beleid moet het archeologisch belang vanaf het begin meewegen in de besluitvorming. Om dit meewegen te laten plaatsvinden wordt, naast de in ontwikkeling zijnde regelgeving en beleid, een economische factor toegevoegd. De kosten voor het zorgvuldig omgaan met het bodemarchief (de kosten voor inventarisatie, (voor)onderzoeken, bodemonderzoek en documentatie), worden door de initiatiefnemer betaald. In navolging op het verdrag is het provinciale beleid er op gericht om te bevorderen dat archeologisch onderzoek een vast onderdeel wordt van de planvoorbereiding van ingrepen in en om de bodem. Plannen worden getoetst aan het belang van het behoud van het archeologisch erfgoed. Verder dienen de consequenties voor het archeologisch bodemarchief te worden nagegaan.

In de Nota Archeologie 2006-2012 van de provincie Zeeland is aangegeven dat voor een terrein van vastgestelde archeologische waarde (Archeologische Monumentenkaart) in principe altijd geldt: behoud in situ. Terreinen met een vastgestelde archeologische waarde dienen tenminste een afdoende planologische bescherming te krijgen. Voor gebieden met een verwachtingswaarde (Indicatieve Kaart Archeologische Waarden (IKAW)) is de afweging van archeologische waarden noodzakelijk door middel van archeologisch (voor)onderzoek. Onderzoek moet gebeuren in gebieden met een middelhoge en hoge verwachtingswaarde volgens de IKAW. Gebieden met een lage of zeer lage verwachtingswaarde hoeven niet onderzocht te worden, tenzij er een vondstmelding bekend is uit het Zeeuws Archeologisch Archief of uit het nationaal informatiesysteem Archis.

Archeologische sporen

Uit het uitgevoerde bureauonderzoek door een deskundige (Arcadis) blijkt dat het plangebied aan de rand van de oude 16e Eeuwse vesting ligt. De Goesche polder, waarin de locatie ligt, dateert uit de periode 1300- 1421. Daarmee kunnen archeologische sporen ter plaatse teruggaan tot de 14e eeuw. Het gebied heeft daardoor een middelhoge verwachting op het aantreffen van archeologische waarden, mede door de aanwezigheid van hoger gelegen getij- inversieruggen. Deze getijde- inversieruggen zijn erachter ontstaan uit getijdenkreken. Dit betekent dat archeologische waarden op deze ruggen dateren van na het dichtslibben van de getijdenkreken en het inklinken van de omliggende gronden. Daarnaast is het gebied gelegen in zogenaamd oudland. Dit oudland omvat de zee- afzettingen uit de vroege middeleeuwen en bevat ondermeer de zandige kreekruggen of getijde- inversieruggen. De eerste structurele bewoning hierop is tot op heden aangetoond vanaf de 9e en 10e eeuw. De kruising Troelstralaan - Ringbaan West loopt over het tracé van een oude dijk. Op basis van beschikbare informatie kunnen specifieke sporen worden verwacht uit de late middeleeuwen en nieuwe tijd. Deze sporen bevinden zich dan vlak aan het oppervlak. Grondsporen als water- en beerputten kunnen tot op grote diepte voorkomen. Artefacten bestaan meestal uit aardewerk, diverse soorten nederzettingsafval en puinresten. Uit de uitgevoerde controleboringen blijkt echter dat het plangebied reeds ernstig is verstoord.

Conclusie

Voorafgaand aan het bureauonderzoek is nauw overleg gevoerd met bevoegd gezag en de Stichting Cultureel Erfgoed Zeeland (SCEZ). Aanvankelijk werd aanbevolen een verkennend vooronderzoek uit te voeren (IVO - O). Naar aanleiding van de conceptversie van het bureauonderzoek heeft de SCEZ het noodzakelijk geacht een aantal controleboringen uit te laten voeren, waaruit is gebleken dat het plangebied ernstig verstoord is. Alleen ter plaatse van het zuidelijk deel van de tunnel is in boring 5 een mogelijke grachtvulling aangetroffen. Omdat de tunnel tot maximaal 2,5 meter onder het maaiveld wordt aangelegd, kunnen archeologische resten en sporen die gerelateerd kunnen worden aan de 16e Eeuwse gracht worden aangeroerd.

Derhalve wordt geadviseerd om een inspectie met profielopname uit te laten voeren door een archeologisch bureau tijdens de graafwerkzaamheden bij het zuidelijke deel van de tunnel. De rest van het plangebied kan worden vrijgegeven en kunnen de geplande werkzaamheden ongehinderd doorgang vinden.

4.2 Bodemverontreiniging

Algemeen

Voor de aanleg van de onderhavige kruising is een indicatieve grondbemonstering en een asfaltbemonstering uitgevoerd ter plaatse van de locatie van de kruising Troelstralaan - Ringbaan-West te Goes (rapport: Asfalt- en grond bemonstering conform NEN 5740 kruispunt Troelstralaan/Ringbaan-west Goes, de BodemOnderZoeker B.V., kenmerk BSB-8248, d.d. 11 juni 2009).

Het betreft hier een grondbemonstering van een in-situ partij zanderige klei en de bepaling van de teerhoudendheid van de asfaltlaag liggende op het bestaande kruispunt.

De conclusie van het bodemonderzoek is dat de partij zand gelegen onder de verhardingslaag van 0,0 tot 1,0 meter minus maaiveld indicatief kan worden geclassificeerd als zijnde: VRIJ TOEPASBAAR.

Het op de locatie liggende asfalt kan als volgt worden geclassificeerd:

Oostzijde: Niet teerhoudend

Westzijde: Niet teerhoudend

Noordzijde: Niet teerhoudend

Zuidzijde: Teerhoudend.

Direct onder het asfalt is een laag puin/slakken aanwezig van circa 0,1 tot 0,5 m -mv. Hierover wordt geen uitspraak gedaan.

Conclusie

De uitkomsten van het bodemonderzoek vormen geen belemmeringen voor het bestemmingsplan Troelstralaan-Ringbaan West. Ten aanzien van de eventueel verdere uitvoering van het bestemmingsplan dient rekening gehouden te worden met het navolgende:

• Bepalen grondkwaliteit ter plaatse van de toekomstige tunnel tot de minimale diepte van deze tunnel (circa 5 m-mv.) en overige niet onderzochte delen;

• bepalen kwaliteit puin/slakkenlaag (van circa 0,1 tot 0,5 m –mv);

• hergebruiksmogelijkheden vrijkomende grond, asfalt, funderingsmateriaal bepalen.

4.3 Water

Algemeen

In ruimtelijke plannen dient aandacht te worden besteed aan waterhuishoudkundige aspecten. Daarbij staan naast een duurzaam waterbeheer de integrale afweging en het creëren van maatwerk voorop. Water moet altijd bekeken worden in het licht van het watersysteem of stroomgebied waarin een stad of dorp ligt. Een watersysteem is een samenhangend en functionerend geheel van oppervlaktewater, grondwater, waterbodems, oevers en technische infrastructuur met inbegrip van de daarin voorkomende levensgemeenschappen en alle bijbehorende fysische, chemische en biologische kenmerken en processen. Een goede afstemming van waterbeleid en ruimtelijke ordening, ook in het aangrenzende gebied, is daarom noodzakelijk. De integratie van water in ruimtelijke plannen wordt landelijk ondersteund. In de startovereenkomst Waterbeleid 21e eeuw tussen Rijk, provincies, waterschappen en gemeenten (d.d. 14 februari 2001) is overeen gekomen dat vanaf de ondertekening van deze overeenkomst op alle voor de waterhuishouding relevante nieuwe ruimtelijke plannen een zogenaamde watertoets uitgevoerd dient te worden. Per 1 november 2003 is door een wijziging van het Besluit op de ruimtelijke ordening (Bro) een watertoets in ruimtelijke plannen verplicht geworden. Concreet betekent de invoering van de watertoets dat een plan een zogenaamde waterparagraaf dient te bevatten, die keuzes ten aanzien van de waterhuishoudkundige aspecten gemotiveerd omschrijft.

Daarin dient een advies van de waterbeheerder te worden meegenomen. Water en ruimtelijke ordening hebben met elkaar te maken. Enerzijds is water één van de sturende principes in de ruimtelijke ordening en kan het daarmee beperkingen opleggen aan het ruimtegebruik. Anderzijds kunnen ontwikkelingen in het ruimtegebruik ongewenste effecten hebben op de waterhuishouding.

Resultaten

Een goede afstemming tussen beide is derhalve noodzakelijk om problemen, zoals bijvoorbeeld wateroverlast, slechte waterkwaliteiten, verdroging, etc. te voorkomen. In onderstaande tabel zijn alle relevante waterhuishoudkundige aspecten weergegeven.

Conclusie

In overleg met het waterschap Zeeuwse Eilanden kan geconcludeerd worden dat, indien

gehouden wordt aan de voorwaarden zoals gesteld door het waterschap, het aspect water

geen belemmering vormt voor het plangebied en de beoogde ontwikkeling.

4.4 Flora en Fauna

Algemeen

Rijk, provincie en gemeenten hebben de gezamenlijke verantwoordelijkheid de natuur te beschermen. Tot die natuur behoren alle natuurgebieden, maar ook de beschermde plantenen diersoorten binnen en buiten deze gebieden. Het behoud van de soortenrijkdom, ofwel het behoud van biodiversiteit, is een belangrijk onderdeel van het (Rijks)natuurbeleid. Die gezamenlijke verantwoordelijkheid is gebaseerd op nationale en internationale afspraken, onder andere vastgelegd in de voormalige Europese Vogel- en Habitatrichtlijn. Deze richtlijn is sinds oktober 2005 vervangen door de Europese richtlijn Natura 2009.

Deze internationale verplichtingen zijn voor een groot deel verankerd in de Nederlandse regelgeving, met name in de Flora- en Faunawet en de natuurbeschermingswet.

De Flora- en faunawet bepaalt onder meer dat het verboden is om beschermde planten- en diersoorten zonder noodzaak te verontrusten of zijn voortplantings- of rustplaats te verstoren danwel te beschadigen (artikel 2). In artikel 3 en artikel 4 is aangegeven welke planten- en diersoorten beschermd zijn. De minister van LNV kan onder voorwaarden ontheffing verlenen van de opgenomen verboden (artikel 75). Het is van belang om bij ruimtelijke planvorming vooraf te onderzoeken of en welke dier- en plantensoorten er voorkomen, wat hun beschermingsstatus is en wat de effecten zijn van de ingreep op het voortbestaan van de gevonden soorten.

Ander belangrijk aspect is de reeds genoemde Natura 2000 richtlijn. Het doel van deze richtlijn is het bieden van bescherming en ontwikkelingsperspectief voor leefgebieden van zeldzame en bedreigde soorten en habitattypen. De gebiedsbescherming is door middel van beide richtlijnen vastgelegd in aangewezen speciale beschermingszones, die het meest geschikt zijn als leefgebied voor beschermde vogelsoorten. Deze zijn van belang voor de instandhouding van bepaalde natuurlijke habitats en bepaalde flora en fauna. Voor ieder project of plan in of nabij een speciale beschermingszone kunnen de bevoegde overheden, pas toestemming geven voor uitvoering nadat zij op basis van een passende beoordeling de zekerheid hebben gekregen dat het project of plan de natuurlijke kenmerken en/of soorten van het betrokken gebied niet significant aantast. Ook bestaand grondgebruik is aan deze onderzoeksplicht onderworpen. Alle Natura 2000 gebieden zijn opgenomen in de Ecologische Hoofdstructuur van de provincie Zeeland.

Voor een beoordeling van de mogelijke effecten van de voorgenomen ontwikkelingen op de

beschermde natuurwaarden in het plangebied zijn zodoende de volgende aspecten van belang:

• De ligging van het onderzoeksgebied ten opzichte van in het kader van Natura 2000 aangewezen speciale beschermingszones (gebiedsbescherming);

• De aanwezigheid van in het kader van de Flora- en faunawet beschermde dier- en plantensoorten (soortenbescherming).

Bevindingen

Het plangebied bestaat grotendeels uit stedelijk gebied en uit agrarisch gebied. Het agrarisch gebied betreft een oude boerderij (met erf en huisweiden) die omringd is door stedelijk gebied. De locatie waar de keerlus wordt gerealiseerd bestaat uit bermen, singelbeplanting, sloot en weiland.

Voor de realisatie van de keerlus zal er beplanting moeten verwijderd, zal de sloot moeten worden gedempt, het terrein bouwrijp gemaakt moeten worden, verhardingen worden aangelegd en nieuwe groenelementen worden aangeplant. Ten aanzien van deze activiteiten in relatie tot flora en fauna worden er de onderzoeksrapportage de volgende conclusies getrokken:

1. In het plangebied zijn geen waarnemingen bekend en ook niet te verwachten van: slakken, kevers, kreeftachtigen, reptielen, dagvlinders, libellen, vissen, ongewervelden en tweekleppigen die in het kader van de Flora- en faunawet zijn beschermd;

2. In het plangebied komen watervogels voor. De voorgenomen activiteiten zijn niet verstorend voor watervogels;

3. In het plangebied komen zoogdieren voor die door de Flora- en faunawet beschermd worden. De voorgenomen activiteit heeft echter geen nadelige invloed op deze soorten indien een vergelijkbare hoeveelheid groen wordt teruggeplant. Het groen dient, zoals in de huidige situatie, aangeplant te worden als lijnvormige beplanting. Vleermuizen volgen deze beplanting als vliegroute tussen verschillende foerageergebieden en dagverblijven. De hoeveelheid verlichting op de rotonde blijft vergelijkbaar met de huidige situatie;

4. In het plangebied komen broedvogels voor, in het werkgebied zijn broedvogels te verwachten. Geadviseerd wordt om beplanting te verwijderen buiten de broedperiode (richtlijn rooien beplanting 15 juli – 15 maart). De voorgenomen werkzaamheden zijn niet nadelig voor broedvogels in de omgeving van het werkgebied waarvan het gehele leefgebied beschermd is;

5. In het plangebied komen amfibieën voor die door de Flora- en Faunawet beschermd worden. Er is een reële kans dat de sloot die gedempt zal worden leefgebied (voortplantingsbiotoop) is voor amfibieën. Geadviseerd wordt om de sloot te dempen buiten de voortplantingsperiode (richtlijn periode dempen sloot (15 juli – 15 oktober), de nieuwe sloot aan te leggen met flauwe taluds zodat deze makkelijk te bereiken is voor amfibieën. Ook de beplanting dient verwijderd te worden in de meest gunstige periode (15 juli-15 oktober). Vooraf kan (periode maart-april) onderzocht worden of de sloot gebruikt wordt als voortplantingswater. De eieren kunnen overgezet worden in een geschikte sloot in de omgeving. Net voor dempen van de sloot, amfibieën uit sloot wegvangen (indien er water in de sloot staat) en overzetten naar een nabijgelegen sloot;

6. In het studiegebied en werkgebied zijn geen waarnemingen bekend van beschermde vaatplanten. Er zijn echter zeer weinig gegevens bekend van dit gebied en de veldverkenning is niet uitgevoerd in de meest optimale periode. Het is mogelijk dat er in het werkgebied nog andere diersoorten voorkomen. Deze soorten mogen volgens de gedragscode bouwen Nederland verplant te worden voor activiteiten die vallen onder ruimtelijke inrichting.

Conclusie

Op grond van de uitgevoerde beoordeling kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

In het plangebied zijn geen speciale beschermingszones, Natuurgebiedsplan, Natura 2000 richtlijn (voorheen Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn), die nadelige effecten ondervinden van de voorgenomen activiteiten om de keerlus te realiseren. Dezelfde hoeveelheid groen wordt teruggeplant en het aangrenzend weiland wordt kwalitatief verbeterd voor landschap en natuur. Verder zijn de voorgenomen activiteiten zijn niet nadelig voor de beschermde soorten buiten het werkgebied.

Voor het uitvoeren van de voorgenomen activiteiten is geen ontheffing noodzakelijk in

het kader van de Flora- en Faunawet.

Aangezien de veldverkennning is uitgevoerd in een minder gunstig jaargetijde en er weinig gegevens beschikbaar waren, wordt echter wel geadviseerd om in het voorjaar ter plaatse te kijken of er beschermde planten in de berm staan en of de te dempen sloot gebruikt wordt als voortplantingswater voor amfibieën. Indien dit het geval is kan hier met de werkzaamheden rekening mee worden gehouden.

4.5 Geluidhinder

Algemeen

Door de huidige verkeersregelinstallatie op de kruising Troelstralaan en Ringbaan-West te vervangen door een zogenaamde keerlus en een fietstunnel is het mogelijk dat de geluidsbelasting op de woningen nabij deze kruising kan wijzigen. Er zou sprake kunnen zijn van een reconstructie in de zin van de wet geluidhinder. Daarom is een akoestisch onderzoek verricht.

Resultaten

Het onderzoek dat is opgenomen in de bijlage van dit bestemmingsplan geeft de volgende resultaten aangaande verkeerslawaai:

De aanleg van een keerlus valt onder het begrip “fysieke wijziging van een weg”. Hiermee valt de keerlus onder een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. Wil een fysieke wijziging onder de Wet geluidshinder vallen dan dient te worden nagegaan of sprake is van een toename van de geluidsbelasting met 2 dB of meer. Uit de berekeningen blijkt dat de geluidsbelastingen van de woningen in de nabijheid van de kruising in 2019 met maximaal 0,1 dB zullen toenemen. Zodoende is geen sprake van een toename met 2 dB(A) of meer en dus ook niet van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder.

Uit de berekeningen blijkt dat de geluidsbelastingen van de woningen langs de wegen, waarvan de verkeersintensiteit door de aanleg van de keerlus wijzigt, bij ongewijzigde verkeersstructuur in 2019 met maximaal 0,1 dB zullen toenemen. Er is dus geen sprake van een toename met 2 dB(A) of meer en dus ook niet van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder.

Figuur 4: resultaten akoestisch onderzoek

Conclusie

Door de wijziging van de samenstelling van het verkeer (minder vrachtverkeer) nemen de geluidsbelastingen van de meeste woningen eerder af dan toe.

4.6 Luchtkwaliteit

Algemeen

Op 15 november 2007 is de Wet luchtkwaliteit in werking getreden. Hierdoor zijn overheden bij besluiten, waarbij het aspect luchtkwaliteit aan de orde is, verplicht de grenswaarden, genoemd in de

Wet luchtkwaliteit, in acht te nemen ten aanzien van voor luchtverontreiniging gevoelige bestemmingen. Voor zover deze verplichting niet geldt (de luchtkwaliteit verslechtert niet in betekenende mate, er worden geen normen van de Wet luchtkwaliteit overschreden) is een dergelijk

onderzoek nabij drukke verkeerswegen gewenst en in het belang van een goede ruimtelijke ordening.

Wet luchtkwaliteit

In de nabijheid van wegen kan sprake zijn van lokale luchtverontreiniging. Deze luchtverontreiniging

kan negatieve effecten hebben op de gezondheid. Bij nieuwe bestemmingen langs wegen mag geen

sprake zijn van een overschrijding van de grenswaarden zoals opgenomen in de Wet luchtkwaliteit.

Ook wijzigingen in de bestaande verkeersstructuur of structurele veranderingen in de verkeersintensiteiten, mogen niet leiden tot een overschrijding van de grenswaarden. Niet alleen bij bestaande (gevoelige) functies, maar ook dicht bij de weg.

De nieuwe Wet luchtkwaliteit is nodig omdat de aanleg van een groot aantal bouwprojecten en bestemmingsplannen is stilgelegd door uitspraken van de afdeling Bestuursrecht van de Raad van State. De nieuwe wet geeft meer armslag om ruimtelijke plannen die gevolgen hebben voor de luchtkwaliteit uit te voeren. De nieuwe wet regelt net als zijn voorganger (het Besluit luchtkwaliteit 2005), dat zeezout in de lucht niet meegerekend hoeft te worden bij vaststelling van de concentraties fijn stof. Zeezout is natuurlijk van oorsprong en ongevaarlijk voor de gezondheid. In de Meetregeling luchtkwaliteit 2005 staat hoeveel zeezout mag worden afgetrokken van de fijn stof- concentratie. Het overgrote deel van het fijn stof in Nederland is van natuurlijke oorsprong of waait over vanuit het buitenland. Voorbeelden van soorten fijn stof van natuurlijke oorsprong zijn opstuivend zand, zeezout, bodemstof en plantmateriaal (bijvoorbeeld stuifmeel). Slechts een zesde wordt veroorzaakt door menselijke activiteiten (antropogene fijn stof) in Nederland. Daardoor kan Nederland zelfs met alle denkbare maatregelen niet op tijd voldoen aan de Europese normen voor fijn stof.

De Raad van State heeft aangegeven dat het voor de hand ligt om alleen te kijken naar het fijn stof dat door mensen wordt veroorzaakt. VROM heeft een Meetregeling luchtkwaliteit 2005 gemaakt. Door

deze regeling hoeft zeezout niet te worden meegeteld in fijn stof. De norm zal ook met de zeezout-aftrek nog vaak worden overschreden. Het niet meerekenen van zeezout geeft meer mogelijkheden voor ruimtelijke projecten.

De Meetregeling luchtkwaliteit 2005, gebaseerd op het Besluit luchtkwaliteit 2005, regelt hoeveel fijn

stof van natuurlijke oorsprong mag worden afgetrokken van de fijn stof-concentraties in de lucht. Dit

wordt wel de 'zeezout-aftrek' genoemd. De meetregeling is in juli 2005 in de Staatscourant gepubliceerd en is tegelijkertijd met het Besluit luchtkwaliteit 2005 in werking getreden. Hiervoor in de

plaats komt de Regeling beoordeling luchtkwaliteit. De regeling staat voor fijn stof een vaste aftrek toe

van 6 dagen van de berekende waarde. De dagnorm houdt in dat de norm voor fijn stof maximaal 35

dagen mag worden overschreden. Deze aftrek is toegepast in bijlage 2 van de onderzoeksrapportage.

Daarnaast geldt een plaatsafhankelijke aftrek voor de jaargemiddelde norm voor fijn stof. De aftrek

varieert van 3 microgram per kubieke meter (µg/m³) tot 7 µg/m³. Voor de gemeente Goes bedraagt

deze aftrek 6 microgram per kubieke meter (µg/m³). Deze aftrek is toegepast in de bijlagen 3 en 6 van de onderzoeksrapportage.

Gevoelige bestemmingen

Het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen) behorend bij de Wet luchtkwaliteit is op 16

januari 2009 in werking treden. Daarin worden de volgende locaties aangemerkt als voor luchtverontreiniging gevoelige bestemmingen:

gebouwen, geheel of gedeeltelijk bestemd of in gebruik:

1. ten behoeve van basisonderwijs, voortgezet onderwijs of overig onderwijs aan minderjarigen;

2. ten behoeve van kinderopvang;

3. als verzorgingstehuis, verpleegtehuis of bejaardentehuis;

4. ten behoeve van een combinatie van functies als genoemd onder a, b of c.

Bepalen van het onderzoeksgebied

Het onderzoek is beperkt tot de wegen die uitkomen op de kruising waar de keerlus wordt aangelegd, te weten: Ringbaan-West midden, Ringbaan-West oost, Troelstralaan en de Westerstraat.

Beoordelingspunten

De beoordelingspunten zijn zodanig gekozen dat mag worden aangenomen dat ze representatief zijn

voor de luchtkwaliteit in een gebied van tenminste 200 m². De concentraties van stikstofdioxide en van

zwevende deeltjes (PM10) zijn bepaald binnen 5 meter van de wegrand, conform het Meet- en

regelvoorschrift bevoegdheden luchtkwaliteit.

Wijziging verkeersstructuur/intensiteiten

De aanleg van de een keerlus zal zorgen voor een betere doorstroming van het verkeer. De verkeersintensiteiten voor de verschillende situaties zijn bepaald door het deskundigenbureau Goudappel & Coffeng in verband met het bestemmingsplan Goese Schans. Deze verkeersintensiteiten zijn terug te vinden in de bijlagen 2 en 5 van de onderzoeksrapportage. Bij de bepaling is rekening gehouden met de realisering van de woonwijken Mannee en Goese Schans. Door het verdwijnen van het Havenindustrieterrein zal de intensiteit van het vrachtverkeer op Ringbaan-West duidelijk afnemen.

Maatgevende stoffen

Voor luchtkwaliteit als gevolg van wegverkeer is stikstofdioxide (NO2) het meest maatgevend, omdat

deze stof door de invloed van het wegverkeer het snelst een overschrijding van de grenswaarde in het

Besluit luchtkwaliteit veroorzaakt. Daarnaast zijn ook de concentraties van fijn stof van belang. De

grenswaarde voor fijn stof (24-uursgemiddelde) wordt als gevolg van de hoge achtergrondconcentraties in grote delen van Nederland overschreden. Het terugdringen van deze

hoge concentraties is in de eerste plaats een taak van de Rijksoverheid. Volgens recente jurisprudentie moet de lokale overheid wel maatregelen treffen die binnen haar bevoegdheden passen. Van belang is daarbij dat een planologische ontwikkeling, bezien in groter verband, de verdergaande reductie van luchtverontreinigende van stoffen die het rijk niet in gevaar brengt.

Ruimtelijke maatregelen (bijvoorbeeld het hanteren van een grotere afstand tussen gevoelige

bestemmingen en verkeerswegen) hebben slechts een effect op de concentraties ter plaatse van de

gevoelige bestemming. De uitstoot van luchtverontreinigende componenten en de bijdrage aan de

achtergrondconcentratie blijft verder gelijk. Daarnaast is een hoge concentratie fijn stof slechts in geringe mate verkeersgerelateerd. Andere stoffen uit het Besluit luchtverontreiniging (benzeen en dergelijke) hebben voor wat betreft het verkeer dat van die wegen gebruik maakt, maar een beperkte invloed op de luchtkwaliteit nabij die wegen en worden daarom ook buiten beschouwing gelaten (zie Handreiking Meten en Rekenen Luchtkwaliteit, p. 23).

Door TNO zijn met het model CAR II testberekeningen uitgevoerd voor een situatie waarin

intensiteiten en het aandeel vrachtverkeer sterk zijn overschat. Uit deze berekeningen op basis van

het Referentiescenario volgt dat de concentraties koolmonoxide, benzeen en zwaveldioxide zich ruim

onder de grenswaarden bevinden. Voor de testberekening is uitgegaan van de volgende aannames,

die de Nederlandse situatie (en zeker de Goese situatie) qua intensiteiten en samenstelling sterk

overschatten: 350.000 motorvoertuigen per etmaal, 12,5% middelzwaar vrachtverkeer, 12,5% zwaar

vrachtverkeer, toetsing op 15 meter van de middenlijn van de weg. Onder deze omstandigheden

worden door het programma CAR II versie 5.0 voor de jaren 2004, 2010 en 2015 geen overschrijdingen voor koolmonoxide, benzeen en zwaveldioxide gerapporteerd. Omdat de

achtergrondconcentraties voor de genoemde stoffen in Nederland niet sterk variëren is bovenstaande

algemeen geldig.

CAR biedt geen mogelijkheden voor berekeningen van de concentraties lood, maar in het

Jaaroverzicht Luchtkwaliteit 2002 van het RIVM is aangegeven dat de concentraties lood langs wegen

al jaren geen probleem meer zijn door de invoering van loodarme en loodvrije benzine. De berekende concentraties benzeen, zwaveldioxide, koolmonoxide en benzo(A)pyreen (BaP) zijn overigens wel terug te vinden in de bijlagen 4 en 7 van de onderzoeksrapportage met de rekenresultaten van CAR II. De grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof zijn in onderstaande tabel weergegeven.

Tabel: Grenswaarden van maatgevende stoffen

*35 dagen plus zes extra dagen i.v.m. de zeezoutcorrectie

Onderzoeksmethode

De luchtkwaliteit langs Ringbaan-West Midden, Ringbaan-West Oost, Troelstralaan en Westerstraat is

berekend met behulp van het CAR II-programma (versie 8.1). Dit programma is ontwikkeld door het

Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) in opdracht van het Directoraat-Generaal

milieubeheer, Directie Lucht en energie. Het CAR II-programma geldt als het standaardrekenprogramma voor luchtkwaliteit. Het programma kan onder meer berekeningen

uitvoeren voor de maatgevende stoffen fijn stof en stikstofdioxide. Hierdoor is het programma slechts

geschikt voor het verkrijgen van een algemeen beeld van de luchtkwaliteit en voor het opsporen van

knelpunten. Deze methode is toegepast omdat de situatie voor alle wegen voldoet aan de volgende

eisen:

5. de weg ligt in een stedelijke omgeving

6. de rekenafstand ligt binnen de maximale rekenafstand van 30 meter t.o.v. de wegas

7. er is niet of nauwelijks sprake van een hoogteverschil tussen de weg en de omgeving

8. langs de weg bevinden zich geen afschermende constructies

9. de weg is vrij van tunnels.

Voor de berekeningen van concentraties met het CAR II-programma is de afstand tot de wegas van 5

meter gebruikt voor zowel NO2 als fijn stof. Dit is binnen de maximale afstanden tot de wegrand

genoemd in de Handreiking Meten en Rekenen Luchtkwaliteit, p. 20. De berekende concentraties gelden voor een hoogte van 1,5 meter boven maaiveld. De invloed van de hoogte van de bebouwing

is verwerkt in de verschillende wegtypes die in het programma ingevoerd kunnen worden. De berekeningen zijn in dit planstadium slechts uitgevoerd voor de huidige situatie.

Onderzoek

Voor Ringbaan-West midden, Ringbaan-West oost, Troelstralaan en Westerstraat (op 5 meter vanaf

de wegas = minimumafstand CAR II) zijn berekeningen naar de concentraties luchtverontreinigende

stoffen uitgevoerd voor de volgende situaties:

• het referentiejaar 2009,

• tien jaar na het referentiejaar 2019 waarbij uitsluitend gerekend is met autonome groei,

• het jaar 2020, waarbij de parkeergarage is gerealiseerd.

Tabel: Berekeningsresultaten luchtverontreiniging 2009 (referentiejaar)

Tabel: Berekeningsresultaten luchtverontreiniging 2019 (autonome groei inclusief aanleg rotonde)

Ter illustratie zijn in de bijlagen 4 en 7 van de onderzoeksrapportage ook de concentraties overige stoffen (benzeen, SO2, CO en BaP) vermeld.

Berekeningen met CAR II, versie 8.1 wijzen uit dat de jaargemiddelde waarden voor stikstofdioxyde

en fijn stof de grenswaarden in het referentiejaar 2009 niet overschrijden. Binnen een periode van 10

jaar zullen deze concentraties voor geen van de doorgerekende situaties op basis van het vigerende

rijksbeleid nog verder zijn afgenomen.

Conclusie

Uit de berekeningen blijkt dat de jaargemiddelde grenswaarden en/of plandrempels voor stikstofdioxide en fijn stof in geen van de doorgerekende situaties (niet nu en niet in 2019 met een

keerlus) worden overschreden (zie ook de bijlagen 3 en 6 van het onderzoeksrapport).

4.7 Externe veiligheid

In ruimtelijke projecten dient ten aanzien van externe veiligheid naar verschillende aspecten te worden gekeken, namelijk:

• Vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, het spoor, het water of door leidingen;

• Bedrijven waar opslag, gebruik en/of productie van gevaarlijke stoffen plaatsvindt of waar zich installaties bevinden waaraan risico’s zijn verbonden waardoor effecten van ongevallen buiten het terrein van de inrichting merkbaar zijn.

Vervoer van gevaarlijke stoffen

De wettelijke regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen ligt vast in de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (WVGS), het Reglement Vervoer over de Spoorweg van Gevaarlijke Stoffen (VSG), het Reglement Vervoer over Land van Gevaarlijke stoffen (VLG) en het Reglement Vervoer over de Binnenwateren van Gevaarlijke stoffen (VBG). De beoordeling van de risico’s veroorzaakt door het transport van gevaarlijke stoffen dient plaats te vinden aan de hand van de nota “Risico-normering vervoer gevaarlijke stoffen, 2e kamer 1995-1996”, de handreiking “Externe veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen, VNG 1998” en de circulaire “Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen, Min V&W 2004”.

De risico's veroorzaakt door het transport van gevaarlijke stoffen worden uitgedrukt in een plaatsgebonden risico (PR) en een groepsrisico (GR). Het plaatsgebonden risico (kans op overlijden van één op een miljoen per jaar) is een norm en wordt weergegeven in de vorm van een contour 10-6. Binnen deze contour mogen er geen nieuwe kwetsbare objecten (zoals woningen) worden gerealiseerd. Voor bestaande situaties geldt de 10-6/jaar als streefwaarde. De grenswaarde voor bestaande situaties is 10-5/jaar. Voor beperkt kwetsbare objecten (zoals bedrijfsgebouwen) geldt de 10-6/jaar als richtwaarde en de 10-5/jaar als grenswaarde.

Het groepsrisico is een oriënterende waarde (geen harde norm) waarvan onderbouwd mag worden afgeweken. Het groepsrisico wordt uitgedrukt in de kans per jaar op een aantal (groep) doden. Het GR moet kleiner zijn dan 10-2. Dit is een kans van één op tienduizend (per jaar per kilometer) op een ongeluk met 10 slachtoffers, een kans van één op een miljoen (per jaar per kilometer) op een ongeluk met 100 slachtoffers, enz.

Bij buisleidingen dient rekening gehouden te worden met een bebouwingsafstand en een toetsingsafstand. Het streven dient erop gericht te zijn dat er binnen de toetsingsafstand geen woonbebouwing of bijzondere objecten worden gerealiseerd.

Inventarisatie transportroutes

Spoorlijnen

De Zeeuwse spoorlijn Vlissingen – Roosendaal ligt op ruime afstand van het plangebied.

Wegen

Wegen waarover vervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt zijn in of in de directe omgeving van het plangebied niet aanwezig.

Waterwegen

Waterwegen waarover vervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt zijn in of in de directe omgeving van het plangebied niet aanwezig.

Buisleidingen

Buisleidingen waarin vervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt zijn in of in de directe omgeving van het plangebied niet aanwezig.

Bedrijven

BRZO Bedrijven

In het Besluit Risico’s Zware Ongevallen (BRZO 1999) staan criteria die aangeven welke bedrijven zoveel gevaarlijke stoffen hebben, dat er een risico van een zwaar ongeval bestaat. Voor deze bedrijven gelden (nog) strengere regels dan normaal. Er wordt binnen de groep BRZO-bedrijven nog onderscheid gemaakt tussen een zware en een lichtere categorie. De lichtere categorie wordt ook wel PBZO (preventiebeleid zware ongevallen) –bedrijven genoemd, omdat ze een preventiebeleid moeten hebben en een veiligheidsbeheersysteem (VBS). Voor bedrijven van de zware categorie geldt dit ook, maar deze moeten tevens een risicoanalyse uitvoeren en een veiligheidsrapport (VR) opstellen. Die bedrijven worden daarom ook wel VR(plichtige)-bedrijven genoemd.

Bevi

Het Besluit van 27 mei 2004, inhoudende milieukwaliteiteisen voor externe veiligheid van inrichtingen milieubeheer (Besluit externe veiligheid inrichtingen) is in werking getreden per 27 oktober 2004.

Doel van dit besluit is de risico's waaraan burgers in hun leefomgeving worden blootgesteld vanwege risicovolle inrichtingen beperken tot een aanvaardbaar minimum. Conform artikel 5 van het Bevi moeten de (nieuwe) grenswaarden/richtwaarden worden toegepast bij de vaststelling van een bestemmingsplan. Het Bevi is van toepassing op vergunningsplichtige (op grond van de Wm) risicovolle bedrijven en de nabijgelegen gevoelige objecten.

Inventarisatie inrichtingen

In of in de directe omgeving van het plangebied zijn geen BRZO en/of Bevi bedrijven gelegen.

Conclusie

Wat betreft het aspect externe veiligheid zijn er geen belemmeringen voor de realisatie van de onderhavige kruising.

4.8 Verkeer

Het kruispunt Troelstralaan - Ringbaan West is momenteel voorzien van een verkeersregelinstallatie (VRI). Op dit moment kan het kruispunt de verkeersintensiteiten goed verwerken. Wel is er sprake van een relatief hoog aantal ongevallen. In de periode 2004 tot en met 2007 hebben er zes slachtofferongevallen plaatsgevonden. In de meeste gevallen gaat het hierbij om fietsslachtoffers nadat een fietser of auto het rode verkeerslicht heeft genegeerd. Het kruispunt is dan ook een van de zogenaamde “grey spots” (verkeersonveilige punten) in het Goese verkeersveiligheidsplan.

In het kader van de ontwikkeling van de nieuwbouwwijk Goese Schans is voor de Ringbaan West een studie uitgevoerd naar de doorstroming in het jaar 2020, als de gehele wijk gerealiseerd is. Hierbij is ook gekeken of de huidige kruispunten voldoen en zo nee, op welke wijze deze moeten worden aangepast. Voor het kruispunt Troelstralaan – Ringbaan West is in deze studie aangetoond dat in deze periode een verkeersregelinstallatie niet meer voldoende werkt. De beste oplossing is het kruispunt als keerlus uit te voeren.

Om het kruispunt zodanig in te richten dat ook in de toekomst het verkeer op een goede wijze kan worden afgewikkeld en dat ook de verkeersveiligheid wordt verbeterd is er voor gekozen een keerlus te realiseren met een fietstunnel. Door de ongelijkvloerse kruising voor het langzaam verkeer worden conflicten tussen autoverkeer en langzaam verkeer voorkomen. De vormgeving als keerlus zorgt voor een betere verdeling tussen de Ringbaan West als doorgaande route en beide zijstraten als ondergeschikten hieraan.
 

HOOFDSTUK 5 Juridische vormgeving

5.1 Planvorm

Het juridische deel van het bestemmingsplan bestaat uit de verbeelding (plankaart) en de regels. De regels bevatten het juridische instrumentarium voor het regelen van het gebruik van de gronden en gebouwen en bepalingen omtrent de toegelaten gebouwen. De verbeelding heeft een ondersteunende rol voor toepassing van de regels alsmede de functie van de visualisering van de bestemmingen. De verbeelding vormt samen met de regels het bindende deel van het bestemmingsplan. De toelichting heeft geen bindende werking, maar heeft wel een belangrijke functie bij de onderbouwing van het plan en soms voor de uitleg van bepaalde bestemmingen en regels.

Het bestemmingsplan Kruising Troelstralaan- Ringbaan West laat in beperkte mate een nieuwe ontwikkeling toe in het betreffende plangebied, namelijk het aanpassen van de rijbanen ter hoogte van de kruising Troelstralaan – Ringbaan West met als toevoeging de aanleg van tunnels ten behoeve van langzaam verkeer. Hoewel de ontwikkeling binnen vigerende bestemmingsplannen door middel van ontheffingen deels geregeld kan worden, is gekozen voor het opstellen van een bestemmingsplan voor de gehele kruising. Er is sprake van een gedetailleerd plan, waarin de bestaande situatie grotendeels behouden blijft. Enkel een deel van de vigerende bestemming “Agrarisch” aan zuidkant van de kruising zal worden gewijzigd in de bestemming “Groen”. Door deze wijziging is het mogelijk om het fietspad te realiseren. Voor het verleggen van de rijbanen wordt de bestemming “Verkeer” vergroot ten opzichtte van de vigerende plannen.

Een en ander heeft geresulteerd in een planopzet met een beperkt aantal bestemmingen, een eenvoudig kaartbeeld en een uniforme opzet van de bouwbepalingen. Alle bestaande functies (Verkeer, Groen, etc.) worden gerespecteerd; ingrijpende functieveranderingen zijn niet voorzien.

In het plan is tevens een wijzigingsbevoegdheid voor het college van burgemeester en wethouders

opgenomen. Dit vanwege de dubbelbestemming ‘Waarde - Archeologie’. Mocht uit nader onderzoek blijken dat deze bestemming kan komen te vervallen, kan van deze wijzigingsbevoegdheid gebruik gemaakt worden. De regels zijn opgebouwd uit inleidende regels,bestemmingsregels en algemene regels. In de volgende paragraaf worden de regels toegelicht. De verbeelding van het bestemmingsplan Kruising Troelstralaan- Ringbaan West bestaat uit één kaartblad.

5.2 Toelichting op de bestemmingen

5.2.1 Inleidende regels

Artikel 1 Begrippen

In dit artikel worden begrippen gedefinieerd, die in de regels worden gehanteerd. Bij de toetsing aan het bestemmingsplan moet worden uitgegaan van de in dit artikel aan de betreffende woorden toegekende betekenis.

Artikel 2 Wijze van meten

In dit artikel wordt aangegeven hoe de hoogte en andere maten, die bij het bouwen in acht genomen dienen te worden, gemeten moeten worden.

5.2.2 Bestemmingsregels

Artikel 3 Groen

De stroken langs de rijbaan hebben de bestemming “Groen”. Binnen deze bestemming zijn niet voor bewoning bestemde gebouwen (bijvoorbeeld transformatorhuisjes) en andere bouwwerken (bijvoorbeeld speeltoestellen, afvalcontainers) toegestaan. De bouwbepalingen zijn met name gericht op de maximaal toegestane hoogtematen. De oppervlakte van gebouwen mag maximaal 15 m2 bedragen. Wel mogen in deze bestemming (fiets- en wandel)paden worden aangelegd.

Artikel 4 Verkeer

De weg en het fietspad hebben de bestemming "Verkeer". Binnen deze bestemming zijn niet voor bewoning bestemde gebouwen (bijvoorbeeld transformatorhuisjes) en andere bouwwerken (bijvoorbeeld speeltoestellen, afvalcontainers) toegestaan. De bouwbepalingen zijn met name gericht op de maximaal toegestane hoogtematen. De oppervlakte van gebouwen mag maximaal 15 m2 bedragen.

Artikel 5 Waarde - Archeologie

Binnen het plangebied van de keerlus geldt de bestemming archeologische waarde. Deze gronden zijn mede bestemd voor het behoud en de bescherming van de ter plaatse aanwezige archeologische waarden.

5.2.3 Algemene regels

Artikel 6 Antidubbeltelregel

Het doel van deze bepaling is om te voorkomen dat, wanneer volgens het bestemmingsplan

bepaalde gebouwen niet meer dan een bepaald deel van het bouwperceel mogen beslaan, het overgebleven terrein niet nog eens meetelt bij het toestaan van een ander gebouw, waarvan een soortgelijke eis wordt gesteld.

Artikel 7 Algemene gebruiksregels

In dit artikel zijn de verbodsbepalingen opgenomen die betrekking hebben op de in het plan inbegrepen gronden, gebouwen en bouwwerken.

Artikel 8 Algemene aanduidingsregels

Binnen het plangebied van de keerlus is een molenbiotoop opgenomen. Op deze aangewezen gronden zijn, naast de daarvoor aangewezen andere bestemming(en), primair bestemd voor het behoud en herstel van de functionele, cultuurhistorische en landschappelijke waarden en belangen van de bestaande molen.

Artikel 9 Algemene ontheffingsregels

In artikel 9 zijn een aantal algemene ontheffingsbepalingen opgenomen. Deze ontheffingen betreffen het overschrijden van bebouwingsgrenzen, geringe afwijkingen van het bestemmingsplan en een ontheffing voor het oprichten van antennes en masten.

Artikel 10 Algemene wijzigingsregels

In artikel 10 zijn algemene wijzigingsbevoegdheden van burgemeester en wethouders opgenomen om nutsgebouwtjes te kunnen bouwen, voor het overschrijden van bebouwingsgrenzen en om geringe afwijkingen te kunnen laten plaatsvinden.

Artikel 11 Algemene procedureregels

Dit artikel bevat de procedureregels welke gelden bij de voorbereiding van een besluit tot

ontheffing.

5.2.4 Overgangs- en slotregels

Artikel 12 Overgangsrecht

In dit artikel betreft de overgangsbepalingen met betrekking tot gebruik van onbebouwde gronden en bouwwerken dat afwijkt van het bestemmingsplan op het moment dat dit rechtskracht verkrijgt. Dit gebruik mag worden voortgezet. Wijziging van het afwijkend gebruik is slechts toegestaan indien de afwijking hierdoor niet wordt vergroot.

Artikel 13 Slotregel

De regels kunnen worden aangehaald onder de naam: Regels van het bestemmingsplan Kruising Troelstralaan- Ringbaan West.
 

HOOFDSTUK 6 Economische uitvoerbaarheid

Conform artikel 9 van het Besluit op de ruimtelijke ordening (Bro) heeft onderzoek plaats gevonden naar de economische haalbaarheid van het plan. De aanleg van de kruising en het fietspad worden gefinancierd door de gemeente. De gemeente heeft voor het project een BDU-subsidie ontvangen. Met deze gelden is het plan is financieel haalbaar.

HOOFDSTUK 7 Maatschappelijke toetsing en overleg

De gemeente betrekt de bevolking bij de voorbereiding van plannen op ruimtelijk gebied. Het ontwerp van het bestemmingsplan zal in verband daarmee gedurende zes weken op het gemeentesecretariaat ter inzage liggen. Gedurende deze termijn kunnen door een ieder zowel mondelinge als schriftelijke zienswijzen naar voren worden gebracht.

Voorafgaand aan de bestemmingsplanprocedure is reeds een inspraaksessie opgezet. Hierbij is een informatieavond georganiseerd en zijn bewoners en omwonenden in de gelegenheid gesteld om mondeling en schriftelijk hun reactie op het voornemen van de te realiseren kruising te geven. Ook is gesproken met de Fietsersbond en de Vrouwen Advies Commissie. Belangrijk punt van dat gedurende deze inspraak naar voren is gekomen is het aspect ‘sociale veiligheid’. Naar aanleiding hier van wordt de fietstunnel als volgt ingericht:

Tunnel en toeritten worden in één rechte lijn aangelegd waardoor een goed en veilig doorzicht is verzekerd;

• Er wordt gebruik gemaakt van ruime taluds waardoor toeritten vanaf de rijbaan te zien zijn;

• Halverwege de tunnel wordt een rooster in het tunneldak aangebracht zodat daglicht de tunnel kan bereiken;

• Het materiaalgebruik is ondersteunend aan de wens een sociaal veilige tunnel te realiseren.

Ter voldoening aan het bepaalde in artikel 3.1.1 Bro dient bij de voorbereiding van een

bestemmingsplan, waar nodig, overleg gepleegd te worden met besturen van gemeenten,

met Rijks- en provinciale diensten en dergelijke. Voor dit plan is overleg gepleegd

met:

• Provincie Zeeland, directie Ruimte, Milieu en Water;

• VROM-inspectie regio Zuid-west;

• Waterschap Zeeuwse Eilanden;

Gedurende de termijn van ter inzage legging van het ontwerp zijn geen zienswijzen ontvangen.

HOOFDSTUK 8 Bijlagen bij toelichting

1 Rapportage luchtkwaliteit

Rapportage luchtkwaliteit, 31 december 2009. Auteur: C. Wessels

2 Akoestische onderzoek

Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai rotonde Troelstralaan/Ringbaan West, 31 december 2009. Auteur: C. Wessels

3 Bureauonderzoek Archeologie

Bureauonderzoek Archeologie met controleboringen Goes Troelstralaan- Ringbaan West, 3 februari 2010. Auteur: Arcadis

4 Bodemonderzoek

Asfalt- en grond bemonstering conform NEN 5740 kruispunt Troelstralaan/Ringbaan-west Goes, kenmerk BSB-8248, 11 juni 2009. Auteur: de BodemOnderZoeker B.V

5 Quickscan Flora en Fauna

Quickscan ten behoeve van flora- en fauna wet en natuurwetgeving, 27 januari 2010. Auteur: Adviesbureau Wieland

6 Wateradvies waterschap Zeeuwse Eilanden

Brief d.d. 21 april 2010

7 Raadsvoorstel en raadsbesluit

Het bestemmingsplan "Kruising Troelstralaan - Ringbaan West" is door de gemeenteraad van Goes op 27 mei 2010 ongewijzigd vastgesteld.