Streekplan Noord-Holland Zuid

5.1 Mainport Schiphol

Mede door de luchthaven Schiphol beschikt de

Noordvleugel over (inter)continentale lucht-

verbindingen die nodig zijn om in de internationale

netwerkeconomie een rol te kunnen spelen.

Londen, Parijs, Frankfurt en Amsterdam zijn de vier

West-Europese ‘mainports’. Van een mainport is

sprake wanneer een luchthaven beschikt over:

■

goede luchtzijdige bereikbaarheid met aan-

sluiting op de belangrijkste Europese en inter-

continentale bestemmingen;

■

thuisbasis is voor een belangrijke alliantie van

luchtvaartmaatschappijen;

■

goede beschikbaarheid, betrouwbaarheid en

veiligheid van de luchthaveninfrastructuur;

■

een goede landzijdige ontsluiting.

Voor alle vier mainports geldt dat bij elk van deze

luchthavens knelpunten bestaan op (één of meer

van) deze factoren. Kenmerkend voor het gebied

rondom de mainport is het internationale vestigings-

milieu.

De mainport is een belangrijke factor in het succes

van de economische ontwikkelingen in het gebied.

Versterking van dit succes vraagt investeren in de

kracht van de luchthaven ten opzichte van haar

West-Europese concurrenten. Wij zetten in op het

handhaven en versterken van dit gebied als econo-

mische motor, met inachtneming van de eisen die

voorvloeien uit een goede leefbaarheid, een goede

■

■

■

■

■

■

■

■

bereikbaarheid, een ruimtelijke structuur met

kwaliteit en een goede waterhuishouding.

Februari 2003 is het vijfbanenstelsel operationeel. De

verdere groei van Schiphol moet allereerst gevonden

worden door optimalisering van het vijfbanenstelsel:

het maximaal benutten van de capaciteit van het

banenstelsel binnen de geldende milieu-, veiligheids-

en luchtvaarttechnische normen en binnen ruim-

telijke randvoorwaarden.

Verdere optimalisatie moet plaatsvinden binnen het

in het luchthavenindelingbesluit vastgelegde

beperkingengebied. Wij leggen het beperkingen-

gebied, inclusief alle daarmee verbandhoudende

restricties, in dit streekplan vast.

Het streekplan voorziet in:

■

het vastleggen van het luchthavengebied;

■

het vastleggen van het beperkingengebied,

inclusief alle daarmee verband houdende

ruimtelijke restricties;

■

het handhaven van deze gebieden door beoor-

deling van de betreffende bestemmingsplannen.

Voor de periode na het bereiken van de (milieu)-

grenzen van optimalisatie van het vijfbanenstelsel

(de lange termijn, na circa 2010) willen wij een

verdere beheerste groei van de luchthaven binnen

milieu- en veiligheidsnormen, zoals vastgelegd in de

Wijziging Wet Luchtvaart, ruimtelijk niet onmogelijk

maken.

Het gebied rond de mainport Schiphol (Hoofddorp,

Schiphol, Amsterdam) ontwikkelt zich als plaats

voor de vestiging van een internationaal topmilieu.

Naast Schipholgebonden kantoren bestaat hier ook

vraag naar ruimte voor Schipholgebonden bedrijven-

terreinen op het gebied van transport en logistiek. Er

worden in de regio dan ook verschillende vestigings-

milieus aangeboden. Dit vraagt differentiatie in

locaties.

Streekplan Noord-Holland Zuid

Gelet op de beperkt beschikbare ruimte en de aan-

zienlijke ruimtebehoefte is meervoudig ruimte-

gebruik (combinaties van water, parkeren en

stapeling van logistieke gebouwen) noodzakelijk.

De vraag naar Schipholgebonden kantoorruimte

voor de periode 2000 tot 2010 wordt ingeschat op

HET LUCHTHAVENINDELINGBESLUIT

Het Luchthavenindelingbesluit vindt zijn basis in de Wijziging

Wet Luchtvaart. Deze kent twee uitvoeringsbesluiten:

Hierin zijn vastgelegd:

1 De begrenzing van het luchthavengebied. Onder het

begrip luchthavengebied vallen:

■

de voorzieningen voor het accommoderen van de

vliegtuigen (banenstelsel, taxibanen en platforms).

■

voorzieningen voor het afwikkelen van de passagiers- en

vrachtstromen (terminals, vrachtloodsen/stations).

■

voorzieningen voor bedrijfsmatige activiteiten voor zover

deze met de afwikkeling van het luchtverkeer

samenhangen. Hieronder vallen (voorzieningen voor)

bedrijven die wellicht niet zonder meer noodzakelijk zijn

met het oog op het luchtverkeer maar daar zodanig mee

samenhangen dat zij passen bij een goede exploitatie van

de luchthaven.

2 Beperkingen aan het ruimtegebruik in de omgeving van

de luchthaven in de vorm van het beperkingengebied.

Binnen dit gebied gelden regels voor de nieuwbouw van

woningen en andere gevoelige objecten, de vestiging van

kantoren en bedrijven, de bouwhoogtes, het voorkomen

van vogelaantrekkende bestemmingen en het slopen van

woningen.

Het besluit heeft rechtstreekse doorwerking naar de

bestemmingsplannen. De bevoegdheid van de

gemeentebesturen om bestemmingsplannen vast te stellen

voor het luchthavengebied en het beperkingengebied blijft in

stand. De gemeentebesturen zijn echter verplicht de

bestemmingsplannen vast te stellen of te herzien

overeenkomstig het luchthavenindelingbesluit. Bij de

toepassing van art. 17 en 19 en 46 zesde, zevende en achtste

lid van de WRO en van art. 50, vierde vijfde en zesde Lid

Woningwet kan van het luchthavenindelingbesluit worden

afgeweken indien een verklaring van geen bezwaar is

ontvangen van de Minister van Verkeer en Waterstaat, in

overeenstemming met de Minister van VROM. Deze

verklaring van geen bezwaar doet geen afbreuk aan de

bevoegdheid van Gedeputeerde Staten om de voorgenomen

activiteit te toetsen aan dit streekplan. Het streekplan

respecteert de inhoud van het luchthavenindelingbesluit.

Medio 2006 valt een eerste herziening van het luchthaven-

indelingbesluit te verwachten. De (eventueel) daaruit

voortkomende ruimtelijke consequenties zullen op dat

moment nader op hun ruimtelijke en bestuurlijk-juridische

consequenties voor het streekplan worden bezien.

Hierin zijn de te hanteren milieu- en veiligheidsnormen voor

de luchtvaart alsmede het baan- en routegebruik vastgelegd.

Ruimtelijk relevant is uitsluitend de ligging van de 35 ke en

30 ke geluidscontour alsmede de ligging van de

luchtverkeerswegen.

Dit vanwege het niet kunnen oprichten van milieugevoelige

bebouwing binnen de 30 ke en het eventueel treffen van

ruimtelijke maatregelen ter voorkoming van hinder.

Voor wat betreft de ruimtelijke beperkingen verwijzen wij

naar de beide uitvoeringsbesluiten en de daarbij behorende

kaarten (De als bijlage bij dit streekplan gevoegde kaart is

slechts indicatief).

Wij voeren een selectief beleid inzake:

■

Vraag, aanbod, volume en milieutype van de

bedrijven.

■

De uitgifte van terreinen in relatie tot de

bereikbaarheid.

■

Mate van luchthavengebondenheid.

Streekplan Noord-Holland Zuid

circa 800.000 m

2

bvo. Daarnaast dient een ijzeren

voorraad te worden aangehouden, om rekening te

houden met uiteenlopende realisatieproblemen. Dat

betekent dat wij de totale behoefte tot 2010 ramen op

circa 1,4 mln. m

2

bvo. De maximaal te ontwikkelen

oppervlakte op alle huidige voor Schipholgebonden

activiteiten in aanmerking komende locaties

bedraagt indicatief tussen de 1,5 en 2,5 mln. m

2

bvo.

De werkelijk te realiseren oppervlakte is afhankelijk

van de mate van intensief ruimtegebruik en van de

bouwbeperkingen die voortvloeien uit de nabije

ligging van de luchthaven. De capaciteit op de nu

aangewezen locaties voor luchthavengebonden

kantoren zal, zoals het zich nu laat aanzien, voor een

deel ook kunnen worden aangewend in de periode

na 2010.

De planningsopgave voor Schipholgebonden

bedrijvigheid bedraagt 260 ha tot 2020. Deze

planningsopgave is voorlopig, in afwachting van het

regiospecifieke onderzoek dat – in onze opdracht –

wordt verricht.

Het beleid dat wij in de periode tot aan 2010 in het

gebied rond de luchthaven voor kantoren en

bedrijventerreinen voeren, zetten wij in de periode

daarna, aangepast aan de marktontwikkelingen van

dat moment, voort.

Qua infrastructuur vormt het gebied rond Schiphol

de best ontsloten regio van Nederland, echter het

netwerk kent een te zware belasting. Er is sprake van

een achterstand in de aanleg van infrastructuur.

HET BESTUURSFORUM SCHIPHOL

Het Bestuursforum is de bestuurlijke samenwerking tussen Amsterdam

Airport Schiphol, de gemeenten Haarlemmermeer en Amsterdam en de

provincie Noord-Holland met als doel het optimaliseren van de

economische groei op en rond de luchthaven Schiphol. In het Bestuurs-

forum worden tussen de partijen afspraken gemaakt over welke locaties

op welke momenten voor de vestiging van luchthavengebonden bedrijven

beschikbaar zijn. Tevens wordt afgesproken aan welke criteria bedrijven

moeten voldoen om zich op deze locaties te mogen vestigen. Aan de

hand van de monitoring die door het Bestuursforum Schiphol wordt

uitgevoerd, verkrijgen wij periodiek inzicht in de meest recente

ontwikkelingen in vraag en aanbod.

Streekplan Noord-Holland Zuid

De bereikbaarheid van deze regio, zowel per

openbaar vervoer als over de weg, is zorgelijk.

De ambitie voor de infrastructuur moet volgens ons

zijn afgestemd op de ambitie voor de economische

ontwikkeling. Willen de huidige en de voorziene

kantoor- en bedrijventerreinen bereikbaar blijven en

wil de mainportfunctie niet in gevaar komen, dan is

het onontkoombaar dat de overheid investeert in

aanzienlijke capaciteitsuitbreidingen. Wij zullen er

scherp op toezien dat locaties pas tot ontwikkeling

komen als de bereikbaarheid procedureel en

financieel is zeker gesteld. Wij gaan ervan uit dat de

exploitatie-opbrengsten ook worden ingezet om de

bereikbaarheid vorm te geven.

Door de toenemende verstedelijking is de druk op de

groene en open gebieden de afgelopen jaren

toegenomen. In een gebied van 6 km rond het

banenstelsel zijn er vanwege de luchtvaartveiligheid

restricties verbonden onder meer aan het realiseren

van aaneengesloten wateroppervlakten van meer

dan 3 ha.

Toch heeft ook Schiphol NV een verantwoordelijk-

heid als het gaat om het tegengaan van toekomstige,

dan wel het helpen oplossen van bestaande, water-

huishoudkundige knelpunten die ontstaan (zijn)

door de uitbreiding van het luchthaventerrein. Dit

betekent, dat binnen dit gebied gezocht moet worden

naar andere of kleinere vormen van waterberging.

Voor Schiphol-centrum zetten wij voor de verdere

ontwikkelingen in op intensivering van het

bestaande ruimtegebruik.

Het luchthavenindelingbesluit maakt de aanleg

mogelijk van de zuidelijke taxibaan naar de vijfde

baan en de uitbreiding van het passagiersareaal in

DE DRIEHOEK A4-A5-OUDE SCHIPHOLWEG

(INCL. SCHUILHOEVE)

In de driehoek A4-A5-Oude Schipholweg spelen verschillende opgaven,

elk met zijn eigen tijdpad, die op elkaar afgestemd dienen te worden:

■

de meest wenselijke ontwikkeling van het Noordwestareaal ten

behoeve van de luchthaven Schiphol. Zowel op korte termijn, waarbij

de vraag naar meer opstelplaatsen speelt, als ontwikkelingen op de

middellange termijn in de vorm van een tweede terminal;

■

de benodigde railinfrastructuur tussen Zuidas-Schiphol-Hoofddorp

enerzijds en Schiphol en de westzijde van Amsterdam anderzijds.

Afhankelijk hiervan:

■

het tracé en positie van een eventueel station ten behoeve van een

tweede terminal in de toekomstige bypass voor de bestaande

Schiphollijn en/of

■

het tracé en positie van een eventueel station ten behoeve van een

tweede terminal en/of een terminal voor overslag van vracht in de

toekomstige westrandrail;

■

het tracé en haltes voor een Noord-Zuidlijn naar de 2

e

terminal en een

verbinding tussen de beide Schipholstations;

■

omlegging van de A9, het toekomstig tracé van deze omlegging en de

vormgeving/ landschappelijke inpassing van de omgelegde A9;

■

de wenselijkheid en precieze positie van eventuele nieuwe aan-

sluitingen op de A5 en A9 ten behoeve van de bereikbaarheid van een

eventuele 2

e

terminal;

■

de omvang, aard, intensiteit, fasering en locatie van het programma

van ontwikkelingslocaties in dit gebied. Het ontwikkelingsprogramma

dient te worden afgestemd op het vraagstuk van de mobiliteitsontwikke-

ling en bereikbaarheid, met name over de weg. De landzijdige bereik-

baarheid van de luchthavenfunctie vraagt hierbij speciale aandacht;

■

een uit te werken groenstrategie voor dit gebied, waarin rekening

gehouden wordt met een ecologische en recreatieve verbinding;

■

het inpassen van recreatieve voorzieningen als vervanging van

bestaande voorzieningen indien nodig, of als toevoeging indien

gewenst;

■

op de provincie berust jegens TeleVerde BV een inspannings-

verplichting om in Badhoevedorp-Zuid, binnen randvoorwaarden, een

bedrijventerrein planologisch mogelijk te maken. Gedeputeerde Staten

dienen in verband daarmee de in het verleden terzake gedane

toezeggingen bij de streekplanuitwerkingen in acht te nemen.

Streekplan Noord-Holland Zuid

gebied J, ten westen van de A4. Bij de door ons

voorgestane optimalisatie van het vijfbanenstelsel is

verdere uitbreiding van de terminalcapaciteit nodig

voor het accommoderen van ca. 10-20 miljoen

passagiersbewegingen per jaar. Gegeven de huidige

en geprognostiseerde groeicijfers zal de capaciteit

van de huidige terminals (inclusief het J-gebied)

rond 2008/2010 zijn bereikt. Voor een uitbreiding

van de capaciteit komt het Noordwestareaal, gelegen

tussen de Zwanenburgbaan, Buitenveldertbaan en

de A4, ten zuiden van Badhoevedorp-Wildenhorst in

aanmerking. Deze uitbreiding kan op termijn uit-

groeien tot een tweede terminal.

Het Noordwestareaal is momenteel niet begrepen in

het luchthavenindelingbesluit. In samenhang met de

omlegging van de A9 bij Badhoevedorp en met een

aantal andere gewenste ontwikkelingen stellen

Gedeputeerde Staten voor de driehoek tussen

A4-A5 en Oude Schipholweg (inclusief Schuilhoeve)

een uitwerking van het streekplan vast.

Bij de uitwerking van het streekplan nemen

Gedeputeerde Staten de op de streekplankaart in het

uit te werken gebied aangegeven aanduiding:

‘Schipholgebonden bedrijventerrein, ingepast in de

groenstructuur’, in acht.

Deze uitwerking wordt voor zover mogelijk afge-

stemd op de streekplanherziening Westrandweg/

Westrandscheg. Verdere uitbreiding van het in het

huidige luchthavenindelingbesluit als ‘luchthaven’-

gebied aangewezen gebied wordt voor de middel-

lange termijn niet voorzien.

De locatie Badhoevedorp-zuid blijft in het streekplan

als Schipholgebonden bedrijvenlocatie (kantoren

70%, gemengde bedrijven en handel 30%) gehand-

haafd. De locatie behoort tot de eerste fase van de in

het kader van het Schiphol-convenant te ontwikkelen

gebieden.

Daarbij dient te worden voldaan aan de volgende

voorwaarden:

■

De definitieve loop van de tracés van de A4 en de

A9 (na een MER) moet door de Minister van

Verkeer en Waterstaat zijn vastgesteld. In

principe kan de locatie pas worden ontwikkeld

als direct uitzicht bestaat op de uitvoering van de

om te leggen A9 bij Badhoevedorp.

■

Onderzoek naar de verbetering van het lokale

wegennet en de aansluiting van het lokale

wegennet op de genoemde tracés van de A4 en

A9 moet zijn afgerond en als gevolg daarvan

moeten afdoende maatregelen voor de ont-

sluiting van Badhoevedorp-zuid op het lokale

wegennet tot stand zijn gekomen.

■

Een groene omlijsting van de locatie, ingepast in

de te ontwikkelen groenstructuur tussen

Badhoevedorp en de luchthaven.

Wel dient de locatie, net als de andere Schiphol-

gebonden bedrijvenlocaties, te voldoen aan het in het

streekplan vastgestelde locatiebeleid.

Ook op de lange termijn willen wij ruimte bieden

voor een beheerste groei van de luchtvaart binnen de

huidige normen van milieu en veiligheid. Het beper-

kingengebied en de daarin gelegen 30 ke-zone, dat

voor de middellange termijn in dit streekplan is

vastgelegd, hanteren wij grotendeels ook voor de

lange termijn. Optimalisatie van het gebruik van het

vijfbanenstelsel is echter eindig. Daarom maken wij

een eventuele aanpassing van het banenstelsel, op

basis van de huidige inzichten en voor een beperkte

periode, ruimtelijk niet onmogelijk. Het gaat dan om:

■

een baan tussen (en parallel aan) de vijfde baan

en de Zwanenburgbaan;

■

een parallelle Kaagbaan.

Dit ruimtelijk niet onmogelijk maken heeft zowel

betrekking op de ruimte voor fysieke aanleg als op

het bijbehorende beperkingengebied. Aanpassen van

het beperkingengebied is ruimtelijk slechts in zeer

beperkte mate mogelijk. Een dergelijke aanpassing

dient in ieder geval te passen binnen de uitgangs-

punten van de Schipholregelgeving en het beleid van

dit streekplan. Voor het overige hanteren wij binnen

het beperkingengebied geen restricties die verder

Streekplan Noord-Holland Zuid

gaan dan gebaseerd op het vijfbanenstelsel zoals

vervat in het luchthavenindelingbesluit.

Gezien de gevolgen van deze reservering op de

omgeving zullen wij deze uiterlijk tot en met 2006

hanteren. Uiterlijk in dat jaar zal het Rijk (gekoppeld

aan de eerste herziening van het luchthavenindeling-

besluit) op basis van een initiatief van de luchtvaart-

sector en een door de sector uitgevoerd MER,

duidelijkheid moeten geven over de haalbaarheid

van een eventuele baanaanpassing. Het MER zal in

ieder geval de milieu- en veiligheidseffecten in beeld

dienen te brengen. Uit het MER moet ook blijken of

het mogelijk is om na toevoeging van een of twee

nieuwe banen, een of twee andere (bestaande)

minder gunstig gelegen banen minder te gebruiken

of te sluiten. Verder moeten ook bereikbaarheids-

effecten en de ruimtelijke (on)mogelijkheden in beeld

worden gebracht. Ook zal onderzoek moeten

worden uitgevoerd dat inzicht geeft in de regionaal-

economische betekenis van deze baanaanpassing.

Zo nodig zal een baanaanpassing gepaard moeten

kunnen gaan met het maken van afdwingbare hand-

havingsafspraken tussen Rijk, provincie/gemeenten

en luchtvaartsector.

Daarbij zal de ruimtelijke reservering voor een even-

tuele parallelle Kaagbaan worden afgestemd op het

besluitvormingstraject van de N201 in het gebied

Schiphol Zuid-Oost. Het voorkeurstracé van de

omlegging Aalsmeer (het tracédeel in de

Haarlemmermeer tussen de Ringvaart en de

Kruisweg), valt samen met de reservering voor de

parallelle Kaagbaan. Qua tijd staan de reservering

van een parallelle Kaagbaan tot en met 2006 en

besluitvorming van de N201 (het gedeelte tussen de

Kruisweg en de Ringvaart) in 2004 met elkaar op

gespannen voet. Zowel de reservering van de

parallelle Kaagbaan als de aanleg van de N201

vinden wij van groot belang. In verband echter met

de voortgang van de N201, (en het van het rijks-

besluitvorming afhankelijke) tijdstip van besluit-

vorming van de parallelle Kaagbaan, kiezen wij

ervoor vast te houden aan het voorkeurstracé van de

N201. Wij zetten erop in dat op dit tracé een relatief

goedkope weg wordt aangelegd (zonder kunst-

werken) die op het moment van aanleg van de

parallelle Kaagbaan verlegd kan worden.

De reservering van de parallelle Kaagbaan wordt

derhalve door ons gehandhaafd maar maakt aanleg

van een goedkope variant van de N201 niet

onmogelijk. Daarbij spreken wij de bereidheid uit,

indien wordt besloten tot de aanleg van de parallelle

Kaagbaan, mee te werken aan de verlegging van de

N201 naar één van de twee terugvalopties, zoals die

aangegeven zijn in de streekplanherziening

Aalsmeer/Haarlemmermeer (mits dekking wordt

gevonden voor de financiële consequenties).

Met het ruimtelijk niet onmogelijk maken van deze

banen geven wij geen oordeel over het (al dan niet)

verlenen van medewerking aan enige uitbreiding

van het banenstelsel. Een eventueel besluit over de

aanpassing van het banenstelsel wordt genomen

door het Rijk, na het doorlopen van een procedure

tot herziening van het luchthavenindelingbesluit.

Naast die procedure zullen zowel een Milieu Effect

Rapport als een economisch onderzoek dienen te

worden opgesteld waaruit onder meer de eventuele

economische meerwaarde van baanaanpassing voor

de Noordvleugel en de bereikbaarheids- en milieu-

effecten moeten blijken. Het initiatief tot het starten

van het MER en daarmee het inzetten van de

benodigde procedures moet worden genomen door

de Schiphol Group.

Op basis van het eventuele rijksbesluit tot baan-

aanpassing zullen wij een streekplanherzienings-

procedure beginnen.

Wij vinden het beleid met betrekking tot een aan-

passing van het banenstelsel, zoals hiervoor verwoord,

een essentiële beleidslijn. Hiervoor kan uitsluitend met

een streekplanherziening worden afgeweken.

Streekplan Noord-Holland Zuid

Als duurzame eindoplossing voor de verre toekomst

(na 2025) voor de luchthaven blijft voor ons de

voorkeur uitgaan naar een Noordzeelocatie, met

behoud van het economisch zwaartepunt van de

luchtvaartontwikkeling in het noordelijk deel van de

Randstad. Deze optie biedt:

■

de mogelijkheid tot een ontwikkeling waarin

zowel het Schipholareaal als het beperkingen-

gebied vrijkomt voor andere Randstedelijke

functies;

■

een oplossing voor de milieu- en veiligheids-

problematiek.

Bij het rijk loopt onderzoek naar de (verre) toekomst-

ontwikkeling van de luchtvaart.

Een Noordzeelocatie maakt hier deel van uit.

De uitkomsten zijn van belang voor de discussie

over de toekomstige inrichting van de randstad.

Wij vinden het van groot belang dat van dit onder-

zoek ook deel uitmaakt een verkenning naar de

ruimtelijke en sociaal-economische consequenties

van de luchtvaartontwikkeling voor de Randstad.

Desgevraagd zijn wij bereid aan een dergelijke

verkenning medewerking te verlenen.

Op basis van de uitkomsten van dit onderzoek kan

het kabinet besluiten tot het inzetten van de

benodigde procedures om de voorziene luchtvaart-

ontwikkeling in de Randstad te accommoderen. Van

groot belang achten wij hierbij behoud van het inter-

nationaal vestigingsmilieu in het gebied

Amsterdam/Schiphol Dit geldt ook in het geval op

termijn gekozen zou worden voor de aanleg van een

Noordzeelocatie.

Wij bieden ruimte voor de opvang van Schiphol-

gebonden kantoren en bedrijven. De ruimte in het

gebied is schaars en het ambitieniveau hoog. Gezien

de aantrekkingskracht die dit gebied heeft op diverse

economische activiteiten en de wens ook op langere

termijn ontwikkelingsmogelijkheden te houden,

voeren wij een selectief vestigingsbeleid.

De oostflank is voor de opvang van Schiphol-

gebonden kantoren. Deze flank loopt vanaf

Hoofddorp naar Duivendrecht en zal verder

ontwikkeld worden tot (inter-)nationaal (top)milieu

voor de vestiging van kantoren, gecombineerd met

andere stedelijke functies, met als toplocaties de

Zuidas en Schiphol-Centrum. Bij de vestigingscriteria

voor Schipholgebonden kantoren hanteren wij een

driedeling die uitgaat van het principe dat de criteria

stringenter zijn naarmate de locatie dichter is gelegen

■

Beukenhorst-Zuid *

3

■

Beukenhorst-Oost-Oost *

3

■

De Hoek-Noord

2

■

De Hoek-West

3

■

Schiphol-Centrum

1

■

Schiphol-Elzenhof

2

■

Schiphol-Oost

2

■

Badhoevedorp-Zuid

2

■

Oude Haagsewegzone

3

■

Riekerpolder

3

■

IBM-locatie

3

■

Zuidas *

3

De verklaring van de nummering is opgenomen in bijlage II.

* Deze locaties zullen gedeeltelijk worden aangewend

t.b.v. Schipholgebonden kantoren t.w.:

■

Beukenhorst-Zuid en Beukenhorst-Oost-Oost: tezamen

zal 75% worden aangewend voor Schipholgebonden

kantoren.

■

Zuidas: in het gebied ten westen van de Europa-

boulevard zal, met uitzondering van de locatie voor de

vestiging van Boekel de Nerée, het Mahler IV project

aan de Mahlerlaan en het PABO-terrein aan de

Amstelveenseweg, eveneens 75% worden aangewend

voor Schipholgebonden kantoren.

Streekplan Noord-Holland Zuid

bij het hart van de luchthaven, te weten de verkeers-

toren.

Op basis hiervan worden 3 ‘rondjes‘ onderscheiden:

1 Schiphol-Centrum. Alle platformgebonden

bedrijven, met kantoren en bedrijfsgebouwen,

die zich bezighouden met het luchtvaartproces,

kunnen hier zonder meer geaccommodeerd

worden. Daarnaast is er beperkt ruimte voor

bedrijven die behoren tot het hoogdynamische

internationale zakenmilieu.

2 Die locaties die verder op het luchthaventerrein

zijn gelegen of net daarbuiten. Hoewel dicht bij

de toren is enig voor- of natransport nood-

zakelijk. Bedrijven dienen een sterk internationaal

profiel te hebben en het voordeel te kunnen

aantonen voor hun bedrijfsoperaties om zo dicht

op de luchthaven gevestigd te zijn.

3 De overige Schipholgebonden locaties. Door de

nabije ligging van de luchthaven hebben deze

locaties een unieke internationale uitstraling.

Kantoren van bedrijven die een sterke inter-

nationale oriëntatie hebben moeten zich op deze

locaties kunnen vestigen.

Bovenstaande leidt tot een overzicht van kantoren-

locaties verdeeld naar vestigingscriteria (‘rondje’).

Deze vestigingscriteria zijn opgenomen in de bijlage

‘Selectiecriteria voor Schipholgebonden kantoren en

bedrijven’, die onderdeel uitmaakt van dit streekplan.

De toepassing van deze vestigingscriteria bij de

uitgifte van kantoor/bedrijventerreinen geschiedt

door het Bestuursforum Schiphol.

De westflank is voor de opvang van Schiphol-

gebonden bedrijven. Deze flank loopt vanaf Nieuw-

Vennep via de Westrandweg naar Westpoort van

Amsterdam. Airport Business Park Lijnden, IBM-

locatie en Lutkemeerpolder zijn al planologisch

geregeld en in uitvoering.

Om de vraag naar ruimte voor Schipholgebonden

bedrijven te kunnen opvangen wordt de capaciteit

van de locatie Kruisweg-Zuid (Schiphol Logistics

Park) opgehoogd van 30 ha tot 65 ha. De locatie

A4-zone West bij Hoofddorp (150 ha) kan voorzien

in de resterende planningsopgave. Tevens komt de

locatie Zwanenburg-Zuid en de A4-zone nabij

Nieuw Vennep (100 ha) in beeld. Deze locaties

worden planologisch niet onmogelijk gemaakt en

merken wij aan als strategische reserve.

Het Bestuursforum Schiphol oriënteert zich voor de

langere termijn ook op de mogelijkheden van het

vestigen van Schipholgebonden bedrijvigheid in of

nabij Almere.

Op de Schipholgebonden terreinen kunnen bedrijven

worden gevestigd die een relatie onderhouden met

de primaire bedrijfsprocessen van de luchthaven en

bedrijven met frequente inkomende en/of uitgaande

goederenstromen. Ook bedrijven waarvoor de

omgeving van Schiphol de eerste vestigingsplaats in

Nederland of Europa wordt kunnen zich op deze

locaties vestigen.

Wij vinden het vestigingsbeleid rond Schiphol, zoals

hiervoor verwoord, een essentiële beleidslijn waar-

van uitsluitend met een streekplanherziening kan

worden afgeweken.

Op en rond de luchthaven Schiphol is door de

transport- en distributiesector een sterke inter-

nationale positie opgebouwd. Interessante ontwikke-

lingen die wij willen uitbouwen door de verdere

vestiging van:

■

Europese distributiecentra (EDC’s). Voor

distributiecentra heeft Nederland een Europees

marktaandeel van 45 tot 50%. Hiervan neemt de

regio rond Schiphol ongeveer een derde voor

haar rekening.

■

‘Value Added Logistics’: hoogwaardige

bedrijven die zich gespecialiseerd hebben in de

aan- en afvoer van vracht, die meerwaarde

Streekplan Noord-Holland Zuid

creëren door producten te bewerken alvorens ze

te transporteren.

■

Kennisdiensten waarbij wordt ingezet op het

scheppen van de juiste voorwaarden om

Informatie- en Communicatietechnologie kennis

in Nederland te laten ontwikkelen. Ook kan deze

kennis van belang zijn voor de luchtvaartsector

zelf.

Wil de huidige en voorziene ontwikkeling aan

kantoor- en bedrijfslocaties bereikbaar blijven en de

mainportfunctie niet in gevaar komen dan is het

onontkoombaar dat Rijk, provincie en gemeente(n)

hier investeren in aanzienlijke capaciteits-

uitbreidingen.

De uitspraak dat de ambitie voor de infrastructuur

moet zijn afgestemd op de ambitie voor de

economische ontwikkeling betekent ook dat de

economische ontwikkeling zelf, in financieel opzicht,

moet bijdragen aan haar eigen bereikbaarheid. De

voorwaarde die wij aan ontwikkeling koppelen

(planologisch en financieel moet de bereikbaarheid

zeker zijn gesteld) kan voor een belangrijk deel door

de belanghebbende partijen worden ingevuld. Wij

stellen dat zeker als eis als wij om die reden zouden

moeten investeren in onze infrastructuur.

Voor de benodigde infrastructurele toevoegingen op

hoofdlijnen verwijzen wij naar het hoofdstuk

‘De bereikbare netwerkstad’.

Vanuit de bereikbaarheid is een verregaande

ontwikkeling op/rond Schiphol van kantoor- en

bedrijfslocaties problematisch indien daarvoor geen

oplossing wordt geboden.

Specifieke aandacht vraagt nog de aanleg van een

Ondergronds Logistiek Systeem (OLS). Dit is voor

het vervoer van vracht een belangrijke aanvulling op

de al bestaande infrastructuur. Er zijn twee mogelijke

locaties voor overslagpunten in de regio:

■

ten zuiden van station Hoofddorp;

■

ten westen van de Zwanenburgbaan, in het

gebied De Hoek.

Nader onderzoek naar de mogelijkheden van een

OLS en potentiële overslagpunten is gewenst

alvorens wij hier verdere uitspraken over doen. Deze

overslagpunten worden planologisch niet onmogelijk

gemaakt, zij het dat voor een eventueel overslagpunt

nabij de Zwanenburgerbaan rekening gehouden

moet worden met de ruimte benodigd voor de aanleg

van de noordelijke link (Masterplan N201+). Onze

eerste keus is overigens de locatie Hoofddorp, die

vanuit transport en logistiek oogpunt de beste

verknopingsmogelijkheden biedt met de bestaande

infrastructuur.

Bij de aanleg van water houden wij rekening met

eisen en beperkingen die gelden binnen het

beperkingengebied. Voor de lange termijn spannen

wij ons in om een groenstrategie te ontwikkelen, om

zo op een flexibele wijze om te gaan met de mogelijk

nieuwe ontwikkelingen van de luchthaven zoals de

aanleg van de tweede terminal. Voorop staat

realisering van lopende groenprogramma’s.

Bedrijventerreinen ontwikkeld in het gebied van het

Convenant Mainport en Groen moeten voldoen aan

de eisen van landscaping zoals vermeld in het

Convenant. In het Convenant is bepaald dat de

bedrijventerreinen worden ingepast in een groen-

structuur die de landschappelijke kwaliteit van het

terrein zelf en die van de omgeving versterkt.

Daarnaast moeten de bedrijventerreinen zelf land-

schappelijk goed verzorgd zijn. De landscaping moet

stroken met de aard van het bedrijventerrein. Van de

bruto-oppervlakte bedrijventerreinen moet 18%

groen worden ingericht.

Streekplan Noord-Holland Zuid

5.2 Het industrieel en haven-

complex aan het Noordzeekanaal

Het industriële en havencomplex rond het Noord-

zeekanaal omvat de IJmond, de Zaanstreek en de

havengebieden van de gemeente Amsterdam. Het

havengebied van Amsterdam verschilt van

Rotterdam omdat Rotterdam zich sterk richt op haar

internationale positie als doorvoerhaven, terwijl het

Noordzeekanaalgebied zich heeft geprofileerd als

verwerkingshaven. Langs het Noordzeekanaal

hebben zich van oudsher belangrijke industrieën

gevestigd die in grote mate afhankelijk zijn van

grondstoffen die per zeeschip aangevoerd worden.

Haven en industrie zijn hier aan elkaar verbonden.

Ontwikkelingen zijn:

■

De aanvoer gebeurt steeds vaker in containers.

Zo is in de jaren ’90 bijna het hele cacaovervoer

van zakken naar containers verplaatst.

■

Distributie en verwerking raken steeds meer

verweven (In-distributie of value added logistics).

Deze activiteiten leveren veel toegevoegde

waarde en werkgelegenheid op. Onderdelen en

halffabrikaten worden vanuit productielanden

– vaak in containers – naar Europa vervoerd.

Vervolgens worden deze onderdelen en half-

fabrikaten naar de wens van de Europese

gebruiker in elkaar gezet en verlaten het

havengebied via binnenvaart, weg en rail, vaak

ook weer verpakt in containers. De container is

de standaardverpakking en kan zowel op grote

als kleine schaal in het vervoer worden gebruikt.

Vanuit deze ontwikkeling in de markt, is ingezet

op de aanleg van een moderne containerterminal

in het gebied.

■

De afgelopen jaren is al fors ingezet op herstruc-

turering en intensivering van de bedrijven-

terreinen. Dit heeft de afgelopen vijf jaar maar

liefs 274 ha aan ruimte opgeleverd op zowel de

natte als droge terreinen in het Noordzeekanaal-

HET MASTERPLAN

NOORDZEEKANAALGEBIED

Het Masterplan Noordzeekanaalgebied is een veelomvattend plan voor

het Noordzeekanaalgebied met als doel ‘een duurzame economische

ontwikkeling van het gebied met een open oog voor de leefbaarheid’.

Het Masterplan is in 1995 opgesteld door een samenwerkingsverband van

de gemeenten Amsterdam, Beverwijk, Haarlemmerliede en Spaarnwoude,

Velsen, Zaanstad, de provincie Noord-Holland, de Kamer van Koophandel

Amsterdam, Corus Staal BV, Zeehaven IJmuiden NV en Rijkswaterstaat

Directie Noord-Holland. In 2001 is het plan door de partners geactualiseerd.

De uitvoering van het plan wordt aangestuurd door het bestuursplatforum

masterplan Noordzeekanaalgebied, waarin alle genoemde partners

vertegenwoordigd zijn. Het platform wil graag een open dialoog aangaan

met maatschappelijke partijen over de inrichting en de uitvoering van het

plan. Daarvoor is in 2001 het ‘Convent Masterplan Noordzeekanaal-

gebied’ in het leven geroepen, waarin maatschappelijke organisaties uit de

sfeer van natuur, milieu, recreatie, woningbouw en bedrijfsleven met

elkaar gesproken hebben. In september 2001 heeft het convent een

eerste advies uitgebracht aan het Bestuursplatforum en aan de betrokken

overheden. Inmiddels is een vervolg op het convent in voorbereiding.

Streekplan Noord-Holland Zuid

gebied (NZKG). Deze intensivering heeft op

terreinniveau plaatsgevonden. Het bedrijven-

terrein van CORUS heeft in de herstructurering

en intensivering van bedrijventerreinen al een

grote rol gespeeld. Na de sanering van de

metaalindustrie is een deel van het CORUS-

terrein (100 ha van de in totaal circa 800 ha bruto)

beschikbaar gesteld voor andere regionale econo-

mische ontwikkelingen. Dit terrein, Business

Park IJmond (BPIJ) genaamd, is reeds volop in

ontwikkeling en wordt dan ook bij het aanbod

aan bedrijventerreinen in de IJmond gerekend.

■

Het NZKG is een goede vestigingsplaats voor

havengebonden bedrijven en heeft de afgelopen

jaren al bedrijven ruimte geboden die van ouds-

her in woonwijken gevestigd waren.

Het streven is gericht op een consolidatie van de

positie als verwerkingshaven, waarbij de verhouding

tussen verwerking en doorvoer ongeveer op het

huidige niveau (70-30) blijft. Doorvoer wordt dan

gebruikt om voldoende vervoersvolume te ver-

krijgen waarbij binnenvaart en spoor kunnen

concurreren met wegvervoer.

Voor de benodigde ruimte is het Bestuursplatform

Masterplan Noordzeekanaalgebied uitgegaan van

Streekplan Noord-Holland Zuid

reële economische groeiverwachtingen en van de

verplaatsingsbehoefte van milieuhinderlijke

bedrijven uit het stedelijk gebied op basis van

bestaande ruimtelijke plannen. Op de berekende

ruimtebehoefte is 10% in mindering gebracht.

Het streven is de bedrijventerreinen zo duurzaam

mogelijk in te richten. Eén van de belangrijkste

beleidspunten waarvoor wij staan is of, en zo ja

waar, nog ruimte kan worden geboden voor milieu-

hinderlijke bedrijven vanuit het stedelijk gebied.

Zeehaventerreinen zijn onder te verdelen in natte en

droge bedrijventerreinen. Natte zeehaventerreinen

hebben een laad-loskade langs diep vaarwater, toe-

gankelijk voor grote zeeschepen. Hindercategorieën

2 t/m 5 zijn toegestaan. Deze terreinen zijn bedoeld

voor bedrijven die een directe relatie hebben met de

haven. Droge zeehaventerreinen zijn niet geschikt

voor havengebonden activiteiten omdat ze te ver

weg van diep vaarwater liggen. Deze terreinen zijn

bedoeld voor grootschalige activiteiten die milieu-

ruimte nodig hebben. Daarom is ook hier hinder-

categorie 2 t/m 5 toegestaan. In het Noordzeekanaal-

gebied is er tot 2020 een overschot aan droge terreinen.

Gelet op de behoefte aan natte bedrijventerreinen en

het uitgangspunt om het groene gebied te sparen, is

het van groot belang dat bestaande natte terreinen

hun functie behouden. De natte bedrijventerreinen

zijn niet bedoeld voor de extra vraag naar bedrijven-

terreinen als gevolg van de stedelijke transformatie-

processen. Om tegemoet te komen aan de de trans-

formatiebehoefte binnen de Ring van Amsterdam

hanteren wij de volgende benuttingsvolgorde van

bedrijventerreinen in het Noordzeekanaalgebied:

■

maximaal intensiveren en herstructureren binnen

het bestaande Westpoort;

■

maximaal benutten van de bestaande milieu-

contouren in het gebied door bedrijven of bedrijven-

terreinen zo te situeren dat bijbehorende milieu-

zones zoveel mogelijk worden gestapeld;

■

ontwikkeling van de Wijkermeerpolder.

TRANSFORMATIE

Bedrijven die van oudsher in de woonwijken gevestigd waren, zijn de

afgelopen jaren verhuisd naar bedrijventerreinen in het Noordzeekanaal-

gebied. Zo zijn voor het stedelijk functioneren essentiële activiteiten

(betoncentrale, rioolwaterzuivering) van het eiland Zeeburg verplaatst

naar het havengebied om daar plaats te maken voor woningen en

kantoren.

Voor het gebied van de Noordelijke IJ-Oevers zet Amsterdam in zijn

structuurplan in op transformatie van het gebied tussen Shell en NDSM.

Hier wordt al voor 2010 de realisering van een gemengd stedelijk gebied

mogelijk gemaakt. In een ontwikkelingsstrategie wordt onderzocht of het

mogelijk is om de zone Sixhaven- Ringweg A10-Oost te transformeren.

De opgave is om hier tussen 2010 en 2030 minimaal 3.000 woningen te

realiseren. Daarbij worden overigens ook andere gebiedsdelen dan de

daar aanwezige haven- en industrieterreinen op transformatie onderzocht.

De Mercurius-, Vlot- en Coenhaven maken geen deel uit van de

transformatie-opgave.

Intensivering

59

Nieuw

210

Intensivering

10

Pas als binnen het bestaande havengebied geen

ruimte meer is voor natte bedrijventerreinen wordt

daarbuiten gezocht.

De huidige Machineweg vormt de westgrens van het

havengebied Amsterdam.

De Wijkermeer blijft tot het in motie 14-2 genoemde

besluit (zie kader) in gebruik voor agrarische doel-

einden en natuur, zodanig dat geen onomkeerbare

besluiten worden genomen die een toekomstige

ontwikkeling als haven en nat bedrijventerrein

onmogelijk maken of in ernstige mate belemmeren.

Alvorens wij het voornoemde besluit zullen nemen

dient er overeenstemming te bestaan tussen provincie

en Rijk over de daadwerkelijke realisering van de

Wijkermeerpolder voor een haven en natte

bedrijventerreinen.

Deze terreinen liggen binnen de milieucontouren

van het havengebied en zijn grootschalig ingericht.

De droge zeehaventerreinen zijn de laatste ruimte in

het zuidelijk deel van de provincie waar milieu-

hinderlijke en grootschalige bedrijven nog gehuisvest

kunnen worden. Voor de transformatieopgave van

het stedelijk gebied ligt hier nog een mogelijkheid

om milieuhinderlijke bedrijven, die niet water-

Streekplan Noord-Holland Zuid

Overwegende dat:

■

Het Noordzeekanaalgebied het enige gebied in Noord-

Holland is dat nog ruimte biedt aan zeehaven-

ontwikkelingen en grootschalige industrie;

■

Er zuinig omgesprongen dient te worden met het

ruimtebeslag van activiteiten en dat binnen het

Masterplan gebied allereerst gewerkt dient te worden

aan intensivering van het gebruik en herstructurering van

bestaande terreinen, ontwikkeling van terreinen waarvan

de aanleg nog maar net is begonnen of recent is afgerond;

■

De Wijkermeer in het Streekplan gereserveerd is als

havengebied en nat bedrijfsterrein;

■

De behoefte aan natte bedrijfsterreinen nog voor zeker

5-10 jaar gedekt kan worden op bestaande terreinen in

het Masterplan NZK-gebied;

■

Een herijking is afgesproken over de daadwerkelijke

ontwikkeling van de Wijkermeer.

Spreekt uit dat:

■

Voor de komende jaren geen behoefte bestaat aan de

ontwikkeling van de Wijkermeer tot haven en nat

bedrijfsterrein;

■

De Wijkermeer gezien moet worden als strategische

reserve voor een haven en natte bedrijfsterreinen, en als

zodanig gereserveerd blijft in het streekplan;

■

Het ijkmoment vooruitgeschoven wordt, tot het moment

dat uit de jaarlijkse monitoring van het Masterplan NZK

blijkt dat er alsnog behoefte is aan nieuwe havens en

natte bedrijfsterreinen en dat in die behoefte niet

voorzien kan worden door intensivering, herstructurering

van de dan bestaande terreinen; waarbij rekening wordt

gehouden met vereiste voorbereidingstijd;

■

Een besluit of de reservering van de Wijkermeer als

haven en nat bedrijfsterrein benut kan worden voor

daadwerkelijke realisering een besluit van Provinciale

Staten vereist;

■

De Wijkermeer tot voornoemd besluit in gebruik blijft

voor agrarische doeleinden en natuur, zodanig dat geen

onomkeerbare besluiten worden genomen, die een

toekomstige ontwikkeling als haven en nat bedrijven-

terrein onmogelijk maken of in ernstige mate

belemmeren.

PvdA

CDA

VVD

M.A. de Jong

J. Beemsterboer

A. Humalda-Blok

T. Talsma

M. van Schendelen

WIJKERMEER

Provinciale Staten van Noord-Holland, bijeen op 17 september 2001,

Streekplan Noord-Holland Zuid

gebonden zijn, uit te plaatsen naar deze gebieden.

Hierdoor kan er meer ruimte vrijkomen voor andere

functies in het stedelijk gebied, zoals wonen.

De ruimte op de droge zeehaventerreinen kan gezien

worden als een strategische ruimte. Het is immers

het laatste gebied in de regio waar milieuhinderlijke

bedrijven zich kunnen vestigen.

Na volledige realisering van Business Park IJmond

wordt het resterende terrein van CORUS (ca 800 ha)

voor het grootste deel gebruikt voor productie,

transport, afvalverwerking en voor overige, aan

productie gelieerde, activiteiten. 135 ha wordt

gebruikt voor:

■

een afschermende groenzone van 90 ha;

■

een strategische reserve van 35 ha.

Voor de bereikbaarheid van het Noordzeekanaal-

gebied is in het bijzonder van belang:

■

aanleg van de nieuwe zeesluis bij IJmuiden;

■

uitbreiding van de binnenvaartfaciliteiten door

de aanleg van binnenvaartterminals. Hiervoor

zijn mogelijkheden in Haven De Pijp en in de

Achtersluispolder te Zaanstad;

■

aanleg van de Tweede Coentunnel en de daaraan

gekoppelde Westrandweg;

■

aansluiting A8-A9 voor een verbeterde oost-west

verbinding;

■

Westelijke Randweg Beverwijk.

Naast de behaalde intensivering op terreinniveau zal

de ruimte-intensivering in de komende jaren op

kavelniveau gevonden moeten worden. Naast het

herstructureren en intensiveren van de bedrijven-

terreinen moet ook de milieukwaliteit in het gebied

bewaakt worden. Enerzijds gebeurt dit door de

milieuvergunningen van de bedrijven, anderzijds

kunnen aanvullende maatregelen de milieukwaliteit

verbeteren. Deze aanvullende maatregelen kunnen

alleen door samenwerking met het bedrijfsleven en

andere overheden gerealiseerd worden. Wij hebben

hierin een voorwaardenscheppende taak. Het

stapelen van milieuruimte kan alleen door een goed

vestigingsbeleid worden ingevuld. Om de milieu-

kwaliteit in het gebied te bewaken wordt in samen-

werking met het Masterplan Noordzeekanaalgebied

ingezet op een milieu-monitoringsysteem.

5.3 Sierteeltcomplex Aalsmeer

Het sierteeltcomplex Aalsmeer omvat een groot

aantal activiteiten gelieerd aan de teelt van bloemen

en planten in Aalsmeer e.o. Het centrale punt in dit

complex is de veiling Aalsmeer, waar de handel,

prijsvorming en de distributie van bloemen en

planten plaatsvindt. Rondom de veiling zijn de

andere functies, zoals dienstverlening, de

veredelings- en vermeerderingsbedrijven en de

kwekers gevestigd.

Het sierteeltcomplex wordt ook wel aangeduid als

Flower Mainport Aalsmeer. Daarmee wordt tot

uitdrukking gebracht dat het sierteeltcomplex

Aalsmeer het wereldhandelscentrum voor bloemen

en planten is. Het vormt daardoor een ideaal

vestigingsklimaat voor nationaal en internationaal

opererende handels- en productiebedrijven. Zo’n

60% van de nationale export van bloemen en planten

wordt in dit complex gerealiseerd.

Ongeveer 70% van het provinciale glasareaal bevindt

zich in het streekplangebied (658 ha). Hiervan

bevindt zich 90% (572 ha netto) in het gebied rondom

Aalsmeer (Aalsmeer, Amstelveen, Haarlemmermeer,

Uithoorn).

Het sierteeltcomplex Aalsmeer biedt aan

16.000 mensen werkgelegenheid, met een zeer grote

verscheidenheid aan functies.

Het complex legt een grote druk op het regionale

Streekplan Noord-Holland Zuid

wegennet. Het aantal vervoersbewegingen naar en

van de bloemenveiling kan oplopen tot 10.000 per

dag.

De opgave is om het sierteeltcomplex de ruimtelijke

ontwikkelingsmogelijkheden te bieden die nodig zijn

voor een gezonde economische ontwikkeling van de

tot het complex behorende functies.

De vraagstukken richten zich daarbij vooral op

ruimtevraag, herstructurering en mobiliteit.

De nog steeds toenemende vraag naar bloemen en

planten op internationale schaal brengt een aan-

zienlijke ruimtevraag met zich mee. Een vraag die

wordt gegenereerd door de veiling en de daarmee

nauw verbonden export en groothandel, de toe-

leveranciers en dienstverleners, de bedrijven die zijn

gespecialiseerd in de veredeling en productie van

uitgangsmateriaal en door de primaire producenten

van bloemen en planten. Op de ruimtevraag zal

hierna worden ingegaan.

In Aalsmeer e.o. is een herstructureringsproces

gaande om het ontwikkelingsperspectief voor de

glastuinbouwbedrijven te verbeteren. Daarvoor

dienen nieuwe vestigingsgebieden te worden

ontwikkeld.

Door de verwachte toename van productie en handel

neemt het transport nog meer toe. Gelet op de

huidige belasting van het wegennet nemen daarmee

ook de rijtijden toe. Verbeteringen en uitbreidingen

in de infrastructuur verkleinen de logistieke

problemen. Tegelijkertijd wordt gezocht naar

alternatieve vervoerssystemen. Vervoerssystemen

die moeten leiden tot een vermindering van het

goederenvervoer over de weg in de regio, de lucht-

verontreiniging en het energieverbruik.

De behoefte aan extra ruimte voor de diverse

functies van het sierteeltcomplex zijn op basis van

ontwikkelingen in het verleden en prognoses voor

toekomstige veilingomzetten en exportwaarde voor

de periode tot 2020 als volgt ingeschat:

■

Veiling en daaraan gelieerde handelsactiviteiten,

inclusief toeleveranciers en dienstverleners:

circa 90 ha netto.

■

Veredelaars en vermeerderaars (kassen) en

productie van bloemen en planten circa 240 ha

netto.

Samengevat zijn de opgaven voor het Aalsmeerse

sierteeltcomplex:

■

Veiligstellen van een gezonde economische

balans tussen teelt, handel, kennis, toeleveran-

ciers en dienstverleners.

■

Beschikbaar stellen, van een hoogwaardig

aanbod van vestigingsmogelijkheden voor

productie- en handelsondernemingen.

■

Ondersteunen van het vernieuwingsproces en

daarvoor de ruimtelijke voorwaarden scheppen.

■

Nieuwe vestigingsgebieden voor de glastuin-

bouw landschappelijk goed inpassen.

■

Inzetten op een zorgvuldig ruimtegebruik.

■

Oplossen van knelpunten in de infrastructuur.

Wij bieden het sierteeltcomplex Aalsmeer de ruimte

om zich te ontwikkelen tot dé Mainport voor de

internationale sierteelt. Voor de verdere

ontwikkeling van veilingactiviteiten, handels- en

exportbedrijven en dienstverlenende bedrijven

stellen wij circa 90 ha netto ruimte beschikbaar. Deze

bedrijventerreinen komen beschikbaar rondom de te

verleggen N201. Uitgangspunt is dat deze terreinen

aIleen ontwikkeld kunnen worden als de verlegging

van de N201 daadwerkelijk wordt gerealiseerd.

De N201 is de belangrijkste aan- en afvoerroute voor

het sierteeltcomplex Aalsmeer. Realisatie van het

Masterplan N201+ heeft daarom een hoge prioriteit.

Voor de ontwikkeling van een ondergronds logistiek

systeem (OLS) wordt verwezen naar ons standpunt

bij de Mainport Schiphol.

Streekplan Noord-Holland Zuid

In Haarlemmermeer stellen wij ruimte (300 ha netto

bij Rijsenhout, tussen de Ringvaart, A4, Geniedijk en

Venneperweg) beschikbaar voor de ontwikkeling

van nieuwe vestigingsgebieden voor de bedrijven

die zich richten op de productie van bloemen en

planten en van uitgangsmateriaal. In dit gebied dient

ook extra ruimte voor glas te komen door de

beschikbare ruimte meervoudig en multifunctioneel

te gebruiken.

De ontwikkeling van glastuinbouw in dit gebied:

■

Is alleen bestemd voor uitplaatsing c.q.

uitbreiding van glastuinbouwbedrijven uit de

regio gericht op het Aalsmeerse assortiment.

■

Moet voldoen aan de voorwaarden voor de

bescherming van milieu, water, cultuur-

landschap.

Wij staan een projectmatige ontwikkeling voor om

een selectief uitgiftebeleid te bevorderen. Bij de

realisatie van het kassengebied kan gebruik worden

gemaakt van de mogelijkheid om bedrijfswoningen

te bouwen in de geluidszone van Schiphol.

Wij zetten in op het behoud van ruimte voor glas in

de navolgende glastuinbouwgebieden:

■

Noorder Legmeerpolder 140 ha bruto (tot 2020);

■

Schinkelpolder 140 ha bruto;

■

Thamerpolder 30 ha bruto;

■

Zuider Legmeerpolder 660 ha bruto;

■

Bestaande glastuinbouwgebied Rijsenhout

350 ha bruto.

De mogelijkheden tot inbreiding die in deze gebieden

bestaan moeten worden benut.

Wij verlenen steun aan het proces van herstructu-

rering van de oude (glas-)tuinbouwgebieden om de

productieomstandigheden van de bedrijven te ver-

beteren. Het is een uitdaging een goede landschap-

pelijke inpassing gepaard te laten gaan met een

zorgvuldig ruimtegebruik. Daarbij zetten wij in op

een groen/recreatieve dooradering van de glas-

tuinbouwgebieden.